International Organisation Organización Международная

Civil Aviation de l’aviation civile de Aviación Civil организация

Organization internationale Internacional гражданской
авиации

Tel.: +1 514-954-8219 ext. 6710

Ref.: AN 13/13.1-16/39 11 de abril de 2016

Asunto: Adopción de la Enmienda 50 del Anexo 11

Tramitación: a) notificar toda desaprobación antes del

11 de julio de 2016; b) notificar el cumplimiento y
toda diferencia antes del 10 de octubre de 2016 y
5 de octubre de 2020; y c) considerar la utilización del
sistema de notificación electrónica de diferencias (EFOD)
para notificar las diferencias y el cumplimiento

Señor/Señora:

1. Tengo el honor de comunicarle que, en la cuarta sesión de su 207º período de sesiones,

celebrada el 22 de febrero de 2016, el Consejo adoptó la Enmienda 50 de las Normas y métodos recomendados
internacionales, Servicios de tránsito aéreo (Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional). En
el sitio web ICAO-NET (http://portal.icao.int) pueden obtenerse los textos de la enmienda y la Resolución
de adopción, los cuales aparecen adjuntos a la versión electrónica de la presente comunicación, así como
toda la demás documentación pertinente.

2. Al adoptar la enmienda, el Consejo fijó el 11 de julio de 2016 como fecha en que surtirá
efecto, salvo en lo que se refiere a aquellas partes de la misma respecto a las cuales la mayoría de los Estados
contratantes hiciera constar su desaprobación antes de dicha fecha. Además, el Consejo resolvió que la
Enmienda 50, en la medida en que surta efecto, sea aplicable a partir del 10 de noviembre de 2016 1.

3. La Enmienda 50 se deriva de:

a) la segunda reunión del Grupo de expertos sobre enlaces de datos operacionales
(OPLINKP/2);

1
El 5 de noviembre de 2020 para la Enmienda 50-B.

S16-0941

999 Robert-Bourassa Boulevard Tel.: +1 514-954-8219 Email: icaohq@icao.int

Montréal, Quebec Fax: +1 514-954-6077 www.icao.int
Canada H3C 5H7
 -2-

b) la duodécima reunión del Grupo de expertos sobre procedimientos de vuelo por

instrumentos (IFPP/12);
c) la Recomendación 5/1 — Enmienda 77 del Anexo 3/Reglamento técnico [C.3.1] y
enmiendas consiguientes del Anexo 11, PANS-ABC y PANS-ATM, de la Reunión
departamental de meteorología (MET) (2014) (Doc 10045); y
d) la Recomendación 6/4 — Actuación humana, de la Duodécima Conferencia de
navegación aérea (AN-Conf/12) (Doc 10007) y la Secretaría, con la asistencia del
Grupo especial sobre sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMSTF).

4. La enmienda relativa a las comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS)

tiene por objeto revisar la disposición actual respecto a la performance de comunicación requerida (RCP)
para las comunicaciones basadas en la performance (PBC) y agregar una nueva disposición sobre el
equipo de vigilancia y la vigilancia basada en la performance (PBS). La propuesta también incluye un
requisito para el establecimiento de un programa de vigilancia de las PBCS cuando existen
especificaciones RCP y RSP prescritas.

5. La enmienda que atañe a las normas y métodos recomendados (SARPS) sobre el diseño
de procedimientos y vigilancia abarca los requisitos correspondientes al marco normativo para los
servicios de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos y la definición de las responsabilidades
de los Estados contratantes en materia de suministro de procedimientos de vuelo seguros. Con esta
enmienda se mejorará la seguridad de vuelo mediante la aplicación sistemática de los servicios de diseño
de procedimientos de vuelo por instrumentos y la vigilancia de los servicios por los Estados.

6. La enmienda correspondiente a la meteorología aeronáutica es una enmienda consiguiente

que se deriva de la Enmienda 77 del Anexo 3 para actualizar la definición de información SIGMET del
Anexo 11.

7. La enmienda relativa a la gestión de la fatiga de los controladores de tránsito aéreo ofrece

normas mínimas para la gestión de los riesgos asociados a la fatiga de los controladores de tránsito aéreo,
mediante el cumplimiento de las limitaciones prescriptivas y la aplicación de un sistema de gestión de los
riesgos asociados a la fatiga (FRMS).

8. Los temas figuran en la enmienda del Preámbulo del Anexo 11, que se reproduce en el
Adjunto A.

9. De conformidad con la Resolución de adopción, me permito solicitarle que me comunique:

a) antes del 11 de julio de 2016, si su Gobierno desea hacer constar su desaprobación

respecto a alguna parte de las enmiendas adoptadas de las normas y métodos
recomendados (SARPS) incluidas en la Enmienda 50 (es decir, Enmiendas 50-A y 50-B),
utilizando el formulario que figura como Adjunto B a la presente. Le ruego tome nota
de que sólo es necesario hacer constar la desaprobación y que, si no hay respuesta, se
dará por supuesto que no se desaprueba la enmienda;

b) antes del 10 de octubre de 2016 2, utilizando el sistema de notificación electrónica de

diferencias (EFOD) o el formulario que figura como Adjunto C:

2
El 5 de octubre de 2020 para la Enmienda 50-B.
 -3-

1) las diferencias que puedan existir al 10 de noviembre de 2016 3 entre los reglamentos
o métodos nacionales de su Gobierno y la totalidad de las disposiciones del
Anexo 11, modificadas mediante todas las enmiendas anteriores y por la
Enmienda 50 y, posteriormente, cualquier otra diferencia que pueda surgir; y

2) la fecha o fechas en las cuales su Gobierno habrá dado cumplimiento a la

totalidad de las disposiciones del Anexo 11, modificadas mediante todas las
enmiendas anteriores y por la Enmienda 50.

10. Respecto a lo que se solicita en el párrafo 9 a), cabe señalar que una notificación de
desaprobación respecto a la Enmienda 50 o cualquiera de sus partes con arreglo al Artículo 90 del
Convenio no constituye una notificación de diferencias en virtud del Artículo 38 del mismo. Para cumplir
esta última disposición, si existen diferencias, es necesario presentar una declaración por separado, tal
como se solicita en el párrafo 9 b) 1). A este respecto, se recuerda que las normas internacionales de los
Anexos tienen carácter vinculante condicional, en la medida en que el Estado o Estados en cuestión no hayan
notificado diferencias en virtud del Artículo 38 del Convenio.

11. En relación con lo solicitado en el párrafo 9 b) precedente, cabe señalar también que la
Asamblea de la OACI, en su 38º período de sesiones (24 de septiembre al 4 de octubre de 2013), resolvió
que debía alentarse a los Estados miembros a que utilicen el sistema EFOD para notificar las diferencias
(véase la Resolución A38-11). Actualmente, el sistema EFOD se encuentra en el sitio web de acceso
restringido (http://www.icao.int/usoap) del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP), al cual tienen acceso todos los Estados miembros. Se le invita a que
considere su utilización para la notificación de cumplimiento y diferencias.

12. En la Nota sobre la notificación de diferencias (Adjunto D) se proporciona orientación

sobre la determinación y notificación de diferencias. Puede evitarse reiterar detalladamente las diferencias
ya notificadas, en caso de que continúen estando en vigor, declarando que siguen siendo válidas.

13. Le agradecería que también enviase una copia de las notificaciones mencionadas en el
párrafo 9 b) precedente a la Oficina regional de la OACI acreditada ante su Gobierno.

14. En la quinta sesión de su 204º período de sesiones, el Consejo pidió que, cuando se
comunique a los Estados la adopción de enmiendas de Anexos, se les proporcione información sobre la
aplicación y los textos de orientación existentes, así como una evaluación de sus repercusiones. Los
correspondientes textos se presentan, a título informativo, en los Adjuntos E y F, respectivamente.

15. Tan pronto como sea posible después de que haya surtido efecto la Enmienda 50 (es decir,
Enmiendas 50-A y 50-B), el 11 de julio de 2016, le remitiremos las páginas sustitutivas correspondientes
a la misma.

3
El 5 de noviembre de 2020 para la Enmienda 50-B.
 -4-

16. Le ruego tome nota de que la Enmienda 50-B relativa a la gestión de la fatiga de los
controladores de tránsito aéreo tiene la fecha de aplicación del 5 de noviembre de 2020. Cabe señalar que
el período entre la fecha en que la enmienda surtirá efecto y la fecha de aplicación es más largo que de
costumbre debido a la naturaleza y complejidad de la propuesta y a fin de dar a los Estados el tiempo
necesario para que elaboren, con bases científicas, reglamentos en materia de gestión de la fatiga que se
ajusten a su contexto.

Le ruego acepte el testimonio de mi mayor consideración y aprecio.

Fang Liu
Secretaria General
Adjuntos:
A — Enmienda del Preámbulo del Anexo 11
B — Formulario de notificación de desaprobación total o
parcial de la Enmienda 50 del Anexo 11
C — Formulario de notificación de cumplimiento o
diferencias con respecto al Anexo 11, Enmienda 50
D — Nota sobre la notificación de diferencias
E — Lista de tareas para la aplicación y reseña de los
textos de orientación relacionados con la
Enmienda 50 del Anexo 11
F — Evaluación de las repercusiones en relación con la
Enmienda 50 del Anexo 11
 ADJUNTO A a la comunicación AN 13/13.1-16/39

ENMIENDA DEL PREÁMBULO DEL ANEXO 11

Añádase lo siguiente al final de la Tabla A:

Adoptada/Aprobada
Surtió efecto
Enmienda Origen Temas Aplicable
50-A La segunda reunión del Disposiciones relativas a 22 de febrero de 2016
Grupo de expertos sobre comunicaciones y vigilancia basadas 11 de julio de 2016
enlaces de datos en la performance (PBCS); marco 10 de noviembre de 2016
operacionales (OPLINKP/2); de reglamentación sobre servicios de
la duodécima reunión del diseño de procedimientos de vuelo
Grupo de expertos sobre por instrumentos; y enmienda
procedimientos de vuelo por consiguiente relativa a meteorología
instrumentos (IFPP/12); aeronáutica
y la Reunión departamental
de meteorología (MET)
(2014) (véase la
Recomendación 5/1)

Adoptada/Aprobada
Surtió efecto
Enmienda Origen Temas Aplicable
50-B La Duodécima Conferencia Disposiciones relativas a la gestión 22 de febrero de 2016
de navegación aérea de la fatiga de los controladores de 11 de julio de 2016
(AN-Conf/12, tránsito aéreo. 5 de noviembre de 2020
Recomendación 6/4) y la
Secretaría, con la asistencia
del Equipo especial de
sistemas de gestión de los
riesgos asociados a la fatiga
(FRMSTF)

————————
 ADJUNTO B a la comunicación AN 13/13.1-16/39

NOTIFICACIÓN DE DESAPROBACIÓN TOTAL O PARCIAL

DE LA ENMIENDA 50 DEL ANEXO 11

A la: Secretaria General

Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert-Bourassa Boulevard
Montreal, Quebec
CANADA H3C 5H7

(Estado) por la presente desea desaprobar las partes siguientes de la

Enmienda 50 del Anexo 11:

Firma_______________________________________ Fecha________________________

NOTAS

1) Si desea desaprobar la Enmienda 50 (es decir, Enmiendas 50-A y 50-B) del Anexo 11, en su
totalidad o en parte, rogamos que envíe esta notificación de desaprobación de modo que llegue a la
Sede de la OACI el 11 de julio de 2016, a más tardar. Si no se hubiera recibido para esa fecha, se
supondrá que no desaprueba la enmienda. Si usted aprueba todas las partes de la Enmienda 50,
no es necesario devolver este aviso de desaprobación.

2) Esta notificación no debería considerarse como notificación de cumplimiento o diferencias con

respecto al Anexo 11. Es necesario enviar notificaciones separadas al respecto. (Véase el
Adjunto C).

3) Utilícense hojas adicionales en caso necesario.

————————
 ADJUNTO C a la comunicación AN 13/13.1-16/39

NOTIFICACIÓN DE CUMPLIMIENTO O DIFERENCIAS CON RESPECTO AL ANEXO 11

(comprendidas todas las enmiendas hasta la núm. 50 inclusive)

A la: Secretaria General

Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert-Bourassa Boulevard
Montreal, Quebec
CANADA H3C 5H7

1. No existirá diferencia alguna, al , entre los reglamentos o

métodos nacionales de (Estado) y las disposiciones del Anexo 11,
comprendidas todas las enmiendas hasta la núm. 50 (es decir, Enmiendas 50-A y 50-B) inclusive.

2. Existirán las diferencias siguientes, al , entre los reglamentos o

métodos de (Estado) y las disposiciones del Anexo 11, incluida la
Enmienda 50 (es decir, Enmiendas 50-A y 50-B) [véase la Nota 2) a continuación].

a) Disposición del Anexo b) Detalles de la diferencia c) Observaciones

(Indíquense los párrafos (Descríbase la (Indíquense los motivos
exactamente) diferencia con claridad y de la diferencia)
concisión)

(Utilícense hojas adicionales en caso necesario)

 C-2

3. En las fechas que se indican más abajo, (Estado) habrá cumplido con
las disposiciones del Anexo 11, comprendidas todas las enmiendas hasta la núm. 50 (es decir,
Enmiendas 50-A y 50-B) inclusive, con respecto a las cuales se han notificado diferencias en el párrafo 2.

a) Disposición del Anexo b) Fecha c) Comentarios

(Indíquense los párrafos
exactamente)

(Utilícense hojas adicionales en caso necesario)

Firma_________________________________ Fecha__________________________________

NOTAS

1) Si el párrafo 1 fuera aplicable a su Estado, sírvase completarlo y devolver este formulario a la Sede de
la OACI. Si el párrafo 2 fuera aplicable en su caso, sírvase completar los párrafos 2 y 3 y devolver
este formulario a la Sede de la OACI.

2) Puede evitarse reiterar en detalle las diferencias anteriormente notificadas, en caso de que continúen
vigentes, declarando que siguen siendo válidas.

3) En la Nota sobre la notificación de diferencias y en el Manual sobre la notificación y publicación de

diferencias (Doc 10055) se proporciona orientación sobre la notificación de diferencias.

4) Rogamos enviar una copia de la presente notificación a la Oficina regional de la OACI acreditada
ante su Gobierno.

————————
 ADJUNTO D a la comunicación AN 13/13.1-16/39

NOTA SOBRE LA NOTIFICACIÓN DE DIFERENCIAS

(Preparada y publicada de acuerdo con las instrucciones del Consejo)

1. Introducción

1.1 El Artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (“el Convenio”)
prescribe que un Estado contratante notifique a la OACI cuando no cumple con una norma en todos sus
aspectos, cuando no concuerda totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma, o cuando
adopta reglamentaciones o métodos que difieren en algún aspecto particular de lo establecido por la
norma.

1.2 La Asamblea y el Consejo, al examinar las notificaciones de diferencias que se han

recibido de los Estados contratantes en cumplimiento del Artículo 38 del Convenio, han observado
repetidamente que la oportunidad y vigencia de tales notificaciones no son enteramente satisfactorias.
Por consiguiente, se publica esta nota con el fin de reiterar el principal objetivo del Artículo 38 del
Convenio y facilitar la determinación y notificación de diferencias.

1.3 El principal objeto de la notificación de diferencias es fomentar la seguridad operacional,

regularidad y eficiencia de la navegación aérea, asegurándose de que los organismos gubernamentales y
demás entidades interesadas en la aviación civil internacional, incluidos los explotadores y otros
proveedores de servicios, estén informados sobre la reglamentación y las disposiciones nacionales en la
medida en que difieran de las prescritas en las normas contenidas en los Anexos al Convenio.

1.4 Por consiguiente, se solicita a los Estados contratantes que presten particular atención a la
notificación de diferencias respecto a las normas de todos los Anexos, como se describe en el párrafo 4 b) 1)
de la Resolución de adopción.

1.5 Aunque en virtud del Artículo 38 del Convenio no es necesario notificar las diferencias
respecto a los métodos recomendados, la Asamblea ha instado a los Estados contratantes a que también
hagan extensivas las consideraciones antedichas a los métodos recomendados contenidos en los Anexos
al Convenio.

2. Notificación de diferencias respecto a las normas y métodos recomendados (SARPS)

2.1 La orientación a los Estados contratantes en cuanto a la notificación de diferencias

respecto a las normas y métodos recomendados (SARPS), solamente puede darse en términos muy
generales. Además, se recuerda a los Estados contratantes que el cumplimiento de los SARPS
generalmente va más allá de la publicación de reglamentos nacionales y requiere el establecimiento de
arreglos prácticos para la aplicación, tal como el suministro de instalaciones, personal y equipo, así como
mecanismos de aplicación eficaces. Los Estados contratantes deberían tener esos elementos en cuenta al
determinar su cumplimiento y diferencias. Las categorías de diferencias que figuran a continuación se
proporcionan a título de guía para determinar si existe una diferencia que debe notificarse:

a) el requisito de un Estado contratante es más estricto o excede un SARP (Categoría A).

Esta categoría se aplica cuando la reglamentación y los métodos nacionales son más
exigentes que el SARP correspondiente, o imponen una obligación en el ámbito del
Anexo que no está especificada en el SARP. Esto reviste particular importancia
cuando un Estado contratante exige una norma más elevada que afecta a la operación
de las aeronaves de otros Estados contratantes en su territorio y sobre él;
 D-2

b) el requisito de un Estado contratante es de índole distinta o el Estado contratante ha

establecido otros medios de cumplimiento (Categoría B) ∗. Esta categoría se aplica en
particular cuando la reglamentación y los métodos nacionales son de índole distinta
al SARP correspondiente, o cuando la reglamentación y los métodos nacionales
difieren en principio, tipo o sistema del SARP correspondiente, sin imponer
necesariamente una obligación adicional; y

c) el requisito de un Estado contratante ofrece menos protección, se aplica parcialmente

o no se aplica (Categoría C). Esta categoría se aplica cuando la reglamentación y los
métodos nacionales ofrecen menos protección que el SARP correspondiente, o cuando
no se ha promulgado ninguna reglamentación nacional que trate el tema del SARP
correspondiente, en su totalidad o en parte; o cuando el Estado contratante no ha
concordado plenamente sus prácticas con el SARP correspondiente.

Estas categorías no se aplican a “SARP no aplicable” (véase el párrafo a continuación).

2.2 SARP no aplicable. Cuando un Estado contratante considere que un SARP relativo a
aeronaves, operaciones, equipo, personal o instalaciones y servicios de navegación aérea no es aplicable a
las actividades aeronáuticas existentes en ese Estado, no será necesario notificar una diferencia. Por
ejemplo, a un Estado contratante que no sea Estado de diseño ni de fabricación y que no cuente con
reglamentación nacional sobre el asunto no se le exigiría que notifique las diferencias con respecto a las
disposiciones del Anexo 8 relativas al diseño y construcción de aeronaves.

2.3 Diferencias con respecto a los apéndices, tablas y figuras. El texto comprendido en un
SARP incluye no sólo el SARP propiamente dicho, sino también los apéndices, tablas y figuras
relacionados con el SARP. Por consiguiente, en virtud del Artículo 38, deben notificarse las diferencias
con respecto a los apéndices, tablas y figuras. Para notificar una diferencia con respecto a un apéndice,
tabla o figura, los Estados deberían notificar una diferencia con respecto al SARP que hace referencia al
apéndice, tabla o figura.

2.4 Diferencias con respecto a las definiciones. Los Estados contratantes deberían notificar
las diferencias con respecto a las definiciones. La definición de un término utilizado en un SARP no tiene
una categoría independiente pero es parte esencial de cada SARP en el que se utiliza dicho término.
Por consiguiente, una diferencia con respecto a la definición del término puede resultar en una diferencia
respecto de cualquier SARP en el que se haya utilizado dicho término. A tal efecto, los Estados
contratantes deberían tener en cuenta las diferencias con respecto a las definiciones al determinar el
cumplimiento o las diferencias respecto a los SARPS en que se hayan utilizado dichos términos.

2.5 La notificación de diferencias no sólo debería hacerse con respecto a la última enmienda,
sino con respecto a todo el Anexo, incluida dicha enmienda. En otras palabras, se pide a los Estados
contratantes que hayan notificado diferencias con anterioridad, que proporcionen actualizaciones
regulares de toda diferencia notificada previamente hasta que dicha diferencia deje de existir.

2.6 En el Manual sobre la notificación y publicación de diferencias (Doc 10055) figuran

orientaciones adicionales sobre la identificación y notificación de diferencias, ejemplos de diferencias
bien definidas y ejemplos de procesos y procedimientos modelo para la gestión de la notificación de
diferencias.

∗
La expresión “índole distinta u otros medios de cumplimiento” que figura en b) se aplicará a la reglamentación y método
nacionales con que se logra por otros medios el mismo objetivo que con el SARP correspondiente o que por otras razones
fundamentales no puede incluirse en los incisos a) o c).
 D-3

3. Forma de notificación de diferencias

3.1 Las diferencias pueden notificarse mediante:

a) el envío a la Sede de la OACI de un formulario de notificación de cumplimiento o de

diferencias; o

b) el sistema de notificación electrónica de diferencias (EFOD) en www.icao.int/usoap.

3.2 Al notificar las diferencias, debería proporcionarse la siguiente información:

a) el número del párrafo o subpárrafo que contenga el SARP respecto al cual existe la
diferencia *;

b) los motivos por los cuales el Estado no cumple con el SARP o considera necesario
adoptar reglamentaciones o métodos diferentes;

c) una descripción clara y concisa de la diferencia; y

d) las intenciones de cumplimiento en el futuro, así como la fecha para la cual su

Gobierno prevé confirmar el cumplimiento con el SARP y eliminar la diferencia que
se haya notificado con respecto a ese SARP.

3.3 Las diferencias notificadas se pondrán a disposición de otros Estados contratantes,

normalmente tal como las haya notificado el Estado contratante. Con el objeto de que la información sea
lo más útil posible, se solicita a los Estados contratantes asegurarse de que:

a) las declaraciones sean lo más claras y concisas posible y se limiten a los puntos
esenciales;

b) la presentación de extractos de reglamentos nacionales no se considere suficiente a

los fines de cumplir con la obligación de notificar diferencias; y

c) se eviten los comentarios generales, así como acrónimos y referencias que sean poco
claros.

————————

*
Esto se aplica únicamente cuando la notificación se hace de la manera indicada en 3.1 a).
 ADJUNTO E a la comunicación AN 13/13.1-16/39

LISTA DE TAREAS PARA LA APLICACIÓN Y RESEÑA DE LOS TEXTOS DE

ORIENTACIÓN RELACIONADOS CON LA ENMIENDA 50 DEL ANEXO 11

1. LISTA DE TAREAS PARA LA APLICACIÓN

1.1 Medidas esenciales que corresponden a los Estados para aplicar la enmienda propuesta
del Anexo 11:

Enmiendas relativas a comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS)

a) identificación del proceso normativo necesario para incorporar las enmiendas en los
requisitos nacionales teniendo en cuenta las fechas de aplicabilidad;

b) identificación y notificación de diferencias, si corresponde;

c) redacción de las modificaciones a los requisitos nacionales y medios de

cumplimiento;

d) adopción oficial de los requisitos nacionales y/o medios de cumplimiento;

e) modificación de los programas de vigilancia para incluir nuevos requisitos, si

corresponde;

f) revisión de las orientaciones y listas de verificación para inspectores;

g) capacitación de inspectores basada en los textos de orientación revisados para

inspectores;

h) identificación de proveedores de servicios de navegación aérea que desean implantar

operaciones ATM basadas en la performance de comunicaciones y vigilancia;

i) elaboración de un plan de aplicación, que incluya plazos, para confirmar el

cumplimiento de cada explotador de aeronave pertinente; y

j) aceptación operacional de políticas y procedimientos de los ANSP para cumplir los

requisitos aplicables.

Enmiendas relativas a los SARPS sobre diseño de procedimientos y vigilancia

a) identificación del proceso normativo necesario para incorporar las disposiciones de

la OACI modificadas en los reglamentos nacionales;

b) establecimiento de un plan de implantación nacional que tenga en cuenta las

disposiciones de la OACI modificadas;

c) redacción de la modificación de los reglamentos nacionales y medios de

cumplimiento;

d) adopción oficial de los reglamentos nacionales y medios de cumplimiento;

 E-2

e) instrucción al personal operacional en la provisión y el uso de nuevas disposiciones; y

f) notificación de diferencias del Estado ante la OACI, si fuera necesario.

Enmienda consiguiente relativa a meteorología aeronáutica

a) identificación del proceso normativo necesario para incorporar las disposiciones de

la OACI modificadas en los reglamentos nacionales;

b) establecimiento de un plan de implantación nacional que tenga en cuenta las

disposiciones de la OACI modificadas;

c) redacción de la modificación de los reglamentos nacionales y medios de

cumplimiento;

d) adopción oficial de los reglamentos nacionales y medios de cumplimiento; y

e) notificación de diferencias del Estado ante la OACI, si fuera necesario.

Enmienda relativa a la gestión de la fatiga de los controladores de tránsito aéreo

a) asegurar que el personal que se ocupa de establecer reglamentos sobre limitaciones

prescriptivas para controladores de tránsito aéreo y su vigilancia tiene un
conocimiento adecuado del tema. Impartir la formación necesaria;

b) establecer reglamentos con limitaciones prescriptivas para los controladores de

tránsito aéreo. Cuando existan reglamentos sobre limitaciones prescriptivas para los
controladores de tránsito aéreo, los mismos deberían ser revisados de acuerdo con los
nuevos SARPS. Se recomienda mucho consultar con la industria;

c) decidir sobre el establecimiento del reglamento del FRMS y elaborar los procesos y
las orientaciones correspondientes según sea necesario. Puede ser necesario ampliar
la formación de inspectores de seguridad operacional de la aviación civil; y

d) integrar la vigilancia de la gestión de la fatiga de los controladores de tránsito aéreo

en el programa de vigilancia ordinario.

2. PROCESO DE NORMALIZACIÓN

2.1 Fecha en que surte efecto: 11 de julio de 2016.

2.2 Fecha de aplicación: 10 de noviembre de 2016 (PBCS, SARPS sobre diseño de

procedimientos y vigilancia y meteorología aeronáutica).

2.3 Fecha de aplicación: 5 de noviembre de 2020 (gestión de la fatiga de los controladores de

tránsito aéreo).

2.4 Fecha(s) de aplicación integrada(s): N/A.

 E-3

3. DOCUMENTACIÓN DE APOYO

3.1 Documentos de la OACI

Fecha de
Tipo publicación
Título (PANS/IT/Manual/Cir) prevista
Global Operational Data Link (GOLD) Manual Noviembre de 2016
Manual (Doc 10037) [Manual sobre enlaces
de datos para las operaciones mundiales
(GOLD)]
Manual de comunicaciones y vigilancia Manual Noviembre de 2016
basadas en la performance (Doc 9869)
Procedimientos para los servicios de PANS Noviembre de 2016
navegación aérea — Operación de
aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168)
Manual on the Development of a Regulatory Manual Noviembre de 2016
Framework for Instrument Flight Procedure
Design Service [Manual para la elaboración
de un marco de reglamentación del servicio
de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos](Doc XXXX)
Manual para la supervisión de los enfoques Manual Marzo de 2016
de gestión de la fatiga (Doc 9966) (no editado)

3.2 Documentos externos

Fecha de
Título Organización externa publicación
Guía de gestión de la fatiga para proveedores OACI/CANSO/IFATCA Marzo de 2016
de servicios de tránsito aéreo

4. TAREAS DE ASISTENCIA PARA LA APLICACIÓN

Tipo Mundial Regional

Conciencia de la RASG, RSOO, PIRG, COSCAP
situación
Seminario Oficinas regionales
práctico/teórico
Amplia distribución de Centros de instrucción Oficinas del programa de
la propuesta de procedimientos de vuelo
enmienda del Anexo 11
Simposio Enfoques de gestión de la fatiga:
evolución desde el puesto de
pilotaje a la unidad ATC
(5-6 de abril de 2016)
Sitio web iKit de la OACI sobre gestión de
la fatiga
 E-4

5. PROGRAMA UNIVERSAL DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA

DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (USOAP)

5.1 Serán necesarias las revisiones que siguen a las preguntas del Protocolo (PQ), que se
considerarán durante el próximo ciclo de enmiendas de las preguntas del Protocolo:

a) las disposiciones PBCS necesitarán una enmienda de las preguntas del Protocolo
USOAP CMA en las áreas de ANS y OPS para evaluar la aplicación eficaz por los
Estados;

b) se está elaborando un conjunto integrado de preguntas del Protocolo relativas al

diseño de procedimientos y vigilancia, que estará disponible oportunamente para la
fecha de aplicación; y

c) los SARPS sobre gestión de la fatiga necesitarán una enmienda de las preguntas del
Protocolo USOAP CMA para poder evaluar la aplicación eficaz por los Estados.

————————
 ADJUNTO F a la comunicación AN 13/13.1-16/39

EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES

EN RELACIÓN CON LA ENMIENDA 50 DEL ANEXO 11

1. INTRODUCCIÓN

1.1 La Enmienda 50 del Anexo 11 está destinada a abordar los requisitos para lo siguiente:

— Provisión de servicios de tránsito aéreo basados en la performance de

comunicaciones y vigilancia y el establecimiento de un programa de observación de
las PBCS cuando existan especificaciones RCP y RSP prescritas.

— Marco de reglamentación sobre servicios de diseño de procedimientos de vuelo por

instrumentos y definición de las responsabilidades de los Estados contratantes sobre
la provisión de procedimientos de vuelo seguros.

— Necesidad de enmendar la definición de SIGMET para reflejar el hecho de que esta

información se expide para fenómenos no meteorológicos (tales como cenizas
volcánicas y partículas radiactivas).

— SARPS relacionados con la gestión de la fatiga de los controladores de tránsito aéreo.

2. EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES

Enmiendas relativas a comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS)

2.1 Repercusiones en la seguridad operacional: Se prevé que la adopción de esta propuesta

tendrá un efecto positivo para la seguridad operacional. La propuesta permitirá a los Estados asegurar una
aplicación segura de las operaciones ATM basadas en la performance de comunicaciones y/o vigilancia y
que, mediante los programas de observación, el incumplimiento se detecte y corrija oportunamente.

2.2 Repercusiones financieras: Las repercusiones en los costos para los Estados consisten en
el costo de promulgar los requisitos PBCS e incluir estos requisitos en el sistema de vigilancia de la
seguridad operacional. Las repercusiones financieras para la industria pueden ser importantes,
dependiendo del nivel de experiencia obtenida mediante la participación en las iniciativas regionales
relacionadas con la implantación de las PBCS. No obstante, solo se producirán gastos cuando los ANSP
tengan planes para implantar operaciones ATM específicas basadas en la performance de comunicaciones
y vigilancia. Los beneficios obtenidos de estas operaciones compensarán los gastos de implantación y
explotación.

2.3 Repercusiones en la seguridad de la aviación: No se prevé ninguna repercusión en la

seguridad debida a la adopción de esta enmienda.

2.4 Repercusiones en el medio ambiente: La enmienda propuesta tendrá un efecto positivo

para el medio ambiente y permitirá lograr mejoras operacionales, tales como rutas preferidas por el
usuario y disminución del tiempo de vuelo, con lo que habrá una disminución del consumo de
combustible para los explotadores de aeronaves y una disminución de las emisiones de gases de efecto de
invernadero.
 F-2

2.5 Repercusiones en la eficiencia: La propuesta de enmienda permitirá las mejoras

operacionales, tales como un uso más eficiente del espacio aéreo, un aumento en las rutas preferidas por
el usuario y cambios de ruta en el aire más eficientes y coordinados.

2.6 Plazo de implantación previsto: Entre uno y cinco años. El tiempo de implantación
previsto variará dependiendo del nivel de experiencia obtenido mediante la aplicación del concepto PBCS
a nivel regional.

Enmiendas relativas a los SARPS sobre diseño de procedimientos y vigilancia

2.7 Repercusiones en la seguridad operacional: La introducción de la enmienda propuesta

para el Anexo 11 conducirá al mejoramiento de la seguridad de vuelo mediante la aplicación sistemática
de los servicios de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos y vigilancia de los servicios por
los Estados.

2.8 Repercusiones financieras: Las repercusiones financieras para los Estados consisten en el
costo de incorporar esta propuesta de enmienda en los requisitos nacionales e incluir dichos requisitos en
las actividades de vigilancia de la seguridad operacional para la provisión de un servicio de diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos. Las repercusiones financieras para la industria estarán
relacionadas con los proveedores de un servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos
que establece procedimientos de trabajo que se ajustan al nuevo marco. Sin embargo, este costo puede
compensarlo el mejoramiento en la eficiencia laboral debido a un marco de reglamentación claramente
definido.

2.9 Repercusiones en la seguridad de la aviación: No se prevé ninguna repercusión en la

seguridad de la aviación debida a la aplicación de las enmiendas relativas a la propuesta de diseño de
procedimientos y vigilancia.

2.10 Repercusiones en el medio ambiente: Un marco de reglamentación bien definido facilitará

la implantación de tecnologías respetuosas del medio ambiente tales como PBN, CDO, CCO.

2.11 Repercusiones en la eficiencia: La adopción de esta propuesta mejorará la eficiencia

laboral del servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos de los Estados contratantes, lo
que conducirá a un mejoramiento en la eficiencia del sistema de transporte aéreo.

2.12 Plazo de implantación previsto: El período para la implantación probablemente varíe,

dependiendo de los recursos disponibles y la experiencia en reglamentación de cada Estado. Algunos
Estados ya han implantado este requisito, mientras que para otros los períodos de implantación podrían
variar de dos a cinco años.

Enmienda consiguiente relativa a meteorología aeronáutica

2.13 Repercusiones en la seguridad operacional: No se prevé ninguna repercusión en la

seguridad operacional debida a la adopción de esta enmienda.

2.14 Repercusiones financieras: No se prevé ninguna repercusión financiera debida a la

adopción de esta enmienda.

2.15 Repercusiones en la seguridad de la aviación: No se prevé ninguna repercusión en la

seguridad de la aviación debida a la adopción de esta enmienda.
 F-3

2.16 Repercusiones en el medio ambiente: No se prevé ninguna repercusión en el medio

ambiente debida a la adopción de esta enmienda.

2.17 Repercusiones en la eficiencia: No se prevé ninguna repercusión en la eficiencia debida a

la adopción de esta enmienda.

2.18 Plazo de implantación previsto: Seis meses.

Enmienda relativa a la gestión de la fatiga de los controladores de tránsito aéreo

2.19 Repercusiones en la seguridad operacional: La fatiga puede disminuir la capacidad de un

controlador de tránsito aéreo para desempeñar todas las tareas operacionales. Un riesgo menor de
disminución del nivel de desempeño entre los controladores del tránsito aéreo debido a la fatiga dará
como resultado mayores márgenes de seguridad operacional cuando se lleven a cabo actividades
operacionales críticas para la seguridad operacional.

2.20 Repercusiones financieras: Las repercusiones financieras pueden ser considerables para
los Estados cuando se elaboran reglamentos de limitaciones prescriptivas. Esto está relacionado con la
posible necesidad de adquirir conocimientos en la materia y el tiempo empleado en consultas con la
industria para abordar la delicada cuestión de las horas de trabajo. La vigilancia continua de estos
reglamentos será una adición al programa de vigilancia ordinaria del Estado, pero no debería añadir
considerablemente a las actividades de vigilancia actuales del SMS. El establecimiento de reglamentación
del FRMS es opcional y debería depender de los recursos del Estado. Cuando se adopta la decisión de
establecer reglamentación del FRMS para los ANSP, es probable que el Estado haya elaborado, o esté en
el proceso de elaborar, un reglamento del FRMS para los explotadores de líneas aéreas. Esto aliviará
mucho los importantes gastos de establecer un proceso de aprobación del FRMS y las consiguientes
responsabilidades de vigilancia inicial.

2.21 Repercusiones en la seguridad de la aviación: No se prevé ninguna repercusión en la

seguridad de la aviación debida a la propuesta de FRMS.

2.22 Repercusiones en el medio ambiente: No se prevé ninguna repercusión en el medio

ambiente debida a la propuesta de FRMS.

2.23 Repercusiones en la eficiencia: Los reglamentos sobre limitaciones prescriptivas de horas

de servicio producirán beneficios de seguridad operacional. En algunos Estados, el desarrollo de procesos
conexos que exigirán dichos reglamentos también pueden resultar en mejoras para la eficiencia en la
provisión de servicios de tránsito aéreo. Sin embargo, en general, los reglamentos de limitaciones
prescriptivas de horas de servicio probablemente no repercutan en la eficiencia operacional. En contraste
con la reglamentación del FRMS, allí donde exista, ofrecen mayores beneficios de flexibilidad y
eficiencia que el enfoque prescriptivo para la gestión de la fatiga manteniendo o aumentando los
márgenes de seguridad al mismo tiempo.

2.24 Plazo de implantación previsto: Si bien los reglamentos FRMS son opcionales sin ningún
plazo obligatorio, muchos Estados necesitarán por lo menos cinco años para establecer reglamentos de
limitaciones prescriptivas de horas de servicio. La fecha de entrada en vigor más temprana propuesta y la
más temprana de disponibilidad de textos de orientación integral, junto con una fecha de aplicación
extendida, tienen por objetivo dar a los Estados el tiempo necesario para elaborar reglamentos de gestión
de la fatiga con una base científica apropiada para el contexto de la industria de la aviación.

— FIN —
 ENMIENDA NÚM. 50-A

DE LAS

NORMAS Y MÉTODOS
RECOMENDADOS INTERNACIONALES

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

ANEXO 11

AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La enmienda del Anexo 11 que figura en este documento fue adoptada

por el Consejo de la OACI el 22 de febrero de 2016. Las partes de esta
enmienda que no hayan sido desaprobadas por más de la mitad del número
total de Estados contratantes hasta el 11 de julio de 2016, inclusive, surtirán
efecto en dicha fecha y serán aplicables a partir del 10 de noviembre de 2016,
según se especifica en la Resolución de adopción. (Véase la comunicación
AN 13/13.1-16/39).

FEBRERO DE 2016

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

 ENMIENDA 50 DE LAS NORMAS Y MÉTODOS
RECOMENDADOS INTERNACIONALES

ANEXO 11 — SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

RESOLUCIÓN DE ADOPCIÓN

El Consejo,

Obrando de conformidad con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y especialmente con lo
dispuesto en los Artículos 37, 54 y 90:

1. Adopta por la presente el 22 de febrero de 2016 la Enmienda 50 de las normas y métodos

recomendados internacionales que figuran en el documento titulado Normas y métodos recomendados
internacionales, Servicios de tránsito aéreo, que por conveniencia se designa como Anexo 11 al
Convenio;
2. Prescribe el 11 de julio de 2016 como fecha en que la referida enmienda surtirá efecto, excepto
cualquier parte de la misma acerca de la cual la mayoría de los Estados contratantes hayan hecho constar
su desaprobación ante el Consejo con anterioridad a dicha fecha;
3. Resuelve que dicha enmienda o aquellas partes de la misma que hayan surtido efecto se apliquen
a partir del 10 de noviembre de 2016 1;
4. Encarga a la Secretaria General:
a) que notifique inmediatamente a cada Estado contratante las decisiones anteriores, e
inmediatamente después del 11 de julio de 2016 aquellas partes de la enmienda que
hayan surtido efecto;
b) que pida a cada uno de los Estados contratantes:
1) que notifique a la Organización (de conformidad con la obligación que le impone
el Artículo 38 del Convenio) las diferencias que puedan existir al
10 de noviembre de 20161, entre sus reglamentos o métodos nacionales y las
disposiciones de las normas contenidas en el Anexo, tal como queda enmendado
por la presente, debiendo hacerse tal notificación antes del 10 de octubre de 2016 2,
y después de dicha fecha que mantenga informada a la Organización acerca de
cualesquiera diferencias que puedan surgir;
2) que notifique a la Organización, antes del 10 de octubre de 20162, la fecha o
fechas a partir de la cual o de las cuales se ajustará a las disposiciones de las
normas del Anexo según queda enmendado por la presente;
c) que invite a cada Estado contratante a que notifique, además, cualquier diferencia
entre sus propios métodos y los establecidos por los métodos recomendados,
conforme al procedimiento especificado en b) anterior, sobre las diferencias respecto
a las normas.

————————

1
El 5 de noviembre de 2020 para el Capítulo 1, Definiciones; Capítulo 2, párrafo 2.28; Apéndices 6 y 7.
2
El 5 de octubre de 2020 para el Capítulo 1, Definiciones; Capítulo 2, párrafo 2.28; Apéndices 6 y 7.
2

NOTAS SOBRE LA PRESENTACIÓN DE LA

ENMIENDA 50-A DEL ANEXO 11

El texto de la enmienda se presenta de modo que el texto que ha de suprimirse aparece tachado y
el texto nuevo se destaca con sombreado, como se ilustra a continuación:

1. el texto que ha de suprimirse aparece texto que ha de suprimirse

tachado
2. el nuevo texto que ha de insertarse se nuevo texto que ha de insertarse
destaca con sombreado

3. el texto que ha de suprimirse aparece nuevo texto que ha de sustituir al

tachadoy a continuación aparece el nuevo actual
texto que se destaca con sombreado
 3

TEXTO DE LA ENMIENDA 50-A

DE LAS

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS

INTERNACIONALES

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

ANEXO 11
AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
...
CAPÍTULO 1. DEFINICIONES
...
1.1 Definiciones
...
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la
performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.

Nota.— Una especificación RCP comprende los requisitos de performance para las comunicaciones
que se aplican a los componentes del sistema en términos de la comunicación que debe ofrecerse y del
tiempo de transacción, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad
correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio
aéreo particular.
...
Especificación de Pperformance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de
performance para comunicaciones operacionales en apoyo a funciones ATM específicas. Conjunto de
requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades
funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la
comunicación basada en la performance.

Especificación de performance de vigilancia requerida (RSP). Conjunto de requisitos para el suministro

de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las
operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la vigilancia basada en la performance.
...
Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la
existencia real o prevista del fenómenos meteorológicostiempo en ruta especificados, y de otros
fenómenos en la atmósfera que puedan afectar a la seguridad operacional de las operaciones de
aeronaves.
...
4

Servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Servicio establecido para diseñar,
documentar, validar, mantener continuamente y revisar periódicamente los procedimientos de vuelo
por instrumentos necesarios para la seguridad operacional, la regularidad y la eficiencia de la
navegación aérea.
...
Tipo de performance de comunicación requerida (tipo de RCP). Un indicador (p. ej., RCP 240) que
representa los valores asignados a los parámetros RCP para el tiempo de transacción, la continuidad, la
disponibilidad y la integridad de las comunicaciones.
...
Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de
performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.

Nota.— Una especificación RSP comprende los requisitos de performance de vigilancia que se
aplican a los componentes del sistema en términos de la vigilancia que debe ofrecerse y del tiempo de
entrega de datos, la continuidad, la disponibilidad, la integridad, la precisión de los datos de vigilancia,
la seguridad y la funcionalidad correspondientes que se necesitan para la operación propuesta en el
contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
...

CAPÍTULO 2. GENERALIDADES

...
2.8 Performance de comunicación requerida (RCP)Operaciones de comunicación
basada en la performance (PBC)

2.8.1 Al aplicar la comunicación basada en la performance (PBC), Llos Estados prescribirán

los tipos delas especificaciones RCP. Cuando corresponda, los tipos delas especificaciones RCP se
prescribirán en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.

Nota.— Al prescribir una especificación RCP, pueden aplicarse limitaciones que resulten de
restricciones de infraestructura de comunicaciones o de requisitos específicos de las funciones de
comunicación.

2.8.2 El tipo deLa especificación RCP prescritoa será apropiadoa para los servicios de tránsito
aéreo proporcionados en el espacio aéreo en cuestión.

Nota.— En el Manual sobre performance de comunicación requerida (RCP) (Doc 9869) se publican
los tipos de RCP aplicables y los correspondientes procedimientos. El Manual de comunicaciones y
vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869) contiene información sobre el concepto de
comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) y textos de orientación relativos a su
aplicación.
 5

2.9 Operaciones de vigilancia basada en la performance (PBS)

2.9.1 Al aplicar la vigilancia basada en la performance (PBS), los Estados prescribirán

especificaciones RSP. Cuando proceda, se prescribirá la especificación o las especificaciones RSP con
base en acuerdos regionales de navegación aérea.

Nota.— Al prescribir una especificación RSP, pueden aplicarse limitaciones que resulten de
restricciones de infraestructura de vigilancia o de requisitos específicos de las funciones de vigilancia.

2.9.2 La especificación RCP prescrita será apropiada para los servicios de tránsito aéreo
proporcionados en el espacio aéreo en cuestión.

2.9.3 Cuando los Estados hayan prescrito una especificación RSP para la vigilancia basada en la
performance, las dependencias ATS estarán dotadas de un equipo que tenga una capacidad de
performance que se ajuste a la especificación o especificaciones RSP prescritas.

Nota.— El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869)

contiene información sobre el concepto PBCS y textos de orientación relativos a su aplicación.

2.910 Establecimiento y designación de las

dependencias que facilitan servicios de tránsito aéreo

Nota editorial.— Vuélvanse a numerar los párrafos subsiguientes en consecuencia.

...
2.33 Servicios de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos

Los Estados garantizarán que se cuente con servicios de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos de conformidad con el Apéndice 8.

...

CAPÍTULO 3. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

...
3.3 Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo
...
3.3.5.1 En todos los espacios aéreos en que se aplique una separación vertical mínima reducida
de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, se debe establecer un programa, a nivel
regional, para vigilar la performance de mantenimiento de altitud de la aeronave que opera a esos niveles,
a fin de garantizar que la aplicación continua de esta separación vertical mínima cumple los objetivos de
seguridad operacional. El alcance de los programas de vigilancia regionales será adecuado para llevar a cabo
análisis de performance de grupos de aeronaves y evaluar la estabilidad del error del sistema altimétrico.

Nota.— En el Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft)
entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574) figuran textos de orientación relativos a la separación
vertical y vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud.
6

3.3.5.2 Cuando se apliquen las especificaciones RCP/RSP, se establecerán programas para

vigilar la performance de la infraestructura y de las aeronaves que participan comparándola contra las
especificaciones RCP y/o RSP pertinentes, a fin de asegurarse de que las operaciones en el espacio aéreo
que corresponda sigan cumpliendo los objetivos de seguridad operacional. El alcance de los programas de
vigilancia será adecuado para evaluar la performance de las comunicaciones o de la vigilancia, según
corresponda.

Nota.— El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869)

contiene textos de orientación sobre las especificaciones RCP y RSP y la vigilancia de la performance de
las comunicaciones y la vigilancia.

3.3.5.23 Recomendación.— Se harán Deberían hacerse arreglos, por medio de acuerdos

interregionales, para compartir entre las regiones los la información y/o los datos provenientes de los
programas de vigilancia.

Nota.— En el Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre
FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574) figuran textos de orientación relativos a la separación vertical y
vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud.

...

CAPÍTULO 6 REQUISITOS DE LOS SERVICIOS

DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO A COMUNICACIONES

6.1 Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres)

6.1.1 Generalidades
...
6.1.1.2 Donde los Estados hayan prescrito tipos de una especificación RCP para las funciones
ATM, la comunicación basada en la performance, además de los requisitos que se especifican en 6.1.1.1,
se proporcionará a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que les permita proporcionar
servicios ATS de acuerdo con los tipos de la especificación o especificaciones RCP prescritoas.

Nota.— En el Manual sobre la performance de comunicación requerida (RCP) (Doc 9869) (en
preparación) se proporcionará información sobre la RCP y los procedimientos conexos, al igual que
orientación sobre el proceso de aprobación. Este documento contiene, además, referencias a otros
documentos que publican los Estados y las entidades internacionales con respecto a los sistemas de
comunicaciones y la RCP. El Manual de comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS)
(Doc 9869) contiene información sobre el concepto de comunicaciones y vigilancia basadas en la
performance (PBCS) y textos de orientación relativos a su aplicación.

...
 7

6.2 Servicio fijo aeronáutico

(comunicaciones tierra-tierra)

6.2.1 Generalidades

...

6.2.1.2 Donde los Estados hayan prescrito tipos de RCP para las funciones ATM, además de los
requisitos que se especifican en 6.2.1.1, se proporcionará a las dependencias ATS el equipo de
comunicaciones que les permita ofrecer ATS de acuerdo con los tipos de RCP prescritos.

Nota.— En el Manual sobre la performance de comunicación requerida (RCP) (Doc 9869) (en
preparación) se proporcionará información sobre la RCP y los procedimientos conexos, al igual que
orientación sobre el proceso de aprobación. Este documento contiene, además, referencias a otros
documentos que publican los Estados y las entidades internacionales con respecto a los sistemas de
comunicaciones y la RCP.

...

Nota editorial.— Insértese el nuevo Apéndice 8 como sigue:

APÉNDICE 8. RESPONSABILIDADES DEL ESTADO RESPECTO A UN SERVICIO DE

DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
(Nota.— Véase el Capítulo 2, 2.33)

1. El Estado:

a) proveerá un servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos; y/o

b) acordará con uno o más Estados contratantes proporcionar un servicio conjunto; y/o

c) delegará la provisión del servicio a organismos externos.

2. En todos los casos mencionados en el párrafo 1 anterior, el Estado interesado aprobará y seguirá
siendo responsable de todos los procedimientos de vuelo por instrumentos para los aeródromos y el
espacio aéreo bajo la autoridad del Estado.

3. Los procedimientos de vuelo por instrumentos se diseñarán de conformidad con criterios de

diseño aprobados por el Estado.

4. Cada Estado asegurará que un proveedor de servicios de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos que intente diseñar un procedimiento de vuelo por instrumentos para aeródromos o el
espacio aéreo bajo la autoridad de ese Estado cumple los requisitos establecidos por el marco de
reglamentación de ese Estado.

Nota.— El Manual para la elaboración de un marco de reglamentación de servicios de diseño de

procedimientos de vuelo por instrumentos Doc XXXX contiene textos de orientación sobre el marco de
reglamentación para la supervisión de servicios de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos.

5. Un Estado asegurará que un proveedor de servicios de diseño de procedimientos de vuelo por

instrumentos utilice un sistema de gestión de la calidad en cada etapa del proceso de diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos.
8

Nota.— Este requisito puede cumplirse por medio de una metodología de aseguramiento de la
calidad, como la descrita en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II, Parte I, Sección 2, Capítulo 4 —
Garantía de calidad. El Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo (Doc
9906) contiene orientación para la aplicación de dicha metodología.

6. Un Estado se asegurará de que se lleve a cabo el mantenimiento y el examen periódico de los

procedimientos de vuelo por instrumentos para los aeródromos y el espacio aéreo bajo su autoridad. Cada
Estado establecerá un intervalo que no exceda de cinco años para el examen periódico de los
procedimientos de vuelo por instrumentos.

Nota.— El Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo (Doc 9906)
contiene orientación sobre mantenimiento y examen periódico.

Fin del texto nuevo.

— FIN —
 ENMIENDA NÚM. 50-B

DE LAS

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS

INTERNACIONALES

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

ANEXO 11

AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La enmienda del Anexo 11 que figura en este documento fue adoptada

por el Consejo de la OACI el 22 de febrero de 2016. Las partes de esta
enmienda que no hayan sido desaprobadas por más de la mitad del número
total de Estados contratantes hasta el 11 de julio de 2016, inclusive, surtirán
efecto en dicha fecha y serán aplicables a partir del 5 de noviembre de 2020,
según se especifica en la Resolución de adopción. (Véase la comunicación
AN 13/13.1-16/39).

FEBRERO DE 2016

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

 ENMIENDA 50 DE LAS NORMAS Y MÉTODOS
RECOMENDADOS INTERNACIONALES

ANEXO 11 — SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

RESOLUCIÓN DE ADOPCIÓN

El Consejo,

Obrando de conformidad con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y especialmente con lo
dispuesto en los Artículos 37, 54 y 90:

1. Adopta por la presente el 22 de febrero de 2016 la Enmienda 50 de las normas y métodos

recomendados internacionales que figuran en el documento titulado Normas y métodos recomendados
internacionales, Servicios de tránsito aéreo, que por conveniencia se designa como Anexo 11 al Convenio;
2. Prescribe el 11 de julio de 2016 como fecha en que la referida enmienda surtirá efecto, excepto
cualquier parte de la misma acerca de la cual la mayoría de los Estados contratantes hayan hecho constar
su desaprobación ante el Consejo con anterioridad a dicha fecha;
3. Resuelve que dicha enmienda o aquellas partes de la misma que hayan surtido efecto se apliquen
a partir del 10 de noviembre de 2016 1;
4. Encarga a la Secretaria General:
a) que notifique inmediatamente a cada Estado contratante las decisiones anteriores, e
inmediatamente después del 11 de julio de 2016 aquellas partes de la enmienda que
hayan surtido efecto;
b) que pida a cada uno de los Estados contratantes:
1) que notifique a la Organización (de conformidad con la obligación que le impone
el Artículo 38 del Convenio) las diferencias que puedan existir al
10 de noviembre de 20161, entre sus reglamentos o métodos nacionales y las
disposiciones de las normas contenidas en el Anexo, tal como queda enmendado
por la presente, debiendo hacerse tal notificación antes del 10 de octubre de 2016 2,
y después de dicha fecha que mantenga informada a la Organización acerca de
cualesquiera diferencias que puedan surgir;
2) que notifique a la Organización, antes del 10 de octubre de 20162, la fecha o
fechas a partir de la cual o de las cuales se ajustará a las disposiciones de las
normas del Anexo según queda enmendado por la presente;
c) que invite a cada Estado contratante a que notifique, además, cualquier diferencia
entre sus propios métodos y los establecidos por los métodos recomendados,
conforme al procedimiento especificado en b) anterior, sobre las diferencias respecto
a las normas.

————————

1
El 5 de noviembre de 2020 para el Capítulo 1, Definiciones; Capítulo 2, párrafo 2.28; Apéndices 6 y 7.
2
El 5 de octubre de 2020 para el Capítulo 1, Definiciones; Capítulo 2, párrafo 2.28; Apéndices 6 y 7.
2

NOTAS SOBRE LA PRESENTACIÓN DE LA

ENMIENDA 50-B DEL ANEXO 11

El texto de la enmienda se presenta de modo que el texto que ha de suprimirse aparece tachado y
el texto nuevo se destaca con sombreado, como se ilustra a continuación:

1. el texto que ha de suprimirse aparece texto que ha de suprimirse

tachado
2. el nuevo texto que ha de insertarse se nuevo texto que ha de insertarse
destaca con sombreado

3. el texto que ha de suprimirse aparece nuevo texto que ha de sustituir al

tachadoy a continuación aparece el nuevo actual
texto que se destaca con sombreado
 3

TEXTO DE LA ENMIENDA 50-B

DE LAS

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS

INTERNACIONALES

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

ANEXO 11
AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

...

CAPÍTULO 1. DEFINICIONES
...
Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o
físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, y/o volumen de
trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su
habilidad para realizar adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad
operacional.

...

Horario de trabajo de los controladores de tránsito aéreo. Plan para asignar los períodos de servicio y
períodos fuera de servicio de los controladores de tránsito aéreo en un período de tiempo,
denominado también lista de servicio.

...

Período de servicio. Período que se inicia cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo exige que
un controlador de tránsito aéreo se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona
queda libre de todo servicio.

Período fuera de servicio. Período de tiempo continuo y determinado que sigue y/o precede al servicio,
durante el cual el controlador del tránsito aéreo está libre de todo servicio.

...

Servicio. Cualquier tarea que el proveedor de servicios de tránsito aéreo exige realizar a un controlador de
tránsito aéreo. Estas tareas incluyen las realizadas durante el tiempo en el puesto de trabajo, el trabajo
administrativo y la capacitación.

...

Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos para controlar y
gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose
en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurarse
de que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
4

...

Tiempo en el puesto de trabajo. Período de tiempo durante el cual un controlador de tránsito aéreo ejerce
las atribuciones de la licencia de controlador de tránsito aéreo en un puesto de trabajo operacional.

Nota editorial.— Insértese el nuevo párrafo 2.28 siguiente y

vuélvanse a numerar los párrafos subsiguientes.

2.28 Gestión de la fatiga

Nota.— El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) contiene
orientación para la elaboración y aplicación de reglamentos sobre gestión de la fatiga.

2.28.1 Los Estados establecerán reglamentos para fines de gestión de la fatiga en la provisión de
servicios de control de tránsito aéreo. Estos reglamentos estarán basados en principios científicos,
conocimientos y experiencia profesional y su propósito será garantizar que los controladores de tránsito
aéreo se desempeñen con un nivel de alerta adecuado. Para ese fin, los Estados establecerán:

a) reglamentos que prescriban limitaciones horarias de conformidad con el Apéndice 6; y

b) reglamentos sobre sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) de

conformidad con el Apéndice 7, cuando se autoriza a los proveedores de servicios de
tránsito aéreo para que utilicen un FRMS con el fin de gestionar la fatiga.

2.28.2 Los Estados requerirán que el proveedor de servicios de tránsito aéreo, con fines de gestión
de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, establezca una de las siguientes cosas:

a) horarios de trabajo de los controladores de tránsito aéreo acordes con los servicios
prestados, que cumplan los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias
establecidos por el Estado conforme a 2.28.1 a); o

b) un FRMS que cumpla con los reglamentos establecidos por el Estado conforme a
2.28.1 b), para la provisión de todos los servicios de control de tránsito aéreo; o

c) un FRMS que cumpla con los reglamentos establecidos por el Estado de conformidad
con 2.28.1 b), para una parte determinada de sus servicios de control de tránsito
aéreo, junto con horarios de trabajo que cumplan con los reglamentos prescriptivos
sobre limitaciones horarias establecidos por el Estado de conforme a 2.28.1 a) para el
resto de sus servicios de control de tránsito.

2.28.3 Cuando el proveedor de servicios de tránsito aéreo cumple los reglamentos prescriptivos
sobre limitaciones horarias para la provisión de parte o de todos sus servicios de control del tránsito aéreo
conforme a 2.28.2 a), el Estado:

a) exigirá pruebas de que no se exceden las limitaciones horarias y de que se respetan

los períodos fuera de servicio requeridos;

b) exigirá que el proveedor de servicios de tránsito aéreo familiarice a su personal con

los principios de gestión de la fatiga y con sus políticas para la gestión de la fatiga;
 5

c) establecerá un proceso para permitir variantes de los reglamentos prescriptivos sobre

limitaciones horarias para atender cualquier riesgo adicional asociado a
circunstancias operacionales repentinas e imprevistas; y

d) en circunstancias excepcionales, podrá aprobar variantes de estos reglamentos mediante

un proceso establecido, a fin de atender necesidades operacionales estratégicas,
siempre que el proveedor de servicios de tránsito aéreo demuestre que todo riesgo
asociado se está gestionando con un nivel de seguridad operacional igual, o mejor,
que el nivel que se alcanza con los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga.

Nota.— Cumplir los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias no exime al proveedor de
servicios de tránsito aéreo de la responsabilidad de gestionar sus riesgos, incluidos los riesgos asociados
a la fatiga, utilizando su SMS de conformidad con las disposiciones del Anexo 19.

2.28.4 Cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo implanta un FRMS para gestionar los
riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga en una parte o en todos sus servicios de
control de tránsito aéreo conforme a 2.28.2 b), el Estado:

a) exigirá que el proveedor de servicios de tránsito aéreo tenga procesos para integrar
funciones del FRMS con sus otras funciones de gestión de la seguridad operacional; y

b) siguiendo un proceso documentado, aprobará un FRMS que proporcione un nivel de

seguridad operacional aceptable para el Estado.

Nota.— En el Anexo 19 figuran disposiciones relativas a la protección de la información sobre

seguridad operacional para garantizar la disponibilidad continua de la información que requiere un FRMS.

Fin del texto nuevo.

...

Nota editorial.— Insértense los siguientes Apéndices 6 y 7 nuevos:

APÉNDICE 6. REGLAMENTOS PRESCRIPTIVOS DE GESTIÓN DE LA FATIGA

Nota.— El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) contiene
orientación para la elaboración y aplicación de reglamentos prescriptivos sobre gestión de la fatiga.

1. Los Estados establecerán reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias que

tengan en cuenta la fatiga aguda y acumulativa, factores circadianos y el tipo de trabajo que se realiza. En
esos reglamentos se identificarán:

a) máximo:

i) número de horas en un período de servicio;

ii) número de días de trabajo consecutivos;

iii) número de horas de trabajo en un período determinado; y

6

iv) tiempo en el puesto de trabajo.

b) mínimo:

i) duración de los períodos fuera de servicio;

ii) número de días fuera de servicio requeridos en un período determinado; y

iii) duración de los recesos entre períodos de tiempo en el puesto de trabajo en un

período de servicio;

2. Los Estados exigirán que el proveedor de servicios de tránsito aéreo identifique un

proceso para asignar servicios no programados, de modo que los controladores de tránsito aéreo no tengan
períodos más largos de vigilia.

3. El proceso establecido por los Estados conforme a 2.28.3 c) y d) para permitir variantes
de a) y b) incluirá información sobre:

a) la razón por la que es necesaria la variante;

b) el alcance de la variante;

c) la fecha y hora de promulgación de la variante; y

d) estudio de la seguridad operacional que describa las medidas de mitigación para

apoyar la variante.

APÉNDICE 7. REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN

DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA

Nota.— El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) contiene
orientación sobre la elaboración y aplicación de reglamentos sobre el FRMS.

Los Estados exigirán que el FRMS contenga, como mínimo:

1. Política y documentación sobre el FRMS

1.1 Política del FRMS

1.1.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo definirá su política para el FRMS,

especificando claramente todos los elementos del FRMS.

1.1.2 La política:

a) definirá el alcance de las operaciones con FRMS;

b) reflejará la responsabilidad compartida de la administración, los controladores de

tránsito aéreo y otros miembros del personal que participen;
 7

c) establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS;

d) llevará la firma del funcionario responsable de la organización;

e) se comunicará, con aprobación visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la

organización;

f) declarará el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en

materia de seguridad operacional;

g) declarará el compromiso de la administración de proporcionar recursos adecuados

para el FRMS;

h) declarará el compromiso de la administración de mejorar continuamente el FRMS;

i) requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de responsabilidad de

la administración, los controladores de tránsito aéreo y el resto del personal que
interviene; y

j) requerirá revisiones periódicas para garantizar que se mantenga su pertinencia e

idoneidad.

Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) se describe la

notificación efectiva de la seguridad operacional.

1.2 Documentación del FRMS

El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá actualizada la documentación del

FRMS que describe y registra lo siguiente:

a) política y objetivos del FRMS;

b) procesos y procedimientos del FRMS;

c) rendición de cuentas, responsabilidades y autoridad con respecto a esos procesos y

procedimientos;

d) mecanismos de participación continua de la administración, los controladores de

tránsito aéreo y el resto del personal que interviene;

e) programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de

asistencia;

f) períodos de servicio y períodos fuera de servicio programados y reales, y períodos de

receso durante el tiempo en el puesto de trabajo durante un período de servicio,
anotando las desviaciones significativas y sus motivos; y

Nota.— Las desviaciones significativas se describen en el Manual para la supervisión de los enfoques
de gestión de la fatiga (Doc 9966);
8

g) resultados del FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados,

recomendaciones y medidas tomadas.

2. Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga

2.1 Identificación de los peligros asociados a la fatiga

Nota.— El Anexo 19 contiene disposiciones sobre la protección de la información sobre seguridad

operacional.

El proveedor de servicios de tránsito aéreo establecerá y mantendrá tres procesos fundamentales y

documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga:

2.1.1 Proceso predictivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga mediante
el examen de la programación de horario de los controladores de tránsito aéreo, teniendo en cuenta
factores que se sabe que repercuten en el sueño y la fatiga y sus efectos en el desempeño. Los elementos
de análisis pueden incluir, entre otros, lo siguiente:

a) experiencia operacional en los servicios de tránsito aéreo o en la industria y datos

recopilados en tipos de operaciones similares con trabajo de turnos u operaciones las
24 horas del día;

b) prácticas de programación de horario basadas en hechos; y

c) modelos biomatemáticos.

2.1.2 Proceso proactivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga en el
contexto de las operaciones de los servicios de tránsito aéreo vigentes. Los elementos de análisis podrán
incluir, entre otros, lo siguiente:

a) notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga;

b) encuestas sobre la fatiga;

c) datos pertinentes sobre el desempeño de los controladores de tránsito aéreo;

d) bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles;

e) seguimiento y análisis de las diferencias entre las horas previstas de trabajo y las
horas de trabajo reales; y

f) observaciones durante las operaciones normales o evaluaciones especiales.

2.1.3 Proceso reactivo. Este proceso identificará la contribución de los peligros asociados a la
fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad
operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este proceso
podrá iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación:

a) informes sobre fatiga;

 9

b) informes confidenciales;

c) informes de auditoría; y

d) incidentes.

2.2 Evaluación de los riesgos asociados a la fatiga

2.2.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará e implantará procedimientos de

evaluación de riesgos que determinen los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos.

2.2.2 Los procedimientos de evaluación de riesgos examinarán los peligros asociados a la

fatiga detectados y los correlacionarán con:

a) los procesos operacionales;

b) su probabilidad;

c) las posibles consecuencias; y

d) la eficacia de los controles preventivos y las medidas de recuperación existentes.

2.3 Mitigación de los riesgos

El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará e implantará procedimientos de mitigación de

los riesgos asociados a la fatiga que permitan:

a) seleccionar las estrategias de mitigación apropiadas;

b) implementar estrategias de mitigación; y

c) vigilar la aplicación y eficacia de las estrategias.

3. Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS

El proveedor de servicios de tránsito aéreo elaborará y mantendrá procesos de garantía de la

seguridad operacional del FRMS para:

a) prever la supervisión continua de los resultados del FRMS, el análisis de tendencias y

la medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad
operacional asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos pueden incluir las
siguientes:

1) notificación e investigación de los peligros;

2) auditorías y estudios; y

3) análisis y estudios sobre la fatiga (tanto internos como externos);

10

b) contar con un proceso formal para la gestión del cambio que incluya, entre otras
cosas, lo siguiente:

1) identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar

al FRMS;

2) identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar

al FRMS; y

3) consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para

mantener o mejorar el funcionamiento del FRMS antes de introducir cambios; y

c) facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras cosas:

1) la eliminación y/o modificación de los controles preventivos y de las medidas de

recuperación que hayan tenido consecuencias no intencionales o que ya no se
necesiten debido a cambios en el entorno operacional o de la organización;

2) evaluaciones rutinarias de las instalaciones, equipo, documentación y

procedimientos; y

3) la determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos

para mitigar riesgos emergentes relacionados con la fatiga.

4. Procesos de promoción del FRMS

Los procesos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo continuo del FRMS, la mejora continua
de su eficiencia general y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El proveedor de servicios
de tránsito aéreo establecerá e implementará lo siguiente, como parte de su FRMS:

a) programas de instrucción para asegurarse de que la competencia corresponda a las

funciones y responsabilidades de la administración, de los controladores de tránsito
aéreo y del resto del personal que participe en el FRMS previsto; y

b) un plan de comunicación del FRMS eficaz que:

1) explique las políticas, procedimientos y responsabilidades a todas las partes

interesadas; y

2) describa los canales de comunicación empleados para recopilar y divulgar la

información relacionada con el FRMS.

Fin del texto nuevo.

— FIN —