Los grandes aeropuertos del mundo son una obra que no termina nunca, porque siempre están siendo reformados, ampliados o mejorados. Aeroparque no pudo escapar de esa ley y ha vivido una historia complicada en materia de edificios y pistas. Ahora le tocó al edificio de la antigua aeroestación, que fue demolido para continuar la ampliación de las facilidades de acuerdo con la planificación vigente.
La costanera norte
Un apretado resumen de las obras costeras de la ciudad de Buenos Aires nos dice que el Ferrocarril Central Córdoba ( hoy Belgrano Norte) construyó, antes de 1909, un paredón de protección de sus vías entre la Avenida Sarmiento y el límite de la ciudad, que hoy subsiste en su mayor parte; Puerto Madero se construyó entre 1887 y 1897, Puerto Nuevo entre 1911 y aproximadamente 1930. Alrededor de 1929 se construyó el Balneario Sur sobre la costanera sur, y entre 1930 y 1943 se completó la Costanera Norte hasta aproximadamente la actual avenida La Pampa.
El espacio entre la Costanera Norte y las vías del ferrocarril, al principio, fue una zona pantanosa que se fue rellenando lentamente con tierra de excavaciones diversas realizadas en la ciudad, destacándose el aporte de las obras de los subterráneos B, C y D. Existieron diversos proyectos de parquización del área, pero muy poco se había hecho hasta la revolución de 1943.
El área delimitada por la Costanera, las avenidas Dorrego y Sarmiento y las vías se cedió (sin transferirse la titularidad) en 1945 a la Secretaría de Aeronáutica para construir el Aeroparque. El resto de la zona costera, unos 6 km de frente desde la prolongación de la avenida Dorrego hasta Vicente López, fue objeto de un amplio plan de urbanización realizado por el Ministerio de Obras Públicas de Pistarini, que propuso los siguientes trabajos:
- Relleno de 385 hectáreas mediante refulado (parcialmente estaban rodeadas por la Costanera).
- Recuperación de 275 hectáreas de bañados.
- Hidroaeropuerto comercial.
- Dársena para yates.
- Tres balnearios, uno exterior sobre el río y dos interiores.
- Forestación y formación de parques, bosques y caminos interiores.
- Instalaciones deportivas para pesca, yachting, equitación, natación, etcétera.
- Confiterías y restaurantes.
- Espigones de pescadores.
Las obras se declararon inauguradas el 28 de mayo de 1946, pero en realidad comenzaron antes.
El proyecto completo no se completó nunca, pero se hicieron la mayor parte de las obras previstas entre la avenida Dorrego y la actual Ciudad Universitaria: relleno de terrenos, continuación de la Costanera (hoy avenida Intendente Güiraldes), un muelle de pescadores y los dos balnearios interiores con sus obras complementarias.
Con respecto a estos balnearios, el del sur se proyectó entre la prolongación de la avenida Dorrego y la avenida La Pampa, con una pileta de 1.500 m de largo por 100/200 de ancho, apta para la práctica de deportes náuticos y un edificio principal bastante racionalista, destinado a vestuarios y confitería. La pileta que finalmente se construyó medía 840 m x 80 y una profundidad promedio de 1,20 m.
El Balneario Norte fue mucho más grande, porque incluyó un lago de unas seis hectáreas, con tres grupos de edificios, y es el actual Parque Norte.
Aeroparque
Definido el terreno, se hizo un proyecto inicial que no se construyó y finalmente se hizo una pista de unos 1.500 metros de largo (que es la base de la actual) y algunos edificios.
La avenida Dorrego se cortó en la vía, y frente al edificio del balneario se hizo una playa de estacionamiento, que funcionaba como límite entre ambas instalaciones. Si analizamos bien, se nota que la pista del Aeroparque se “coló” por detrás del balneario.
Unos centenares de metros hacia el sur se construyó la aeroestación de Aeroparque, realizada totalmente en madera. Tenía una zona de check in no muy grande, oficinas diminutas una confitería relativamente amplia, con una zona exterior pegada a la plataforma y una torre de control.
Seguramente nunca se pensó que eso se convertiría en la terminal de pasajeros con más movimiento del país, con servicios de varias aerolíneas (LADE, Aerolíneas, Austral, Transcontinental, Norsur, Pluna, TABA), pero en el entorno de 1960 lo fue. La falta de espacio era tan crítica que el check in de Pluna se hacía en un pasillo.
Desde el punto de vista spotter, era una terminal ideal, con infinitos lugares para observar y fotografiar las máquinas.
Pero, más allá de cierto pintoresquismo, la terminal era imposible para trabajadores y pasajeros, por lo que la Secretaría de Aeronáutica, a partir de abril de 1959, cerró el aeropuerto para hacer una serie de trabajos que incluían la prolongación de la pista unos 600 metros hacia el norte, construcción de calles de rodaje, reparación de pavimentos, y construcción de una nueva terminal. Se estimaba que las obras demandarían siete meses y durante ese lapso el tráfico se trasladó a Ezeiza, que en ese momento era un aeropuerto casi desierto, con menos de cincuenta movimientos comerciales diarios. Aeroparque tenía el doble (y más si se cuentan los taxis aéreos y vuelos militares) y el Hidropuerto unos diez.
La obra debería haberse financiado con partidas previstas en el Decreto/Ley 410/58 que preveía una inversión de 2.000 millones para obras aeroportuarias en todo el país, pero esos fondos no aparecieron y el costo debió ser absorbido con fondos del “plan militar secreto” de la Fuerza Aérea.
En todo momento se habló la construcción de una terminal nueva, pero la verdad es que lo que se hizo fue adaptar el antiguo edificio del balneario sur, rematándolo con una torre de control sobre la parte más alta. Se declaró un total de 3.665 metros cuadrados.
La distribución interior preveía en planta baja un sector “nacional”, en el ala este, con check in y los trámites necesarios, y un sector internacional hacia el oeste que incluía aduana y migraciones. La saliencia hacia el norte estaba reservada para la atención de los taxis aéreos, que eran unos cuantos (Fredes, Cuadrado, etcétera).
En el primer piso se dispusieron oficinas diversas, y en el ala oeste una gran confitería, que incluía una soberbia terraza de observación.
Por otra parte, alrededor de 1957, se construyó un edificio alargado de una sola planta, paralelo a la Costanera, donde funcionaron otras oficinas y depósitos.
La gran pileta del balneario se clausuró, pero buena parte de ella fue destinada a playa de estacionamiento de automóviles. No se rellenó, y los vehículos debían bajar por una rampa para llegar al nivel del fondo, donde estacionaban. Por bastante tiempo fue gratuito.
Esta disposición de terminal funcionó bien al principio, pero fue quedando chica, y así fue que se hicieron ampliaciones hacia el lado de la Costanera. La más notable fue la que se llamó terminal Puente Aéreo. Aerolíneas Argentinas se instaló en un espacio no muy grade, pero exclusivo, quedando la planta baja del viejo edificio del balneario para uso de Austral.
Después del Mundial de 1978 se decidió construir un nuevo edificio, paralelo a la Costanera, que procesaría todo el tráfico de pasajeros. La vieja terminal del Balneario Sur iba perdiendo importancia, pero en su momento fue terminal de LAPA y Austral. Además, la torre de control se mantuvo allí, lo que lo hacía indispensable.
En 1998 se privatizaron los aeropuertos, que pasaron a ser controlados por el consorcio Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000). El pliego de la licitación era muy claro con respecto de Aeroparque, ordenando que debía cerrar sus puertas y su tráfico trasladado a otra lugar, pero lo que no era claro era adónde. A pesar de esto, el nuevo concesionario, desde el primer día, habló de ampliar y mejorar la estación existente para mantener el tráfico aéreo. En 2001 se inauguraron las primeras obras en la nueva terminal de pasajeros.
Austral —que ahora era de Aerolíneas— se mudó a la terminal principal, y el viejo edificio quedó para oficinas de todo tipo y usos imprevistos.
El tiempo pasaba y el antiguo vestuario del Balneario Sur seguía en pie. Mientras tanto a su alrededor se construían espacios cubiertos y descubiertos de todo tipo. En septiembre de 2017 se inauguró una nueva torre de control, con lo que cayó el último obstáculo importante para demoler la vieja construcción de los años cincuenta.
El ORSNA y AA2000 aprovecharon inteligentemente el cese obligatorio de operaciones que impuso la pandemia para avanzar con obras importantes de ampliación, como la reconstrucción total del lado aire y avances en los edificios, que sin prisa, pero sin pausa permitieron desalojar lo que quedaba en la antigua terminal.
Lo que no fue inteligente fue hacer una ampliación que no permite el amarre de más aviones que antes, sobre todo cuando ya había un plan (o una tentación morbosa) para cerrar El Palomar.
En agosto de 2022 comenzó la demolición del viejo edificio.
