Debió haber sido la revolución de todos los aviones, pero se limitó al transporte aéreo, donde la ecuación parecía sencilla: con los bajos los valores de penetración que había en 2015, sólo era necesario aumentar la oferta, ocuparse de la infraestructura y mejorar algo los precios para lograr un crecimiento espectacular y sostenido. No era tan fácil.
Los antecedentes
La situación del transporte aéreo al final del gobierno de CFK era discutible, pero no puede decirse que fuera mala. La cantidad de pasajeros transportados creció bien después de la nacionalización de Aerolíneas/Austral, y la tendencia era firme.
A pesar de que había otras empresas argentinas en el mercado, la política había decidido que la estatal Aerolíneas/Austral era el elemento elegido para desarrollar la actividad (es más o menos lo que dice la Ley 19.030) para lo que se le daban importantes subsidios (eso no lo dice la ley).
El panorama se completa con los trabajadores de Aerolíneas/Austral y sus combativos sindicatos, que no estaban dispuestos a ceder nada de sus convenios colectivos de trabajo. Sabían que para mantener esta situación era indispensable que la empresa fuera estatal y esa era la primera de sus banderas para mantener las condiciones laborales y la plantilla, que era exagerada aunque nadie se animaba ni animaría a decirlo.
Las autoridades, embarcadas en la aventura de la empresa renacionalizada, trataban de favorecerla, y por ello molestaban al resto de las empresas en todo lo que podían (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente).
En este marco, era fácil criticar la política aerocomercial con buenos motivos. Los contribuyentes, —principal fuente pasajeros que pagaban boleto— no soportaban las pérdidas ni la capacidad de los sindicatos para parar la empresa. Pocos se preocupaban por el crecimiento del tráfico o la incorporación de aviones nuevos.
Para un estudio más amplio, sugerimos consultar Los gobiernos kirchneristas, donde analizamos la gestión aeronáutica de ese período.
Las ideas de Cambiemos
Es probable que Macri y su gente pensaran que Aerolíneas/Austral debía ser una empresa privada, pero no lo podían decir, porque la mayoría de la población pensaba lo contrario. Así fue que una de las promesas de campaña fue que seguiría siendo estatal, pero bien administrada.
La revolución de los aviones
La idea rectora de la revolución de los aviones fue que los argentinos volaban poco (lo decían las estadísticas) y que, con un aumento de la oferta, acompañado por competencia y caída de los precios, produciría automáticamente el crecimiento. Adicionalmente se pensó que era necesario mejorar la infraestructura. En ningún momento se pensó en actualizar la legislación y menos en definir cuál debía ser el rol del Estado en el proceso, y el de su empresa, que controlaba más del 75% del mercado doméstico y alrededor del 20% del internacional.
La primera medida palpable, en febrero de 2016, fue la supresión de las tarifas máximas para los vuelos domésticos.
En marzo llegó la primera noticia fuerte: Germán Efromovich, CEO de Avianca, había comprado Macair, una empresa de la familia Macri, que, en un ambiente sano, le hubiera dado una puerta excelente para ingresar al mercado argentino, ya que la operación incluía un CESA, permisos para vuelos no regulares y un hangar (no muy grande) en Aeroparque (ver Avianca Argentina).
El siguiente indicio de que se avecinaban cambios en los cielos argentinos fue la visita que hizo a fines de marzo el titular de IATA, Tony Tyler, que incluyó una reunión con el presidente Macri.
En el primer trimestre de 2016 diversas empresas extranjeras (fundamentalmente Latam y Avianca), establecieron vuelos internacionales directos a ciudades del interior de la Argentina, sin que Aerolíneas compitiera con esta oferta. Para los sindicatos eso era abrir los cielos, y de nada sirvió que las autoridades salieran a explicar el significado teórico de la expresión “cielos abiertos”.
Las empresas extranjeras interesadas, además, visitaron a muchos gobiernos provinciales para tentarlos con el servicio aéreo. Entre otras cosas, descubrieron que ya existían regímenes que apoyaban la creación de empleo, y rápidamente buscaron sumarse a ellos. Como no podía ser de otro modo, los defensores del monopolio de Aerolíneas/Austral pusieron el grito en el cielo.
El Aviation Day
El interés mundial por el mercado argentino llevó a la IATA a organizar un Aviation Day en Buenos Aires (ver ¿Y dónde están los gremios? El Aviation Day Argentina). Fue una jornada plena de optimismo, donde estuvieron todos (cámaras empresarias, funcionarios, empresas), cantando de modo casi unánime un himno al futuro de la aviación comercial argentina. Ese día, 27 de mayo, el ministro Dietrich planteó el objetivo de duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje y conectar Argentina con el mundo, y puede fijarse como el punto de partida de lo que luego se llamó la revolución de los aviones.
Los grandes ausentes fueron los sindicatos, que en ese momento ya habían planteado su férrea oposición a la política aerocomercial de Cambiemos y, a juzgar por lo que vino después, las palabras más sensatas fueron las de Rosario Altgelt, CEO de LAN-Argentina, que sostuvo que su intención no era necesariamente “crecer por crecer, sino hacerlo de una manera sustentable, y con cierta lógica”.
Y en este ambiente optimista, a fines de noviembre, el Ministerio de Transporte convocó, por primera vez en once años, a una audiencia pública para otorgar rutas aéreas. La reunión se previó para el 27 de diciembre de 2016 y, previamente, se cambió su reglamento, fundamentalmente, abriéndola a cualquiera que quisiera expresarse, pero manteniendo la condición de no vinculante.
Los sindicatos
El 15 de enero de 2016 se produjo la primera suspensión masiva de vuelos (28, APA en LAN-Argentina) por cuestiones gremiales. El 1° de febrero les tocó a los controladores, que repitieron en junio y en septiembre llegó el turno de Aerolíneas/Austral (APLA). La seguidilla de inconvenientes en los vuelos por motivos gremiales y políticos, sería desde entonces la constante del sector. Las empresas extranjeras, en general, estuvieron menos expuestas, y las nuevas empresas argentinas buscarían la creación de nuevos sindicatos, pero el problema de fondo siempre estuvo y le quitó confiabilidad a todo el sistema.
Aerolíneas/Austral sostuvo su proverbial incapacidad para actuar en las discusiones paritarias, pero el problema fundamental era la lucha por el poder en el ambiente aeronáutico, un objetivo estratégico de las asociaciones gremiales tradicionales, temerosas de cualquier cambio.
La belicosidad de los sindicatos tuvo muchos momentos fuertes, pero el más notable tuvo lugar el en abril de 2018 cuando, en un plenario de delegados a la CGT, el secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Pablo Biro, planteó que la premisa de sus delegados de base era “enfrentar al gobierno y voltearlo”. Después los voceros de APLA trataron de enfriar la situación, pero el video circuló por todas las redes sociales.
Hay un principio de cambio en marcha, a partir de la aparición de nuevas organizaciones por empresa (Flybondi, Norwegian, LAN), a las que se suman sindicatos disidentes (ATCPEA, USTARA), asociaciones que no son de aerolíneas (ATEGA) y otros gremios como ATE.
La dinámica de las audiencias
De alguna manera, las low cost se estaban instalando en América Latina porque los precios bajos entusiasmaban a todos. Los jugadores tradicionales —Latam, Avianca, Aerolíneas Argentinas— no tenían ninguna vocación por el modelo, pero empezaron a adoptar algunos de sus usos y costumbres, con poca convicción al principio y con desesperación, después. La primera fue Latam, y la empresa argentina la siguió eliminando las comisiones de agencia, reduciendo el catering y ofreciendo algunos servicios adicionales pagos (ver LATAM: ¡Qué bueno es ser low cost!).
Unos días antes de la audiencia pública el ambiente se convulsionó con la renuncia de Isela Constantini a su cargo de CEO de la empresa. La causa fueron sus discrepancias con el ministro Dietrich sobre el lugar que debía ocupar la empresa estatal frente a los nuevos operadores. Los gremios, que la habían recibido con los “tapones de punta” la despidieron con cariño.
En la audiencia pública, que estuvo organizada como un gran show, se presentaron cinco empresas, Alas del Sur (absolutamente desconocida), American Jet (argentina), Andes (argentina), Avian (Avianca, extranjera) y Flybondi (extranjera). Todas prometieron maravillas (ver Una Audiencia Pública muy larga), pero se notó una fuerte oposición de los sindicatos a la apertura y un mensaje de los transportistas del sector automotor, que pidieron ser tenidos en cuenta en los planes del Ministerio de Transporte.
Con ligeros retoques, los pedidos de Alas del Sur, American Jet y Andes fueron aprobados, pero Avian y Flybondi debieron esperar, porque sindicatos, diputados, fundaciones y particulares iniciaron una fuerte ofensiva contra estas dos empresas en los tribunales. A la primera la acusaban de vínculos con la familia Macri, y hasta llegaron a decir que Avianca Holdings era del presidente argentino; a la segunda, con menos intensidad, le endilgaban vínculos con el vicejefe de gabinete. Todo era muy confuso y el sustento jurídico de las causas pobrísimo, pero el gobierno decidió esperar que se pronunciara la Oficina Anticorrupción, que lo hizo en mayo de 2017, tras lo cual se dieron las autorizaciones.
En marzo de 2017, en Córdoba, Dietrich, estrenó el nombre “revolución de los aviones”, basada en tres pilares: consolidación de Aerolíneas Argentinas como líder doméstico manteniendo su crecimiento, transformación de la infraestructura y el espacio aéreo, con una inversión de 23.800 millones de pesos, e incorporación de nuevas líneas aéreas. A pesar de ser ministro de toda el área de transporte, no dijo una palabra acerca de cómo afectaría esto a los medios terrestres, pero en agosto se autorizó a las empresas de autotransporte, que vivían una crisis fenomenal, a bajar sus tarifas para competir con el medio aéreo.
A mediados de junio de 2017, cuando el ministro presentó el plan a los gremios aeronáuticos, apareció un cambio que pasó inadvertido: antes se hablaba de duplicar la cantidad de pasajeros domésticos, y ahora se hablaba de duplicar la cantidad de pasajeros, sin categorías. Recalcó que el plan preveía crear 25.000 nuevos empleos y lograr una inversión privada de 1.000 millones de dólares en el sector, aunque no fijó fecha.
La ANAC llamó a una nueva Audiencia Pública, la 219, que se realizó el 6 de septiembre de 2017 para tratar las solicitudes de Argenjet, Avian, Buenos Aires International Airlines, Grupo LASA, Just Flight, Norwegian Argentina, Polar Líneas Aéreas, SAPSA y Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos, que en conjunto pidieron 502 rutas. Muchos de los solicitantes carecían de las capacidades técnicas y financieras pedidas por la ley y presumiblemente estaban allí para conseguir un permiso y venderlo o, como dice la picaresca argentina, y muchas veces acierta, para lavar dinero. El escepticismo de los conocedores del tema era grande, y el único que estaba entusiasmadísimo con el éxito de la convocatoria era el Ministerio de Transporte, que veía esto como un triunfo de su apertura (ver Audiencia Pública Nº 219: aventureros, improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los cielos argentinos).
Después de la audiencia los sindicatos endurecieron su discurso, llegando a decir que la llegada de las nuevas empresas provocaría una “enorme degradación de la seguridad, precarización y muerte”, prediciendo una “lluvia de cadáveres”. Por el otro lado, las autoridades festejaban la futura creación de 10.000 puestos de trabajo directos y más de 70.000 indirectos, al mismo tiempo que reseñaban que Aerolíneas/Austral estaba reduciendo sus déficits.
La tercera y última audiencia pública para adjudicar rutas fue convocada para el 5 de octubre de 2018. Hubo nueve interesados, que solicitaron en total 792 rutas.
A esta altura era evidente que el proceso se había desmadrado, y que se había corrido la voz entre los aventureros del mundo de que en Argentina se asignaban rutas a cualquiera que las pidiera, sin el más mínimo requisito. Después se vería, pero no era una oportunidad para desperdiciar (ver La propuesta de la audiencia pública 221 y Lo que se vio en la audiencia pública 221).
El final del proceso
En 2017 se hizo evidente el fracaso del programa económico de Macri, con caídas de todos los indicadores de actividad. En este marco, curiosamente, la actividad aerocomercial, medida en cantidad de pasajeros, siguió creciendo, pero muy por debajo de las predicciones. El fenómeno era producido por la caída de los precios, pero detrás de esto todas las empresas perdían dinero.
Los vuelos entre ciudades del interior y desde éstas al exterior, que en octubre llegaban a 26 rutas, siguieron creciendo y, el 1° de agosto de 2018, se eliminó el piso tarifario, permitiendo en consecuencia ventas a cualquier precio más impuestos. Era un viejo reclamo de las low cost, pero tuvo un fuerte rechazo de las compañías de autotransporte, que vieron agravarse la fuerte crisis en que estaban inmersas. La respuesta fue eliminar las bandas tarifarias de los servicios terrestres, algo que no fue bien recibido por el sector, que consideraba que había muchos otros temas que debían solucionarse antes. En el fondo el gran problema era la supresión indiscriminada de los abundantes subsidios que se otorgaron al autotransporte hasta 2015.
La guerra de precios se fue haciendo más dura y, por supuesto, hubo records de ventas, pero en el fondo esas ventas pasaron a ser un pasivo, porque en el futuro habría que transportar pasajeros que habían pagado muy poco. Desde el 1° de septiembre Latam implantó en Argentina su sistema de cuatro tarifas, usado en otros países.
El Ministerio de Transporte sostuvo que 2018 había sido el mejor año de la historia a partir de la lectura lineal de la cantidad de pasajeros, sin fijarse en las pérdidas de la industria, que fueron superiores a 350 millones de dólares.
Un detalle que no deja de ser interesante es que si bien hubo crecimiento, los destinos domésticos a los que llegaba el avión eran los mismos de décadas atrás, una red de algo más de 40 aeropuertos, todos servidos con jets de casi 200 plazas. Los pocos vuelos a localidades pequeñas con aviones más pequeños tuvieron subsidios de esas comunidades.
Por otro lado, en el verano de 2019 se suprimieron varios vuelos internacionales de Avianca, Latam, Sky y Paranair (sucesora de Amaszonas Paraguay).
La campaña para las elecciones generales que se realizarían en agosto de 2019 no tuvo a Aerolíneas como protagonista, pero hubo algunas estocadas. Alberto Fernández dijo que Dietrich debería hacer una profunda autocrítica, al tiempo que decía a los trabajadores que se quedaran tranquilos. Distinta fue la posición del candidato del frente Despertar, José Luis Espert, que dijo: “voy a cerrar ese nido de vagos donde se procrean estos gremios aeronáuticos que son una verdadera pesadilla para el ciudadano que pretende volar. También vamos a decretar una ley que sancione a la aeronavegación como servicio público esencial, con lo cual va a quedar limitado el derecho de huelga”.
La posición de Cambiemos estuvo fijada por el ministro Dietrich que, en julio, sostuvo que se habían creado 5.600 nuevos puestos de trabajo y agregó números por doquier. También resaltó las inversiones en infraestructura y los avances en navegación aérea. Como siempre, hablaba de lo que aparentemente andaba bien y no hablaba de lo que había salido mal. Estábamos en campaña.
Promediando noviembre la ANAC autorizó a las empresas a absorber el valor de las tasas aeroportuarias a cargo del pasajero, algo que permitió ofrecer pasajes realmente a cualquier precio.
Los protagonistas de la revolución
De un total de dieciocho empresas que pidieron autorizaciones y concesiones en las audiencias públicas, siete no iniciaron nunca los vuelos regulares solicitados. Dos (Just Flight y Baires Fly) porque no fueron autorizadas a pesar de ser una sociedades establecidas como taxi aéreo, y el resto (Alas del Sur, Buenos Aires International, Polar, SAPSA, y Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos) recibieron concesiones para hacer todo tipo de vuelos domésticos e internacionales, pero fueron incapaces de “hacer los deberes” y funcionar como aerolíneas.
Alas del Sur fue vendida a otra empresa que sí operó (JetSmart), y es presumible que el resto hubiera seguido el mismo camino de haber habido interesados. Una historia de aventuras.
Cuatro pidieron autorización para hacer vuelos no regulares, y no las analizamos aquí.
El resto, con grandes diferencias entre las empresas, empezó a volar o siguió haciéndolo.
American Jet
Es una vieja empresa chartera que pidió algunas rutas con la intención de hacer servicios regulares. Por sus características nunca se sabe si sus vuelos son regulares o no, pero no parece haber comenzado a volar las concesiones que obtuvo.
En diciembre de 2018 incorporó un ERJ-145 de la efímera LASA, pero no pasó de su tradicional producción de charters. Promediando 2019 anunció que empezaría a volar las rutas regulares que tenía aprobadas, pero no pasó de ahí. La concesión puede haber caído por no haber sido operada.
SAPSA
SAPSA presentó un plan de 41 rutas mundiales en la audiencia 221, de las que se le aprobaron cuarenta, que nunca voló. No obstante, en diciembre de 2018, empezó a unir, dos veces por semana, San Fernando y Villa Gesell, una ruta que no había pedido y que no tenía adjudicada, aunque no se mantuvo mucho tiempo.
LADE
Las Líneas Aéreas del Estado siempre fueron un tema difícil. Probablemente deberían haber desaparecido hace años, o décadas, pero lo cierto es que existen, aunque gozan de pésima salud y nadie sabe qué hacer con ellas. En este aspecto la gestión de Macri no fue muy distinta de cualquiera de las que se sucedieron desde los años ochenta, pero con una Fuerza Aérea que tiene cada vez menos aeronaves.
Las rutas siguieron siendo erráticas, con base en Comodoro Rivadavia pero con cambios temporales de todo tipo. En junio de 2018 suspendió todos sus vuelos con aviones SAAB debido a un problema de mantenimiento, pero tiempo después se retomó el servicio con los nobles Twin Otter.
Grupo LASA (Líneas Aéreas del Sur Argentino)
El Grupo LASA se presentó en la audiencia del 6 de septiembre de 2017 como una empresa de la Patagonia que volaría tramos patagónicos con turbohélices ATR-42, pero muy pronto empezó a hablar de CRJ-200, algo muy distinto. En marzo de 2018 llegó la concesión, pero la empresa ahora anunciaba que volaría con Embraer ERJ-145 y que construiría un hangar de 3.600 metros cuadrados en el aeropuerto de Neuquén, a un costo de más de dos millones de dólares. La financiación prevista falló, y LASA se hizo cargo de la construcción en mayo de 2018, el primer avión llegó en julio y el segundo en septiembre.
Empezó a reclutar personal, y en la audiencia del 5 de octubre de 2018, sin haber iniciado sus operaciones, se despachó con un pedido de 19 rutas que llegaban hasta Santa Cruz de la Sierra.
Los vuelos comenzaron en noviembre de 2018 en las rutas Neuquén-Bariloche- San Martín de los Andes-Bahía Blanca-Santa Rosa- Mar del Plata, pero inmediatamente surgió un conflicto con la ANAC, porque en su horario de llegada a Santa Rosa (mediodía), no funcionaba el servicio de extinción de incendios, que estaba disponible mañana y tarde.
Pero más grave que eso fue que no hubo pasajeros. Los vuelos continuaron durante algo más de tres semanas, pero se suspendieron ante la absoluta falta de demanda y la falta de capacidad financiera para aguantar la situación.
Después vino lo de siempre, se culpó a la situación del país, se habló de un socio estratégico que no apareció, se inició un juicio a quienes deberían haber pagado el hangar, se presentó a la ANAC un nuevo plan de negocios… LASA no volvió a volar y uno de sus aviones pasó a American Jet.
Flyest
En marzo de 2017, con la presencia de Dietrich, se realizó en Aeroparque la presentación de Flyest, una chartera que había heredado todos los permisos de Sol y uno de sus CRJ-200. Era una idea razonable ofrecer este tipo de servicios, muy demandados por las delegaciones deportivas, con este tipo de aeronaves.
En noviembre de 2018 empezó a hacer cinco vuelos semanales de Aeroparque a Santa Fe, en febrero agregó dos frecuencias semanales a Sunchales (subsidiadas por SanCor Seguros) y también voló brevemente a Reconquista, con subsidios provinciales.
