Volvo Escavadeiras.

EC21OB/240B/290B PRIME, CAPACITACI EN MANTENIMIENTO
Nuevo motor
Este material se ha combinado tal como se indica a continuaci

01_Generalidades
02_Motor
02-1_Motor (EC210B PRIME)
02-2_Motor (EC240B/EC290B PRIME)
03_Sistema el rico
03-1_Sistema el rico
04_Transmisi e potencia
04-1_Transmisi e potencia (EC210B PRIME)
04-2_Transmisi e potencia (EC240B/EC290B PRIME)
05_Sistema de frenos
06_Sistema de direcci 7_Bastidor y carro inferior
08_Cabina del conductor y equipamiento interior
09_Hidr ica
09-1_Sistema hidr ico (EC210B PRIME)
09-4_Sistema hidr ico (COM )
Picture text:
Vista general (EC210B PRIME)
1. Nuevo motor
- D6E EAE3(Tier 3): el n de serie empieza a partir de 80001(producci HW).
- D6E EAE2(Tier 2): el n de serie empieza a partir de 70001 (producci HW) y 35001 (producci HA).
El I-EGR no se utiliza en el motor D6E EAE2.
2. Instalaci distancia de filtros

- El filtro de aceite de motor, el filtro de combustible, el separador de agua, el filtro de vaciado y el filtro
piloto est instalados en el compartimento de la bomba.
3. Perfeccionamiento del modo de funcionamiento

- La potencia de entrada de la bomba de los modos H y G se ha incrementado en un 5%.
4. E-ECU (EMS2)
- El EMS-2 se utiliza tanto en motores Tier 3 como en motores Tier 2.
5. Caja de fusibles y rel y conexi e las bater

- Hemos retirado el rel e arranque de seguridad.
- Hemos retirado el interruptor principal.
6. Contrapeso fabricado
Picture text:
1. Nuevo motor
- D7E EBE2(Tier 2): el n de serie empieza a partir de 15001 (producci HW) y 35001 (producci HA).


4. E-ECU (EMS2)
- El EMS2 se utiliza en el motor D7E EBE2.

Picture text:
1. Nuevo motor
- D7E EAE3(Tier 3): el n de serie empieza a partir de 85001(producci HW).
- D7E EAE2(Tier 2): el n de serie empieza a partir de 17001 (producci HW) y 35001 (producci HA).
El I-EGR no se utiliza en el motor D7E EAE2.


4. E-ECU (EMS2)
- El EMS-2 se utiliza tanto en motores Tier 3 como en motores Tier 2.

Picture text:
Vista general (componentes principales)
- Comparaci e la especificaci on una m ina antigua.
Picture text:
Vista general del sistema de control electr o
-EMS2
-WECU(MID142) es una opci
Picture text:
Cambio de la v ula de sobrepresi e la lumbrera de 2 etapas
Nuevo funcionamiento de la v ula de sobrepresi e la lumbrera de 2 etapas
(1) Neutra
- Cuando el interruptor de selecci el martillo/la cizalla est esconectado, la v ula de sobrepresi antiene
el ajuste de alta presi
(2) Martillo (1 v
- Cuando el interruptor de selecci el martillo est n conectado y X1 utiliza 1 v la v ula de sobrepresi
dopta el ajuste de baja presi ediante la presi e mando.
(3) Cizalla (2 v )
- Cuando el interruptor de selecci e la cizalla est n conectado y X1 utiliza 2 v , la v ula de sobrepresi
dopta el ajuste de alta presi ediante la presi e mando.
Picture text:
Cambio de la v ula doble de retenci e la carga
Se han notificado casos de reducci e lapotencia y la velocidad de los implementos (brazo, cuchara y
equipamiento opcional). El origen de esta reducci st n el desgaste de la v ula doble de retenci e la
carga.
1. Hemos modificado el dise e la v ula doble de retenci e la carga para mejorar su resistencia al
desgaste.
2. Hemos mejorado el tratamiento t ico para fabricar la v ula doble de retenci e la carga.
EC210B/EC240B PRIME
BKT:14578516
AM,OPT:14578517
EC290B PRIME
BKT:14589233
AM,OPT:14589234
Picture text:
Motor - D6E motor de ra com
Picture text:
Especificaci el motor
EC210B PRIME(KOR) : D6EEAE3(Tier3)

EC210B PRIME : D6EEAE2(Tier2)
La unidad IEGR no se utiliza en motores D6EEAE2.
Tipo: 4 ciclos, Diesel, turboalimentado, postenfriado aire-aire

Nº de cilindros: 6 de tipo alineaci ertical
M Potencia (ventilador parado) @1800rpm

-------------------------------------------------
EC210B PRIME :123kW(167PS)
M Par (ventilador parado) @1350 rpm

---------------------------------------------------
EC210B PRIME :730Nm
Di tro interior X Carrera: 98 mm X 126 mm (3,85in X 4,96in)

Tipo de regulador de velocidad: EMS2
Inyecci e combustible: Inyecci irecta de ra com RDI)
Cilindrada: 5700cc (347,8 cu.in)
Picture text:
Componentes principales
1. El controlador de motores Volvo m avanzado, el EMS2, se utilizar ara proporcionar el nivel m alto de
propiedades electr as e incrementar la fiabilidad.
2. La recirculaci nterna de gases de escape (IEGR, sistema Jacobs) provoca una segunda peque levaci
e la v ula de escape. Esta segunda elevaci ermite la entrada de gases de escape en el cilindro durante el
tiempo de admisi ara reducir NOx.
3. Ra com omo en los motores di l convencionales la presi e inyecci s generada para cada inyector
individualmente, el motor de ra com macena el combustible a alta presi n un recipiente central (ra
com lo env a los inyectores individuales seg requiere. Los beneficios de la inyecci e ra com cifran
en: reducidos niveles de ruido, rendimiento m potente, perfeccionado control de las emisiones y superior
eficiencia.
4. El nuevo inyector de combustible di l con v ula solenoide de alta presi (, Inyector de segunda
generaci OSCH-CRIN)
Picture text:
Vista exterior(1)
1. Sensor de r men del ol de levas

2. Sensor de temperatura del refrigerante
3. V ula solenoide (IEGR)
4. Sensor de presi temperatura de sobrealimentaci . Actuador de v ula de descarga
6. Grupo de precalentamiento
7. Inyector
8. Sensor de presi el ra 9. Sensor de presi e aceite del motor.
10. Unidad de mando de combustible (v ula PWM) FCU
11. Sensor de presi e combustible
12. Toma de fuerza
Picture text:
Vista exterior(2)
1. Bomba de alimentaci e combustible

2. Bomba de agua
3. Sensor de r men del cig 4. Sensor de agua en el combustible
5. Sensor de nivel y temperatura de aceite del motor
6. Sensor de temperatura y presi el aire ambiental
7. Sensor de nivel de refrigerante
8. Motor de arranque
Picture text:
Circuito el rico (EMS2)
Picture text:
Dibujo del mazo de cables
Picture text:
Tubo de combustible
En los motores di l convencionales la presi e inyecci e genera para cada inyector individualmente. El
motor de inyecci irecta basado en el principio de ra com para las dos funciones, generaci e presi
inyecci almacenando primero el combustible a alta presi n un recipiente central ("ra com 4) y envi
olo a las v ulas de inyecci ndividuales (inyectores) s cuando se requiere. As siempre hay disponible
presi e inyecci e hasta 1600 bares (23200 psi), incluso a bajo r men del motor. La alta presi roduce
una atomizaci el combustible muy fina para permitir una combusti ejor y m limpia. Adem el
suministro de combustible no depende de las revoluciones del motor si no que se puede optimizar de
manera independiente. El tiempo y la duraci e la inyecci o est ijada (como en los antiguos motores
convencionales) sino que se puede elegir independientemente para cada punto operativo a fin de optimizar
la combusti las emisiones.
En comparaci on los motores convencionales, los beneficios del principio de ra com n: inferiores niveles
de ruido, rendimiento y eficiencia de la combusti uperiores. Esto se traduce en mayor ahorro de
combustible y emisiones m reducidas. Pulse el bot 034chech result" para ver los datos de medici e la
m ina a modo de referencia.
Picture text: 1: Bomba de alimentaci anual

2: Prefiltro y separador de agua
3. Bomba de alimentaci e combustible 4: Filtro de combustible
5: Sensor de presi e combustible (baja)
6: Unidad de regulaci el combustible (PWM)
7: Bomba de alta presi : Ra 9: Sensor de presi el ra 10: V ula limitadora de presi ma
11: Inyector
12: V ula del termostato
Separador de agua
1: Bomba de alimentaci anual

2: Mando manual para la v ula de termostato
3: Prefiltro y separador de agua
4: Sensor de agua en el combustible
5: V ula de vaciado de agua
6: Posici ormal (funci e termostato)
7: Posici e apertura (combustible de retorno al dep o)
8: Calentador de combustible
L, M: Para calentador de combustible

N, O : Para agua en el sensor de combustible
Picture text:
Inyector
Los componentes del inyector principal son:

Boquilla de orificio(c), servosistema hidr ico(b), v ula solenoide(a).
Las fuerzas requeridas para abrir y cerrar la aguja del surtidor no pueden ser generadas por una v ula
solenoide por s ola. La aguja de la boquilla es activada indirectamente mediante un sistema hidr ico de
amplificaci e la fuerza.
1. Inyector cerrado
Con la v ula solenoide cerrada, todo el volumen de la c ra y el ra est a la misma presi Un resorte
fuerza la aguja de la boquilla en su asiento.
2-1. Solenoide CONECTADO

Cuando la v ula solenoide se abre, el combustible circula desde la cavidad de la v ula de control hacia el
retorno de combustible. La mariposa de alimentaci mpide la igualaci ompleta de la presi y la presi e la
cavidad cae.
2-2. Inicio de la inyecci a corredera servohidr ica se eleva y el exceso de presi n el espacio de la c ra
supera la fuerza el ica del resorte y eleva la aguja para que la inyecci ueda empezar.
Picture text:
Ra
1. Almacenaje de alta presi el sistema de inyecci . El conducto est rovisto de una v ula de sobrepresi
) y un sensor de la presi el conducto(b).
3. V ula de sobrepresi La v ula de sobrepresi s un dispositivo mec co de seguridad, que se abre a
1950 (-100) bares y protege el sistema de la sobrepresi roducida por cualquier funcionamiento
defectuoso.
- Cuando est bierta la presi el ra permanece en el intervalo de 650 a 850 bares (9425~12325 psi)
(dependiendo de la velocidad y la carga). El motor contin ncionando, pero, si es necesario, con
prestaciones reducidas (modo "limp home").
- En condiciones normales la v ula de sobrepresi o se abrir urante el funcionamiento del motor.
4. Sensor de presi el ra - La se de salida va a la ECU y a controla la FCU utilizando esta se
- Si se detecta alg llo de funcionamiento, la ECU puede forzar la apertura de la v ula de sobrepresi
ntroduciendo exceso de presi n el sistema.
Picture text:
Unidad de regulaci el combustible (FCU)
FCU controla el llenado de las bombas de alta presi Se suministra justo lo necesario para alcanzar o
mantener el punto de ajuste de la presi el ra
ta es una v ula proporcional inversa. En el interior de la v ula hay una v ula de rebose y un orificio de
purga.
Picture text:
Recirculaci nterna de gases de escape (IEGR, Sistema Jacobs)
La soluci eductora de NOx es suministrada mediante recirculaci nterna de gases de escape (IEGR) que
altera la elevaci e la v ula del motor. El sistema IEGR Jacobs reduce las temperaturas punta de combusti
, por tanto, reduce la formaci e os de nitr o (Nox) a niveles aceptables para cumplir las pr as
normas sobre emisiones.
Picture text: A: Solenoide IEGR

B: V ula de control
C: Pist ubordinado
D: Pist aestro
E: Conducto de uni : Orificio de purga (1 mm, 0,04 in)
Funcionamiento IEGR
1. El sistema IEGR consiste en una v ula solenoide, una v ula de control y pistones maestro y
subordinado. Estos componentes est montados en una carcasa.
2.Cuando se desconecta el solenoide, las v ulas de control bajan y el aceite de alta presi e descarga a
trav de las perforaciones de la v ula de control.
3. Cuando el sistema de recirculaci e gases de escape de inyecci IEGR) est ctivado, el solenoide
permite que el aceite pase a la v ula de control. La v ula de control se eleva y la esfera de control en su
interior se aparta de su asiento, permitiendo al aceite llenar el circuito de pistones maestro/subordinado.
4. El aceite empuja el pist aestro hacia afuera, y cuando el movimiento del balanc empuja hacia atr al
a dicho pist aestro, se crea alta presi ue asienta la esfera de la v ula de control.
5. El movimiento continuado del balanc provoca que el aceite de alta presi esplace el pist ubordinado.
El movimiento del pist ubordinado provoca la apertura de las v ulas de escape. Conforme el balanc
retrocede, el pist aestro lo sigue, y el pist ubordinado se levanta, permitiendo que las v ulas se cierren,
dispuestas para el pr o ciclo. Estos ciclos contin ientras el solenoide de freno est nergizado.
Picture text: 1: Solenoide IEGR

2: Orificio de purga: 1 mm (0,04 in)
3: Pist ubordinado
4: Pist aestro
5: Balanc de admisi : Balanc de escape
7: V ula de maniobra
8: Tubo de alimentaci e aceite: 2~5 bares (29~73 psi)
Ajuste de juego de v ula(1)
Deje que se enfr el motor durante 30 minutos como m mo antes de ajustar el juego de v ulas.
La temperatura del aceite del motor debe ser inferior a 80 °C.
La holgura del lado del sistema IEGR debe ajustarse despu de fijar el juego de las restantes v ulas.
Antes de ajustar el juego de v ulas, retirar el grupo IEGR.
(a) Instale la herramienta giratoria del cig
(b) Haga que el cilindro nº 1 se superponga.
(c)Ajuste la v ula con marcaci egra seg muestra en la p na siguiente.
(d) Gire el cig 360 grados.
(e) Ajuste la v ula con marcaci egra seg muestra en la p na siguiente.
Picture text:
-Instale el disco transportador.
- Gire el tornillo de ajuste en sentido horario hasta hacer contacto con la v ula
- Gire el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del reloj hasta el ulo descrito.
(f) Admisi 75 grados
(g) Escape: 120 grados.
- Apriete la contratuerca(1).
Picture text:
Despues de ajustar el tubo de admisi de escape, vuelva a montar la unidad IEGR. Cuando lo haga,
sustituya el anillo t o del tubo de conexi ntre los dos bloques de v ulas del sistema de recirculaci e
gases de escape de inyecci Ahora el pist º 6 est n situaci e superposici (a) Ajuste el pist el IEGR en
los cilindros 1, 3 y 5 en primer lugar.
(b) Gire el cig 360 grados.
(c) Ajuste los cilindros 2, 4 y 6 seg siguiente procedimiento.
-Instale el disco de ajuste del juego.
- Gire el tornillo de ajuste(2) del pist ubordinado en sentido horario hasta hacer contacto con la v ula de
escape.
- Gire el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del reloj hasta 144 grados.
Picture text:
Funci e protecci el motor
SID42 : Unidad de mando del combustible (FCU)
PID 164: Sensor de presi el ra SID1~6 : Inyector
PPID435: Ra com par a las ruedas
PSID96: Sistema de presi el ra PSID97: V ula de sobrepresi
Picture text:
Motor - D7E motor de ra com
Picture text:
Especificaci el motor
Inyecci irecta tipo common rail

-------------------------------------
EC240B PRIME : D7E EBE2(Tier2)
EC290B PRIME(KOR) : D7E EAE3(Tier3)

EC290B PRIME : D7E EAE2(Tier2)
El IEGR no se utiliza en motores Tier2.
Tipo: 4 ciclos, Diesel, turboalimentado, postenfriado aire-aire

Nº de cilindros: 6 de tipo alineaci ertical
Calibre X Carrera: 108mmX 130 mm
M Potencia (ventilador parado)

EC240B PRIME :138kW(188PS) a 2000 rpm
EC290B PRIME :153kW(208PS) a 1800rpm
M Par (ventilador parado)

EC240B PRIME :870Nm a 1350rpm
EC290B PRIME :965Nm a 1350rpm
Tipo de regulador de velocidad: EMS2

Cilindrada: 7146cc
Picture text:
Componentes principales
1. El controlador de motores Volvo m avanzado, el EMS2, se utilizar ara proporcionar el nivel m alto de
propiedades electr as e incrementar la fiabilidad.
2. El IEGR crea una segunda elevaci e la v ula de escape. Esta segunda elevaci ermite la entrada de
gases de escape en el cilindro durante el tiempo de admisi ara reducir el NOx.
3. Ra com omo en los motores di l convencionales la presi e inyecci s generada para cada inyector
individualmente, el motor de ra com macena el combustible a alta presi n un recipiente central (ra
com lo env a los inyectores individuales seg requiere. Los beneficios de la inyecci e ra com cifran
en: reducidos niveles de ruido, rendimiento m potente, perfeccionado control de las emisiones y superior
eficiencia.
4. Nuevo inyector de combustible diesel solenoide de alta presi
Picture text:
Vista exterior(1)
1. Sensor de r men del ol de levas

3. Solenoide IEGR
4. Sensor de presi temperatura de sobrealimentaci . Actuador de v ula de descarga
6. Unidad de precalentador
7. Inyector
8. Sensor de presi el ra 9. Sensor de presi e aceite del motor.
10. Unidad de mando del combustible
11. Sensor de presi e alimentaci e combustible
12. Toma de fuerza
13. V ula de control de gases de escape
14. Unidad de ra 15. Alternador
16. Enfriador de aceite
Picture text:
Vista exterior(2)
1. Bomba de alimentaci e combustible

2. Bomba de agua
3. Sensor de r men del cig 4. Sensor de agua en el combustible
5. Sensor de nivel y temperatura de aceite del motor
6. Sensor de temperatura y presi el aire ambiental
7. Sensor de nivel de refrigerante
8. Motor de arranque
Picture text:
Circuito el rico (EMS2)
Picture text:
Dibujo del mazo de cables
Picture text:
Deje que se enfr el motor durante 30 minutos como m mo antes de ajustar el juego de v ulas.
La temperatura del aceite del motor debe ser inferior a 80 °C.
La holgura del lado del sistema IEGR debe ajustarse despu de fijar el juego de las restantes v ulas.
Antes de ajustar el juego de v ulas, retirar el grupo IEGR.
(a) Instale la herramienta giratoria del cig
(b) Haga que el cilindro nº 1 se superponga.
(c)Ajuste la v ula con marcaci egra seg muestra en la p na siguiente.
(d) Gire el cig 360 grados.
(e) Ajuste la v ula con marcaci egra seg muestra en la p na siguiente.
Picture text:
-Instale el disco transportador.

- Gire el tornillo de ajuste en sentido horario hasta hacer contacto con la v ula
- Gire el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del reloj hasta el ulo descrito.
(f) Admisi 90 grados
(g) Escape: 150 grados.
Picture text:
Despues de ajustar el tubo de admisi de escape, vuelva a montar la unidad IEGR. Cuando lo haga,
sustituya el anillo t o del tubo de conexi ntre los dos bloques de v ulas del sistema de recirculaci e
gases de escape de inyecci
Ahora el pist º 6 est n situaci e superposici (a) Ajuste el pist el IEGR en los cilindros 1, 3 y 5 en
primer lugar.
(b) Gire el cig 360 grados.
(c) Ajuste los cilindros 2, 4 y 6 seg siguiente procedimiento.
-Instale el disco de ajuste del juego.
- Gire el tornillo de ajuste(2) del pist ubordinado en sentido horario hasta hacer contacto con la v ula de
escape.
- Gire el tornillo de ajuste en sentido contrario al de las agujas del reloj hasta 144 grados.
Picture text:
Sistema el rico
EC210B/240B/290B Prime
Picture text:
Llave y fusible principal
- SW3301: Interruptor de llave

- 4-Fusible de acci etardada (140A, 80A, 30A, 30A)
- RE3101: rel e bater - RE2501: rel e precalentamiento
Picture text:
Alternador
B+ : Conexi bater B- : Tierra

DFM : Ninguno
BS : Control de potencia
15 : Encendido
L : Mando de la l ara de advertencia de carga
W : Ninguno
Picture text:
Caja de fusibles y rel
Picture text:
Caja de fusibles
-Fusible 1~Fusible 30
Picture text:
Diagrama del sistema de control electr o
Para facilitar la comprensi si hace clic en la l a, cambiar l color.
Picture text:
Interruptor (bloqueo de mando, emergencia, autom co/manual)
1. Interruptor de bloqueo de mando

2. Interruptor de emergencia
3. Interruptor autom co/manual
Picture text:
INTERRUPTOR de control de RPM
La tensi e entrada es de 24V y la de salida es de 0,5~4,5V.

Disponen de apantallado a masa para evitar ruido en el cable de se
Picture text:
Sensores (VECU)
1. Interruptor de presi iloto

-SE9111: implemento
-SE9140: transporte
-SE9112: X1
-SE9140: flotaci e la pluma
2. Aforador
Picture text:
Palanca universal de 1 y 3 botones
1. Palanca universal semilarga

RH: martillo o amplificaci e potencia
- LH: born
2. Palanca universal de 3 botones

-DERECHA
5: Amplificaci : Cizalla
7 Martillo / Cizalla
-IZQUIERDA
5: Bocina
6: Rotador
7: Rotador
Picture text:
V ula PWM para el control de caudal de P1, P2 y X1
Corriente nominal: 700 mA

Resistencia de la bobina: 17,5 ohmios a 20 grados cent ados
Picture text:
VECU
Picture text:
Entrada y salida de la VECU
Picture text:
Control del r men del motor y modo de funcionamiento
**Comparado con la serie B, se incrementa el r men de motor y la potencia de entrada de la bomba de

los modos H y G (perfeccionamiento del modo de funcionamiento).
En el sistema de control, podemos tener r men de motor de 10 pasos y 5 modos de funcionamiento.

Girando el interruptor de control del r men del motor, se determinan simult amente las rpm del motor y
el modo de funcionamiento. Puede consultar la especificaci n la p na siguiente.
Esta funci ermite al operador seleccionar el r men del motor y el modo de funcionamiento de acuerdo
con las condiciones operativas y para optimizar el rendimiento de la m ina y la eficiencia del consumo de
combustible.
El principio es simple. La excavadora convierte la energ mec ca del motor en energ hidr ica mediante
la bomba hidr ica. As a potencia desarrollada por el motor debe ser superior que la consumida por la
bomba. En otro caso, el motor se calar o parar
La V-ECU recibe siempre el r men de motor actual de la E-ECU y equilibra la potencia del motor y la
potencia consumida por la bomba cambiando la corriente de salida a la v ula de cambio autom co.
(ESSPC: Control de la bomba en funci el r men del motor).
La v ula de cambio de potencia es de tipo proporcional y emplea se de modulaci or anchura de

impulsos. Mediante la regulaci e la v ula de cambio de potencia, podemos cambiar el ulo de la placa
oscilante y finalmente la tasa de flujo de la bomba. As el sistema puede mantener el par de la bomba
manteniendo bajo el par motor al r men seleccionado.
(1) En modo I (ralent F (precisi la corriente se fija a un valor determinado con independencia del
estado de carga del motor. Esto significa que la potencia de salida del motor es suficientemente mayor
comparada con la de la alimentaci e la bomba.
En los modos P (m ma potencia), H (trabajos pesados), G (General),
(2) Si el motor no est argado, utiliza el valor de corriente especificado para cada r men del motor.
Control del r men del motor y modo de funcionamiento (Sin P)
**Comparado con la serie B, se incrementa el r men de motor y la potencia de entrada de la bomba del
modo G (perfeccionamiento del modo de funcionamiento).
Picture text:
Retorno autom co a ralent Cuando el operador enciende la funci alent utom co y no utiliza
la palanca ni el pedal, el r men del motor baja autom camente al modo l1. As se economiza
combustible y se reducen los ruidos. Despu de que el motor ha decelerado, si el operador
cambia una de las se s de entrada, el r men del motor regresa a la velocidad anterior.
El tiempo de retraso predeterminado es 5 segundos. Puede ser ajustado de 3 a 10 segundos mediante

VCADS Pro.
Picture text:
Control del ice de sobrealimentaci Cuando el solenoide de sobrealimentaci st ctivado, el l
te de la presi el sistema aumentar n un 10%.
1. Supuesto de s desplazamiento
2. Modo F (despacio pero con potencia)
3. Amplificaci e potencia instant a en palanca universal de 1 bot - Bot erecho de la palanca universal=
CONECTADO (ON)
4. Amplificaci e potencia inmediata en palanca universal de 3 botones.

- Bot nferior=Conectado (ON)
Picture text:
Interruptor de flujo confluente
1. Modo F (despacio pero potente)

- EC210B/240B Prime : las funciones de elevaci e la pluma, recogida del brazo y extensi el brazo
utilizan tan s el caudal de 1 bomba.
- EC290B Prime: las funciones de elevaci e la pluma, recogida del brazo y extensi el brazo utilizan tan s
el caudal de 1 bomba.
Picture text:
- Arranque y parada de seguridad
1. Arranque de seguridad
- Llave en posici FF --> ON
- El motor est n situaci e parada (rpm=0)
- La VECU solicita l2 a la EECU y activa el rel e las bater (RE3101)
**Siempre que el motor arranque, el modo predeterminado ser 2 con independencia de la posici nicial
del interruptor de regulaci e las rpm, para impedir un aumento s del r men del motor.
2. Soltar el arranque de seguridad

- Cambio de posici n el interruptor de control de las rpm
- Cualquier movimiento del implemento
- Funcionamiento X3 (palanca de seguridad posici uperior e interruptor izquierdo de la palanca universal)
3. Parada de seguridad
- Llave CONECTADA --> DESCONECTADA
- La VECU env una orden de parada a la EECU
- La EECU suministra la m ma corriente a la FCU para parar el suministro de combustible
- La EECU realiza un control de rpm para determinar si el motor est arado o no.
- Si el motor est arado, la EECU transfiere los datos operativos.
- La EECU env un mensaje a la VECU informando a a de que puede cortar el suministro de electricidad
a la EECU.
- La VECU desactiva el rel e la bater (RE3101)
** Un exceso de paradas y arranques r dos, sin tiempo para guardar los datos, puede provocar serios da
al ordenador.
Picture text:
Control de emergencia
1. Emergencia baja
- El interruptor Autom co/Manual est n AUTO.
- IVS (Interruptor de validaci el ralent est esconectado
- Error de comunicac ntre VECU y EECU
- R men del motor fijado a bajo de emergencia (I2)
- La VECU suministra corriente de emergencia
2. Emergencia alta
- El interruptor Autom co/Manual est n AUTO.
- IVS (Interruptor de validaci el ralent est ONECTADO
- Error de comunicac ntre VECU y EECU
- R men de motor fijado a alto de emergencia (H)
- La VECU suministra corriente de emergencia
3. Parada de emergencia
- IVS (Interruptor de validaci el ralent est n posici e parada.
- EECU pierde energ el rica.
- Parada del motor.
Picture text:
VECU en Manual
SW9103 est n posici ANUAL.
ECU-I
- La se de estado de VECU est esconectada.
- La se de posici utom ca est esconectada.
- IECU reconoce la situaci resente mediante la combinaci e las dos se s mencionadas.
- IECU no produce el correspondiente c o de error.
EECU
- EECU cambia al modo de emergencia pues no hay comunicaci entro de la VECU.
Reglaje de la bomba
- Utilizando la resistencia de la caja de fusibles y rel las v ulas del cambio autom co usan corriente
constante.
Velocidad de traslaci n modo manual

- En modo manual, se puede cambiar la velocidad de traslaci
Picture text:
Bloqueo del motor de arranque
(EC210B/EC240B/290B Prime)
1. Rel el bloqueo del motor de arranque

- llave en posici FF --> ON
- Palanca de seguridad = Hacia abajo
- Si est otado de la opci e c o de bloqueo, Es preciso que coincida el c o PIN.
- Cuando la llave est n el modo de arranque, RE3301 estar ONECTADO (ON).
A partir de ese momento, se pone a fuerza el electroim del motor de arranque(MO3301).
2. El im del motor de arranque ser esconectado por la EECU,

-Cuando el motor est n marcha. (RPM > 650)
- Durante 6 segundos despu de que la EECU haya comprobado el funcionamiento del motor (para evitar
la sobrecarga del motor de arranque).
- Durante 2 segundos despu de que la EECU haya comprobado la parada del motor (Confirmaci e
parada del motor despu de un arranque fallido).
- Durante 1 segundo despu de que la posici e la llave haya cambiado de START --> ON (para impedir un
nuevo intento demasiado r do despu de un arranque fallido).
Picture text:
Velocidad de traslaci advertencia de traslaci 1. Alta velocidad y cambio autom co a la
velocidad inferior
- El modo de trabajo no est n modo F
- La se de la presi e mando de traslaci ONECTADO
- Interruptor de selecci e velocidad=CONECTADO
- Cuando se cumplen las condiciones enumeradas, se activar A4212.
2. Avisador de traslaci Interruptor de avisador de traslaci ESCONECTADO

- La se de la presi e mando de traslaci ONECTADO
- Cuando se cumplen las condiciones enumeradas, se activar E4201.
Picture text:
Par tro modo P
En la versi nterior, el Dataset2 era diferente seg regi n la que se utilizaba la m ina.
A partir de esta m ina, La VECU s tiene 1 Dataset2 que tiene dos especificaciones. La VECU puede
seleccionar una de las especificaciones seg ajuste de los par tros.
Picture text:
Circuito del rotador y el enganche r do
Estos dos sistemas pueden ser activados despu de elevar la palanca de seguridad. La palanca de
seguridad de la elevaci ctiva RE9106.
Picture text:
X1 (1 interruptor y pedal)
PAR(BFJ: control de caudal X1)=Conectado (ON)
** Antes de activar los par tros mencionados, es preciso instalar PWM9109.
- Ajuste del caudal de X1 en la IECU

- Subida de la palanca de bloqueo de control, RE9106=ON
1. S 1 interruptor
1 v (selecci el martillo)
- Si el bot el palanca universal=Conectado (ON), MA9103=Conectado (ON)
Esta opci puede utilizar el martillo.
No est instalados MA9117 y MA9118.
2. 1 interruptor + pedal
1 v (selecci el martillo)
- Si el bot el palanca universal=Conectado (ON), MA9103=Conectado (ON)
- Pedal marcha adelante X1
2 v (selecci e la cizalla)
- Pedal marcha adelante X1
- Pedal marcha atr X1
El bot e la palanca universal no puede utilizarse para cizalla
- Flujo confluente X1
- Si SW9112=Conectado (ON), MA9116=Conectado (ON).
Picture text:
X1 (s interruptor-2)
PAR(BFJ: control de caudal X1)=Conectado (ON)
** Antes de activar los par tros mencionados, es preciso instalar PWM9109.
- Ajuste del caudal de X1 en la IECU

- Subida de la palanca de bloqueo de control, RE9106=ON
- Si 1 v (selecci el martillo)
- Si el bot uperior derecho de la palanca universal=CONECTADO, MA9103=CONECTADO
- Si el bot uperior izquierdo de la palanca universal=Conectado (ON), MA9104=Desconectado (OFF).
- Si 2 v (selecci e la cizalla)
- Si el bot uperior derecho de la palanca universal=CONECTADO, MA9103=CONECTADO
- Si el bot uperior izquierdo de la palanca universal=CONECTADO, MA9104=CONECTADO.
- Flujo confluente X1
- Si SW9112=Conectado (ON), MA9116=Conectado (ON).
Picture text:
I ECU
1) Disposici : L ara de advertencia central

B: Indicador de combustible y temperatura de refrigerante
C: Indicador de advertencia
D: MCD (pantalla central de mensajes)
E: Bot e llave
2) Condici e llave OFF
3) Llave ON (operaci e arranque)

L ara de advertencia central (2 veces), indicador (todos los segmentos conectados), todas las l aras
indicadoras conectadas
4) Llave OFF (operaci e desconexi
Picture text:
Circuito el rico de la I ECU
IA6: potencia de funcionamiento.

IA5: potencia para un reloj interno.
El terminal VB16 de la VECU notifica la posici el interruptor auto/manual.

El terminal VA 34 recibe la se de estado de la V-ECU si la V-ECU funciona con normalidad.
IA1 ~ IA10 es el n de pins del conector
Picture text:
Funcionamiento de MCD
(1) : Condici ormal

(2) : Condici ntirrobo (cerradura con c o)
(3) : Condici e X1
(4) : Presentaci e error
Picture text:
0
Prueba de la cerradura con c o y funcionamiento del indicador
(a): Introduzca un n de 4 cifras (este c o PIN se guardar n la IECU)

(b) : Entre el c o PIN mediante la IECU (botones de flecha y de confirmaci
(c) : Mantenga pulsado el bot e confirmaci urante m de 2 segundos.
(d) : Si se entra el c o correcto, aparece el men funcionamiento del indicador.
(e) : El sonido de la alarma puede desconectarse pulsando el bot e confirmaci
Picture text:
Indicador emergente
Esto no es una advertencia sino s una indicaci e activaci
Picture text:
Ajuste del flujo X1
Puede seleccionar cualquier n del 30 al 500 en la pantalla de ajuste de flujo.

Pero si selecciona un n mayor que el flujo m mo real, el valor fijado no cambiar l hacer la selecci
Por ejemplo, si usted selecciona 240 para EC210B, el valor seleccionado cambiar 200.
Picture text:
Limpiaparabrisas
Picture text:
Radio y conversor de c.d.-c.d.
Conversor de c.d.-c.d.
Picture text:
Care Track (Telem ca)
La soluci elematica VCE contiene tres servicios principales;cobertura geogr ca y seguimiento,

Gesti perativa, y gesti el mantenimiento. Dentro de los servicios de cobertura geogr ca y seguimiento,
como la localizaci e
m inas, se incluir informes sobre barreras geogr cas (geofence) y de localizaci La gesti perativa
incluir nformes de rendimiento y utilizaci La gesti e mantenimiento permite efectuar la planificaci el
seguimiento del mantenimiento de diferentes m inas.
En el seno de la gesti e mantenimiento se tratar diversas alarmas y c os de error.
Mantenimiento
-Posici e la m ina
- Datos instant os de la m ina
- Barrera geogr ca
- Informe de localizaci Seguimiento del trayecto
- Informe de utilizaci e la m ina
- Informe de eventos
- Informe de productividad/rendimiento
- Inmovilizador
- Alarmas y advertencias
- C os de error
- Informe de mantenimiento
- Datos registrados de la m ina, descarga completa
- Datos registrados de la m ina, descarga parcial
- Modo en espera
- Turno de trabajo
- Programaci distancia
Picture text: 1. ECU_inal rica de GSM/GPS

2. M sat te
3. Punto de conexi e la antena del m sat te
Transmisi e potencia
- Motor de giro de la superestructura

- Motor de tracci Junta de giro
- Corona de giro de la superestructura
Picture text:
Motor de giro (EC210B PRIME)
Motor
- Cilindrada : 121,6 cc/rev (7.4 cu.in/rev)
- Presi e alivio: 285 kgf/cm^2 (27,9 MPa / 4053 psi)
- Retraso: 5 +3 seg.
Picture text:
Vista exterior
Compare el circuito y la lumbrera en el motor.
Picture text:
Vista seccional
El grupo rotatorio consiste en un bloque de cilindros y 9 conjuntos de pistones colocados en el cilindro.

Ambos extremos del bloque de cilindros est apoyados en cojinetes. Los conjuntos de pistones est
guiados por la placa y el resorte de retorno para que se deslicen suavemente sobre la placa oscilante. La
placa de v ula es presionada contra la superficie del bloque de cilindros mediante la presi ec ca del
resorte y la presi idr ica que se ejerce sobre el casquillo.
Entre el di tro exterior del bloque de cilindros y la carcasa, hay montado un freno mec co de
estacionamiento.
La secci e la cubierta dispone de una v ula de sobrepresi ara amortiguaci una v ula anticavitaci
una v ula amortiguadora del rebote para permitir una parada suave.
Picture text:
Motor de giro, vista seccional (2)
La caja de cambios reduce la velocidad y aumenta el par utilizando el engranaje planetario.
Desmultiplicaci 20,01
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de sobrepresi La mayor de la fuerza del freno procede de esta

v ula de sobrepresi uando paramos el giro.
Por tanto, para un frenado suave necesitamos un aumento tambi suave de la presi
(1) Posici e cierre
(2) Alivio de baja presi 3) La presi e alivio aumenta moviendo el pist 4) Etapa final de alivio
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de amortiguaci e rebote
(1) Posici eutra
(2) Arranque del giro
(3) Giro completo
(4) La palanca universal regresa a la posici eutral. La presi A se eleva.
(5) PA alcanzar a presi ijada para la v ula de sobrepresi la m ina frenar En este punto, PA=Presi
refijada de alivio y PB=Presi el dep o.
Hay una diferencia de presi ntre PA y PB. Esto significa rebote de la m ina.
(6) Cuando la m ina empieza a rebotar, la presi A descender Si PA es inferior a la fuerza el ica de la v
ula de amortiguaci ambas v ulas comienzan a regresar a su posici riginal. Pero la velocidad de
retorno es diferente debido a un peque rificio en la parte delantera de la v ula. Esta diferencia de
velocidad abre un paso entre ambas v ulas. Este paso conecta las lumbreras A y B. En consecuencia, PA
y PB ser id icas durante un corto intervalo. Esto significa que no hay fuerza que haga girar nuevamente
al motor.
Finalmente, esta v ula puede parar la m ina en la etapa inicial de su primer rebote.
Durante el giro normal, la lumbrera A y B deben estar desconectadas en todo caso.
Picture text:
Funcionamiento del freno de estacionamiento
El freno de giro se aplica mediante resorte y se suelta hidr icamente. Las placas de fricci ncajan
mediante ranuras en el bloque de cilindros y giran con e. Las placas de acoplamiento encajan mediante
ranuras en la carcasa del motor.
1. Cuando no hay se SH, el freno de estacionamiento se conectar ediante fuerza el ica.
2. Cuando hay se SH, la presi e mando primaria (40 bares / 580 psi) se dirige al olo de freno a trav
de PG y empuja aqu contra el resorte.
3. Cuando no hay se SH, la presi e mando no puede ir a la c ra de freno y el aceite en el lado de dicha
c ra tiene que ser vaciado. Pero s hay un peque rificio de drenaje cerca de la v ula de retraso. Al
principio, el aceite pasa a trav del orificio y se dirige al dep o, pero la presi umentar elante del orificio
y empujar a v ula. As a v ula bloquear l tubo del dep o. No hay flujo al dep o. Esto supone que no
hay diferencia de presi ntre la parte trasera y delantera de la v ula. Pero la v ula tiene un resorte en la
parte trasera. As la v ula puede regresar a su posici nicial y abrir de nuevo el paso hacia el dep o. El
aceite de la c ra de freno puede circular hacia el dep o nuevamente.
Un movimiento apertura-cierre-apertura puede retardar durante 5 segundos el tiempo de conexi el freno.
Picture text:
Motor de tracci EC210B PRIME)
Motores de transporte
- Caja de cambios
Picture text:
Vista exterior
*Animaci el circuito del motor de traslaci - Denominaci e modelo : EM140V

- Cilindrada (cc/rev): 82,4/140,5
- Presi e alivio: 350 kgf/cm^2
- Presi e cambio de velocidad: 260Kgf/cm^2
Caja de cambios
Picture text:
Vista seccional
Cuando haga clic sobre el componente en el diagrama del circuito, podr er la localizaci el componente
en cuesti
1. V ula de retenci e la carga
2. V ula de contrapeso o v ula de freno
3. V ula de sobrepresi . Orificio
5. V ula de cambio de potencia
6. Pist scilante
7. Freno de estacionamiento
8. Orificio
Picture text:
Motor de tracci vista seccional (2)
Caja de cambios del motor de tracci vista seccional
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de frenos
1. La v ula de freno est hora en posici eutra.
2. La presi e la tuber de admisi e eleva y esta presi e aplica a la parte posterior de la v ula de freno
y empuja la v ula de freno contra el resorte. As l aceite del lado de retorno puede discurrir hacia el dep
o.
3. Cuando la m ina se desplaza por una pendiente de bajada, se puede producir sobreaceleraci Esto
supone que la cantidad de aceite en la tuber de admisi s inferior a la prevista. En este caso necesitamos
la funci e frenado para controlar la m ina y dominar la sobreaceleraci
La presi e la tuber de admisi esciende y la v ula de freno regresa a la posici eutra. As podemos
bloquear la tuber de retorno y disminuir la velocidad de la m ina. Durante este per o, la v ula de
sobrepresi yuda a conducir la m ina con suavidad.
(Alivio de baja y alta presi
Picture text:
1
Cambio de velocidad
1. Cuando la presi iloto en la lumbrera P es desconectada, la corredera se eleva mediante las fuerzas el
ica e hidr ica aplicadas al a diferencial entre la secci oja y la secci marilla. El aceite del pist scilante
fluye a la tuber de drenaje, y la placa oscilante se mueve para aumentar el ulo de oscilaci para que el
motor gire a bajo r men.
2. Cuando est onectada la presi iloto en la lumbrera P, la corredera desciende mediante la presi n Pi. El
aceite suministrado por la esfera de control contin pist scilante. El pist scilante empuja la placa
oscilante y disminuye el ulo de oscilaci as el motor gira a alto r men.
3. En esta ilustraci a fuerza de la presi e la lumbrera P act ntra la fuerza de la presi uministrada que
es aplicada en la superficie diferencial y el resorte. Cuando la presi uministrada alcanza el valor
especificado, la fuerza de la presi uministrada y el resorte supera la fuerza ejercida por la presi i. As a
corredera se eleva.
El aceite de la c ra del pist scilante fluye a la tuber de descarga, y la placa oscilante se mueve para
aumentar el ulo de oscilaci de modo que el motor gira a bajo r men y par elevado.
Picture text:
Transmisi e potencia (EC240B/EC290B PRIME)

- Motor de tracci Junta de giro
Picture text:
Sistema de giro

- Caja de cambios
- Pi - Junta de giro
Picture text:
Vista exterior
**Compare el circuito y la lumbrera en el motor.
- Caudal (EC240B PRIME) : 148,5cc/rev

- Caudal (EC290B PRIME) : 169,4cc/rev
- Presi e alivio: 270 kgf/cm^2(26,4 MPa)(3840 psi)
- Retraso: 5+3 s
Caja de cambios
- Desmultiplicaci 24,487
- Aceite: SAE NO. 90 (aprox. 6,1 litros)
A,B : Principal
M : Anticavitaci r : Vaciado de la caja
PG : Desaplicaci e los frenos
SH : Piloto de frenos
PA,PB: Control de la presi I,L : llenado de aceite para engranajes; Control de nivel de aceite
GO : Salida de aceite para engranajes
Picture text:
Vista seccional(1)
El grupo rotatorio consiste en un bloque de cilindros y 9 conjuntos de pistones colocados en el cilindro.

Ambos extremos del bloque de cilindros est apoyados en cojinetes. Los conjuntos de pistones est
guiados por la placa y el resorte de retorno para que se deslicen suavemente sobre la placa oscilante. La
placa de v ula es presionada contra la superficie del bloque de cilindros mediante la presi ec ca del
resorte y la presi idr ica que se ejerce sobre el casquillo.
Entre el di tro exterior del bloque de cilindros y la carcasa, hay montado un freno mec co de
estacionamiento.
La secci e la cubierta dispone de una v ula de sobrepresi ara amortiguaci una v ula anticavitaci
una v ula amortiguadora del rebote para permitir una parada suave.
Picture text:
Vista seccional(2)
Picture text:
1
Funcionamiento del freno de estacionamiento
El freno de giro se aplica mediante resorte y se suelta hidr icamente. Las placas de fricci ncajan
mediante ranuras en el bloque de cilindros y giran con e. Las placas de acoplamiento encajan mediante
ranuras en la carcasa del motor.
1. Cuando no hay se SH, el freno de estacionamiento se conectar ediante fuerza el ica.
2. Cuando hay se SH, la presi iloto primaria (40 bar) va al pist e freno a trav de PG y empuja el pist
e freno contra el resorte.
3. Cuando no hay se SH, la presi e mando no puede ir a la c ra de freno y el aceite en el lado de dicha
c ra tiene que ser vaciado. Pero s hay un peque rificio de drenaje cerca de la v ula de retraso. Al
principio, el aceite pasa a trav del orificio y se dirige al dep o, pero la presi umentar elante del orificio
y empujar a v ula. As a v ula bloquear l tubo del dep o. No hay flujo al dep o. Esto supone que no
hay diferencia de presi ntre la parte trasera y delantera de la v ula. Pero la v ula tiene un resorte en la
parte trasera. As la v ula puede regresar a su posici nicial y abrir de nuevo el paso hacia el dep o. El
aceite de la c ra de freno puede circular hacia el dep o nuevamente.
Un movimiento apertura-cierre-apertura puede retardar durante 5 segundos el tiempo de conexi el freno.
Picture text:
Sistema de tracci EC240B PRIME)
- Caja de cambios
Picture text:
Vista exterior
*Animaci el circuito del motor de traslaci - Denominaci e modelo : EM140V

- Cilindrada (cc/rev): 82,4/140,5
- Presi e alivio: 350 kgf/cm^2

- Presi e cambio de velocidad: 260Kgf/cm^2
Caja de cambios
Picture text:
Vista seccional(1)
Cuando haga clic sobre el componente en el diagrama del circuito, podr er la localizaci el componente
en cuesti
1. V ula de retenci e la carga
3. V ula de sobrepresi . Orificio
6. Pist scilante
8. Orificio
Picture text:
Vista seccional(2)
Picture text:
Sistema de tracci EC290B Prime)
- Caja de cambios
Picture text:
Vista exterior
*Animaci el circuito del motor de traslaci Motores de transporte

- Cilindrada: 104,6/166,3 cc/rev
- Presi e alivio: 370 kgf/cm^2 (36,3 MPa)
- Presi e cambio de velocidad: 265Kgf/cm^2(26,0 MPa)
- Presi e desaplicaci e los frenos: 8 kgf/cm^2(0,83MPa)
Caja de cambios
- Desmultiplicaci 58,834
- Aceite: SAE#90 Aceite de la transmisi 6,2 litros)
Picture text:
Vista seccional(1)
1. V ula reductora de presi ara el freno de estacionamiento

3. V ula de sobrepresi . Tornillo de ajuste de alto r men
6. Pist scilante
Picture text:
Vista seccional(2)
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula reductora
Para soltar el freno de estacionamiento, el sistema utiliza la presi e la presi rincipal de la tuber de
alimentaci Necesitamos disminuir la presi tilizando esta v ula.
(1) La presi e admisi a a la c ra de freno para soltar e.
(2) Si la presi e la c ra de freno sobrepasa el valor especificado (tensi el resorte), la presi rincipal
empuja la v ula hacia la derecha debido a la diferencia del a de la v ula y desconecta el paso entre la c
ra del freno y la presi rincipal. As la presi e frenado no puede sobrepasar la presi e ajuste.
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de frenos
1. La v ula de freno est hora en posici eutra.
2. La presi e la tuber de admisi e eleva y esta presi e aplica a la parte posterior de la v ula de freno
y empuja la v ula de freno contra el resorte. As l aceite del lado de retorno puede discurrir hacia el dep
o.
3. Cuando la m ina se desplaza por una pendiente de bajada, se puede producir sobreaceleraci Esto
supone que la cantidad de aceite en la tuber de admisi s inferior a la prevista. En este caso necesitamos
la funci e frenado para controlar la m ina y dominar la sobreaceleraci
La presi e la tuber de admisi esciende y la v ula de freno regresa a la posici eutra. As podemos
bloquear la tuber de retorno y disminuir la velocidad de la m ina. Durante este periodo, el orificio de la v
ula de frenado ayuda a conducir la m ina con suavidad.
Picture text:
1
Cambio de velocidad
1. Cuando la presi iloto en la lumbrera Pi es desconectada, la corredera se eleva mediante las fuerzas el
ica e hidr ica aplicadas al a diferencial entre la secci oja y la secci marilla. El aceite del pist
scilante fluye a la tuber de drenaje, y la placa oscilante se mueve para aumentar el ulo de oscilaci
para que el motor gire a bajo r men.
2. Cuando est onectada la presi iloto en la lumbrera Pi, la corredera desciende mediante la presi n Pi.
El aceite de admisi ircula por la esfera de control y contin pist scilante. El pist scilante empuja la
placa oscilante y disminuye el ulo de oscilaci as el motor gira a alto r men.
3. En esta ilustraci a fuerza de la presi e la lumbrera Pi act ntra la fuerza de la presi uministrada que
es aplicada en la superficie diferencial y el resorte. Cuando la presi uministrada alcanza el valor
especificado, la fuerza de la presi uministrada y el resorte supera la fuerza ejercida por la presi i. As a
corredera se eleva.
El aceite de la c ra del pist scilante fluye a la tuber de descarga, y la placa oscilante se mueve para
aumentar el ulo de oscilaci de modo que el motor gira a bajo r men y par elevado.
Picture text:
Sistema de frenos
Picture text:
Sistema de direcci
Picture text:
Bastidor y grupo de cadenas
Picture text:
Bastidor superior
1. Bastidor central
2. Posici e montaje de la cabina
3. Posici e montaje del motor
4. Posici e montaje del motor de giro
5. Posici e montaje de la junta de giro
6. Posici e montaje del contrapeso
Picture text:
Bastidor inferior
1. Bastidor inferior
2. Rueda tensora y Tensora de oruga
Hay grasa de alta presi n el cilindro de ajuste de la cadena. No quite la v ula engrasadora o el conjunto
de tuerca y v ula para dejar que salga grasa.
Para reducir el alabeo de la cadena, puede a r grasa multiusos al cilindro de ajuste de la cadena a trav
del engrasador (A) utilizando una pistola de engrase con una capacidad m ma de 690 bares (10000 psi).
Para aumentar el alabeo de la cadena, afloje una vuelta el conjunto de la v ula (B) de modo que la grasa
del cilindro de ajuste de la cadena pueda ser vaciado a trav del orificio del v ago (C). Apriete el conjunto
de la v ula cuando el alabeo de la cadena sea el correcto.
3. Rodillo inferior (Aceite EP, ISO VG 220)

4. Guarda del rodillo (est ar)
5. Guarda del rodillo (alta resistencia)
6. Superficie de apoyo del giro
7. Propulsi e cadenas y rueda de cadena
8. Rodillo superior (Aceite EP, ISO VG 220)
Picture text:
Eslab 1. Articulaci zquierda
2. Articulaci erecha
3. Pasador-normal
4. Pasador maestro
5. Casquillo-Normal
6. Casquillo-Maestro
7. Junta
8. Distanciador
9. Superficie de engrase
10. Superficie de engrase
11. No aplicar grasa lubricante aqu
**Grasa lubricante EP2
Picture text:
Pluma y brazo
1. Pluma- Cojinete trasero

2. Pluma - Cojinete central
3. Orejeta del cilindro del brazo (lado de la pluma)
4. Pluma- orejeta delantera
5. Refuerzo
6. Orejeta del cilindro del brazo (lado del brazo)
7- Pluma- Cojinete del brazo
8. Orejeta del cilindro de la cuchara
9. Cojinete de yugo
10. Cojinete delantero del brazo
Picture text:
Sistema de aire acondicionado
Picture text:
Generalidades del sistema de aire acondicionado
- El sistema de calefacci refrigeraci st nstalado en una unidad.

- Puede seleccionar aire interior o exterior
- Los mandos de paso de mezcla alcanzan la temperatura del sistema deseada mezclando aire caliente y fr
- Hay dos filtros.
Picture text:
Diagrama del sistema de aire acondicionado
1. Grupo de aire acondicionado

2. Secador receptor
3. Condensador
4. Compresor
5. Conexi e refrigerante en el motor
6. Controlador y unidad de calefacci el calefactor di l (equipamiento opcional)
7. Bomba de combustible del calefactor di l
8. Temporizador del calefactor di l
Picture text:
Sistema de aire acondicionado, entrada y salida
Si la m ina est quipada con un sistema de aire acondicionado autom co, el sistema puede utilizarse en
el modo autom co o en el modo manual.
Si pulsa el interruptor AUTO, el sistema se regula autom camente. Lo que debe hacer el operador es
ajustar la temperatura.
En el modo autom co, cuando se accionan otros interruptores que no sean ni el de ajuste de la
temperatura ni el de comprobaci e aver , el sistema de control se cambia al modo manual.
Picture text:
Circuito el rico del sistema de aire acondicionado
Puede cambiar el color del cable, haciendo clic sobre e.
Picture text:
Indicaci e estado del sistema
La pantalla de estado tiene dos modos. (El modo de operador y el modo de servicio)
En modo de operador, usted puede comprobar s la temperatura seleccionada, la temperatura ambiente,

y el c o de error.
En modo de servicio, puede usted comprobar todo.
Picture text:
C o de error
Picture text:
Funcionamiento del modo manual
Picture text:
Animaci el interruptor de aire acondicionado
Apriete el bot radualmente.
Picture text:
Controlador- autom co y manual (opcional)
(1) Controlador autom co

(2) Controlador manual
El controlador de tipo manual es una opci ara zonas tropicales.

S posee unidad de refrigeraci No hay unidad de calefacci e modo que no hay actuador de paso de
mezcla ni sensor de temperatura del refrigerante.
Y para esta opci no hay sensor de temperatura ambiente del habit lo
Picture text:
Unidad de aire acondicionado
1. Actuador - pie derecho

2. Punto de conexi medio refrigerante
3. Actuador - pie izquierdo
4. Punto de conexi Refrigerante
5. Actuador - Paso de mezcla
6. Actuador - Paso de cara
7. Filtro - Principal
8. Ventilador
9. N calefactor
10. Evaporador
11. Sensor de temperatura del conducto
12. V ula de expansi 3. Filtro - Ambiente
Picture text:
Sensores
Hay un sensor de temperatura del conducto instalado en el centro del evaporador.

Si el sensor falla, el embrague del compresor se deshabilitar
1: Sensor de temperatura del conducto
2. Sensor de temperatura del interior del veh lo
3. Sensor de temperatura ambiente
Picture text:
Actuador
1. Actuador de paso de mezcla (MO8707)

- Dentro del actuador de paso de mezcla, hay un sensor de posici te informa de la posici eal al
controlador para un posicionamiento preciso (Control de reacoplamiento).
2. Actuador de paso, pie y cara (MO8704-6)

- gulo operativo= 90 grados
3. Accionador del paso de admisi O8703)

- gulo operativo= 120 grados
Picture text:
Resistor y rel
El resistor y los 4 rel se utilizan para regular la velocidad del ventilador. 1 rel e utiliza para regular el
embrague del compresor.
En el interior del resistor, se hallan dos fusibles conductores. Si hay un problema con este resistor, s se
puede utilizar la velocidad m ma del ventilador.
1. Rel . Resistor
Picture text:
Compresor
Fluido refrigerante: R-134a

Cilindrada: 154,9 cc/rev
Aceite: SP-10 o equivalente
Carga de aceite: 240cc
Picture text:
V ula de expansi Este es una especie de sistema de reacoplamiento.
El sistema decide la cantidad de medio refrigerante a partir de la temperatura de salida del evaporador.
Alta temperatura de salida ---> m flujo

Baja temperatura de salida ---> menos flujo
Picture text:
Recipiente secador
Recipiente secador
- Es un tipo de dep o para almacenar el l ido frigor no en el sistema.
- Es un colador o filtro para eliminar part las del sistema.
- Lleva desecante para absorber la humedad del medio refrigerante.
- Lleva un interruptor de presi ntegrado (built in) para proteger el sistema de presi xcesivamente alta o
excesivamente baja.
1. Medio secante
2. Filtro
3. Placa deflectora
4. Conducto interior
5. Lumbrera de salida
6. Lumbrera de admisi . Interruptor de presi Baja presi esconectado : 2,0 +/- 0,2 kgf/cm^2
- Alta presi esconectado : 32 +/- 2 kgf/cm^2
Picture text:
Componentes del calentador di l
1. Temporizador
El temporizador regula el calentador di l, y muestra el estado de funcionamiento. La pantalla muestra los
datos actuales, la hora actual y el tiempo de funcionamiento.
2. Controlador y grupo de calefacci a unidad de calefacci leva la temperatura del refrigerante empleando
la unidad de combusti Consta de la buj de precalentamiento, los termostatos, el sensor de llama, el
controlador, el motor el rico y el fusible. La caja de la unidad lleva la lumbrera de admisi e combustible,
las lumbreras de admisi salida de refrigerante, el orificio de aspiraci el aire y el orificio de escape.
3. Bomba de combustible
La bomba de combustible suministra combustible del dep o al calentador di l.
4. Bomba de agua
La bomba de agua est ituada entre el calentador di l y el bloque motor, y suministra refrigerante del
bloque motor al calentador di l.
a: Flujo de agua
b: Combustible
c: Aire fresco
d: Gas de escape
Picture text:
Sistema hidr ico (EC210B PRIME)
Picture text:
Generalidades del sistema hidr ico
La energ mec ca del motor es transformada en energ hidr ica.

Bomba de pistones de caudal variable.
Tiene 2 bombas de engranaje fijo previstas para el servosistema y X3.
Flujo de dos bombas

- Elevaci e la pluma
- Repliegue y extensi el brazo
- X1 (opci
Picture text:
Circuito hidr ico (opci ompleta)
M ina b ca
Desplazamiento: funci e desplazamiento en sentido recto
Elevaci e la pluma : flujo de 2 bombas
Descenso de la pluma: regeneraci luma: funci e retenci luma: prioridad
Retraer y extender brazo: flujo de 2 bombas
Brazo: funci e retenci etraer brazo: Regeneraci pci flujo de 2 bombas (seleccionable)
Giro: prioridad sobre el brazo
Opci X1
- X3
- Enganche r do
Picture text:
Circuito hidr ico (m ina b ca)
Picture text:
Circuito breve-1
Circuito breve de la l a principal.
C leer este diagrama de circuito.

En el diagrama del circuito, cada componente tiene adjudicado un n exclusivo y hay muchos par esis.
Por ejemplo Fr(1-pi2). Significa que la lumbrera FR est onectada a la lumbrera Pi2 del componente 1. As
ebe leerse nuestro diagrama de circuito.
Picture text:
Circuito breve-2
Circuito breve del sistema piloto
Picture text:
Animaci el circuito
Esta animaci uede ser utilizada cuando explique o estudie el circuito hidr ico. Presionando las l as, s
olos o correderas con el rat puede usted cambiar el color de las l as y la posici e las correderas.
Picture text:
Bomba hidr ica
Bomba de pistones
- Modelo: K3V112DT-1XJR-9N2D-V
- Cilindrada (cc/rev) : 114 X 2
- Caudal m mo a 1800rpm (LPM) : 200 X 2
Bomba de engranajes
- Modelo: ZX10LGRZ1-07A-V
- Cilindrada (cc/rev): 10
- Caudal m mo a 1800rpm (LPM) : 18
Picture text:
Vista exterior
Picture text:
Vista seccional
Este conjunto de bomba consiste en dos bombas conectadas por un acoplamiento estriado (P).
Las lumbreras de aspiraci suministro est integradas en la secci e conexi e ambas bombas: la
lumbrera de admisi om rve tanto a las bomba delantera como a la trasera.
La bomba consiste en un grupo rotatorio, un grupo de placa oscilante y un grupo de bloque de v ulas.
El grupo rotatorio consta de eje motriz delantero, bloque de cilindros, pist zapata, placa de ajuste,
casquillo esf co y resorte de cilindro. El eje motriz est poyado en cojinetes. La zapata est etacada al
pist ara formar un acoplamiento esf co. Tiene un bolsillo para descargar la fuerza de gravitaci enerada
por las presiones de carga y crea un equilibrio hidr ico, de modo que se desliza ligeramente sobre la
placa de la zapata.
El subgrupo compuesto por un pist una zapata es presionado contra la placa de la zapata mediante la
acci el resorte de cilindro a trav de la placa de ajuste y el casquillo esf co. De modo semejante, el
bloque de cilindros es presionado contra la placa de v ulas mediante la fuerza el ica del resorte de
cilindro.
El grupo de la placa oscilante consiste en una placa oscilante, placa de zapata, soporte de la placa
oscilante, casquillo articulado, perno articulado y servopist El servopist e desplaza a derecha e
izquierda, cuando el aceite hidr ico regulado por el regulador fluye a una c ra hidr ica situada a ambos
lados del servopist La fuerza ejercida en el pasador articulado por el servopist ace que la placa oscilante
se deslice sobre el soporte para cambiar el ulo de basculamiento.
El grupo del bloque de v ulas est ompuesto por un bloque de v ulas y un pasador de placa de v ulas.
La placa de v ulas, que tiene dos lumbreras de media luna, est ujeta al bloque de v ulas para
alimentar con aceite al bloque de cilindros y recibir aceite de e. El aceite descargado a trav de la placa
de v ulas es encauzado a una tuber externa mediante el bloque de v ulas.
Secci -A: Secci e control de cambio de potencia y de caballos de potencia

Secci -B: Secci e control negativo
Picture text:
Circuito de la bomba, animaci
Picture text:
Animaci el regulador
Picture text:
Curva P-Q
Condici e prueba
- P1=P2
Picture text:
Bomba de engranajes (EC210B/EC240B/EC290B PRIME)
(1) Bomba de engranajes en la bomba principal

----------------------------------------------
EC210B/EC290B Prime
----------------------------------------------
EC240B Prime
----------------------------------------------
(2) Bomba de engranajes en toma de fuerza (PTO) para X3

EC210B Prime : G200
EC240B Prime : G200
EC290B Prime : G200
Picture text:
V ula de control principal
Picture text:
Animaci CV
Con el rat presione el componente en el diagrama del circuito y podr er la ubicaci e ese componente as
omo otras informaciones.
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de detecci el flujo
La funci e la v ula de detecci e flujo es regular el flujo de la bomba seg movimiento de la palanca.
1. Punto muerto (paso central completamente abierto -> Pi alta -> flujo m mo)
2. Mitad del recorrido (paso central parcialmente abierto -> Pi media -> flujo medio)
3. Recorrido m mo (paso central completamente cerrado -> Pi m ma -> flujo m mo)
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de sobrepresi rincipal
La funci e la v ula de sobrepresi s limitar la presi ma del sistema.
Ph-DESCONECTADO (OFF)
1. La presi e la bomba es inferior a la presi e ajuste.(cerrar)
2. La presi e la bomba alcanza la presi e ajuste (la v ula piloto se abre).
3. La v ula de v ago se abre y el conducto de la bomba est onectado con el dep o.
4. La presi esciende (la v ula piloto se cierra).
5. La v ula principal se cierra.
Ph- CONECTADO (ON)

1. La se de sobrealimentaci rocedente de la lumbrera se recibe PH y empuja el pist ara aumentar la
tensi el resorte.
Picture text:
1
Ajuste de la v ula de sobrepresi rincipal
Ajuste de alta presi 350Kgf/cm^2(4980 psi)

1. Afloje la contratuerca
2. Gire el tornillo de ajuste en sentido horario hasta que asiente completamente (Y y Z)
3. Vuelva a apretar la contratuerca
4-1. Afloje la contratuerca
4-2. Para aumentar la presi gire en sentido horario.
4-3. Para reducir la presi gire en sentido contrario a las agujas del reloj.
4-4. Sostenga el tornillo de ajuste firmemente y apriete la contratuerca.
Ajuste de baja presi 330Kgf/cm^2

6-4. Sostenga el tornillo de ajuste firmemente y apriete la contratuerca.
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de sobrepresi e la lumbrera
La funci e la v ula de sobrepresi e la lumbrera es aliviar la presi e choque dentro del actuador durante
el modo neutral.
Sobrecarga
1. La presi el cilindro es inferior a la presi e ajuste (cierre).
2. La presi el cilindro alcanza la presi e ajuste (la v ula piloto se abre).
3. El peque ist ituado dentro de la v ula principal se desplaza a la izquierda y asienta en la v ula de
mando.
4. La v ula de v ago se abre y abre el paso al dep o.
5. La v ula de mando se cierra.
6. La v ula principal regresa a su posici e origen.
Anticavitaci recuperaci 1. La presi el cilindro cae a presi e vac

2. La v ula de v ago principal se abrir or la presi el dep o y llenar a c ra del cilindro.
Picture text:
1
Funcionamiento de la v ula de dos etapas de sobrepresi e la lumbrera
(1) Neutra
- Cuando el interruptor de selecci el martillo/la cizalla est esconectado, la v ula de sobrepresi antiene
el ajuste de alta presi
(2) Martillo (1 v
- Cuando el interruptor de selecci st n posici ONECTADO (ON) y X1 utiliza 1 direcci la v ula de
sobrepresi e ajusta a baja presi ebido a la presi e mando.
(3) Cizalla (2 v )
- Cuando el interruptor de selecci st n posici onectado (ON) y X1 utiliza 2 v , la v ula de sobrepresi
e ajusta a baja presi ebido a la presi e mando.
Picture text:
1
Ajuste de la v ula de dos etapas de sobrepresi e la lumbrera
Ajuste de alta presi 365Kgf/cm^2

1. Retire la manguera y obture el extremo de la misma.
2-2. Gire el tornillo de ajuste en sentido horario hasta que asiente completamente (Y y X)
2-3. Vuelva a apretar la contratuerca
4. Sostenga el tornillo de ajuste firmemente y apriete la contratuerca.
Ajuste de baja presi 210Kgf/cm^2

6. Afloje la contratuerca y fije la opci 1 de manera correcta
7. Para reducir la presi gire en sentido contrario a las agujas del reloj.
8. Para aumentar la presi gire en el sentido de la aguja del reloj (1/4 de vuelta, dar ugar a un cambio
de aproximadamente 58 bares).
9. Sostenga el tornillo de ajuste firmemente y apriete la contratuerca.
Picture text:
1
Elevar pluma
1. Neutral
- Paso central abierto
- V ula de retenci errada
2. Se de la palanca conectada (BU)

- La corredera se mueve hacia arriba
- Paso central cerrado y presurizado
3. V ula de retenci bierta
5. La corredera interna de la v ula l a se mueve
6. V ula l a abierta
7. V ula l a cerrada cuando la presi el lado PL es inferior que el lado de la pluma.

ej. Pluma arriba + Giro con carga ligera
8. La v ula l a se cierra cuando la se de recogida del brazo (AL) es fuerte.
Picture text:
1
Funcionamiento de descenso de pluma
1. Neutral
2. Se de la palanca (BD) conectado

- La corredera se mueve y cierra parcialmente el paso central.
3. La v ula de retenci loquea la l a de retorno del cilindro
4. La se (BD) mueve la v ula interna en la v ula de retenci acciona la v ula de retenci iloto
5. La v ula de retenci iloto se abre dejando salir el aceite de la parte trasera de la v ula.
7. El aceite de retorno pasa por la v ula de contrapresi

8. Cuando la presi e suministro es baja, la v ula de retenci nterna puede abrirse y abrir un paso al lado
de suministro.
Picture text:
1
Repliegue del brazo
1. Neutral
- Retenci 2. Palanca Entrada brazo (AI) Conectado
- El otro lado de la bomba tambi est resurizado debido al movimiento de la v ula de derivaci entral.
3. Control de carga abierto y la l a de retorno es bloqueada por la v ula de retenci - La presi e 4pi
mueve la v ula y libera aceite dentro de la v ula de retenci
4. V ula de retenci bierta y l a de retorno estrangulada por la v ula de regeneraci el brazo cuando la
presi e suministro es baja.
- V ula de retenci nterna abierta y la l a de retorno se conecta a la l a de suministro.
5. Cuando la presi e suministro es alta, la v ula de regeneraci el brazo amplia el paso de la l a de

retorno para reducir la contrapresi
6. Prioridad de giro
- La lumbrera PA tiene se piloto y estrangula el lado de retorno para suministrar m aceite al lado de
giro.
Picture text:
1
Desplazamiento en sentido recto
1. Todas las correderas est en punto muerto.

- 40 bares pasan a la lumbrera Pg1 que tiene dos orificios.
- El aceite de uno de los orificios pasa por dos correderas de transporte y sale a la l a de retorno.
- El aceite del otro orificio pasa por las funciones de brazo, opci giro, pluma, cuchara y sale a la l a de
retorno.
2. Transporte derecha
- El movimiento de la corredera bloquea la l a desde el orificio y hace aumentar la presi - Interruptor de
presi sistida de transporte Conectado
3. Transporte izquierda
4. Las l as de suministro TR y TL esperan en la parte delantera de la corredera de transporte en sentido

recto pero no est conectadas la una con la otra.
5. Funcionamiento del giro de la superestructura

- El movimiento de la corredera de giro bloquea la l a del otro orificio para aumentar la presi esta presi
esplaza la v ula de transporte en sentido recto. Las l a TR y TL est conectadas la una con la otra.
Picture text:
Disposici el servosistema
9. Bloque de acumuladores
10. Acumulador
11. Bloque de solenoides
13. Bloque piloto
17. Bloque de lanzaderas-1
19. V ula de selecci iloto para flujo confluente pluma
Picture text:
Sistema de refrigeraci el aceite hidr ico
21.V ula de retenci e retorno 3k

22.V ula de retenci e retorno 4,5k
23. Enfriador del aceite hidr ico
24. Dep o de aceite hidr ico
29. Respiradero del dep o
Picture text:
Hidr ica, opcional
Picture text:
Circuito X1
La opci 1 se emplea principalmente para martillo y cizalla
Cambio de la tuber principal

Martillo (simple efecto)
- MCV --> Martillo, Martillo --> Hidr. Dep o.
Cizalla (doble efecto)
- Ambos conductos est conectados a un dep o.
** La selecci s realizada por el solenoide de selecci el martillo y cizalla (35) y por la v ula de 3 v
(41).
V ula de sobrepresi e lumbrera de dos etapas

- Martillo (210 kgf/cm^2)
- Cizalla(365 kgf/cm^2)
** La v ula de sobrepresi e la lumbrera de dos etapas mantiene siempre la presi salvo cuando se usa
el martillo.
Funci e regulaci el flujo

- De acuerdo con la configuraci e IECU, el caudal debe ser ajustado por la v ula proporcional(43).
- Opci e flujo de 2 bombas para X1(99)
Selecci e diversos RCV

- Interruptor de 1 v X1(a)
- Conmutador de 2 v X1 (b) con solenoide(38)
- Pedal X1 (c)
Picture text:
Componentes X1
12. Solenoide de mando de 1 interruptor X1

34. Pedal X1
35. Solenoide de selecci artillo, Cizalla.
38. Solenoide de mando de 2 interruptores X1
99. Solenoide de flujo de 2 bombas X1
37. Bloque de v ulas de lanzadera
39. V ula de flujo de 2 bombas
40. Orificio variable
41. V ula selectora de 3 v
42. Filtro de retorno del martillo
43: V ula PWM de regulaci e flujo
46. Conector con orificio
47. Conector con v ula de retenci . Interruptor de presi 1
Picture text:
Rotador X3
30. Bomba de engranajes adicional en la toma de fuerza del motor

31. V ula de retenci 2. V ula del rotador
33. Bloque de v ulas
Picture text:
Enganche r do
Bloqueo
- La presi e mando siempre est CTIVADA (ON) en la c ra amplia para hacer que el enganche r do est
loqueado.
Desenganche
- La presi e mando penetra en la c ra peque la v ula piloto de retenci e abre. Si la presi s inferior a
la necesaria para soltar el enganche r do, la presi rincipal puede dirigirse a la c ra peque ara soltar el
enganche r do.
Picture text:
Sistema hidr ico (EC240B PRIME)
Picture text:

La m ina tiene dos bombas principales que son bombas de pistones de caudal variable.
Flujo de dos bombas

- X1 (opci
Picture text:
M ina b ca
Opci X1
- X3
- Enganche r do
Picture text:
Picture text:
Circuito breve-1

Picture text:
Circuito breve-2
Circuito breve del sistema piloto
Picture text:
Animaci el circuito
Picture text:
Bomba hidr ica
Bomba de pistones
- Modelo: K3V112DT-1XDR-9N2A
- Cilindrada (cc/rev) : 115 X 2
Bomba de engranajes
Picture text:
Vista exterior
Picture text:
Vista seccional
Este conjunto de bomba consiste en dos bombas conectadas por un acoplamiento estriado (P).
Las lumbreras de aspiraci suministro est integradas en la secci e conexi e ambas bombas: la
lumbrera de admisi om rve tanto a las bomba delantera como a la trasera.
La bomba consiste en un grupo rotatorio, un grupo de placa oscilante y un grupo de bloque de v ulas.
El grupo rotatorio consta de eje motriz delantero, bloque de cilindros, pist zapata, placa de ajuste,
casquillo esf co y resorte de cilindro. El eje motriz est poyado en cojinetes. La zapata est etacada al
pist ara formar un acoplamiento esf co. Tiene un bolsillo para descargar la fuerza de gravitaci enerada
por las presiones de carga y crea un equilibrio hidr ico, de modo que se desliza ligeramente sobre la
placa de la zapata.
El subgrupo compuesto por un pist una zapata es presionado contra la placa de la zapata mediante la
acci el resorte de cilindro a trav de la placa de ajuste y el casquillo esf co. De modo semejante, el
bloque de cilindros es presionado contra la placa de v ulas mediante la fuerza el ica del resorte de
cilindro.
El grupo de la placa oscilante consiste en una placa oscilante, placa de zapata, soporte de la placa
oscilante, casquillo articulado, perno articulado y servopist El servopist e desplaza a derecha e
izquierda, cuando el aceite hidr ico regulado por el regulador fluye a una c ra hidr ica situada a ambos
lados del servopist La fuerza ejercida en el pasador articulado por el servopist ace que la placa oscilante
se deslice sobre el soporte para cambiar el ulo de basculamiento.
El grupo del bloque de v ulas est ompuesto por un bloque de v ulas y un pasador de placa de v ulas.
La placa de v ulas, que tiene dos lumbreras de media luna, est ujeta al bloque de v ulas para
alimentar con aceite al bloque de cilindros y recibir aceite de e. El aceite descargado a trav de la placa
de v ulas es encauzado a una tuber externa mediante el bloque de v ulas.
Secci -A: Secci e control de cambio de potencia y de caballos de potencia

Secci -B: Secci e control negativo
Picture text:
Curva P-Q
Condici e prueba
- P1=P2
Picture text:
Hidr ica, opcional
Picture text:
Circuito X1

** La selecci s realizada por el solenoide de selecci el martillo y cizalla(44) y por la v ula de 3 v (46).

el martillo.


- Pedal X1 (c)
Picture text:
Componentes X1

41. Pedal X1
49. V ula de flujo de 2 bombas
50. Orificio variable
51. Conector con orificio
52. Conector con v ula de retenci . Interruptor de presi 1
Picture text:
Rotador X3

Picture text:
Enganche r do
Bloqueo
loqueado.
Desenganche
enganche r do.
Picture text:
Sistema hidr ico (EC290B Prime)
Picture text:

La m ina tiene dos bombas principales que son bombas de pistones de caudal variable.
Flujo de dos bombas

- X1 (opci
Picture text:
M ina b ca
Opci X1
- X3
- Enganche r do
Picture text:
Picture text:
Circuito breve-1

Picture text:
Circuito breve-2
Circuito breve de piloto
Picture text:
Animaci el circuito
Picture text:
Bomba hidr ica
**La visi xterior y la visi eccional son casi iguales con la bomba EC240B Prime.
Bomba de pistones
- Modelo: K3V140DT-151R-9NE9-HV
- Cilindrada (cc/rev): 139 X 2
Bomba de engranajes
Picture text:
Curva P-Q
Condici e prueba
- P1=P2
Picture text:
V ula de control principal
Picture text:
Animaci CV
Con el rat presione el componente en el diagrama del circuito y podr er la ubicaci e ese componente as
omo otras informaciones.
Picture text:
1
Elevar pluma
1. Neutral
- Paso central abierto
- V ula de retenci errada
2. Se de la palanca conectada (BU)

- La corredera se mueve hacia arriba
5. La corredera interna de la v ula l a se mueve
6. V ula l a abierta
7. V ula l a cerrada cuando la presi el lado PL es inferior que el lado de la pluma.

ej. Pluma arriba + Giro con carga ligera
8. La v ula l a se cierra cuando la se de recogida del brazo (AL) es fuerte.
Picture text:
1
Funcionamiento de descenso de pluma
1. Neutral
2. Se de la palanca (BD) conectado

- La corredera se mueve y cierra parcialmente el paso central.
3. La v ula de retenci loquea la l a de retorno del cilindro
4. La se (BD) mueve la v ula interna en la v ula de retenci acciona la v ula de retenci iloto
5. La v ula de retenci iloto se abre dejando salir el aceite de la parte trasera de la v ula.

- El aceite de retorno pasa por la v ula de contrapresi - Cuando la presi e suministro es baja, la v ula
de retenci nterna puede abrirse y abrir un paso al lado de suministro.
Picture text:
1
Repliegue del brazo
1. Neutral
- Retenci 2. Palanca Entrada brazo (AI) Conectado
- El otro lado de la bomba tambi est resurizado debido al movimiento de la v ula de derivaci entral.
3. V ula de retenci bierta y la l a de retorno es bloqueada por la v ula de retenci

4. La presi e 4pi mueve la v ula y libera aceite dentro de la v ula de retenci
5. V ula de retenci bierta.
6. La l a de retorno es estrangulada por la v ula de regeneraci el brazo cuando la presi e suministro

es baja.
- V ula de retenci nterna abierta y la l a de retorno se conecta a la l a de suministro.
7. Cuando la presi e suministro es alta, la v ula de regeneraci el brazo amplia el paso de la l a de

retorno para reducir la contrapresi
8. Prioridad de giro
- La lumbrera PA tiene se piloto y estrangula el lado de retorno para suministrar m aceite al lado de
giro.
Picture text:
1
Desplazamiento en sentido recto
1. Todas las correderas est en punto muerto.

- 40 bares pasan a la lumbrera Pg1 que tiene dos orificios.
- El aceite de uno de los orificios pasa por dos correderas de transporte y sale a la l a de retorno.
- El aceite del otro orificio pasa por las funciones de cuchara, pluma giro, opci brazo y sale a la l a de
retorno.
2. Transporte (dcha. e izqda.)

- El movimiento de la corredera bloquea la l a desde el orificio y hace aumentar la presi - Interruptor de
presi sistida de transporte Conectado
- Las l as de suministro TR y TL esperan en la parte delantera de la corredera de transporte en sentido
recto pero no est conectadas la una con la otra.
3. Funcionamiento del giro de la superestructura

- El movimiento de la corredera de giro bloquea la l a del otro orificio para aumentar la presi esta presi
esplaza la v ula de transporte en sentido recto. Las l a TR y TL est conectadas la una con la otra.
Picture text:
Disposici el servosistema
8. Filtro piloto
9. Bloque de acumuladores
10. Acumulador
27. filtro de vaciado
61. Bloque piloto
28. v ula de control de flujo en la l a piloto de la corredera del brazo
60. bloque de vaciado
Picture text:
Sistema de refrigeraci el aceite hidr ico
18. Enfriador del aceite hidr ico

19.V ula de retenci e retorno 3k
20.V ula de retenci e retorno 4,5k
26. Respiradero del dep o
Picture text:
Hidr ica, opcional
Picture text:
Circuito X1

** La selecci s realizada por el solenoide de selecci el martillo y cizalla(40) y por la v ula de 3 v (41).

el martillo.


- Pedal X1 (c)
Picture text:
Componentes X1

36. Pedal X1
X. Interruptor de presi 1
Picture text:
Rotador X3

Picture text:
Enganche r do
Bloqueo
loqueado.
Desenganche
enganche r do.
Picture text:
Sistema hidr ico (COMMON)
Picture text:
Cilindro
1. Pist . Tubo
3. Varilla
4. Prensaestopas
5. Anillo de amortiguaci . bolo de amortiguaci a. Quitapolvo
b. Empaquetadura de v ago
c. Arandela de presi e choque
d. Cojinete seco
e. Junta de contaminaci . anillo de desgaste
g. Empaquetadura de pist
Picture text:
Funcionamiento de la amortiguaci
Picture text:
1
Palanca universal
La v ula de mando remoto es un tipo de v ula reductora, y posee cuatro v ulas reductoras que
controlan la presi ecundaria en una caja de v ulas. Su presi ecundaria se regula mediante el ajuste del
ulo de inclinaci el mango. Y los interruptores el ricos vienen equipados dentro de la palanca universal
para diversas opciones.
Picture text:
1
Pedal de traslaci El funcionamiento b co de este pedal es pr icamente igual que el de la

palanca y est otado de funci e amortiguaci ara impedir la oscilaci l soltar la palanca.
Picture text:
1
Pedal de opci El componente es casi id ico en los pedales de X1 y X2 pero la curva caracter
ica es algo diferente.
Picture text:

Volvo Escavadeiras.

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Volvo Escavadeiras.

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

EC21OB/240B/290B PRIME, CAPACITACI EN MANTENIMIENTO

Este material se ha combinado tal como se indica a continuaci

2. Instalaci distancia de filtros

3. Perfeccionamiento del modo de funcionamiento

5. Caja de fusibles y rel y conexi e las bater

2. Instalaci distancia de filtros

3. Perfeccionamiento del modo de funcionamiento

5. Caja de fusibles y rel y conexi e las bater

2. Instalaci distancia de filtros

3. Perfeccionamiento del modo de funcionamiento

5. Caja de fusibles y rel y conexi e las bater

- Comparaci e la especificaci on una m ina antigua.

Nuevo funcionamiento de la v ula de sobrepresi e la lumbrera de 2 etapas

EC210B PRIME(KOR) : D6EEAE3(Tier3)

La unidad IEGR no se utiliza en motores D6EEAE2.

Tipo: 4 ciclos, Diesel, turboalimentado, postenfriado aire-aire

M Potencia (ventilador parado) @1800rpm

M Par (ventilador parado) @1350 rpm

Di tro interior X Carrera: 98 mm X 126 mm (3,85in X 4,96in)

1. Sensor de r men del ol de levas

1. Bomba de alimentaci e combustible

Picture text: 1: Bomba de alimentaci anual

1: Bomba de alimentaci anual

L, M: Para calentador de combustible

Los componentes del inyector principal son:

2-1. Solenoide CONECTADO

Picture text: A: Solenoide IEGR

Picture text: 1: Solenoide IEGR

Inyecci irecta tipo common rail

EC290B PRIME(KOR) : D7E EAE3(Tier3)

El IEGR no se utiliza en motores Tier2.

Tipo: 4 ciclos, Diesel, turboalimentado, postenfriado aire-aire

M Potencia (ventilador parado)

M Par (ventilador parado)

Tipo de regulador de velocidad: EMS2

4. Nuevo inyector de combustible diesel solenoide de alta presi

1. Sensor de r men del ol de levas

1. Bomba de alimentaci e combustible

-Instale el disco transportador.

- SW3301: Interruptor de llave

B+ : Conexi bater B- : Tierra

Para facilitar la comprensi si hace clic en la l a, cambiar l color.

1. Interruptor de bloqueo de mando

La tensi e entrada es de 24V y la de salida es de 0,5~4,5V.

1. Interruptor de presi iloto

1. Palanca universal semilarga

2. Palanca universal de 3 botones

Corriente nominal: 700 mA

**Comparado con la serie B, se incrementa el r men de motor y la potencia de entrada de la bomba de

En el sistema de control, podemos tener r men de motor de 10 pasos y 5 modos de funcionamiento.

La v ula de cambio de potencia es de tipo proporcional y emplea se de modulaci or anchura de

En los modos P (m ma potencia), H (trabajos pesados), G (General),

El tiempo de retraso predeterminado es 5 segundos. Puede ser ajustado de 3 a 10 segundos mediante

2. Modo F (despacio pero con potencia)

4. Amplificaci e potencia inmediata en palanca universal de 3 botones.

1. Modo F (despacio pero potente)

2. Soltar el arranque de seguridad

SW9103 est n posici ANUAL.

Velocidad de traslaci n modo manual

1. Rel el bloqueo del motor de arranque

A partir de ese momento, se pone a fuerza el electroim del motor de arranque(MO3301).

2. El im del motor de arranque ser esconectado por la EECU,

2. Avisador de traslaci Interruptor de avisador de traslaci ESCONECTADO

PAR(BFJ: control de caudal X1)=Conectado (ON)