REVISTA DE HISTORIA NAVAL 120 - Portal de Cultura de Defensa

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL 

ARMADA ESPAÑOLA 

REVISTA 

DE 

HISTORIA NAVAL 

Año XXXI 2013 Núm. 120

REVISTA DE HISTORIA NAVAL 

CONSEJO RECTOR: 

Presidente: 

José Antonio González Carrión, contralmirante, director del 

Instituto de Historia y Cultura Naval. 

Vicepresidente 

y Director: 

Vocales: 

Pedro José Giner Lara, capitán de navío. 

José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell y 

Duque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima; 

Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la Universidad 

Complutense de Madrid; Jesús Bernal García, capitán de navío, Departamento 

de Historia; César Goday Buján, capitán de navío, Departamento 

de Cultura Naval; Emilio Ramírez de Aguilera Paz, capitán de 

navío, Departamento de Patrimonio Naval Sumergido; José Antonio 

Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas, consejero-colaborador. 

Redacción, Difusión y 

Distribución: 

Administración: 

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: 

Instituto de Historia y Cultura Naval. 

Juan de Mena, 1, 1. a planta. 

28071 Madrid (España). 

Teléfono: 91 312 44 27. 

Fax: 91 379 59 45. 

C/e: ihcn@fn.mde.es 

IMPRIME: 

Servicio de Publicaciones de la Armada. 

Publicación trimestral: primer trimestre de 2013. 

Precio del ejemplar suelto: 4 euros. 

Suscripción anual: 

España y Portugal: 16 euros. 

Resto del mundo: 25 euros. 

Depósito legal: M. 16.854-1983. 

ISSN: 0212-467-X. 

NIPO: 083-13-118-X (edición en papel). 

NIPO: 083-13-119-5 (edición en línea). 

Impreso en España. - Printed in Spain. 

Ana Berenguer Berenguer; Delia Colazo Rodríguez. 

Rocío Sánchez de Neyra Espuch; Paloma Molins Bedriñana. 

CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval. 

CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina (Sevilla, 1563). 

Las opiniones emitidas en esta publicación son de la exclusiva responsabilidad de sus autores.

S U M A R I O 

Págs. 

NOTA EDITORIAL ........................................................................... 

Extracto del historial de la nave La Regazona, capitana de la 

escuadra levantisca en la Gran Armada de 1588, por José Ignacio 

González-Aller Hierro ............................................................ 

Política y arquitectura naval. Los «catamaranes» de sir William 

Petty, por Carlos Solís Santos ...................................................... 

El navío Santísima Trinidad y la Santa Inquisición, por Antonio 

García-Molina Riquelme .............................................................. 

El hundimiento del vapor Eleni en la guerra civil española, por 

Miguel S. Puchol Franco y Manuel Rodríguez Aguilar................ 

El sitio de Cartagena de Indias (1741), por Gonzalo Lorén García.. 

A propósito del navío Castilla, por Enrique García-Torralba Pérez... 

La Historia Marítima en el mundo, por José Antonio Ocampo ........ 

7 

9 

29 

55 

67 

87 

99 

107 

El papel de la Armada en el Plan de Protección del Patrimonio 

Arqueológico Subacuático 

Los «dragones del viento» 

Noticias generales 

Documento: Intento de quema de dos buques en el puerto de Pasajes, 

1642 ....................................................................................... 

Recensiones ....................................................................................... 

123 

129

COLABORAN EN ESTE NÚMERO 

José I. González-Aller Hierro es contralmirante especialista en Submarinos, Artillería 

y Tiro Naval y diplomado en Guerra Naval. Exdirector del Instituto de Historia y 

Cultura Naval y del Museo Naval y activo articulista y conferenciante, ha publicado 

numerosas obras de temas navales, de las que citaremos aquí, El buque en la Armada 

Española (VV.AA.), 1981; Submarinos republicanos en la guerra civil española, en 

colaboración con G. Martín Granizo, 1982, La batalla del Mar Océano, 1568-1604 

(VV.AA.), 1988-1993, Catálogo Guía del Museo Naval de Madrid, 3 Vol. 1996- 

2001, y España en la mar: una historia milenaria. Su importante trabajo La campaña 

de Trafalgar (1804-1805) corpus documental (Madrid, 2000). Fue premio «Virgen 

del Carmen» 2005. Es vocal de varias instituciones relacionadas con el ámbito naval, 

y está en posesión de numerosas condecoraciones españolas y extranjeras, entre ellas, 

la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio. 

Carlos Solís Santos es catedrático de Historia de la Ciencia en la Universidad Nacional 

de Educación a Distancia. Entre sus publicaciones se cuenta Historia de la ciencia 

(en colaboración con Manuel Sellés, Madrid, Espasa, 2009); Los caminos de agua: el 

origen de las fuentes y los ríos (Madrid: Mondadori, 1990); Razones e intereses: la 

historia de la ciencia después de Kuhn (Barcelona, Paidós, 1994); Alta tensión: historia, 

filosofía y sociología de la ciencia (Barcelona, Paidós, 1998). Ha editado asimismo 

la Óptica de I. Newton (Madrid, Alfaguara, 1978), la Gaceta Sideral de Galileo y 

la Conversación con el mensajero sideral de Kepler (Madrid, Alianza, 2007) y es 

autor de numerosos artículos de investigación, principalmente sobre la ciencia europea 

del siglo XVII. 

Antonio M. García-Molina Riquelme es doctor en Derecho, profesor del Departamento 

de Historia Jurídica y Derecho Penal de la Universidad de Murcia y coronel 

auditor de Defensa en situación de reserva. Está en posesión de sendos diplomas en 

Derecho de la Guerra y Derecho disciplinario. Colaborador habitual de la Revista de 

la Inquisición, de la Universidad Complutense de Madrid, ha participado en cuatro 

proyectos sobre la Inquisición y la censura y control ideológico en la España de la 

Ilustración, financiados todos ellos por el Ministerio de Ciencia y Tecnología. Su 

libro El régimen de penas y penitencias en el Tribunal de la Inquisición de México ha 

sido publicado por la Universidad de este país. Como militar ha desempeñado destinos 

en fiscalías y auditorías de varias zonas marítimas y ejercido de juez togado militar 

de las Fuerzas Armadas españolas, en la zona del golfo Pérsico, en 1991-1992. 

Miguel Santiago Puchol Franco es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales 

por la Facultad de Economía y Empresa de la Universidad de Murcia. Su dedicación 

a escribir sobre los bombardeos de la Guerra Civil española 1936-1939, en el 

levante español, especialmente en la región murciana se concreta en numerosos artículos 

en varias revistas de la zona y otras obras de ámbito nacional. Entre otros escritos 

entre el año 2000 y el 2013 están los bombardeos de Cartagena, Mazarrón, Torrevieja, 

Mar Menor, Gandía y otros. 

Manuel Rodríguez Aguilar es oficial de la Marina Mercante por la Escuela Superior 

de la Marina Civil de La Coruña. Tuvo una corta carrera como marino, la que abandonó 

para orientar su actividad profesional al mundo de la Función Pública. Es miembro 

de la World Ship Society, sucursal en España. Ha publicado dos libros relacionados 

con el mundo de los accidentes marítimos: Cinco grandes naufragios de la Flota 

española. (2004), y Vida y tragedia del mercante Castillo Montjuich. De la Guerra 

Civil española a su naufragio (1936-1963). (2008), así como, numerosos artículos de 

la misma temática en revistas especializadas, boletines y páginas de Internet.

Gonzalo Lorén Garay es especialista universitario en Historia Militar por la IUGM 

de la UNED (Instituto Universitario General Gutiérrez Mellado de la Universidad 

Nacional de Educación a Distancia). Su dedicación hasta el momento se ha limitado a 

publicar los trabajos en páginas web. Es autor del artículo «La batalla naval de las 

Dunas (1639)», en la REVISTA DE HISTORIA NAVAL núm. 117 (2012). 

Enrique García-Torralba Pérez es abogado de empresa y, desde 1971, se dedica al 

ejercicio libre de la Abogacía, adscrito al Colegio de Abogados de Madrid. Actúa así 

mismo, como asesor independiente de diversas empresas relacionadas con la construcción 

naval y de transporte marítimo o de la Energía y está especialmente dedicado 

al Derecho Mercantil, de la Competencia y Derecho Comunitario. Ha publicado un 

gran número de artículos profesionales en Crónica Tributaria del Instituto de Estudios 

Fiscales y de carácter histórico. Desde el año 2007, está retirado de la Abogacía y 

se dedica en exclusiva a la investigación histórica, habiendo concluido, desde entonces, 

el libro La artillería naval española en el siglo XVII, así como parte de un libro, en 

colaboración, sobre las fuerzas sutiles de la Armada española, centrado en el período 

1779-1815.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimestral 

del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia y 

Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en 

Madrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge 

y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y 

realizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos, 

que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras, 

de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas, 

nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada, 

de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas. 

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad que 

justificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivos 

muy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar 

la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones». 

Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales 

y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural. 

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de 

nuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quiere 

dar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para el 

mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y 

prácticas conforman el arte militar. 

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal 

de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otras 

Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de 

estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros. 

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles 

y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición, 

tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muy 

gustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos de 

corrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas 

fuentes documentales o bibliográficas.

NOTA EDITORIAL 

ESTE año se cumple el trigésimo aniversario de la fundación de la REVIS- 

TA DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL como órgano de difusión del Instituto 

de Historia y Cultura Naval, una revista que, a lo largo de ese período 

de tiempo, ha mantenido el nivel de investigación heredado de los tiempos del 

Instituto Histórico de la Marina, dependiente del CSIC. Treinta años de trabajos 

continuados, inéditos o poco divulgados, han acumulado un abultado acervo 

informativo de obligada consulta para los investigadores y estudiosos de la 

Historia Naval y, especialmente, de todo lo que se refiere a la Armada española. 

No ha sido fácil llegar hasta aquí. Como en toda empresa con vocación de 

permanencia, dificultades de todo género se acumulan en algunos puntos del 

camino obstaculizando su continuidad. Solo el trabajo investigador de unos y 

la asistencia esforzada y gratuita de otros han podido mantener una publicación 

necesaria que ya ha consolidado un puesto en la bibliografía internacional. 

Los tiempos que vivimos no hacen sencilla la decisión de hacerse a la mar. 

La cultura, en general, y la naval en particular, no parecen materias de primera 

necesidad en la sociedad española, y una exposición a las limitaciones y 

carencias del momento actual la hacen extremadamente vulnerable. Ante 

nosotros se ha levantado una nueva exigencia, un reto: hacer posible lo mismo 

con menos medios. Pero convengamos en que no se le pueden pedir peras al 

olmo. Lo intentaremos. Si lo conseguimos, será a base de renuncias, intentando 

por todos los medios posibles mantener el prestigio adquirido, aunque no 

se nos presente fácil el camino que hemos de seguir. 

El ejemplar que el lector tiene en sus manos intenta, adaptándose a los 

tiempos que corren, mantener en lo posible la línea de contenidos de los 

números anteriores, y los artículos que lo conforman, estamos seguros, merecerán 

su atención. En este número se recogen y publican estos con ánimo de 

ser fieles a los principios que presidieron la creación de la REVISTA. 

De algo estamos seguros: los principios permanecerán siendo el faro que 

nos indique la derrota a seguir dentro de esta nueva e incierta singladura que 

la REVISTA está a punto de comenzar y para la que se prepara con la misma 

ilusión de hace 120 números.

NOTA PARA NUESTROS SUSCRIPTORES 

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL realiza periódicamente la actualización 

de la lista de suscriptores que comprende, entre otras cosas, la 

comprobación y depuración de datos de nuestro archivo. Con este 

motivo solicitamos de la amabilidad de nuestros suscriptores que nos 

comuniquen cualquier anomalía que hayan observado en su recepción, 

ya porque estén en cursos de larga duración, ya porque hayan 

cambiado de situación o porque tengan un nuevo domicilio. Hacemos 

notar que cuando la dirección sea de un organismo o dependencia 

oficial de gran tamaño, conviene precisar no sólo la Subdirección, 

sino la misma Sección, piso o planta para evitar pérdidas por interpretación 

errónea de su destino final. 

Por otro lado recordamos que tanto la REVISTA como los Cuadernos 

Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval están a la 

venta en el Museo Naval y en el Servicio de Publicaciones de la 

Armada, c/. Montalbán, 2.— 28071 Madrid, al precio de 4 euros, la 

revista, y 6 euros, los cuadernos monográficos. . 

La dirección postal de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL es: 

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL. 

C/ Juan de Mena, 1, 1.ª planta 

28071 Madrid (España). 

Teléfono: (91) 312 44 27 

Fax: (91) 379 59 45. 

C/e: ihcn@fn.mde.es

EXTRACTO DEL HISTORIAL DE 

LA NAVE LA REGAZONA, CAPITANA 

DE LA ESCUADRA LEVANTISCA EN 

LA GRAN ARMADA DE 1588 

José Ignacio GONZÁLEZ-ALLER HIERRO 

Contralmirante (R) 

DESDE principios de marzo de 2013 se están estudiando en la ría ferrolana 

los restos de una nave del siglo XVI descubierta hace años, que al 

parecer pertenecen a La Regazona, navío de la Gran Armada de 1588, 

el primer participante en aquella célebre jornada que ha aparecido en las 

costas españolas. Todo ello ha sido posible gracias a labor de un equipo investigador 

formado bajo la dirección de David Fernández Abella, y compuesto 

por miembros de la Universidad de Santiago de Compostela, la Escuela de 

Buceo de la Armada y la empresa de arqueología Argos. Parece lógico 

ocuparnos de esta nave, en base a la documentación que próximamente verá la 

luz en los tomos que faltan de la obra La batalla del Mar Océano, por si 

puede contribuir en algo a facilitar la meritoria labor arqueológica del equipo 

de Fernández Abella. 

Decidida por el rey Felipe II la invasión de Inglaterra, la necesidad de 

reforzar la armada que se reunía en Lisboa obligó al monarca a ordenar en 

noviembre de 1586 el envío urgente a la Península de infantería, gente de mar 

y artillería gruesa desde Italia. Todo se embarcaría en cuatro galeazas y dos 

naves de Nápoles y seis naves de Sicilia. El alistamiento de estas últimas 

–Trinidad Valenzera, Santa María la Encoronada, San Juan de Sicilia, San 

Nicolás, Juliana y Trinidad de Escala– corrió a cargo del virrey conde de 

Alva de Liste. Salieron de Palermo a principios de abril de 1587 con Diego 

Pimentel y el Tercio de Sicilia a bordo. Tras hacer escala en Mahón y Alcudia, 

llegaron a Cartagena el 6 de de mayo; el día 16 siguiente partieron hacia 

Gibraltar y el 15 de junio fondearon en Cádiz. 

Por su parte, el conde de Miranda, virrey de Nápoles, se encargó del alistamiento 

de las cuatro galeazas San Lorenzo, Zúñiga, Napolitana y Girona y las 

dos naves Santa Anunciada y Santa María de Visón. Juan de Acuña tomó el 

mando de los seis navíos. Partieron de Nápoles el 6 de mayo y, tras hacer 

escala en Cerdeña, Formentera e Ibiza, salieron de este puerto el 23 de mayo 

para fondear en Cartagena el día 29 siguiente. Llegaron a Cádiz el 9 de julio. 

Año 2013 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 9

JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ-ALLER HIERRO 

La Gran Armada sale de La Coruña (22 de julio de 1588). Grabado inglés sobre papel de 

David Law, según dibujo de Oswald W. Brierly (s. XIX). Museo Naval, Madrid. 

Entonces, tanto las galeazas como las naves procedentes de Nápoles y 

Sicilia pasaron a incorporarse a la armada del conde de Santa Gadea, que 

levó de la bahía gaditana el 11 de julio de 1587 y fondeó en Lisboa el 4 de 

agosto. 

El capitán vasco Martín de Bertendona fue nombrado por el rey, el 30 de 

enero de 1588, general de la escuadra de las seis naves procedentes de Sicilia, 

las dos que habían llegado de Nápoles y el galeón San Francisco, del duque 

de Florencia, y tomó el mando el 5 de febrero. Al incorporarse a su escuadra 

las naves Regazona y Lavia, embargadas el 16 de febrero de 1588, salió por lo 

tanto de Lisboa con 11 naves. Bertendona eligió La Regazona como capitana. 

El galeón de Florencia pasó a la escuadra de Portugal el 11 de julio, cuando la 

armada se encontraba en La Coruña. 

Al partir de este puerto, la escuadra de Levante se componía de 10 naves; 

entre ellas seguía La Regazona, de origen y construcción veneciana, buen 

buque y bien marinado, uno de los mejores navíos y más poderosamente artillados 

de la Gran Armada a cargo del duque de Medina Sidonia destinada a la 

conquista de Inglaterra. 

Según Cristóbal de Barros, La Regazona tenía de porte 1.067 y 3/4, toneladas, 

como aparece en la relación del arqueamiento que está en el Libro de 

Naves de 1592 (Archivo General de Simancas). Arqueada en Lisboa el 28 de 

abril de 1588, dio 1.079 toneles machos una vez sacado el 3 por 100 de gorja 

y raser, y con el 20 por 100 de refacción, 1.294 y 2/3 toneladas de sueldo. Las 

10 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 120

EXTRACTO DEL HISTORIAL DE LA NAVE LA REGAZONA, CAPITANA DE LA ... 

dimensiones eran: eslora, 59 codos (32,88 m); manga, 21 codos y 1/6 (11,90 

m); puntal, 12 (6,69) codos (1). 

Respecto al armamento, inicialmente debió montar las 32 piezas de artillería 

de bronce que tenía al ser embargada, menos cuatro desembarcadas en 

Lisboa; en total, 28 (15 gruesas y 13 falcones y esmeriles, todo de bronce) (2). 

Entre la artillería y otras armas y municiones que recibió en Lisboa figuraba 

un cañón de batir, fundición de Alemania por Gregorio Loeffer Agustanus en 

la época del emperador Carlos V, de 52 quintales de peso, para tirar pelotas de 

hierro de 40 libras y dos encabalgamientos de campaña. Además embarcó 

posteriormente dos cañones, también de batir, de más de 50 quintales de peso 

procedentes de la nave La Juliana (3). 

Su dueño era Jácome Regazona y estaba al mando del capitán y maestre 

Santo Corzo (4). En Lisboa tenía 80 hombres mar y 344 de gente de guerra 

(134 de la compañía de Pedro Camacho, 76 de la de Francisco de Céspedes y 

134 de la de Pedro Sandoval Ponce de León). (5) En La Coruña sumaba 80 de 

mar y 291 de guerra (6). 

El historial conocido empieza al ser embargada por Juan Vich por real 

orden el 21 de noviembre de 1585 en el puerto de Alicante con fianza de 

4.000 ducados, cuando era su capitán Juan Rico (7). Partió de este puerto en 

enero o principios de febrero de 1586 (8). Tras unas actividades no precisadas, 

llegó a Lisboa cargada de vinos de Candía y malvasía el primero de febrero de 

1588. Allí fue embargada de nuevo por el proveedor general Francisco Duarte 

el 16 del mismo mes, para ser agregada a la armada como capitana de las 

levantiscas (9), y tomó la primera muestra de la gente. 

Incorporada a la armada del duque de Medina Sidonia, siguió los movimientos 

del galeón San Martín desde la salida de Lisboa, el 30 de mayo de 

1588, hasta la dispersión de las escuadras por el temporal del 18 y 19 de junio; 

(1) El investigador naval José Luis Casado Soto da como dimensiones: eslora 33,91; 

manga 12,16; puntal 6,90 metros. 

(2) Doc. AGS, GA, Sec. M. y T., leg. 220-49. El doc. AGS, E-Armadas y Galeras, leg. 

455-569 a 589 de 9 de mayo, disminuye el número de piezas a 30. Según el Anexo 2 montaba 

28 piezas. 

(3) Véase Anexos 1 y 4. Entre las piezas de artillería recuperadas en Ferrol tras el naufragio 

aparecen dos piezas de hierro, posiblemente inglesas. 

(4) Anexo 4. 

(5) Anexo 8. 

(6) Doc. AGS, E-Armadas y Galeras, leg. 455-569 a 589 de 9 de mayo. La muestra del 27 

de junio en La Coruña especifica la gente de mar, la fuerza de cada compañía y el nombre de 

los capitanes embarcados con diferencias en el número de la gente. El extracto del historial de 

cada capitán embarcado figura en el Anexo 8. 

(7) Doc. AGS, GA, Sec. M. y T., leg. 179-124. 

(8) Doc. AGS, E-Venecia, leg. 1537-223. 

(9) Anexo 4. Embargada por orden del Rey de 11 de febrero, no obstante haber dispuesto 

que no se hiciese el 11 de enero de 1588, pero la orden fue revocada el 6 de febrero. El embajador 

de Venecia en Madrid, Hierónimo Lippomano, protestó por el embargo. Su Majestad 

ordenó que se le dispensase trato de favor. 



Combate naval de Gravelinas (8 de agosto 1588). Grabado naval alemán del siglo XVI. Museo 

Naval. 

el día 24 ya había tomado el puerto de La Coruña. Una vez reaprovisionada de 

bastimentos y aguada salió a la mar el 22 de julio con el resto de la armada. 

Alcanzada la costa británica, y tras los primeros encuentros con la flota 

inglesa del día 31 de julio, al amanecer del 2 de agosto, a eso de las 05.00, 

saltó viento escaso del NE, y la armada, situada a la altura de Portland, se 

encontraba a barlovento de la inglesa. Howard trató entonces de doblar la 

armada por el norte y arrumbó al NW ciñendo el viento todo lo que podía, 

acercándose a la costa. Medina Sidonia se hallaba en este momento con las 

galeazas en vanguardia y acompañado por varios navíos. Para evitar las 

consecuencias de las intenciones de Howard y mantener el barlovento, el 

duque puso también proa hacia tierra, seguido por otros navíos de la armada, 

aunque un tanto alejados. Al observar Howard lo inútil de la maniobra de 



doblar a los españoles arrimado a tierra, viró por avante con el Ark Royal y 

arrumbó hacia el SSE o el sur seguido por unos quince navíos en total, posiblemente 

para volver a ganar el barlovento a los españoles por la banda de la 

mar de la armada. La maniobra fue observada por el general español, el cual 

viró a babor para impedir las intenciones del almirante, lo que provocó el 

contacto artillero entre ambas formaciones. 

Con su movimiento, el grupo de Howard quedó más cerca de la retaguardia 

de Alonso de Leyva que del propio San Martín. De esta forma, las primeras 

naves en combatir a los ingleses fueron las levantiscas de Martín de 

Bertendona y los galeones de Portugal que acababa de asignar el duque como 

refuerzo de Leyva. En este duelo artillero generalizado se distinguió, entre 

otras naves, La Regazona de Bertendona (10). 

Como siempre, los navíos españoles intentaban inútilmente llegar al abordaje, 

pero los ingleses, muy maniobreros, mantenían la distancia y rehusaban 

llegar al alcance del tiro de mosquete. Martín de Bertendona acometió al Ark 

Royal, capitana de Howard, hasta llegar bien cerca, aunque el inglés se zafó del 

ataque con soltura dándole la popa. El fuego por ambas partes fue muy vivo, 

siendo grande el consumo de municiones, sobre todo por parte británica, por su 

mayor rapidez en la recarga y disparo de la artillería. Sin embargo, no existe 

constancia de averías o bajas notables en ninguno de ambos contendientes. 

Tras el episodio de los brulotes lanzados contra la armada la noche del 7 al 

8 de agosto, avanzada la mañana de este último día un escuadrón inglés a 

cargo de Henry Seymour, a bordo del Rainbow, acompañado por el Vanguard 

de William Winter, el Antelope de Henry Palmer y otros se dirigieron hacia el 

ala de estribor de la retaguardia española para combatir los navíos que se iban 

quedando rezagados, alcanzándolos entre las 09.00 y 10.00 a la altura de 

Gravelinas. Rodearon estos navíos atrasados, cuya identidad se desconoce — 

posiblemente el galeón San Cristóbal, de Gregorio de las Alas capitana de la 

escuadra de Castilla La Regazona de Bertendona, el galeón San Juan de 

Diego Enríquez y la nave San Juan de Sicilia, de Diego Téllez Enríquez—, 

sometiéndolos a un fuerte cañoneo. Solo el Vanguard disparó 500 proyectiles 

de medio cañón, culebrina y media culebrina a distancias que llegaban al 

alcance de la mosquetería y arcabucería e incluso menores, lo que permitió 

estar a la voz entre los barcos. Con este procedimiento, que duró casi seis 

horas, los ingleses causaron daños a tres de los navíos españoles no obstante 

su fuerte resistencia; el Rainbow atravesó a uno de ellos con seis cañonazos 

disparados a corta distancia. Según el embajador Hierónimo Lippomano, el 

duque comunicó a Su Majestad que La Regazona había combatido muy bien 

en la acción del 8 de agosto. 

(10) Según la relación del propio Bertendona sobre el suceso, «otro día, habiendo amanecido 

18 naves inglesas sobre la del almirante real Juan Martínez de Recalde, que le tenían apretado, 

le socorrió el dicho general Bertendona tan gallardamente que los ingleses tuvieron por 

bien de retirarse». (Lilly Library, Bloomington, Indiana, Bertendona Papers, número 171, 

«Relación de servicios de Martín de Bertendona», borrador). 



Emprendió el regreso a España manteniendo la conserva del galeón San 

Martín, hasta apartarse de la armada el 2 de septiembre. La nave arribó a 

Muros (Galicia) el 10 de octubre muy destrozada y con la gente llena de necesidades. 

El 9 de noviembre tenía a bordo 49 hombres de mar. Estando surta en 

este puerto, Martín de Bertendona, contra su propia voluntad y la del capitán y 

piloto de la nave, partió de allí el 4 de diciembre para trasladarla a La Coruña 

en cumplimiento de las órdenes del marqués de Cerralbo, gobernador de Galicia. 

El día 6, con mal tiempo, perdió dos áncoras al fondear sobre las islas 

Sisargas; logró levar a duras penas gracias a la ayuda de dos pinazas vizcaínas, 

y el 7, muy tarde, estaba en medio del puerto de destino. El viento bien 

fresco, impedía tomarlo ni tan siquiera con el auxilio de las galeras Diana y 

Princesa. A las 23.00 cargó el tiempo tanto que corrió riesgo de ir sobre unas 

peñas. Con esfuerzos libró el peligro y a las tres de la madrugada del día 8 

lograba entrar en Ferrol «con una poquita claridad de la luna». Una vez dentro 

de la ría varó a causa del mal tiempo y de la falta de áncoras; quedó adrizada 

y con esperanzas de una posible recuperación, pero al dar a la banda fueron 

inútiles los esfuerzos realizados para sacarla en las mareas vivas. Se pudo 

salvar la artillería y parte de los bastimentos y municiones (11). Una vez finalizadas 

las obras del fuerte de la isla de San Antón (La Coruña), se montó en 

él la artillería gruesa procedente de la Regazona (12), justo a tiempo para 

poder emplearla eficazmente contribuyendo al fracaso del ataque inglés de 

Norris y Drake en mayo de 1589 (13). 

(11) Anexos 4, 5, 6 y 7. Lippomano informó el 3 de noviembre «que la Regazona, cuyo 

maestre y treinta tripulantes han muerto, se ha hecho pedazos.» Esto último era erróneo, pues 

como hemos visto el naufragio en Ferrol ocurrió el 8 de diciembre. El mismo embajador lamentó 

el accidente en su carta del 24 de diciembre y una semana más tarde dio la noticia de la varada 

en Ferrol. La relación del suceso que hizo Martín de Bertendona (Anexo 6) es ilustrativa de 

la calidad profesional de este vasco extraordinario. Tan sólo los marinos que han barajado 

aquellas costas y entrado en Ferrol de noche con temporal deshecho del sudoeste pueden apreciar 

el mérito de aquellos hombres de mar del siglo XVI. 

(12) Anexo 7. La artillería y despojos de la Regazona pasaron a servir en la armada por 

orden del Rey (AGS, doc. GA, Sec. M. y T., leg. 208-113): «Que pues la nave Regazona se 

perdió, procure que se recojan los despojos y artillería della para servir en el armada, tomándolos 

por inventario y tasando cada cosa para que se le pueda pagar a su dueño», aunque en 

febrero de 1589 aún no se daba por perdida la nave. 

(13) MN, SB, Ms. 397, art. 6, doc. 115. 



ANEXO 1 

1588. Mayo-14, Lisboa. 

RELACIÓN. Anónima. Artillería, armas, municiones y pertrechos del 

cargo de artillería que lleva la nave Regazona de la escuadra de Martín de 

Bertendona entregados por Juan de Acuña Vela. 

SIGNATURA: AGS, GA, Sec. M. y T., leg. 221-156. 

OBSERVACIONES: Original. Parcial 

NAVES DEL CARGO DE MARTÍN DE BERTENDONA 

La nave Regazona, capitana 

Un cañón de batir encabalgado de mar y con dos encabalgamientos de 

campaña cumplidos. 

Dos armones con sus timones y ruedas cumplidos. 

Cuatrocientas pelotas de hierro colado de a 40 libras. 

Trescientas pelotas de hierro colado de todas suertes. 

Dos ruedas enterizas. 

Cien azadas. 

Veinte mosquetes con sus aderezos y cien arcabuzes. 

Quince quintales de plomo. 

Sesenta y nueve arrobas y dos libras de cuerda. 

Ciento y ochenta y nueve quintales, cuarenta y nueve libras de pólvora. 

Cuatrocientas picas. 

Cincuenta pelotas enramadas y de cadena. 

Cuarenta palancas y 40 cuñas de madera. 

Seis quintales y diez libras de pelotas de arcabuz. 

Dos quintales y diez libras de pelotas de mosquete. 

ANEXO 2 

1588. Mayo-14. 

RELACIÓN. Anónima. Navíos, dotaciones, artillería y armamento de la 

armada de Lisboa. 

SIGNATURA: SA, Spanien, Diplomatische Korrespondenz, Karton 11, 

363-371. 

OBSERVACIONES: Traducción del doc. original en italiano. 



ANEXO 3 

1588. Octubre, n. d. 8, [La Coruña]. 

RELACIÓN. Por un soldado embarcado en el galeón San Juan, almiranta 

de la armada. Contiene la campaña realizada por el galeón San Juan, donde 

iba embarcado Juan Martínez de Recalde, almirante general de la armada, 

desde que salió de La Coruña el 22 de julio de 1588, hasta que regresó al 

mismo puerto el 7 de octubre. 

SIGNATURA: AHN, Órdenes Militares, leg. 3512/34. Parcial 

«A dos del dicho, en amaneciendo, nos entró el viento nordeste con que se 

le ganamos al enemigo, el cual como lo vio volvió la proa a huir, y toda nuestra 

armada sobre él, dándoles carga de cañonazos y haciendo ellos fuerza de 

vela. Y mudándosenos el viento al sudeste nos le tornaron a ganar y cargaron 

ellos sobre nosotros, dándonos carga en la retaguardia y sobre la almiranta 

que venía en ella como el día antes, sin ser socorrida de ninguna otra nao de la 

armada, porque todas parecía que se querían meter las unas en las otras, según 

se retiraban de la ocasión y se abordaban unas con otras, que cierto es lástima 

decirlo. Esto duró desde que amaneció hasta las cuatro o cinco de la tarde que 

dejaron de tirar los enemigos a la almiranta, sin ser socorrida (como se dice) 

sino de don Alonso de Leyva, que vino a hacerlo con otra nao levantisca.» 

1590. Noviembre-22, El Ferrol. 

ANEXO 4 

RELACIÓN. Naves levantiscas que sirven y han servido en la armada. 

Asiento y cuenta particular que se tiene con sus capitanes. 

SIGNATURA: AGS, CS, S. serie, leg. 280-351 a 380, 1391 a 1701, 1730 a 

1733 y 1751 a 1760, y CMC, 2.ª época, leg. 1208, s.f. 

OBSERVACIONES: El legajo ha sido trascrito parcialmente entresacando 

párrafos 

La nave veneciana nombrada Regazona, dueño Jácome Regazona, capitán 

Santo Corzo. 

Esta nave fue embargada en Lisboa por el proveedor general Francisco 

Duarte, y aunque se le pidió el embargo della y de otras no lo ha dado, que 

está en blanco este asiento. Envíase receta para fenecer la cuenta de la dicha 

nave en 28 de noviembre 1589. 

Cargo de la artillería, armas y municiones que recibió por cuenta de Su 

Magestad, de que la ha de dar. 

Más se le hace cargo de la artillería, armas y municiones y otros pertrechos 

que el dicho Santo Corzo recibió, como parece por una relación que envió 



Baltasar de Navarrete, fecha en Lisboa a trece de noviembre de 1589, de lo 

que esta dicha nao y otras levantiscas del cargo de Martín de Bertendona recibieron. 

Que lo que por ella consta haberse dado y entregado al dicho capitán 

es lo siguiente en esta manera: 

— Un cañón de batir, fundición de Alemania, que encima de la cámara 

tiene un escudo con las armas imperiales con un letrero que dice «Plus 

Ultra», y otro letrero más abajo que dice «Gregorio Lefer Agustanus»; 

otro letrero más abajo que dice «Carolus», reparado de pincel con follajes 

y mascarones, que pesa cincuenta y dos quintales y catorce libras; 

tira pelota de cuarenta libras de hiero colado, con dos encabalgamientos 

de campaña, que son cureñas guarnecidos de hierro, y cuatro ruedas de 

rayos guarnecidos de hierro, dos ejes con sus ánimas de hierro y 

manguillas guarnecidas de hierro y cuatro arandelas de hierro y ocho 

sotrozos para los cabos de los pezones de los ejes, dos armones guarnecidos 

con sus timones y dos ruedas de rayos, cada uno guarnecido de 

hierro para marchar en campaña, dos lonjas guarnecidas con nueve 

pernos de hierro, con sus cadenas y chavetas, que pesaron cinco arrobas, 

cuarenta palancas de madera y cuarenta cuñas de madera, y cuatrocientas 

pelotas de hierro colado de cuarenta libras para la dicha pieza. 

— Un carnequí de madera con su llave y torno guarnecido de hierro para 

alzaprimar. 

— Dos ruedas enterizas para en mar, para servicio del dicho cañón. 

— Cien arcabuces con sus llaves, baquetas y rascadores, y cien frasquillos 

guarnecidos de hierro de la nueva invención, y cien moldes de hierro 

para servicio de los dichos arcabuces. 

— Un cargador de cobre con su atacador y barras y zoquetes y lanadas. 

— Trescientas pelotas de hierro colado, las ciento y veinte de a doce libras, 

y las ciento y veinte de cuatro libras, y sesenta de a seis libras. 

— Quince quintales de plomo en plancha, peso de Castilla, neto de tara. 

— Veinte mosquetes con sus llaves, baquetas y rascadores, y veinte frascos 

y veinte frasquillos guarnecidos de hierro, y veinte horquillas con sus 

hierros y cuentos, y veinte moldes de hierro para servicio de los dichos 

mosquetes. 

— Sesenta y nueve arrobas y dos libras de cuerda de arcabuz, peso de 

Castilla. 

— Ciento y ochenta y nueve quintales y cuarenta y nueve libras de pólvora 

de arcabuz, peso de Castilla, envasados en doscientos y sesenta y nueve 

barriles de madera. 

— Cuatrocientas picas de hiero con sus hierros y cuentos. 

— Cincuenta pelotas enramadas de cadena que pesaron diez y ocho arrobas 

y catorce libras. 

— Cien pelotas de hierro colado de cuarenta libras cada una. 

— Seis quintales y diez libras de balas de arcabuz, en seis barriles de 

madera. 



— Dos quintales y diez libras de balas de mosquete en dos barriles de 

madera, todo ello neto de tara, peso de Castilla. 

Hasta aquí la relación de Navarrete. 

Por declaración del escribano desta nao se le cargan dos cañones de batir 

de bronce, que declaró tener las armas reales, que los recibió del escribano de 

la nao Juliana, de más de cinquenta quintales cada uno. Y en este oficio no 

hay otra razón de lo tocante a este cargo. 

Hácesele cargo al dicho Santo Corzo, capitán, de veinte y cinco alcancías y 

quince bombas de fuego artificiales y cinco pipas para las dichas bombas y 

catorce varas de lienzo, medida de Portugal, para cartuchos que recibió del 

capitán Estevan de Oliste, que lo es de su nao nombrada La Anunciada, como 

parece por su conocimiento, fecho en Lisboa, a veinte de abril de mil y 

quinientos y ochenta y ocho. 

Relación de las cosas que convienen averiguarse para fenecimiento de la 

cuenta de la dicha nao. 

La dicha nao Regazona fue a la ciudad de Lisboa del Reino de Portugal 

cargada de vinos de Candía y malvasía, lo cual Su Magestad mandó que se le 

tomase para el armada real que fue a Inglaterra y que la dicha nao fuese a 

servir en la dicha armada, para lo cual se embargó en diez y seis de febrero de 

quinientos y ochenta y ocho y fue sirviendo .en la dicha armada y volvió con 

ella y arribó a la villa de Muros, que es en el Reino de Galicia. Y estando allí 

surta, Martín de Bertendona, general de la escuadra donde iba la dicha nao, 

contra la voluntad del capitán y piloto della la sacó del dicho puerto para La 

Coruña; y que llegando a la isla de Sisarga perdió dos áncoras, y pasó con ella 

a La Coruña, y teniéndola allí surta la tornó a sacar el dicho capitán y la llevó 

al puerto de Ferrol; y en la playa y puerto de la dicha Ferrol se perdió la dicha 

nao, en ocho de diciembre de quinientos y ochenta y ocho. 

Y porque lo susodicho no consta por recaudos bastantes conviene que se 

haga averiguación dello y de los días particulares en que sucedió; asimismo la 

llegada al puerto de Muros como el día de la pérdida. 

Y porque se ha entendido que antes que la dicha nao se perdiese estaba 

despedida del servicio de Su Magestad y no ganaba sueldo, es necesario averiguar 

esto muy particularmente; y si estaba despedida, en qué día fue el despedimiento; 

y para ello convendrá pedir razón a los ministros y oficiales de la 

armada y a las demás personas que pareciere ser necesario. 

Al tiempo que la dicha nao se perdió, dice el dueño della que se salvaron 

los bastimentos y municiones que estaban en la primera y segunda cubierta, lo 

que dello se pudo salvar, y se entregó a Vasco de Milanés, tenedor de bastimentos 

en la ciudad de La Coruña, y que lo que estaba de la segunda cubierta 

en adelante se anegó y perdió sin poderse salvar cosa alguna. Y porque desto 

no consta por recaudo ninguno, es necesario que se averigüe lo que se salvó 



de la dicha nao y a quien se entregó; y asimismo lo que se perdió y anegó con 

ella, si pudiere ser declarando las cosas y cantidades que se perdieron, muy 

particularmente, de manera que se pueda entender lo que en esto hubo para si 

se pudiere hacer cuenta con cargo y descargo. 

El dueño de la nao pretende que no se le han de cargar los bastimentos, 

artillería y municiones que le faltaren de las que se le entregaron y recibió 

para el servicio de la dicha nao, porque dicen que estaban debajo de la dicha 

segunda cubierta della, y porque parece que respecto de haber servido la dicha 

nao en la jornada y que en tanto tiempo y larga navegación como tuvo, en las 

raciones de la gente de mar es general cosa no guardar la instrucción tan 

puntualmente como se les da y gastan muy más largo que lo que dicen las 

dichas instrucciones, y haciendo cuenta con lo que reciben y gastan siempre 

son alcanzados en cantidad de bastimentos, los quales se les cargan a dinero a 

cuenta del sueldo de la nao, y si se le hubiese de dar por consumidos, diciendo 

que se perdieron cuando la nao se perdió parece que sería en daño de la 

hacienda de Su Magestad, hase de advertir y averiguar lo que cerca de esto se 

pudiere para evitar este daño. 

Y la misma consideración se tiene en muchas correcciones de botas y pipas 

viejas y quebrantos de botijas, donde van vinos y aceite y vinagre, que procede 

de culpa y negligencia de los maestres a cuyo cargo están, que lo que estas 

faltas montan se les carga también a dinero, y así es necesario ir con mucho 

cuidado en la averiguación contenida en el capítulo antes déste. 

Y porque sé que él ha visto en algunas armadas que en estos reinos se han 

juntado, que los maestres de las naos que en ellas sirven suelen vender algunos 

bastimentos de los que reciben de Su Magestad, con parecerles que los 

toman a cuenta de lo que montare su sueldo; y si esto hubiese sucedido en esta 

nao vendría a ser en daño de la hacienda de Su Magestad respecto de la 

pretensión que para esto tiene de haber, se le ha de dar por consumido. 

Y porque el dicho capitán dice que cuando Draque llegó a La Coruña puso 

fuego a la Pescadería della y se quemó la casa en que el dicho capitán vivía y 

dentro della los papeles que el dicho capitán tenía para el descargo de la dicha 

cuenta, sin poder salvar ninguno, y para poderse tomar y fenecer la dicha 

cuenta es necesario pedir a los contadores y Veedor General de la armada 

copias de las libranzas que a terceras personas se dieron sobre el capitán y 

maestre de la dicha nao, y si saben o tienen noticia de que las cumpliesen en 

todo o en parte, y lo que en ello hubiere que advertir para podérsele recibir en 

cuenta. 

Por la certificación que dio el proveedor Francisco Duarte, del embargo 

desta nao parece que en diez y seis de febrero del año de quinientos y ochenta 

y ocho le tomó la primera muestra y que se le hallaron en ella ochenta personas, 

veinte oficiales con la persona del capitán, ocho artilleros, cuarenta y 

ocho marineros; y habiéndose pedido razón al dicho Francisco Duarte declarase 

los nombres y señas de cada persona para comprobación dellas déstas, 

respondió que la razón que dello tenía estaba en Sevilla, en parte donde no se 

podía sacar, y que se pidiese al contador Pedro de Ygueldo, porque tenía tras- 



lado della en los libros de su Oficio; convendrá se pida traslado de la dicha 

lista y se envíe con lo demás. 

Y porque por la lista que se presenta de la dicha gente de mar parece se les 

tomó muestra en veinte y tres de noviembre de quinientos y ochenta y ocho, y 

desde diez y seis de febrero del dicho año, que fue la primera que les tomó el 

dicho Francisco Duarte, hasta el dicho día veinte y tres de noviembre, que son 

más de nueve meses, no hay razón de habérseles tomado otra muestra, y para 

poder averiguar la cuenta del sueldo que hubo de haber la dicha gente y lo que 

sirvió cada uno y qué faltas hubo en el dicho tiempo conviene se pida razón al 

dicho contador Pedro de Ygueldo, y al contador Pedro Coco Calderón, y a los 

demás oficiales de la armada den razón si en el dicho tiempo se les tomaron 

algunas muestras, y que den traslado dellas, y no habiéndose hecho se diga la 

causa por qué se dejó de hacer y se envíe la razón que dello hubiere. 

Por una lista que se ha traído a esta Contaduría, firmada de Miguel Pérez 

de Yriaín, que dice la sacó de los dichos libros de la Veeduría General que 

estaban a su cargo, parece que tomaron muestras a alguna gente de mar que 

servía en la dicha nao en dos de marzo y cinco de abril del año de quinientos y 

ochenta y nueve, y habiéndose perdido esta nao en ocho de diciembre del año 

de quinientos y ochenta y ocho parece que se contradice, estando perdida la 

dicha nao, poder servir en ella la gente cuatro meses después que se perdió. Y 

así convendrá dar pliego para que los oficiales de la dicha armada vean esta 

contradicción y den razón de lo que en ello hubo; y si visto lo que respondieren, 

si conviniere hacer alguna averiguación se hará y se enviará todo a esta 

dicha Contaduría. Fecha esta relación en Madrid, a nueve días del mes de 

septiembre mil y quinientos noventa y un años. Luis de Alarcón. Baltasar 

Flóres de León. 

Esta nave fue arqueada por Cristóbal de Barros en mil y sesenta y siete 

toneladas y tres cuartos, como parece por la relación del arqueamiento que 

está en el Libro de Naves del año de 1592. 

Relación de los bastimentos, artillería y municiones y otras cosas que se 

han salvado de la nave Regazona que dio al través en el puerto de Ferrol, en 

cumplimiento de la orden que tenía del señor marqués de Cerralvo, los cuales 

envió a la ciudad de La Coruña en diferentes barcas, desde 9 de diciembre de 

1588 hasta 19 de enero de 1589. Son las siguientes en esta manera. 

En el barco de Adán 

Una pieza de bronce de once quintales y 51 libras, que tira balas de seis 

libras. 

Otro pedrero de bronce de 287, con su cureña. 

Otro pedrero de bronce de peso de 192, con su coruña (sic). 

Otro pedrero de peso de trescientos, con su coruña. 

Otro pedrero de 166, con su coruña. 




Otro pedrero de peso de 200, con su coruña. 




Asimismo lleva una caja con sus ruedas. 

Otras dos cajas con sus ruedas. 

En el barco de Juan Bacarón 

Una media culebrina de peso 3.379 libras con su caja y ruedas 

Otra media culebrina de peso 2.322 libras con su caja y ruedas 

Otra media culebrina de peso 2.348 libras con su caja y ruedas 

Otra media culebrina de 2.328 con su caja y ruedas 

Un esmeril de bronce con su cámara de bronce 

Dos piezas de hierro colado con sus encabalgamientos, sin números 

Catorce ruedas herradas y dos llanas 

Un armón de campaña 

Treinta y seis cadenas, las seis de punta, las treinta enramadas 

Dos balas de cañón de batir que son de hierro 

Otra de hierro peso de cuatro libras 

Veintiocho lanternas de piedra 

Veinticinco lanternas de ramales y dados de cadena 

29 ramales de cadena 

Cien alcancías de fuego artificial 

26 bombas artificiales con sus astas, las cuatro sin ellas 

Setenta y nueve picas con sus hierros 

Más cincuenta picas con sus hierros 

En el barco de Antonio García Peredo 

Una media culebrina de peso de 2.304 libras con su caja y ruedas 

Otra media culebrina de peso de 7.407 libras con su caja y ruedas 

Otra de peso ciento y noventa sin cu[….]. 

Otra de ciento ochenta y dos 

Otra de peso de ciento y sesenta y nueve 

Otra de peso de 208 

Otra de 195 

Cuatro cámaras de hierro 

Tres encabalgamientos guarnecidos de hierro, el uno de cañón de batir, las 

ruedas llanas 



Lo que se ha recibido en la galera Diana 

Un cañón de batir del Rey 

Dos medias culebrinas de peso de dos mil trescientas y veinte y ocho libras 

y la otra 2.356 libras sin caja 

En el barco de Juan de Amor 

Un medio sacre de bronce, peso de 1.117 libras con su caja 

Otro medio sacre de peso de 1.170 libras con su caja 

Otro medio sacre de peso de 1.174 libras con su caja 

Asimismo lleva con esto once cámaras de hierro. 

El navío de Juan Luis 

Tres cucharas de cañón de batir 

Tres atacadores con sus lanadas 

Ocho cucharas de medio cañón 

Nueve atacadores a medio cañón 

Seis cucharas de media culebrina 

Seis atacadores con sus lanadas 

Dos cámaras de hierro de pedreros 

Cinco cámaras de hierro de pedreros 

Cuatro barriles de balas de plomo de arcabuces y mosquetes 

Seis bombas de fuego artificial 

En el navío de Juan Luis 

182 balas de cañón de batir 

175 balas de cañón de hierro 

220 balas de media culebrina 

204 balas de piedra de a doce y 14 libras 

Cuatro cadenas armadas 

Una lanterna de dados 

Una romana con su pilón 

En Ferrol 

Todos los dichos bastimentos y municiones y otras cosas en esta relación 

contenidas se sacaron de la dicha nave Regazona se embarcaron y enviaron a 

la dicha ciudad de La Coruña en los navíos que se declaran desde 9 de diciem- 



bre de 1588 años hasta nueve de enero. Y para que de ello conste y se dé 

recaudo al dicho Gaspar de Jácome, escribano de la dicha nave, de la presente 

firmada de mi nombre y fecha en La Coruña, a siete de enero de 1589. Tomás 

de Aguirre. 

Porque la dicha nao se perdió en el dicho puerto de Ferrol, allí se habrá de 

hacer averiguación para que se declara y sepa las cosas que se perdieron en la 

dicha nao. 

ANEXO 5 

1588. Diciembre-11, La Coruña. 

RELACIÓN. El marqués de Cerralbo. Varada de la nave Regazona en la 

ría de El Ferrol. 

SIGNATURA: a) AGS, GA, leg. 236-141; b) MN, col. SB, ms. 390-951. 

OBSERVACIONES: El doc. a) es original y el b) copia. Remitida con el 

doc. 6916. Publicada en FD, La Armada Invencible, doc. 179. 

Relación de lo que ha sucedido a la nave Regazona, capitana de las levantiscas 

A cuatro de éste (diciembre) partió de Muros Martín de Bertendona con la 

nave Regazona, dejando al partir una ancla; y en el camino una borrasca de 

viento le llevó la vela mayor, y llegando sobre Sisarga a los 6, le fue forzado 

dar fondo en parte que dejó allí otras dos anclas. Y a los 7, bien tarde, llegó 

cerca de este puerto con tiempo que no pudo tomarle y bien fresco; avisando 

de la manera que venía salieron las galeras a darle cabo, y por la mucha mar 

dicen que no lo pudieron hacer. Dióseles orden para que luego arbolasen y 

estuviesen listas para que si en la bajamar calmase algo el tiempo volviesen a 

meter la nave. Y en tanto, con unos barcos se le envió una ancla y cable y una 

vela mayor de otra nave; y con la ancla que se le envió y otra que le había 

quedado dio fondo a una legua de este puerto. De las once de la noche adelante 

cargó grandísima tormenta y garrando las ancoras iba a dar sobre unas 

peñas, y estando ya de ellas a 30 pasos saltó el viento al contrario y le apartó 

de la piedra, y cortando las áncoras y haciendo trinquete salió de allí. Y a las 

tres de la mañana entró en Ferrol, y por no le haber quedado áncora ninguna 

sino del batel, dio fondo con ella y garreando encalló en tierra, cortando el 

árbol mayor. A los 9 escribió Martín de Bertendona lo sucedido, y pedía que 

se le enviasen dos anclas y un cable, con que se remediaría hasta que él viniese 

a La Coruña. Hicieronse poner en orden tres anclas pequeñas que se tomaron 

de otros navíos y de particulares, y un cable, y estándolo dando para 

partir, a los 10 llegó Bertendona que dijo estaba la nave derecha y sin hacer 

agua que la bomba no pudiese achicar, que lo que era necesario era gente que 

la aligerase del artillería y otras cosas. Enviose allí una galera con las áncoras 

y cable, y al capitán del galeón San Juan con todos los artilleros de campaña 



que se hallaban en La Coruña, y al que hace el oficio de contador de las galeras 

para que pusiese en recaudo lo que se sacase de la nave; y Bertendona 

quedó en La Coruña para tratar la orden que se habrá de tener en aderezar los 

navíos. A la noche llegó una carta del capitán de la tierra que decía había dado 

la nave a la banda y que tenía mucha agua, que había comenzado a sacar la 

pólvora. Fue allá Bertendona; halló la nave con mucha agua y que crece y 

mengua con las mareas. Con todo eso se hacen diligencias para sacarla si se 

puede; verse ha el fin de ellas dentro de seis días, que son mareas vivas 

ANEXO 6 

1588. Diciembre-17, Ferrol. 

CARTA. Martín de Bertendona a Felipe II. Pérdida de la nave Regazona. 

Obras necesarias en los navíos surtos en La Coruña. 

SIGNATURA: AGS, GA, leg. 228-116. 

OBSERVACIONES: Original. Nota de Secretaría en el margen. 

Señor 

En otra se le responde. Domingo, a tres déste, partí desde Muros con 

nordeste bien claro, porque con otro viento no se podía salir, haciendo toda la 

diligencia posible por cumplir con lo que Vuestra Magestad me mandaba por 

su carta y el marqués de Cerralvo me ordenaba, para venir con mi nave a este 

puerto, sin embargo de los inconvenientes que a Vuestra Magestad y al dicho 

Marqués escribí, por la falta que tenía de jarcia y velas por estar muy cascadas 

de las tormentas pasadas. Y otro día, lunes, estando quince leguas del Cabo, me 

dio un sudoeste que me metió dentro del dicho cabo, y vino con tanta oscuridad 

que no se veía tierra aunque estábamos bien cerca della. Y entre Munguía 

y Sisarga, diez leguas de La Coruña, me dio un oesnoroeste tan recio, con la 

misma cerrazón, que me llevó el papahigo mayor y quedé con sólo el de trinquete, 

y cargó tanto el viento y mar que me echó a cincuenta pasos de Sisarga, 

que es una isla seis leguas de La Coruña, y entre ella y la tierra firme surgí 

entre unas rocas, aguardando a que abonanzase, sin embargo que todos los 

marineros que traje de Muros y pilotos querían dar al través en un arenal, por 

escapar la gente. Y al amanecer, tirando cuatro piezas pidiendo socorro, vinieron 

a bordo dos pinazas de vizcaínos que estaban en Malpica, una legua de 

nosotros, los cuales nos sacaron, estando en el último trance, por entre la dicha 

isla y la tierra firme, por donde no se ha visto que haya pasado navío. 

Y a este tiempo fue Dios servido de volvernos el viento oesudoeste, todo 

tan milagrosamente que si los marineros no fueran conocidos creyéramos eran 

ángeles que habían venido a socorrernos en tal extremo, pues nos sacaron de 

donde nadie pensó salir con vida; a los cuales marineros y pinazas di cincuenta 

ducados, y en la una despaché al Marqués un piloto y un alférez de don 



Pedro Ponce, que venía embarcado con su compañía, para que me socorriese 

con las galeras a meterme en el puerto y me enviase algunas anclas y cables, 

porque en la isla que digo dejé dos ayustes y dos anclas, y viniendo con el 

mismo oeste a entrar en el puerto de La Coruña, vimos que venían las galeras 

a remolcarnos, aunque más tarde de lo que fuera menester, las cuales se 

volvieron sin darnos cabo diciendo que había un poco de mareta. Y así me fue 

forzado surgir en medio del puerto una hora, de noche, con una sola ancla que 

tenía. Y a esta hora me envió el Marqués una ancla y una vela, pero sobreviniendo 

una tormenta deshecha vino todo esto tan tarde que nos valió poco, 

porque habíamos garrado hacia la banda de Betanzos sobre unas peñas, una 

legua de La Coruña. Y estando yo en proa recorriendo las amarras, sin sentirlo, 

por popa, en la barquilla que me envió el Marqués se me salieron dos pilotos 

que traía de Muros con otros tres compañeros suyos y el contramaestre y 

guardián de la nave con once marineros, de suerte que en todos eran diez y 

seis. Y viendo luego su falta y que íbamos al través sin remedio, nos entró 

viento sursudoeste que duró cuanto un marinero y yo cortar los cables y salir a 

la vela, y aunque quise salir a la mar, habiéndose vuelto el viento al mismo 

oessudoeste, entré por la boca deste puerto de Ferrol con una poquita de claridad 

de la luna; y fue el viento tan recio y con tanta mar que en La Coruña, 

como no nos vieron a la mañana, nos hicieron ahogados, de suerte que en las 

iglesias nos encomendaban a Dios las almas. Y aunque este puerto es muy 

bueno, por la grandísima fuerza del viento no pudimos reparar sobre una 

pequeña ancla que traíamos, y así hubimos de encallar en el mejor lugar que 

se pudo, donde está la nao sobre basa y porrina; y porque no se abriese, le hice 

cortar el árbol mayor por los tamboretes; de suerte que pudiese servir. 

Y luego, habiendo despachado al Marqués un caballero el segundo día, 

visto la seguridad del navío, fui a La Coruña a dar cuenta al Marqués de todo 

y pedirle favor para descargar la artillería y municiones y bastimento. Y estando 

con él, recibió una carta diciendo que la nao se había henchido de agua y 

se había echado mucho a la banda; y así vine luego. Y he hecho sacar toda la 

artillería, excepto dos cañones de batir de Vuestra Magestad, los que les 

procuraré sacar hoy sábado, si Dios fuere servido. Hase sacado algún bizcocho; 

lo demás se ha mojado, y ello valía harto poco. Lo voy enviando todo al 

Marqués, quien si me da el recado necesario sacaré esta nave; y mañana 

volveré a La Coruña a tratar de boca el remedio della. Tengo aquí una galera y 

algunos carpinteros, que todos trabajan, porque los marineros de la nave ya 

querrían verla del todo perdida a trueque de verse libres. 

Todos los inconvenientes que nos han sobrevenido antepuse a Vuestra Magestad 

y al Marqués; y ésta era la causa porque rehusaba el salir de Muros con nave 

tan grande, sin aparejos. Y todo esto no fuera parte para que el viaje se acabara 

con bien, si las galeras hicieran su deber y el socorro viniera dos horas antes. 

Después desto me envió el Marqués unas cartas de Vuestra Magestad en 

que me dice ha dado orden al dicho Marqués para que me encomiende el 

adobio destas naves. Helo tratado con él para que se cumpla, y me dice 

vendrán cien calafates y los demás oficiales con brevedad. El galeón San Juan 



no tiene necesidad de más de media carena y el galeón San Bernardo tampoco, 

aunque tiene más necesidad que San Juan; la nave San Bartolomé, dice el 

dueño que dándosele dineros la pondrá presta; esta nave mía, dentro de quince 

días se sabrá el fin della, a las aguas vivas. Los dos galeones son de Vuestra 

Magestad y como a tales se ha de tener cuidado. Y la urca y éstas otras naos 

sus dueños les darán recaudo, dándoseles dineros; y yo asistiré a que se aderecen 

competentemente. Y si hubiere recaudo cumplido de calafates y carpinteros 

y buen tiempo, dentro de mes y medio se podrán aparejar. El Marqués 

acude a todo bien. Una cosa suplico a Vuestra Magestad humildemente, y es 

que las cosas que se me mandaren hacer en su servicio me las deje hacer a mi 

parecer, para que merezca el premio o culpa si acertare o errare. Y esto es el 

servicio de Vuestra Magestad, cuya católica persona guarde Dios Todopoderoso. 

Del puerto de Ferrol, a 17 de diciembre 1588. Martín de Bertendona. 

ANEXO 7 

1588. Diciembre-18, La Coruña. 

CARTA. El marqués de Cerralbo a Felipe II. Recuperación de restos de la 

Regazona; artillado del fuerte de San Antón (La Coruña) con las piezas recuperadas 

de la nave. 

SIGNATURA: AGS, GA, leg. 228-109. 

OBSERVACIONES: Original. Parcial. 

Señor. 

En el aderezo de las naves que han llegado a este reino se hace poco por 

falta de dinero y porque aún no han llegado los oficiales por que se ha enviado, 

y haberse ocupado los que aquí había en procurar remediar la nave Regazona 

que dio al través en Ferrol. Y viendo que en esto avía tanta duda y dilación, 

envié a aquel puerto un alguacil que hiciese dar a los marineros de la 

nave, por sus dineros, lo que hubiesen menester para el reparo de la nave; y a 

Avendaño y los demás que allí estaban envié a decir se viniesen, quedando allí 

Aguirre hasta poner en cobro lo que Vuestra Magestad tenía en el navío. Hasta 

ahora se le ha ido sacando borrachas y alpargatas, pólvora y vino, y la artillería; 

faltan todavía dos cañones, mas será seguro el sacarlos. De que se acabe 

de recoger toda, enviaré a Vuestra Magestad relación de lo que es. 

En el fuerte de San Antonio se ha dado y da prisa, y voy poniendo en él la 

artillería gruesa que se saca de La Regazona, y espero dentro de ocho días 

tenerle en defensa; y estuviéralo ya si no hubiera faltado de la obra la galera 

Diana, que ha estado en Ferrol procurando remediar la nave. Luego comenzaré 

a hacer una buena trinchera en el otro lado del puerto, que sea suficiente 

para tener artillería que ayude a la del fuerte, porque sin esto no quedaría 

cerrado como conviene. 



De La Coruña, 18 de diciembre 1588. El Marqués de Cerralvo. 

ANEXO 8 

1588. Diciembre-n. d. 18, La Coruña. 

RELACIÓN. Anónima. Los capitanes y gente que llegaron a los puertos 

gallegos en las naos de la armada. 

SIGNATURA: a) AGS, GA, leg. 236-140; b) MN, col. SB, ms. 390-952. 

OBSERVACIONES: El doc. a) es original y el b) copia. Publicada en FD, 

La Armada Invencible, doc. 182 y URIGORRI, doc. 8. Parcial, sólo incluye a 

los embarcados en la Regazona. 

Relación de los capitanes y gente que ha llegado a los puertos de Galicia en 

las naves de la real armada de Su Magestad. 

En la nave Regazona, capitana de las levantiscas, con Martín de Bertendona 

fueron las tres compañías siguientes. 

La compañía de que es capitán don Pedro Camacho es del tercio de don 

Alonso de Luzón, de las que vinieron de Nápoles a esta jornada. El capitán 

fue a Italia con el duque de Osuna; fuelo de su guardia, y desde aquel tiempo 

lo es de infantería. Así esta compañía como las dos siguientes, fueron embarcadas 

desde el principio en este navío, y en él, me dice Bertendona, guardaron 

siempre sus puestos los capitanes. 

La compañía de don Francisco de Céspedes, de las que envió Sevilla, fue 

en el tercio de don Francisco de Toledo. Vino en la misma compañía por alférez 

y después se la dieron en Lisboa. 

La de don Pedro Ponce de Sandoval es de la misma ciudad y del tercio de 

don Francisco de Toledo; también vino por alférez de la compañía y se le dio 

después. 


CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO 

DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL 

1.—I JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 

ESPAÑA Y EL ULTRAMAR HISPÁNICO HASTA LA ILUS- 

TRACIÓN 

2.—II JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 

LA MARINA DE LA ILUSTRACIÓN 

3.—SIMPOSIO HISPANO-BRITÁNICO (Agotado) 

LA GRAN ARMADA 

4.—III JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 

LA ESPAÑA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (I) 

5.—IV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 

LA ESPAÑA MARÍTIMA DEL SIGLO XIX (II) 

6.—FERNÁNDEZ DURO (Agotado) 

7.—ANTEQUERA Y BOBADILLA (Agotado) 

8.—V JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

LA MARINA ANTE EL 98.–ANTECEDENTES DE UN 

CONFLICTO 

9.—I JORNADAS DE POLÍTICA MARÍTIMA 

LA POLÍTICA MARÍTIMA ESPAÑOLA Y SUS PROBLE- 

MAS ACTUALES 

10.—LA REVISTA GENERAL DE MARINA Y SU PROYECCIÓN 

HISTÓRICA 

11.—VI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

LA MARINA ANTE EL 98.–GÉNESIS Y DESARROLLO 

DEL CONFLICTO 

12.—MAQUINISTAS DE LA ARMADA (1850-1990) 

13.—I JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA 

CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES 

DE LA ARMADA (I) 

14.—II JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA 

CASTILLA Y AMÉRICA EN LAS PUBLICACIONES 

DE LA ARMADA (II) 

15.—VII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

POLÍTICA ESPAÑOLA Y POLÍTICA NAVAL TRAS 

EL DESASTRE (1900-1914) 

16.—EL BRIGADIER GONZÁLEZ HONTORIA 

17.—VIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

EL ALMIRANTE LOBO. DIMENSIÓN HUMANA Y 

PROYECCIÓN HISTÓRICA 

18.—EL MUSEO NAVAL EN SU BICENTENARIO, 1992 

(Agotado) 

19.—EL CASTILLO DE SAN LORENZO DEL PUNTAL.–LA 

MARINA EN LA HISTORIA DE CÁDIZ 

20.—IX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

DESPUÉS DE LA GRAN ARMADA.–LA HISTORIA 

DESCONOCIDA (1588-16...) 

21.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado) 

LA ESCUELA NAVAL MILITAR EN EL CINCUENTENA- 

RIO DE SU TRASLADO 

22.—CICLO DE CONFERENCIAS (Agotado) 

MÉNDEZ NÚÑEZ Y SU PROYECCIÓN HISTÓRICA 

23.—CICLO DE CONFERENCIAS 

LA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y LA ARMADA 

ESPAÑOLA 

24.—XI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

MARTÍN FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, EL MARINO 

HISTORIADOR (1765-1844) 

25.—XII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

DON ANTONIO DE ULLOA, MARINO Y CIEN-TÍFICO 

26.—XIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA ÁLVARO DE 

MENDAÑA: EL PACÍFICO Y SU DIMENSIÓN HISTÓRI- 

CA 

27.—CURSOS DE VERANO DE LA UNIVERSIDAD 

COMPLUTENSE DE MADRID (Agotado) 

MEDIDAS DE LOS NAVÍOS DE LA JORNADA DE INGLA- 

TERRA 

28.—XIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

D. JUAN JOSÉ NAVARRO, MARQUÉS DE LA VICTORIA, EN 

LA ESPAÑA DE SU TIEMPO 

29.—XV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

FERROL EN LA ESTRATEGIA MARÍTIMA DEL 

SIGLO XIX 

30.—XVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

ASPECTOS NAVALES EN RELACIÓN CON LA CRISIS DE 

CUBA (1895-1898) 

31.—CICLO DE CONFERENCIAS.–MAYO 1998 

LA CRISIS ESPAÑOLA DEL 98: ASPECTOS NAVALES Y 

SOCIOLÓGICOS 

32.—CICLO DE CONFERENCIAS.–OCTUBRE 1998 

VISIONES DE ULTRAMAR: EL FRACASO DEL 98 

33.—LA CARPINTERÍA Y LA INDUSTRIA NAVAL EN EL 

SIGLO XVIII 

34.—XIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 

HOMBRES Y ARMADAS EN EL REINADO DE CARLOS I 

35.—XX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA (Agotado) 

JUAN DE LA COSA 

36.—LA ESCUADRA RUSA VENDIDA POR ALEJANDRO I A 

FERNANDO VII EN 1817 

37.— LA ORDEN DE MALTA, LA MAR Y LA AR-MADA 

38.—TRAFALGAR 

39.—LA CASA DE CONTRATACIÓN DE SEVILLA. APROXIMA- 

CIÓN A UN CENTENARIO (1503–2003) 

40.—LOS VIRREYES MARINOS DE LA AMÉRICA HISPANA 

41.—ARSENALES Y CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL SIGLO 

DE LAS ILUSTRACIONES 

42.—XXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA INSTITU- 

CIÓN DEL ALMIRANTAZGO EN ESPAÑA 

43.—XXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

LA ÚLTIMA PROGRESIÓN DE LAS FRONTERAS HISPANAS 

EN ULTRAMAR Y SU DEFENSA 

44.—LA GUERRA DE LA OREJA DE JENKINS (1739-1748) 

45.—HISTORIA DE LA ARMADA ESPAÑOLA EN EL 

PRIMER TERCIO DEL S. XIX: IMPORTACIÓN VERSUS 

FOMENTO (1814-1835) 

46.—XXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

PIRATERÍA Y CORSO EN LA EDAD MODERNA 

47.—XXX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

ANTECEDENTES BÉLICOS NAVALES DE TRAFALGAR 

48.—XXXI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA 

EL COMBATE DE TRAFALGAR 

49.—CRUCEROS DE COMBATE EN ACCIÓN 

50.—V CENTENARIO DEL FALLECIMIENTO DE CRISTÓBAL 

COLÓN 

51.—XXXII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. DESPUÉS 

DE TRAFALGAR 

52.—XXXIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. EL 

COMERCIO MARÍTIMO ULTRAMARINO 

53.—VICENTE YAÑEZ PINZÓN Y LA CARABELA SAN BENI- 

TO (EN PRENSA) 

54.—XXXV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA ARMA- 

DA Y SUS HOMBRES EN UN MOMENTO DE TRANSI- 

CIÓN 

55.—XXXVI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA MARINA 

EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA (II) 

56.—III JORNADAS DE HISTORIOGRAFÍA NAVAL 

LA HISTORIOGRAFÍA DE LA MARINA ESPAÑOLA 

57.—XXXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. PLAN 

FERRANDIZ: PODER NAVAL Y PODER MARÍTIMO 

58.—XXXVII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. V CENTE- 

NARIO DEL NACIMIENTO DE ANDRÉS DE URDANETA 

59.—XXXVI Y XXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. 

LA MARINA EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA II 

Y III 

60.—XXXIX JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. JOSÉ DE 

MAZARREDO Y SALAZAR 

61.—XLI JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA EXPUL- 

SIÓN DE LOS MORISCOS Y LA ACTIVIDAD DE LOS 

CORSARIOS NORTEAFRICANOS. 

62.—XL JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA PROTEC- 

CIÓN DEL PATRIMONIO SUMERGIDO. 

63.—XLII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA ORDEN 

DE MALTA, LA MAR Y LA ARMADA (III). 

64.—XLIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA EMANCI- 

PACIÓN DE AMÉRICA. 

65.—XLIV JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. LA INDE- 

PENDENCIA DE AMÉRICA ESPAÑOLA 1812-1828. 

SUSCRIPCIONES: 

Para petición de la tarjeta de suscripción: 

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL 

Juan de Mena, 1, 1.º - 28071 MADRID 

Teléf.: 91 312 44 27 

Fax: 91 379 59 45 


NÚMEROS SUELTOS: 

Para petición de números sueltos: 

La misma dirección que para las suscripciones. Además, 

Servicio de Publicaciones de la Armada (SPA) 

Juan de Mena, 1 28071 MADRID

POLÍTICA Y ARQUITECTURA 

NAVAL. LOS «CATAMARANES» 

DE SIR WILLIAM PETTY 

Let us go seaward as the great winds go, 

Full of blown sand and foam, what help is here? 

(C.A. Swinburne) 

Carlos SOLÍS SANTOS 

Catedrático de Historia de la Ciencia 

LOS primeros «catamaranes» europeos fueron diseñados por sir William 

Petty entre 1662 y 1684, aunque en la Polinesia se venían usando desde 

tiempos inmemoriales (1). No obstante, el uso del término «catamarán» 

para designar embarcaciones de doble casco es incorrecto y de origen reciente. 

Un catamarán (del tamil katu-maram, «atado de troncos») es una balsa de 

pesca de tres o cinco troncos unidos, de los que el central es más largo y está a 

un nivel inferior, actuando como una quilla corrida. Son típicos de la costa 

tamil y de Coromandel (2). Antes de mediados del siglo pasado es raro encontrar 

en los diccionarios y tratados la acepción actual de «catamarán» como 

barco de doble casco, y hasta entonces el término solo aludía a balsas y brulotes 

(3). El primer doble casco denominado «catamarán» fue el de Nathanael 

Herreshoff construido en 1876 (4). Entrecomillamos el término cuando alude 

a los barcos de doble casco. 

(1) HADDON-HORNELL. 

(2) HORNELL, pp. 61-80. En la zona del cabo Comorin estas balsas de pesca trabajan en 

parejas, una grande y otra pequeña (7m y 6m). Para ir y volver de los caladeros se abarloan 

convergiendo en la proa y montan una vela triangular en un palo corto (3m) situado en la proa 

de la mayor, envergada en una entena larga (10m). La driza se divide en dos ramas que van a 

popa de cada balsa. La escota va a popa de la mayor, y una trapa en la entena, a popa de la 

menor. Eso es lo máximo que los catamaranes se parecen a lo que hoy llamamos así. 

(3) Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo-americana, «el Espasa», de 1908-1930, o 

el Nautical Dictionary de Arthur Young. Longman, Roberts, & Green, Londres 1863. 

(4) Un periodista lo describió como «medio catamarán, medio balsa, del todo balsa salvavidas» 

(ANÓNIMO, p. 2). Pero el propio HERRESHOFF (1877) explica cómo se le ocurrió la idea 

de los multicascos sin referencia alguna a los barcos del Índico o el Pacífico: «Para aumentar la 

velocidad hay que aumentar trapo, y para ello se necesita más estabilidad, lo que se puede 

lograr con más manga, aunque eso aumenta también la resistencia por sección y la fricción, 

disminuyendo la velocidad. Para mantener la manga con poca sección se le ocurrió subir la 

quilla (...) hasta tenerla en el aire, dejando dos cascos separados». 

Año 2013 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 

29

CARLOS SOLÍS SANTOS 

Los multicascos del Pacífico y William Petty 

Petty ofreció su invención del doble-casco en 1662 como idea propia sin 

mencionar los barcos del Pacífico. Sin embargo, entre 1618 y 1622 se publicaron 

varias descripciones y dibujos debidos a los exploradores y cartógrafos 

holandeses, y a comienzo de los años cuarenta se conocieron los viajes y 

descubrimientos de Abel Janszoon Tasman, quien también daba cuenta de 

grandes embarcaciones de doble casco. 

Petty se enroló como grumete en un mercante cuando tenía trece años, en 

1637. Aunque se le daba bien el cómputo de mareas y similares, era tan miope 

que casi hizo encallar el barco. Al cabo de diez meses se rompió una pierna y 

lo desembarcaron en Normandía. Los jesuitas de Caen, sorprendidos por su 

despierta mente, se hicieron cargo de su educación, que se centró en la aritmética 

y las matemáticas aplicadas. Tras volver a Inglaterra a finales de 1638, 

obtuvo un puesto en la Marina, probablemente de oficinista. En 1643, con el 

comienzo de la guerra civil, fue a Holanda a estudiar medicina y alquimia en 

Utrecht, Leiden y Ámsterdam, para partir luego, a finales de 1645, a París, 

donde estudió anatomía junto con Thomas Hobbes. 

Cuando viajó a Holanda, Petty había pasado no menos de un lustro entre 

barcos, con una formación matemática práctica muy aceptable. Así que, aunque 

sea una especulación, es probable que tuviese allí ocasión de interesarse por la 

arquitectura naval holandesa y los diarios de los navegantes cuyos descubrimientos 

se estaban celebrando, viendo sus grabados o leyendo las descripciones 

de los rápidos multicascos de Tonga. Por ejemplo, Willem Cornelisz Schouten, 

capitán de la expedición de Jacob Le Maire, circundó el globo en busca de las 

tierras australes y publicó en 1618 una relación del viaje (traducida al año 

siguiente al español, el francés, el inglés, el alemán y el latín). Contaba allí el 

encuentro con varios «catamaranes» en las islas Tonga, entre el 9 y el 13 de 

mayo de 1616. Navegando al nordeste de la isla de Cocos (Tafahi), la expedición 

divisó por el través un barco extraño que se dirigía al norte y al que detuvo 

con disparos de cañón y mosquete que mataron a alguno de sus tripulantes. 

Viajaban en él unas 25 personas, incluyendo ocho mujeres y varios niños, tres 

de pecho y otros de nueve o diez años. Constaba de dos canoas largas muy separadas, 

con unas piezas anchas de madera roja que las hacían estancas, sobre las 

que se sostenían unos tablones transversales que soportaban una cubierta bien 

trabada. A proa de la canoa de estribor arbolaba un palo en forma de horquilla 

con una vela de estera. Los cabos eran gruesos y buenos, semejantes a los de los 

cestos españoles. No llevaba instrumentos de navegación; solo unos anzuelos de 

piedra o madreperla y unos cocos para agua, aunque al parecer podían beber la 

de la mar. Como se ve en la figura que acompaña, el combés estaba empedrado 

para hacer fuego. 

Al día siguiente, los expedicionarios se dirigieron al oessuroeste y avistaron 

la alta isla de Cocos, a la que llegaron al amanecer del 11, viendo que más 

allá había otra más baja, Niuatoputapu, a la que llamarían «isla de los Traidores». 

Vieron entonces que se acercaba una embarcación como la anterior con 


POLÍTICA Y ARQUITECTURA NAVAL. LOS «CATAMARANES» DE SIR WILLIAM PETTY 

Doble casco visto en la expedición de Le Marie y Schouten en Tafahi (Tonga) el año 1616. 

una canoa auxiliar a bordo, la cual navegaba mejor que la mayoría de los 

barcos holandeses. Se gobernaba con dos remos a popa, con los que se ayudaba 

en la virada llevándolos a proa. Tras anclar, llegaron otros tres veleros de 

ese tipo y muchas canoas, con las que hicieron trueque de vituallas por clavos 

y baratijas. Al día siguiente acudió el rey y más embarcaciones, y finalmente 

el día 13 se presentaron 23 «catamaranes» con unos 25 tripulantes cada uno y 

casi medio centenar de canoas con media docena de hombres, hasta sumar 

cerca del millar. Les invitaron a trasladarse a la otra isla y, cuando levaron 

anclas, los atacaron, de manera que se vieron obligados a abrirse paso a cañonazos, 

siguiendo luego su camino hacia poniente. 

En el mapa del Pacífico de Hessel Gerritsz de 1622 se pueden ver un par 

de embarcaciones de este tipo, con las velas isósceles, con dos entenas en 

forma de uve inclinadas hacia adelante, que pueden inspirarse en las ilustraciones 

de la expedición de Shouten-Le Maire (5). 

A finales de enero de 1643, el año en que Petty fue a estudiar a Holanda, 

Abel Janszoon Tasman llegó a las Tonga en el primero de sus dos viajes realizados 

entre 1642 y 1644, en los que descubrió Tasmania, Nueva Zelanda y 

parte de la costa australiana. El 21 de enero arribó a Tongatapu (a la que llamó 

«Ámsterdam»), a unas 330 millas a 194º desde Tafahi. Tras dedicarse al trueque 

de baratijas por agua, cerdos y otros bastimentos, a mediodía del 22 

acudió una gran embarcación de vela identificada como del mismo tipo que la 

(5) Esas velas son típicas de Mangareva, en la Polinesia francesa. HORNELL, p. 77. 


31


Barcos de Tasman y multicasco en Tongatapu (1642). 

dibujada en el diario de la expedición Schouten-Le Maire. En el texto que 

acompaña al dibujo se lee que C es «un barco de vela que consta de dos 

cascos puestos uno al lado del otro y unidos por una cubierta que los tapa». 

Aunque el diario de Tasman no se publicó hasta dos siglos y medio más tarde 

(1898), sus extraordinarios descubrimientos tuvieron una amplia difusión 

impresa. Por ejemplo, el holandés Dirk Rembrantse publicó la parte del diario 

sobre el descubrimiento de Nova Hollandia en 1642, fragmento que se tradujo 

al inglés (6). 

Es difícil que una persona interesada por la navegación como Petty no 

hubiera tenido noticia durante su estancia en Holanda de los descubrimientos 

de los exploradores de esa nación, dada la calidad de algunos de los sabios 

con que allí trató, como el cartógrafo Joannes de Laet (7). En cualquier caso, a 

mediados de 1646 volvió a Oxford, donde estudió medicina y filosofía experimental 

con los miembros del «Colegio Invisible», que daría pie años más 

tarde a la Royal Society. En 1651 participó en la resurrección de la ahorcada 

Anne Green (8) y fue nombrado profesor de Anatomía, pero en 1654 acompa- 

(6) HOOKE, pp. 179-186. Este autor presentó la traducción en la sesión de la Royal 

Society del 29 de marzo de ese año. BIRCH IV, p. 139. 

(7) El matemático John Pell, profesor en Ámsterdam, donde se había exilado a causa de la 

guerra civil, encargó a Petty que distribuyera entre los sabios de Leiden su refutación de la 

cuadratura de Longomontano. Entre los mencionados sabios estaban el matemático Frans van 

Schooten, el matemático y orientalista Jacob Gool y el sabio erudito Claude Saumaise, amén 

del mencionado de Laet y otros. MCCORMICK, pp. 32s. 

(8) WATKINS. 



ñó a Cromwell a Irlanda como médico militar, aunque pronto se destacó como 

topógrafo y cartógrafo en la confiscación de tierras de los realistas. Convertido 

en terrateniente merced a la adquisición de algunas de estas tierras, tras la 

restauración monárquica de 1660 se vio envuelto en numerosos litigios con 

los antiguos propietarios. A finales de ese año tenemos las primeras noticias 

de su interés en la arquitectura naval. 

Carpinteros y científicos 

Antes del Traité du navire, de sa construction, et de ses mouvemets (1746), 

de Pierre Bouguer, no se puede hablar de una ciencia de la construcción naval 

(9). Aunque los navíos eran las máquinas más complejas de entonces, a 

mediados del siglo XVII los constructores navales eran hombres prácticos que 

aprendían su oficio en los astilleros de la mano de otros maestros, aplicando 

reglas aproximadas (10) y modificando poco a poco los buenos diseños en el 

intento de superar sus defectos (11). Tras la guerra civil, en 1648, se vio la 

ineficacia de alquilar navíos para reforzar la Armada y se decidió construir 

una flota permanente, a lo que contribuyó la rivalidad con Holanda, la primera 

potencia naval hasta el final de las guerras anglo-holandesas. Con la restauración 

de la monarquía en 1660, el rey Carlos II, aficionado a las regatas y a la 

navegación, impulsó el desarrollo de la Armada. Así, aunque, como decía 

Jorge Juan en su Examen marítimo (1771, vol. I, p. v), en el siglo XVII los 

constructores navales eran «meros carpinteros», en la segunda mitad del siglo 

comenzó el estudio teórico de los buques, como muestran los casos de Petty o 

de Anthony Deane, constructor de un par de docenas de buques para la Armada 

Real y autor de una Doctrine for Naval Architecture (1670). 

En una audiencia con el rey a principios de 1661, Petty amagó unas excusas 

por su pasada colaboración con Cromwell, pero el monarca lo interrumpió 

para preguntarle por sus «investigaciones sobre la filosofía de la construcción 

naval» (12). Poco antes se había fundado la Royal Society, para el fomento 

del saber experimental, en cuya sesión inaugural del 28 de noviembre de 1660 

participó William Petty, quien al mes siguiente recibió el encargo de comunicar 

sus ideas sobre «la filosofía de la construcción naval» (13). Así pues, en 

esta época Petty era ya conocido por sus intereses en este campo. 

(9) Aunque haya algunos antecedentes pobres, como el apéndice «Théorie de la construction 

des vaiseaux» del libro L’art des armées navales (1679), de Paul Hoste. FERREIRO, cap. IV. 

(10) Como la Carpenter’s Rule o Shipwright’s Rule, según la cual se estimaba el tonelaje 

dividiendo por 95 el producto de eslora, manga y puntal en pies. Petty introdujo pruebas en 

canal y el uso de la «muleta», una regla perpendicular al palo con muescas de las que se colgaban 

diversos pesos para estimar el velamen que se podría soportar. 

(11) COTTERILL Y LITTLE, p. 188. 

(12) Carta de Petty a su primo John del 5 de febrero de 1661. FITZMAURICE, p. 104. 

(13) Véanse las actas del 19 de diciembre de 1660. BIRCH I, p. 7. 


33


No existían aún teorías que pudieran llevar a los principios científicos («la 

filosofía») de la construcción naval, pero los alicientes e instituciones estaban 

disponibles, lo que explica que Petty se decidiese a construir un diseño revolucionario 

de barco. Aunque la ciencia no estuviese madura, la administración de la 

Armada, interesada en estandarizar y racionalizar la construcción de la flota, sí lo 

estaba. Ella fue el motor del desarrollo de la arquitectura naval (14), tarea donde 

destacaron administradores eficientes como Samuel Pepys, miembro del Consejo 

y luego secretario del Almirantazgo, e ingenieros navales como Anthony Deane, 

«el mejor carpintero de toda Inglaterra» según los franceses, discípulo de Christopher 

Pett y uno de los numerosos miembros de esta familia de constructores de 

barcos. La competencia de estos constructores no iba mucho más allá de estimar 

el tonelaje —aunque entonces esto era no poco—. La línea de flotación y el 

desplazamiento con diversas cargas para que los portillos de los cañones quedasen 

siempre a cierta altura en el francobordo no se predecían; únicamente se 

calculaba el lastre a usar una vez botados (15). Lo usual era construir directamente 

en astillero sin disponer de planos, utilizando modelos a escala. Cuando en 

1667 los holandeses subieron por el Medway hasta los astilleros de Chatham, 

quemando una docena de barcos y llevándose el buque insignia, el HMS Royal 

Charles, el maestro y comisario del astillero, Peter Pett, fue procesado por haber 

puesto a resguardo sus modelos y no los barcos mismos. Pero Pett se defendió 

diciendo que los modelos eran más valiosos, porque con ellos (y no con dibujos) 

y solo con ellos se podían construir nuevos barcos. Este fue el contexto en el que 

Petty inició sus experimentos a escala sobre las formas óptimas del casco, y sus 

diseños novedosos de barcos de características predichas nunca antes probadas. 

Experimentos en tanques 

Aunque William Froude pasa por ser el primero que, desde 1861, experimentó 

en tanque de pruebas sobre la forma más eficiente de los cascos (16), 

doscientos años antes Petty usó ya un tanque para este propósito. En la 

primera mitad de los años sesenta redactó diversos escritos sobre construcción 

naval en los que describe sus experimentos en canales (17). Para mover 

(14) Esa es la tesis de FERREIRO, p. 25: «El uso sistemático de la teoría del barco sólo 

tenía sentido en el seno de la organización burocrática de la construcción naval que incluía un 

fuerte control central del diseño y de la formación profesional que permitiera a los constructores 

hacer los cálculos». 

(15) Ibidem, p. 197. 

(16) El «número de Froude», definido en 1868 como la razón entre la velocidad en nudos 

y la raíz cuadrada de la eslora de flotación en pies (hoy día se incluye la gravedad multiplicando 

a la eslora para hacerlo adimensional), permitía extrapolar de los modelos a escala a los 

cascos grandes. Para los experimentos en el siglo XVIII sobre resistencia de sólidos cualesquiera 

en tanques, véase el cap. IV de Simón Calero (1996). 

(17) LANSDOWNE (1931), pp. 3, 15 y ss., y la carta a John Werden del 29 de enero de 1684 

(Ibidem, 122), donde habla de la «muleta» y de sus experimentos en canales con poleas y pesos. 

Sobre sus tratados, véase Samuel Pepys’s Naval Minutes, pp. 127, 149; FITZMAURICE, p. 318. 



los modelos y las diversas piezas de madera usaba una cuerda que pasaba por 

una polea, de la que colgaba un peso que hacía descender en agua a fin de 

que alcanzase enseguida una velocidad final uniforme. Con ello esperaba 

convertir el arte práctico de la construcción naval en una ciencia. En una 

carta al rey de dedicatoria de sus tratados, tras el interés mostrado por este en 

la audiencia de 1661 (18), expresaba su confianza en hallar los principios de 

la construcción naval y de la navegación según los diversos usos de los 

barcos. Obviamente, el plan era prematuro y nunca llegó a publicar nada al 

respecto, aunque planteó la necesidad de combinar la aplicación de teoremas 

de la mecánica, en la línea de Galileo, con la experimentación de modelos y 

el estudio de cómo transferir los resultados de estos a los barcos reales: 

«How to prevent being deceived by experimets in Small upon practise in 

Great, & how certainly to receive here light from the smallest Models of the 

strength & power of the greatest Engines &c» (19). En cualquier caso, para 

resolver problemas, Petty recurría a experimentos con modelos. Según cuenta 

Samuel Pepys, a pesar de la pretendida maestría naval inglesa, no se sabía 

a ciencia cierta si al virar giraba la proa o lo hacía la popa, o cuál era la 

forma óptima del casco, con Henry Sheeres prefiriendo la popa afilada y 

Anthony Deane y William Petty la roma, «proving the same very far by a 

sudden experiment unaccurately made in a pond at Sir William Petty’s 

house», señalando que esa forma de la popa no está orientada a la velocidad, 

sino a enviar agua con rapidez a la pala (20). 

Desde el 19 de diciembre de 1660, la Royal Society, fundada tres semanas 

antes por una docena de aficionados, entre ellos lord Brouncker, Robert 

Boyle, Christopher Wren y William Petty, consideró a este un experto en 

construcción naval y lo invitó a exponer su teoría. Durante el primer año de 

existencia de la Sociedad, Petty presentó diversas comunicaciones sobre el 

arte naval, si bien lord Brouncker, fundador y primer presidente, estimaba que 

estos estudios debían ser materia reservada (21). Así pues, Petty era tenido 

entonces por el mayor teórico en cuestiones navales. 

(18) LANSDOWNE (1931), pp. 4-6. Las noticias de proyectos de tratado de Petty hacia 

mediados de los años sesenta incluyen títulos como Naval Experiments and Discourses, De 

motu maris et ventorum, De missilibus per acquam et aerem, Naviles geminae, Rationarium 

nauticum, Anatomia navalis y On the Building of Ships. En 1685 leyó en la Royal Society What 

a complete Tratise of Navigation should contain y escribió el Scheme of Naval Philosophy, el 

único escrito publicado por Thomas Hale, tras la muerte del autor, como apéndice a su 1991. 

Ibidem, p. 3. 

(19) Ibidem, p. 8. Pueden verse algunos de los experimentos propuestos en las páginas 

13-24. 

(20) Samuel Pepys’s Naval Minutes, p. 204. 

(21) BIRCH I, pp. 7, 8, 45, 55-56, 66. Según Aubrey, en Bodleian Letters II, p. 490 (cit. en 

FITZMAURICE, p. 109), Brouncker se llevó el manuscrito del tratado de construcción naval de 

Petty y lo retuvo hasta 1682 porque era «un secreto de Estado demasiado grande para que lo 

ojeara la gente». 


35


El Simon and Jude 

El primero de los cuatro doble-cascos grandes diseñados por Petty se botó 

en Dublín el 28 de octubre de 1662. Debería haberse llamado Invention, pero 

como el día de la botadura era san Simón y san Judas y el barco constaba de 

dos cilindros gemelos, un mirón lo llamó Simon and Jude. Petty consideraba 

que el cilindro era la forma más apta para deslizarse por el agua, como una 

flecha por el aire; pero, dada la tendencia de un cilindro a escorar, se le 

ocurrió unir dos a cierta distancia el uno del otro. Así explica el origen de su 

idea, señalando además que previamente había pergeñado algunos modelos, 

uno de los cuales era lo bastante grande para llevar tres tripulantes (22). En 

cualquier caso, el Simon and Jude era pequeño y ligero, pues carecía de cabina, 

ablandaba cuando sus seis tripulantes iban a popa y se tornaba ardiente 

cuando pasaban a proa, sin que escorase sensiblemente cuando se colocaban 

a babor o estribor (23). 

El barco constaba, pues, de dos cilindros huecos de 60cm de diámetro y 

seis metros de altura, con una separación mutua de más de 1,3m, cilindros 

sobre los que se montaba una plataforma de 6 x 2,8m que sobresalía algo de 

aquellos, a los que se unía mediante unos puntales. El diseño no era definitivo 

y se preveía introducir modificaciones según las pruebas en el agua. 

Primero se construyeron unas proas para los cilindros de 1,67m. Eran de 

solape liso y sin tajamar (lo que provocó la hilaridad de constructores y marinos). 

Llevaba una pala entre ambos cilindros, aunque más adelante se añadieron 

piezas de popa de 1,47m, con una pala en cada cilindro que, con las 

proas, daba al conjunto una eslora de unos 9,14m y una velocidad de casco 

en torno a los 7,3 nudos (24). Desplazaba 1,75 toneladas, con seis tripulantes 

calaba solo 25,4cm y llevaba un mástil de seis metros con una vela de estay y 

una cangreja ancha de 3,7m de gratil y unos 17m 2 . Más adelante se aumentó 

el palo hasta los 8,5m y las velas proporcionalmente, pasando en los tres 

meses siguientes de 55,7 m 2 a 67 y 83 (25). 

Las pruebas en el agua fueron positivas (26). El día de la botadura navegó 

una milla hasta la boca de la ría con poco viento y muy poco trapo, comprobando 

que viraba, ceñía unos 41º15’ sin escorar y respondía bien a la caña. Con 

viento moderado alcanzaba los siete nudos. Uno de los cilindros hacía agua, 

aunque sin mucho efecto, y una vez reparado, añadidas las colas y mejorado el 

(22) Carta de Petty a lord Brouncker del 29 de octubre de 1662, leída en la Royal Society 

la semana siguiente, el 12 de noviembre. BIRCH I, p. 125; LANSDOWNE (1931), pp. 28-32. 

(23) LANSDOWNE (1931), p. 31. El 28 de abril de 1991 se botó una réplica en Ringsend, 

Dublín, según planos de Rowland Paxton que seguían las indagaciones de Hal Sisk, quien salió 

a la caña en el Traditional Boat Rally. 

(24) Carta de Petty a Brouncker del 15 de noviembre de 1662, leída en la Royal Society 

diez días después. BIRCH I, p.131; LANSDOWNE (1931), p. 33. Las colas suprimían la rémora, la 

cual hacía que el agua saliera haciendo ruido como en la acequia de un molino. 

(25) BIRCH I, p. 192. 

(26) LANSDOWNE (1931), pp. 30-31. 



Simon and Jude. Dibujo del libro de registro de la Royal Society. 

ropero, esperaba salir a la mar con 40 tripulantes, siendo su diseño tan sencillo 

como para poder computar y predecir su rendimiento. Termina su relación con 

una observación fatal, pues señala que había en la bahía de Dublín unos holandeses 

tomando notas y mediciones, y eso pocos años antes de la segunda 

guerra anglo-holandesa, en la que la flota británica sería destruida. 

El primero de noviembre cuenta a su amigo el demógrafo John Graunt que 

ha salido con el barco tres veces, la última con mal tiempo, no cediendo ante 

un barco holandés con orzas laterales, comprobándose que ciñe bien y que la 

estructura soporta el oleaje (el mayor temor expresado en contra de sus 

barcos), pero termina con otra observación fatal, según la cual su invención 

revolucionará los asuntos de la mar al no necesitar abrigos profundos (de los 

que disponían los ingleses, pero no los holandeses), pues «un buque de guerra 

de 500 hombres no precisa más de 1,4 m de agua». (27) 

Quince días más tarde escribía a Brouncker (28) que, tras añadir las colas y 

un palo de 8,53m y 16,5cm de diámetro, salieron el día 13 con mucho viento, 

(27) Carta del 1 de noviembre de 1662, leída en la Royal Society, Birch I, 131; Lansdowne 

(1931), 32. El 18 de noviembre Brouncker le escribe señalando que si lo que dice a Graunt 

es cierto, eso «elimina la ventaja que tenemos con nuestros puertos sobre otras naciones (en 

especial la holandesa) y [hay que considerar] si es o no deseable proseguir con ello». 

(28) Carta del 15 de noviembre, leída en la Royal Society el día 26. BIRCH I, p. 131; 

LANSDOWNE (1931), p. 33. 


37


navegando al largo y de ceñida mejor que ningún otro barco al decir de los 

mirones que siempre abundan. Al cruzar la marea con viento duro, el cilindro 

de barlovento se hundió quedando a flor de agua, lo que es poca escora 

teniendo en cuenta que el palo se dobló hasta casi romperse; pero en el otro 

bordo subió el viento y se rompió la verga, con lo que hubieron de volver 

únicamente con la vela de estay y abatiendo. Termina planeando poner una 

vela cuadra fácil de rizar tres metros adelante y atrás, para equilibrar a las 

otras o poder navegar sin ellas, y pidiendo que la Royal Society nombre una 

comisión para examinar independientemente los hechos (29). 

En diciembre, la Sociedad nombró una comisión de cinco miembros (John 

Clotworthy, primer vizconde Massereene, que había puesto dinero en la 

construcción; Anthony Morgan, Peter Pett, Robert Southwell y el propio 

Petty) para que discutiesen el asunto con 14 expertos navales independientes 

(30). Mientras tanto, Petty siguió haciendo pruebas e introduciendo mejoras 

en el barco. Por ejemplo, el 16 de diciembre soplaba un temporal con mar 

gruesa rompiendo y, en competición con otro barco al que sobrepasaba en 

velocidad (calcula que llegaron a hacer 20 nudos), observó que abatía demasiado, 

supuestamente por el efecto del viento sobre la obra muerta. Para 

remediarlo añadió a los cilindros dos quillas falsas que solucionaron el 

problema (al precio de calar unos 14cm más), como se pudo comprobar dos 

días más tarde, cuando superó a otros dos barcos que iban a todo trapo, 

ganándoles barlovento por mayor velocidad y ceñida. A la vuelta, a un largo 

con solo la mayor, de 25,25m 2 , hacía 12 nudos contra una fuerte corriente, 

por lo que sin ella y con más trapo habría alcanzado los 20 nudos mencionados 

(31). 

Mientras tanto, y a pesar de las felicitaciones, la Royal Society retrasaba su 

veredicto, a la par que el presidente, lord Brouncker, desconfiaba del diseño 

de Petty, favoreciendo su esquema de un monocasco de fondo plano. Finalmente 

el comité se reunió en casa de Petty el 3 de enero de 1663, y el informe 

se emitió y fue enviado a Brouncker el 5 de enero, para ser leído en la reunión 

del 28 del mismo mes (32). 

Nullius in verba 

Los miembros de la Royal Society pretendían basarse en hechos y experimentos, 

no en palabras, adoptando como consigna el verso de Horacio 

«Nullius addictus jurare in verba magistri» (Epístolas I, 14), en el sentido de 

no confiar en las palabras de nadie. Sin embargo, frecuentemente se confor- 

(29) Pueden verse otras pruebas y modificaciones menores en las cartas del 29 de 

noviembre y 3 de diciembre. LANSDOWNE (1931), pp. 35, 37. 

(30) Carta de Robert Moray a Petty del 16 de diciembre de 1662. Cit. en MCCORMICK, p. 151. 

(31) Carta de Petty a Graunt del 18 de diciembre de 1662. LANSDOWNE (1931), pp. 39-43. 

(32) BIRCH I, 183-193; LANSDOWNE (1931), pp. 49-53. 



maban con palabras. El informe firmado por Massereene es un conjunto de 

objeciones teóricas y no una descripción de las pruebas realizadas con el 

barco. Aunque se reconoce que navega bien, se exponen diversas «objeciones 

conjeturales» que reflejan la desconfianza hacia un diseño novedoso y desconocido, 

como que los cilindros se pudieran separar por la mar de proa, ya que 

las cabezas forman un embudo; que los tripulantes fuesen barridos por las olas 

de la plataforma; que las olas la golpeasen por debajo; que el tamaño excesivo 

del palo tumbase un barco con tan poco calado, y otras similares. A ello 

respondió Petty señalando que la mar levanta los cilindros y no presiona lateralmente 

separándolos ni la ola golpea por abajo, pues siendo el francobordo 

de 76cm y la separación de cilindros de 137cm, no hay olas tan cortas y altas 

que puedan dañar la estructura. En general, una estructura pesada sufre más que 

una cáscara de huevo, que sube con la mar sin resistencia. En cuanto al palo, la 

gran manga permite una considerable separación de obenques y los balances son 

lentos, como en las oscilaciones de los péndulos largos. En cuanto a que todo el 

espacio de la plataforma esté ocupado por el aparejo, ello se debe a que este es 

un modelo de pruebas, pero se puede hacer más espacioso. La ventaja tanto del 

catamarán de Petty como de los actuales es la estabilidad de su gran manga, que 

tolera mucho trapo, y su reducida obra viva y resistencia, lo que permite correr 

más, así como su escaso calado y amplitud potencial de la cabina. 

Pero donde Petty se siente seguro es en las pruebas reales en la mar. En 

treinta salidas tanto dentro como fuera de la barra de la ría de Dublín, algunas 

con mar muy gruesa e incluso con temporal, no se rompió madera alguna de 

la estructura, no se salió ninguna espiga, no se escupió la estopa, no se agrietó 

el galipote y ningún marinero se mojó. Si se añadieron abrazaderas de hierro a 

los cilindros fue más por tranquilizar a las familias de los marineros que 

porque fuese necesario. A ello se añaden experimentos hechos con modelos a 

escala, que avanzan mejor que los monocascos hechos con el mismo material 

y soportan más trapo, abatiendo menos. Podría añadir el testimonio de otros 

caballeros presentes sobre cómo en sus salidas superó en maniobrabilidad y 

rapidez a otros barcos con temporal, mar gruesa y la marea cruzada; pero se 

ha decidido que lo mejor es hacer una regata patrocinada por la Royal Society, 

para la que se ha confeccionado un gallardete de seda con un arpa dorada 

coronada de laurel y la leyenda «Premio de la Sociedad Real al más veloz». 

Esta prueba estaría muy de acuerdo con la consigna de la Sociedad de fiarse 

más de los hechos que de las palabras. 

La regata se celebró el 12 de enero de 1663 con el triunfo del barco de 

Petty (33). Solo se atrevieron a competir con él tres monocascos: la embarcación 

del rey, el bote del barco de guerra del capitán Darcy y un yate negro de 

Kinsale. Al decir de Petty, solo el suyo podía navegar bien en portantes y en 

ceñida (a favor del viento y contra él), ya que los monocascos, bien se construían 

con poco fondo, con lo que iban bien en portantes pero no ceñían, bien 

(33) Véase el informe de Massereene el día 14. BIRCH I, pp. 189-192; LANSDOWNE (1931), 

53-59. 


39


con quilla profunda, con lo que se agarraban en ceñida pero iban mal en popa. 

El bote de Darcy, por ejemplo llevaba a bordo un par de barriles, para llenarlos 

de agua y conseguir lastre a la hora de ceñir. La carrera consistía en bajar 

un par de millas desde el puerto, usar como boya de sotavento un barco anclado 

y volver ciñendo. Era pleamar y soplaba un viento muy duro y racheado. 

Dada la señal, la embarcación real y el yate negro se adelantaron, pero enseguida 

se vieron superados por el barco de Petty, que montó la boya con un par 

de cables de ventaja sobre el de Darcy, el cual, aunque iba bien en portantes, 

ceñía muy mal a pesar de los barriles y llegó casi dos millas detrás. 

Mientras tanto, los otros dos, que no estaban construidos para ir bien en 

empopada, llegaron a la boya media milla detrás del de Petty, y al ver la gran 

ventaja que este les llevaba, viraron antes de llegar al barco anclado y se pusieron 

a ceñir. El yate negro iba ahora mucho mejor y se acercó al barco de Petty, 

cuyos tripulantes, por falta de habilidad con las velas, lo aproaron un par de 

veces y, en lugar de virar limpiamente, retrocedieron cerca de un cuarto de 

milla, hasta tocar en los bajos y romper una de las dos palas. También se les 

soltaba de vez en cuando la escota de mayor, por el viento racheado. Gracias a 

ello, el yate negro viró antes que ellos, pero sus tripulantes se confiaron y se 

metieron demasiado al viento, hasta el punto de que una ráfaga les lanzó la 

botavara por la borda y, mientras trataban de hacer otra de fortuna, fueron 

adelantados por los cilindros. 

Por lo que atañe a la barca, no podía con el viento y, con las velas en desorden, 

marchaba una media milla detrás del bote de Darcy, mientras que el negro ya no 

podía navegar, por lo que los hombres de Petty se hicieron con el gallardete. 

Robert Southwell, uno de los miembros de la comisión de la Royal Society, 

navegó en el Simon and Jude durante la regata para comprobar su rendimiento, 

e informó de que la estructura, por cuya solidez se temía, no había mostrado la 

menor debilidad y que las olas, grandes y fuertes, la levantaban suavemente, 

sin violencia. El mayor inconveniente observado era la resistencia al viento de 

la estructura, aunque Petty señalaba que en los modelos mayores sería proporcionalmente 

menor. Viraba bien, sin caer, y ceñía menos de cinco puntos (56º 

25’) —según algunos, mucho menos—. Animado por ello, Petty ofreció regatear 

con cualquiera del doble de tonelaje hasta Holyhead, en Gales. 

La Royal Society no mostró reacción alguna ante este informe de su comisión. 

El 4 y 11 de febrero Southwell escribía al secretario, Henry Oldenburg, 

(34) que entretanto Petty había ensanchado el barco, que desplazaba ahora 

2,26 m 3 —lo que le permitía llevar más trapo: 55,7m 2 ciñendo, 74,3 de través 

y 83,6 en popas (35)—, y que había lanzado de nuevo una regata el día de la 

Candelaria sin que nadie osara presentarse. Convencidos a base de dinero, 

(34) The Correspondence of Henry Oldenburg II, pp. 21, 23. Véase también la carta de 

Petty al Presidente Brouncker. LANSDOWNE (1931), pp. 59-60. 

(35) Por mor de la comparación, el «catamarán» de crucero Iroquois, de 30 pies, lleva 

solo 38m 2, y hay que ir al Spindrift, de 45 pies, para llegar a los 86,4m 2 . BAADER, Juan: El 

deporte de la vela. Buenos Aires, 1960. 



algunos marineros sacaron el yate negro, que resultó vencido con diferencia 

(36). Pero, por más que Petty insistiese ante el presidente en la bondad de su 

diseño, no recibió apoyo de la institución y empezó a desanimarse. 

Ya Southwell había señalado que Petty luchaba contra las olas en el mar y 

contra el vulgo en tierra. Buscaba ahora el apoyo del monarca a través del 

cortesano de la Royal Society Robert Moray (37), lamentando las noticias de 

Graunt acerca de que el rey estuviese en contra de su nuevo diseño porque 

perjudicaba a la nación. Si así fuese (protesta), tras vencer a cuantas naves se 

enfrenten a la suya, la quemaría públicamente junto con todos sus escritos: De 

motu Ventoirum et Maris, De missilibus per Acquam, aerem et Utrumque 

medioum, De navium varietate, usu et cura, et De navi volante, este último 

sobre su multicasco. La oposición del presidente Brouncker se debía a su idea 

de construir barcos ligeros de fondo plano y mucha manga (38). Petty, no 

obstante, señala que ha construido uno de 3,65m de eslora, 1,98m de manga y 

30,4cm de calado con quillas laterales, un mástil de 7m y aparejo de bermuda 

a tope de palo que, aunque va bien en mar tendida, anda mal con algo de ola 

(39). Graunt señala asimismo que su majestad objeta que bastaría un disparo 

en un cilindro para arruinar el barco, a lo que responde que ni cien lo hundirían 

y que está dispuesto a ir hasta España sin llevar bomba de achique, pues 

con él los riesgos son menores que con los barcos ordinarios. Y termina 

quejándose de que el rey favorezca otros diseños mientras que sus esfuerzos 

no merecen más que burlas y desprecio. 

Mes y pico más tarde, el 4 de abril de 1663 (40), Moray le responde aclarando 

la postura del rey. No es que el monarca desee que las cosas le salgan 

mal, sino que, al ver lo bien que navegaba y lo poco que calaba su barco, 

comentó que «lamentaría que funcionase en grande, porque entonces los 

holandeses tendrían sobre nosotros la ventaja que tenemos sobre ellos, pues 

tal y como se construyen ahora los barcos, no los pueden tener tan buenos 

como los nuestros que calan más de lo que permiten sus puertos» (41), 

(36) Petty a Brouncker en febrero de 1663. LANSDOWNE (1931), p. 60. 

(37) Carta del 25 de febrero de 1663. Ibidem, p. 61. 

(38) Véase la carta de Southwell a Oldenburg, The Correspondence II, pp. 48-49, 56; 

LANSDOWNE (1931), pp. 69, 71. El 17 de junio del 63 Southwell comunicaba a Oldenburg las 

críticas de Petty al barco de Brouncker, como que abate en ceñida y que no soporta mucha vela 

en portantes. The Correspondence II, pp. 72-74. 

(39) Petty a Moray, 25 de febrero de 1663. LANSDOWN (1931), p. 61. 

(40) LANSDOWNE (1931), pp. 65-67. Véase asimismo el memorándum sobre ventajas e 

inconvenientes de este invento. Entre estos se menciona que los franceses podrían tener una 

flota en los mares británicos y desembarcar muchos hombres por la noche en las costas, ahora 

inaccesibles (ibidem, p. 84), arruinado las barreras que protegían a Inglaterra, «This precious 

stone set in the silver sea/Which serves it in the office of a wall/Or as a moat defensive to a 

house». SHAKESPEARE, Ricardo II, 2, 1. 

(41) Los holandeses usaban barcazas de fondo plano, adecuadas para las costas bajas pero 

que, a pesar de llevar orzas laterales, no aguantaban bien el viento. COTTERILL Y LITTLE, p. 194. 

De ahí que un «catamarán» de poco calado y buen comportamiento contra el viento beneficiase 

más a los holandeses que a los ingleses, cuyos barcos, de más calado, disponían de puertos 

profundos. 


41


añadiendo que no creía que los multicascos grandes se comportaran tan bien 

como este modelo pequeño. Además, no le ha oído decir que vaya a construir 

barcos de 70 o 100 cañones, ni siquiera de 30 o 40, que mejoren a las fragatas. 

Por tanto, no merece la pena discutir más el asunto, a menos que pueda fabricarlos 

en grande, y no debería quemar sus tratados. Con la oposición del rey 

y de Brouncker, la Royal Society guardó silencio. Southwell cuenta al secretario 

Oldenburg (42) que Petty está molesto y trata de sonsacarle acerca de lo 

que pasa entre bastidores, mostrando irritación por el hecho de que ellos, 

desde Irlanda, hayan sido tan claros explicando sus experimentos y diseños, 

mientras que la Sociedad sea opaca, no diga nada ni dé razones, pareciendo 

propiciar a espaldas de Petty el plan de Brouncker de un barco de fondo 

plano. Finalmente, la Sociedad cerró toda discusión de manera autoritaria en 

la reunión del Consejo de 27 de mayo. Tras la lectura de la anterior carta de 

Southwell a Oldenburg del día 16 sobre la espera del comité por el veredicto 

de la Sociedad, «se ordenó que el secretario haga saber al comité que las 

cuestiones relativas a la de navegación, siendo asunto de estado, no es 

adecuado que las trate la sociedad» (43). 

Habiendo perdido buena parte de sus bienes, Petty estaba desanimado pero 

no vencido, dispuesto a asumir el reto de fabricar un multicasco mayor, equipado 

con cañones. 

El Invention II 

Desde abril, maliciándose ya la enemiga de Brouncker y de la corte, Petty 

planeaba un nuevo barco más serio, construido a medias con Massereene, que lo 

quería para el lago Neagh, de su propiedad (44). El nuevo «catamarán», botado 

a principios de junio, era ya un barco grande de 30 toneladas (frente a las 1,75 

del Simon and Jude) y dos puentes con cabinas, capaz de alojar a una treintena 

de tripulantes con mucha mayor comodidad que un monocasco del mismo 

desplazamiento, y de portar 10 cañones de cinco toneladas (45). Los patines ya 

no eran cilindros, sino cascos de tingladillo largos y estrechos de manga constante. 

Llevaba palo y verga con una vela doble y aparejo fácil de manejar, siendo 

capaz de navegar en ceñida una vez y media más rápido que otros barcos y el 

doble en portantes, con lo que podía perseguir o huir fácilmente a conveniencia, 

(42) Véanse las cartas del 26 de abril y 16 de mayo de 1663. The Correspondence II, pp. 

49, 56-57. 

(43) Birch I, 249; véase asimismo la carta del secretario Oldenburg a Southwell del 27 de 

mayo en The Correspondence II, p. 58. Anteriormente, la Sociedad lo había animado en sus 

pruebas.. BIRCH I, pp. 131, 192. 

(44) LANSDOWNE (1931), pp. 69, 75 y ss. El barco resultó demasiado grande para el lago, 

pues Petty lo diseñó para convencer al rey, y eso provocó problemas económicos entre ellos; cf. 

Cartas de Southwell a Oldenburg del 11 de julio y del 13 de octubre de 1663. The Correspondence 

II, pp. 80, 120; LANSDOWNE (1931), pp. 94, 97. 

(45) Véase la entrada del Diario de Samuel Pepys del 31 de julio de 1663. 



El Invention II. 

y entrar en aguas someras, vetadas a los monocascos. Además, su escaso francobordo 

lo hacía menos accesible a la artillería enemiga. 

El primer diseño era un barco ligero que había respondido aceptablemente 

en aguas protegidas. Este es ya un barco de guerra apto para navegar en 

mar abierta. Se botó y probó, sin estar acabado, el 17 de junio de 1663, y a 

principios de julio ya se hallaba terminado. Para admiración de todos, ceñía 

bien sin escorar apenas, calando muy poco, aunque los contrarios no dejaban 

de decir que se desarmaría y que no navegaría con mar gruesa. Para 

probar lo contrario apostó 50 libras contra cualquiera en una regata el día 20 

siguiente entre Dublín y Holyhead, en Gales, cualesquiera que fuesen las 

condiciones de viento. Antes de hablar de los aspectos políticos del invento 

e ir con el barco a Portsmouth para enseñarlo al rey, deseaba mostrar sus 

ventajas marineras, esperando tan solo que el monarca suspendiese el juicio 

y no se riese antes de ver las pruebas (46). 

El Invention II navegó hasta Holyhead (a unas 60 millas) contra viento y 

marea, provocando la admiración de los marineros al ver lo bien que maniobraba 

en ese estrecho puerto entre rocas y barcos. El día 22 volvió a Dublín, 

(46) Petty a Moray del 8 de julio (leída en parte el miércoles 16 en la sesión de la Royal 

Society. BIRCH I, p. 279; LANSDOWNE (1931), p. 76; Southwell a Oldenburg, The Correspondence 

II, p. 80; LANSDOWNE (1931), 78. El día 18, Robert Hooke informaba a Robert Boyle de 

la apuesta. Correspondence of Robert Boyle II, p. 103. 


43


tomando la salida a la vez que el paquebote Offrey, un queche rápido ciñendo, 

el más rápido de los tres paquebotes en servicio, con una apuesta de 50 libras. 

Al filo de la medianoche, Petty le escribía a Graunt que su barco había acabado 

el primero sin el menor daño, con un «viento extremo» del oeste, perdiendo 

de vista al paquebote a sotavento en menos de una guardia (cuatro horas). 

«Llegó a las 5 de esta tarde, son ahora las 11 y aún no se sabe nada del paquebote, 

aunque salieron al mismo tiempo». Añadía una posdata para anunciar 

que el paquebote no llegó hasta pasadas las ocho de la mañana siguiente, 

dieciséis horas más tarde. Sus tripulantes no creían que hubiera llegado ya el 

barco de Petty hasta que lo vieron en el puerto, pensando que se había perdido. 

Por tanto, no cabe duda de que el barco era marinero y podía soportar 

viento duro, como había demostrado en la barra una quincena antes contra un 

barco holandés, al que tumbó varias veces mientras que el de Petty no escoraba 

más de medio pie (47). «I only affirm —escribía Petty a Graunt— that the 

perfection of sayling lies in my principle, finde it out who can» (48). 

Exultante, Petty escribe a Robert Moray, confiando en que ahora el rey 

distinga quién tenía razón, y se muestra dispuesto a ir a Portsmouth a regatear 

contra los yates regios o contra quien se atreva a hacerlo en mar abierto, e 

incluso a competir a remo (49). También eleva a la Corona la propuesta de 

construirle por 2.000 libras un «catamarán» correo que vaya y vuelva de 

Dublín a Holyhead en no más de treinta horas (a una media de cuatro nudos), 

sean cuales fueren las condiciones meteorológicas, así como «catamaranes» 

de guerra con capacidad para 200 hombres, vituallas para tres meses y tantos 

cañones de ordenanza como los navíos normales. También propone construir 

otros treinta de diverso tamaño en un plazo de siete años, para tener ocasión 

de ir perfeccionándolos (50). La respuesta le llegó el 15 de agosto a través de 

Graunt, quien le señalaba que el rey podría acercarse a Portsmouth a finales 

de mes, pero que su propuesta no había sido aceptada, ya que un paquebote 

cuesta diez veces menos de lo presupuestado, y los barcos de guerra llevan 

vituallas para seis meses. Además, contratar 30 barcos en siete años es mala 

cosa, pues entretanto los holandeses pueden construir quinientos, razón por la 

cual había expresado el deseo de que el proyecto de Petty no prosperara (51). 

(47) Carta de Petty a Graunt del 22 de julio. LANSDOWNE (1931), p. 79; BIRCH I, p. 287. 

Véase la noticia publicada en el periódico Dublin Mercury y en los londinenses The Kingdom’s 

Intelligencer y Mercurius Publicus. LANSDOWNE (1931), pp. 80-82. 

(48) Citado por Pepys el 31 de julio de 1663. Diary III, p. 218. Véanse diversas reacciones 

al éxito de la regata, del entusiasmo al escepticismo, en MCCORMICK, p. 155. 

(49) Carta del 31 de julio. LANSDOWNE (1931), pp. 82-83. 

(50) Ibidem, pp. 85-86. 

(51) Ibidem, p. 88. Durante la segunda guerra anglo-holandesa (1665-67), los astilleros 

holandeses construyeron siete barcos por cada uno de los ingleses. El comentario real afligió a 

Petty y lo desanimó a ir a Portsmouth. Además, la tripulación creía que el rey había otorgado 800 

libras para seguros de vida en caso de naufragio, y le pedía dinero; carta a Moray del 26 de agosto. 

Según le escribe Moray el 14 de septiembre, el rey espera ir a ver el barco cuando llegue, pero 

entretanto, durante una tormenta, un marinero soltó el ancla del Invention y lo encalló, con lo que 

las reparaciones se prolongaron un mes más. LANSDOWNE (1931), pp. 90-91; BIRCH I, p. 312. 



Finalmente, el 13 de octubre, tras una fiesta en Ringsend (Dublín) donde 

corrió mucha cerveza y se pronunciarion abundantes discursos, el Invention II 

zarpó hacia Londres con nueve marineros, tras rechazar tres intentos de 

Masserene y los alguaciles de confiscar el barco. Partieron dispuestos a soportar 

las burlas de cortesanos, poetas, carpinteros y marineros de la capital. 

Como escribe Pepys el 30 de diciembre, Petty, Graunt y él convenían en que 

el barco era un gran invento, pero los bardos londinenses hacían befa de él 

(52). El rey no fue a Portsmouth dado lo frío de la estación, pues el barco 

navegó a Dover el 11 de enero de 1664, y diez días más tarde Pepys lo visitó 

en Deptford (Londres), señalando que tenía «un aspecto extraño, aunque no 

tanto como se dice, pues opino que no habría hablado tanto de él si no fuese 

mejor que otros barcos» y que las burlas de que es objeto proceden de quienes 

no saben nada de él, por lo que Petty se encuentra desanimado. El 27 de 

enero, según escribe Pepys en su diario, cenó con el comisario de la Armada 

Peter Pett, quien le desveló las desastrosas consecuencias de la puesta en práctica 

del invento de Petty, pues pondría en peligro el dominio inglés de los 

mares y su comercio. En efecto, esos barcos no cargan mucho, por lo que no 

son útiles para transporte de mercancías pero, al ser muy veloces, su adopción 

por los turcos y otros pondría a los cargueros ingleses en sus manos. Para 

acabarlo de arreglar, según cuenta Pepys, el 1 de febrero de 1664 fue a White 

Hall, donde se encontró en la cámara del duque de York con su hermano el rey 

y con Petty: «Llegó el rey y paso una o dos horas riéndose de Sir Petty que 

estaba allí por su barco, así como del Gresham College [la Royal Society] en 

general; con lo que por lo que pude ver, el pobre Petty se hallaba perdido, 

aunque argüía discretamente y soportaba las irracionales locuras de las objeciones 

del rey y otros presentes con gran discreción, y ofrecía aceptar apuestas 

contra los mejores barcos del rey, pero el rey no aceptaba y le tapaba la boca 

sólo con palabras». 

Se ignora qué fue de este barco. John Aubrey dice en la biografía de Petty 

de sus Brief Lives (escritas entre 1669-1696) que se hundió en una tormenta 

del Mar de Irlanda, pero es dudoso que en tal caso no hubiese más comentarios 

(53). En cualquier caso, la reacción de Petty a las críticas y befas fue huir 

hacia adelante y montar un sindicato para construir otro barco realmente grande 

para 200 hombres (50 de la tripulación) y 50 cañones. No obtuvo dinero 

real, pero sí cierta condescendencia. 

(52) Southwell a Oldenburg el 13 de octubre, The Correspondence II, 118-120. Véase el 

poema satírico anónimo de 360 versos In Laudem Navis Geminae E Portu Dublinij ad Regem 

Carolum II dum Missae (Loa a la nave gemela enviada al rey Carlos II desde el puerto de Dublín), 

en Andrew Carpenter (2003), 399-401. Todavía en 1707 Jonathan Swift en «On the Union» 

comparaba la unión de los parlamentos de Escocia e Inglaterra a un doble casco que no se 

puede gobernar. 

(53) Es la única fuente de esa noticia y, además, no sabe exactamente en qué año ocurrió 

(escribe, obviamente, tras la muerte de Petty, en 1687, unos treinta años después de los hechos). 

Tampoco sabe mucho de un «catamarán» de la isla de Wight que, según ha oído decir, navega 

bien. 


45


The Experiment 

El 27 de octubre de 1664 Oldenburg escribía a Boyle (54) sobre el progreso 

de la construcción del nuevo multicasco en Redriffe (Rotherhithe, 

Londres). Tenía 24,4m de eslora en la quilla y 9,75m de manga, con un espacio 

de algo menos de 4,3m entre patines, que eran ahora dos medios cascos, 

de unos 2,75m de manga cada uno, con la parte interna recta. Petty apostaba 

con Moray que, según sus cálculos, no calaría en lastre más de dos metros, 

pero al botarlo se vio que calaba 2,28m y 3,35m a plena carga (55). Los 

cascos estaban unidos por «maderos enormes» (56), quizá por los reiterados y 

poco justificados temores de que los cascos se separasen con la mucha mar 

entrando por el embudo de las proas. 

Se botó el 22 de diciembre en presencia del rey, de su hermano el duque de 

York y de Evelyn y Pepys entre otros, quienes dejaron constancia de ello en 

sus diarios. Pepys cree que se llamaba Twilight y Evelyn escribe que el rey lo 

bautizó como The Experiment por lo incierto del resultado, mientras que Le 

Journal des Sçavans supone que el nombre original era Gemini. Pepys, que 

estaba a punto de convertirse en surveyor general de la Armada en la segunda 

guerra anglo-holandesa (1665-1667), se subió a él el 13 de febrero de 1665, 

encontrándolo «muy espacioso», una característica general de los «catamaranes», 

y asistió a la fiesta que dio Petty y el sindicato del barco en la taberna 

Royal Oake cinco días más tarde para agasajar a los cortesanos Moray y 

Brouncker entre otros con tuétano y lomo de buey. Una semana después, el 24 

de febrero, también subió a bordo John Evelyn con George Berkeley y 

Samuel Tuke, hombres de Estado y miembros de la Royal Society. Aunque la 

Corona no financió ni vio con buenos ojos el proyecto, sin duda toda la corte 

y la Royal Society estaban intrigadas por la invención de Petty. 

Según una carta publicada en Le Journal des Sçavans (57), podría llevar 

300 toneladas de carga en misiones comerciales, o 50 cañones, 200 infantes y 

vituallas para tres meses en empresas bélicas. Era además muy rápido, al 

poder soportar el doble o triple de trapo que un monocasco, y seguro, ya que 

el flujo entre los cascos entorpecía el abatimiento y le hacía responder con 

sensibilidad a la caña. No sufría al varar como los barcos redondos, gracias a 

los refuerzos en las quillas, y al ser ligero no hacía el submarino con las olas. 

Al no escorar ni dar balances podía disparar en medio de una tormenta y, 

como no necesitaba lastre, no iría al fondo si lo alcanzaba el fuego enemigo. 

En caso de calmas, se podría remar eficientemente desde los cascos. El único 

peligro que se menciona es la muy traída y jamás probada posibilidad de que 

(54) The Correspondence of Henry Oldenburg II, p. 272. 

(55) Los monocascos de guerra con dos o tres puentes sólidos para la artillería calaban de 

5 a 7m. La fragata St. Catherine, botada el día antes, con 36m de eslora y 12 de manga, calaba 

5,8m. Ibidem, p. 271. 

(56) Según cuenta Evelyn en su Diario el 22 de marzo de 1675. 

(57) Publicada el 19 de enero de 1665. HEDOUVILLE. 



The Experiment. 

se separasen los patines por la presión de las olas. Si todo transcurre bien, 

concluye, «il faudra changer beaucoup de choses dans l’architecture naualle». 

A finales de abril de 1665, al comienzo de la segunda guerra con Holanda, 

el barco de Petty salió hacia España y Portugal a probar su carácter marinero, 

con apuestas cruzadas entre los aficionados acerca de su comportamiento y 

del efecto de su estabilidad sobre la disminución de los mareos. Según un 

informe (58), salió de Redriff y «hasta ahora» ha llegado 12 millas al oeste de 

Dover con excelente comportamiento, pues desde Redriff a Gravesend, donde 

el río empieza a ensancharse en el estuario, pasó a todos los barcos, cualquiera 

que fuese su eslora, gracias a su maniobrabilidad y estabilidad. Al pasar por 

los Down, un tendedero clásico entre los Foreland, una calma lo hizo tocar en 

los bajos sin que sufriera el menor daño en la hora y media que tardó en salir. 

Cuando pasó de North Foreland a los Down, ciñendo a rabiar con marea a 

sotavento, iba tan firme que, según los marinos experimentados, casi no hacía 

falta corregir el abatimiento y deriva. Fondeó ocho días en los Downs sin 

problema alguno con otros trece barcos, cuatro de los cuales garrearon y se 

fueron a la deriva con el mal tiempo, y mientras que los monocascos recibían 

rociones hasta en el castillo de proa, The Experiment solo se mojaba en el 

puente inferior. Levaron anclas de los Downs con otros ocho barcos y, aunque 

salieron los penúltimos, en poco más de una legua (tres millas) se pusieron a 

la cabeza antes de llegar a South Foreland y así siguieron con menos trapo que 

(58) «A Relation of the Double bottomed Ship called The Experiment now upon her 

Voyage to Portugal, & of the Design thereof invented & Promoted by that eminent Virtuoso Sir 

W m Petty». LANSDOWNE (1931), pp. 102-107. 


47


los demás hasta 12 millas al oeste de Dover, donde se encuentra ahora camino 

del Cantábrico para probar la firmeza de su estructura y disipar el temor a la 

separación de los cascos que embarga a muchos. 

La continuación del viaje por aguas inglesas fue asimismo feliz. Según una 

carta del día 6 de mayo de 1665 (59), el capitán de la fragata Greyhound afirma 

que, junto con otros barcos, acompañó al The Experiment hasta Lands End 

(a unas 300mn). Aunque el Greyhound era el más marinero de ellos, The 

Experiment hubo de reducir trapo para no dejarlos atrás. Aun así se iba y 

aunque subieron el puño de escota de sotavento de la mayor, lo seguían con 

dificultad. Iban en portantes, pero lo mismo ocurriría ciñendo. 

Las noticias a partir de ahí son escasas (60). Llegó a Oporto tras recorrer 

unas 550 millas, y a finales de mes, necesitado de reparaciones por algunas 

vías de agua, entró en Vigo, razón por la cual con mal tiempo no iba muy 

bien. Pasó allí varios meses sin reparar, zarpando el 20 de octubre tras haber 

perdido gran parte de su tripulación, que se transfirió a la fragata Dragon, de 

manera que en lugar de 50 hombres llevaba sólo 17. Soportó una serie de 

temporales como los que barrieron a los holandeses de las costas inglesas sin 

más problemas que escupir algo de estopa, pero escaso de manos, haciendo 

agua y con más de 10cm de algas y mejillones en los cascos, hubo de enfrentarse 

a una galerna en el Cantábrico en la que se perdió. No sirvió de consuelo 

que no fuese el único. Según Sprat y Anthony Wood se hundieron con él otros 

setenta barcos. (61) 

Con o sin razón, el hundimiento fue mala propaganda para un diseño que 

el rey no aprobaba, seguido en ello por el presidente Brouncker y toda la 

Royal Society. Además, en plena guerra con Holanda, y con dificultades 

financieras para botar nuevos barcos, las ocurrencias de un «virtuoso» no 

despertaban entusiasmo. Recuérdese por añadidura que la peste bubónica 

mataba a un quinto del medio millar de londinenses durante la segunda mitad 

de 1665, y que a finales del verano de 1666 Londres se incendiaba mientras 

los holandeses reconstruían su flota con 30 barcos pesados. Los astilleros 

ingleses carecían de recursos, y en febrero de 1667 la flota quedó inactiva en 

Chatham, en el río Medway, donde en junio la destruyeron los holandeses. No 

eran buenos tiempos para innovaciones navales. No obstante, todos los 

elementos de juicio mostraban que el barco era más amplio, estable y calaba 

menos que los monocascos de desplazamiento comparable, por lo que era más 

rápido. La oposición de rey y Brouncker, quienes estimaban que ese tipo de 

barco sería más útil para los rivales de Inglaterra (holandeses, franceses o 

turcos), no permitió ensayar y explorar sus posibilidades. Eso no solo retrasó 

el uso de los «catamaranes» en Occidente, sino que obstaculizó la investiga- 

(59) De Deal desde Kent, leída en la sesión de la Royal Society del día 10. BIRCH, t. II, p. 

47. 

(60) Véase la carta de Petty a Moray del 18 de noviembre de 1665. LANSDOWNE (1931), p. 

108. 

(61) Evelyn escribe en su Diario diez años después, el 22 de marzo de 1675, que se 

hundieron diecisite, pero Sprat (1667, p. 240) escribe inmediatamente después de los hechos, 



ción teórica sobre construcción naval. En efecto, la Royal Society censuró la 

publicación en sus Philosophical Transactions de los escritos de Petty (62) y, 

mientras la comisión de Irlanda publicaba y discutía con minuciosidad las 

características de los barcos y el resultado de los ensayos, la Sociedad guardaba 

silencio sobre sus motivaciones críticas, impidiendo desbrozar el terreno, 

prohibiendo incluso que The Experiment exhibiera sus armas en un cuarterón 

de la bandera (63). 

El 18 de noviembre de 1665 Petty terminaba su carta a Oldenburg reiterando 

lo acertado de sus cálculos y diseños y manifestando su intención de 

intentarlo de nuevo (64). Pero, como acabamos de señalar, entre pestes, 

incendios y derrotas, los tiempos no era propicios para las innovaciones. 

Unos diez años después, durante una cena en su casa, Petty dio a Evelyn (65) 

pormenores de su barco y le dijo que, si el rey lo permitía, haría un «segundo 

Experiment». Lo hizo otros diez años más tarde. 

El St. Michael Archangel 

Entre 1666-1673 y 1676-1685 Petty vivió en Irlanda administrando sus 

propiedades, pero al volver a Londres llevó a cabo su último y desafortunado 

proyecto de multicasco, que enterró la idea para muchos años. Mientras que 

los anteriores «catamaranes» habían empezado con modelos pequeños (como 

el previo al Simon and Jude) que luego se iban modificando según la experiencia, 

cambiando las palas, las proas, los patines y el aparejo, pasando 

paulatinamente a modelos mayores, este último barco representaba un diseño 

mientras que Wood lo hace dos o tres lustros después y confunde el Invention II con The Experiment, 

pero coincide con Sprat. WOOD, vol. IV, p. 216. 

(62) Ya señalamos que Brouncker retuvo un manuscrito de Petty por ser «un secreto de 

Estado que no podía ver cualquiera». El 26 de abril de 1665 se retiró cautelarmente del tercer 

número de las Philosophical Trasanctions un artículo de Petty sobre la estructura y ventajas de 

su barco hasta informar al rey del contenido, y el 3 de mayo se ordenó retirar el artículo de la 

revista. Muy probablemente el escrito seguiría las líneas de la «Relation» conservada en los 

manuscritos de Petty y en los de la Royal Society, en este caso con varios cortes (LANSDOWNE 

[1931], pp. 102-107). El escrito expone el límite alcanzado por los monocascos que precisan 

lastre para soportar la superestructura de la artillería, y la necesidad de un diseño nuevo que 

evite el lastre y navegue bien no solo en portantes. Enumera las virtudes del doble casco (seguridad, 

maniobrabilidad, velocidad y uso de la artillería) e insiste en que comprender el porqué 

llevará a entender mejor los barcos ordinarios, cosa que no hacen muchos de los expertos en el 

arte (esta parte fue eliminada en el manuscrito de la Royal Society). 

(63) Aun así, Sprat (1667, p. 240) incluye el invento entre los logros de la Sociedad y 

señala que, a pesar de «las dudas y objeciones de la mayoría de los hombres de mar, pronto las 

refutó con la experiencia», y que «introducirá un gran cambio en la navegación». Termina 

lamentando la falta de financiación pública, lo que impide amortizar los accidentes propios de 

los comienzos de los proyectos extraordinarios. 

(64) The Correspondence of Henry Oldenburg II, 612. Lansdowne (1931, p. 108) cree 

que el destinatario era Robert Moray. En una carta al sindicato sobre las deudas pendientes, 

pide nuevas aportaciones para un cuarto ensayo. LANSDOWNE (1931), p. 110. 

(65) Diary, 22 de marzo de 1675. 


49


novedoso y nunca antes experimentado, lo que en una época en la que la 

teoría de la construcción naval era endeble representaba un riesgo serio. 

Al nuevo barco no lo conformaban ya un par de cascos unidos, sino un único 

casco con un canal en la crujía, con corte en forma de oeste (66). Como cuenta 

William Molyneux a Aston, «ahora sus barcos no son de doble casco como el 

anterior (...) pues ahora los llama de casco acanalado pues su quilla está invertida 

y su fondo está recorrido por un amplio canal o entalladura» (67). Con el 

forro puesto, no se distinguía de un barco ordinario sino por el menor francobordo 

y la mayor manga atrás. La embarcación se botó el día de san Miguel, 29 de 

septiembre, de 1684, tras cuando menos año y medio de cálculos y ensayos a 

escala. Llevaba dos mástiles, mayor y trinquete, de 16,7 y 14,6m, tenía una 

eslora de 15,24m y medía 3,65m de puntal. Aunque inicialmente, según el 

modelo, debería tener 8,22m de manga con el canal de tres metros, a la hora de 

la construcción decidió hacer un transbordador de solo 3,65m y lo bastante alto 

para transportar caballos. La decisión resultó un desastre. 

Petty se basó para este diseño en pruebas en canal con tableros cortados 

con diversas formas (un monocasco, un «catamarán» de manga constante y 

otro ahusado a proa y popa) y, sobre todo, con modelos a escala de un casco 

ordinario y de otros dos de casco acanalado, del mismo desplazamiento teórico 

(68). Según sus estimaciones, el acanalado podía llevar siete veces más 

trapo, si bien deseaba sacrificar algo de su velocidad para aumentar el lastre y 

darle más estabilidad con artillería. Los asistentes formularon diversas críticas 

no menos teóricas acerca de la maniobrabilidad y la posición de las palas. 

Sheeres no quedó convencido, mientras que Deane pensaba que esas mejoras 

se podían conseguir en un monocasco de manera menos extravagante y ajena 

a la práctica común, sin correr el riesgo de «aventurarse en tan grandes 

cambios todos a la vez» (69). 

La construcción se inició el 30 de junio del 84 y se botó tres meses más 

tarde, el 22 de septiembre. El barco presentaba un asentamiento aproante 

(66) Lo que eliminaría las críticas a la posible separación de los patines. Véase la carta de 

Petty a Werden el 29 de enero y 5 de febrero de 1684. LANSDOWNE (1931), pp. 123 y 126. 

(67) Carta del 22 de abril de 1664, leída en la Royal Society el día 30. BIRCH, t. IV, pp. 

292-294. 

(68) Véase el informe de la reunión en casa de Petty en un viaje a Londres el 18 de mayo 

de 1683, con asistencia de Anthony Deane, el capitán Henry Sheeres, Samuel Pepys y otros. 

LANSDOWNE (1931), pp. 115-118. 

(69) Véanse los experimentos con modelos en la mencionada «Relation» de mayo del 83, 

así como en la correspondencia de Petty con John Werden, secretario del duque de York, del 22 

de diciembre de 1683 y del 17 y 29 de enero del 84, Lansdowne (1931), 115-128), así como la 

carta de W. Molyneux del 22 de abril del 84, leída en la Royal Society la semana siguiente; 

Birch IV, 292-4. Ya en enero de 1684 el rey dudaba de la validez de los experimentos a escala, 

debido a la no proporcionalidad de la resistencia de los materiales (como señalara Galileo en la 

Jornada I de los Discorsi de 1638), y estaba dispuesto a apostar en contra de Petty (LANSDOWNE 

[1931], p. 120). A principios de diciembre de 1684 (dos meses después de la botadura), Pepys y 

Deane estaban convencidos ya de que el barco no tenía arreglo y apostaron fuertes sumas 

contra las predicciones de Petty. FITZMAURICE, pp. 266-268; BIRCH, t. IV, pp. 347-348. 



(1,27m a proa y 1,01 a popa) con el palo y sin lastre (70). Peor aún, el canal 

quedaba completamente sumergido y era incapaz de soportar trapo, con lo que 

no se pudieron hacer pruebas de navegación. Petty pidió ayuda a Anthony 

Deane sobre cómo «afinarlo» (71). Hubo de añadir dos falsas quillas para 

corregir el asentamiento, y lastrarlo para poder meter trapo (72). 

Pero, tras los arreglos, las pruebas en la bahía de Dublín a mediados de 

diciembre resultaron tan malas que hubo que dejarlo por imposible (73). 

Petty escribía a Werden el 18 de diciembre que las pruebas en el agua hacían 

tambalear sus convicciones, sintiéndose especialmente desalentado por su 

blandura e incapacidad de llevar trapo a pesar del lastre, lo que atribuye a la 

excesiva altura y poca manga (74). William Molyneux, secretario de la 

Royal Society de Dublín, escribía a Francis Aston, secretario de la de 

Londres, el 23 de diciembre para informarle de que, en las pruebas de la 

semana anterior entre Ringsend y la barra, «el barco se portó tan abominablemente 

como si se hubiera construido adrede para frustrar en sumo grado 

cada uno de los rendimientos que de él se esperaban. Aunque solo izó un 

tercio de las velas, tan pronto como el viento las hinchó escoró tanto que 

corría peligro de volcar en cualquier momento, cosa que hubieran conseguido 

unos fuelles de herrero». Aunque pensado para ir sin lastre (para eso 

estaba la separación entre patines), tenía que llevar 10 toneladas de adoquines, 

sin que ello sirviera de mucho. Los marineros no se arriesgarían a salir 

de la barra ni por 1.000 libras, y ni siquiera iba bien en portantes. «No sé 

qué medidas tomará Sir William [Petty] para recobrar su crédito, pero estoy 

seguro de que no podrá caer sobre él mayor trastorno» (75). Nada podía 

hacer. El 30 de diciembre escribía a Deane y Pepys un largo y amargo 

memorándum donde exponía que sus fracasos le alegraban por ser al mismo 

tiempo la victoria del rey, que se había opuesto a sus diseños (76). Al cabo 

de un mes moría el monarca. Petty lo siguió casi tres años más tarde, cayendo 

los doble-cascos en el olvido. 

Coda 

O tal vez no. Con un pie en la tumba, en diciembre de 1687 (murió el día 

16), escribía a Southwell que se había informado de un nuevo doble-casco de 

dos puentes, construido en Kerry, que iba muy bien: «El diablo no puede 

(70) Carta de Molyneux desde Dublín de 25 de nov. de 1684, leída en la Royal Society el 

3 de dic. BIRCH, t. IV, p. 341. 

(71) Carta a Deane del 18 de octubre de 1684, quien respondió el 16 de noviembre diciendo 

desconoce las dimensiones de los cascos y el canal; LANSDOWNE (1931), pp.131-132, 134- 

135, 138. 

(72) Carta de Petty a Southwell del 4 de diciembre de 1684. Ibidem, p. 136. 

(73) Ibidem, p. 139. 

(74) BIRCH, t. IV, pp. 351-352. 

(75) LANSDOWNE (1931), 139. 

(76) Ibidem, 144-150. 


51


ahogar por mucho tiempo lo que tan ampliamente he demostrado» (77). La 

llama no se apagó. Un tataranieto de Petty muy aficionado a navegar (78) construyó 

un «catamarán» con aparejo de goleta sin lastre (por supuesto) que salió 

en noviembre de 1806 del muelle de Southampton con viento duro. Elisabeth 

Craven, que observaba desde su ventana, vio cómo al izar la mayor el barco 

tumbaba, despidiendo por la borda al marqués mientras los otros siete tripulantes 

se agarraban al costado. Afortunadamente, el marqués se aferró a la perilla 

del palo y aguantó una hora, hasta que los botes de la Craven llegaron en su 

auxilio y lo sacaron «a salvo, aunque completamente mojado», a la playa, 

donde «había preparado vino para refrescar al experimentalista empapado». 

Sesenta años más tarde, en mayo de 1876, Nathanael Herreshoff (79) botó 

el Amaryllis, un «catamarán» de 7,5m, y el 23 de junio participó en la clase 

tercera (eslora entre 4,5m y 7,5m) de la Regata del Centenario de Nueva York, 

sin que ninguno de los otros 34 patrones protestase. La regata salía del Club de 

Yates en Staten Island, subía por la bahía inferior hasta la isla Coney, pasaba el 

estrecho de Verrazano hasta la bahía superior, montaba la luz de Robbin’s Reef 

y volvía a la salida (unas 20 millas), para dar una vuelta más. Al principio, con 

poco viento, los barcos mayores (9-10m) iban algo por delante de la flota, en la 

que se mantenía retrasado el Amaryllis, que había salido a la cola con sus dos 

tripulantes. Pero luego subió el viento, y el barco de Herreshoff empezó a 

adelantar puestos, pasando del 22.º, a 55 minutos del primero en la primera 

marca, al 12.º a 20 minutos en la segunda..., hasta terminar la primera vuelta el 

octavo a 7,5 minutos de la cabeza, poniéndose ya el primero tras el estrecho, 

posición que no abandonó hasta el final. Mostraba las características propias de 

los multicascos: la necesidad de hacer más bordos porque la velocidad hacía 

que el viento escasease, y el peligro de pinchar un patín y dar una vuelta de 

campana. Las protestas tras la victoria hicieron que lo descalificasen, a pesar 

de que la única medida a que debían ajustarse los barcos era la eslora. Las críticas 

y el fundamento de la descalificación no le habrían extrañado a sir William 

Petty: que no servía para altamar y que el objeto de las regatas era mejorar y 

desarrollar la navegación. Pero, como señalaba el editorialista anónimo de The 

World al día siguiente, tampoco los yates se fabrican hoy para ser marineros, 

sino para correr, siendo o bien estrechos, con quilla profunda y muy lastrados, 

al modo inglés (como los sandbaggers), o bien planos y anchos, como en 

América, para portantes (los dos tipos a los que se enfrentó el Simon and Jude 

en la bahía de Dublín). Y terminaba con una amenaza a los patrones que habían 

descalificado a Herreshoff: que tengan cuidado, no sea que se construya un 

«catamarán» de 30m que convierta todas sus embarcaciones en leña. Cien años 

más tarde, el «catamarán» Tornado se convirtió en clase olímpica, y hoy la 

Copa del América se corre en multicascos. Pero esa es ya otra historia. 

(77) Ibidem, p. xv, y Lansdowne (1928), p. 330. 

(78) John Henry Petty, segundo marques de Lansdowne (1765-1809). Craven, pp.175-177. 

(79) Ibidem. Ganador de la Copa del América a la caña en 1893 y diseñador de los cinco 

barcos que la defendieron con éxito de 1893 a 1920. 



Bibliografía 

ANÓNIMO: «Sir William Petty and the Catamaran», en Romsey and District Society Newsheet, 

núm. 45. Otoño de 1992, pp. 4-5 (sin numerar). 

— «A Yachting Wonder. Sudden Development of the Fastest Craft in the World. The Reveille, 

Susie B., Amaryllis and Victoria Win the Second Centennial Regatta», en The World, 24 de 

junio de 1876, p. 2. 

— «A Revolutionary Yacht», ibidem, p. 4. 

AUBREY, John: Brief Lives, chiefly of Contemporaries, set down by John Aubrey, between the 

Years 1669 & 1696 (ed. de Andrew Clark), 2 vols. At the Clarendon Press, Oxford 1898. 

BIRCH, Thomas: (ed.): The History of the Royal Society of London for Improving of Natural 

Knowledge, from Its First Rise, 4 vols. A. Millar, Londres 1756-1757. 

BOYLE, Robert: Correspondence of Robert Boyle (ed. de M. Hunter, A. Clericuzio y L.M. 

Principe), 6 vols. Pickering and Chatto, Londres 2001. 

CALERO, Julián Simón: La génesis de la mecánica de fluidos. UNED, Madrid 1996. 

CARPENTER, Andrew: Verse in English from Tudor and Stuart Ireland. Cork University Press, 

2003. 

COTTERILL, C.C., y LITTLE, E.D.: Ships and Sailors Ancient and Modern. Seley, Jackson and 

Halliday, 1868. 

CRAVEN, Elisabeth: Memoirs of the Margravine of Anspach Written by Herself, 2 vols. Henry 

Colburn, Londres 1826. 

EVELYN, John: Diary and Correspondence of John Evelyn (ed. de William Bray), 4 vols. 

Henry G. Bohn, Londres 1850. 

FERREIRO, Larrie D.: Ships and Science. The British naval Architecture in the Scientific Revolution, 

1600-1800. The MIT Press, Cambridge (Masachussetts) 2007. 

FITZMAURICE, Edmund: Life of Sir William Petty. John Murray, Londres 1895. 

FLOOD, Donal T.: «William Petty and the “Double Bottom”», en Dublin Historical Record, vol. 

30, 3.ª parte, 1977, pp. 96-110. 

HADDON, Alfred Cort, y HORNELL, James: Canoes of Oceania, 3 vols. Bishop Museum, 

Honolulú 1936-1938. 

HALE, Thomas: An Account of several New Inventions and Improvements made necessary for 

England, relating to English Shipping, Naval Philosophy... Also a Treatise of Naval Philosophy 

written by Sir Will. Petty. James Astwood, Londres 1691. 

HEDOUVILLE, Sieur de (Jean-Denis de Sallo): «Extrait d’une Lettre Escrite de Londres, touchant 

la description d’un Navire de nouvelle fabrique, inventé par le Chevalier Petti, Anglois», en 

Le Journal des Sçavans, lunes 19 de enero de 1665, pp. 33-36. 

HERRESHOFF, Nathanael Green: «The Amaryllis. How the Yachting Wonder of 1876 Was 

Conceived and Built», en New York Herald, 16 de abril de 1877, p. 5. 

— Recollections and Other Writings (ed. de Carlton J. Pinheiro). Herreshoff Marine Museum, 

Bristol (Richmond) 1998. 

HORNELL, James: Water Transport: Origins and Early Evolution. Cambridge University Press, 

1946. 

HOOKE, Robert (ed.): Philosophical Collections. John Martyn, Londres 1679-1682. En la núm. 

6 (marzo de 1682), pp. 179-186, se recoge: «A short Relation of the Journal of Cpt. Abel 

Jansen Tasman, on the Discovery of the South Terra Incognita; not long since published in 

the Low Dutch. By Dirk Rembrantse». 

HUTCHISON, Terence (ed.): The Collected Works of Sir William Petty, 8 vols. 

Routledge/Thoemes, Londres 1997 (ed. orig., 1895). 

LANSDOWNE, Henry William Edmund Petty-Fitzmaurice, 6. th marquess of (ed.): The Petty Papers: 

Some Unpublished Papers of Sir William Petty. Constable & Co Ltd, Londres 1927. 

— The Petty-Southwell Correspondence, 1676-1687, m.ed., m.l., 1928, reimpreso como volumen 

5 de HUTCHINSON, T (ed.): The Collected Works of William Petty. 

Routledge/Thoemmes, 1997. 

— The Double Bottom or Twin-Hulled Ship of Sir William Petty. Printed for the Roxburghe 

Club, Oxford 1931. 


53


LODGE, John: The Peerage of Ireland: or A Genealogical History of the Present Nobility of that 

Kingdom, vol. II, College Green, Dublín 1789. 

MCCORMICK, Ted: William Petty And the Ambitions of Political Arithmetic. Oxford University 

Press, 2009. 

OLDENBURG, Henry: The Correspondence of Henry Oldenburg (ed. de A. Rupert Hall), 13 vols. 

The Unversity of Wisconsin Press, 1965-1986. 

PEPYS, Samuel: Samuel Pepys’s Naval Minutes (ed. de Joseph Robson Tanner). Publications of 

the Navy Records Society, vol. LX, Londres 1926. 

— The Diary of Samuel Pepys (transcrito por Mynors Bright y editado por Henry B. Wheatley), 

8 vols. G. Bell and Sons Ltd., Londres 1913. 

SCHOUTEN, Willen: Iournael ofte beschryvinghe van de wonderlijcke reyse / ghedaen door 

Willem Cornelisz Schouten van Hoorn, inde jaren 1615. 1616. en 1617; Hoe hy bezuyden 

de strate van Magellanes een nieuwe passagie tot inde groote Zuydzee ontdeckt, en voort 

den gheheelen aerd-kloot omghezeylt, heeft; Wat ey landen, vreemde volcken en wonderlicke 

avontueren hem ontmoet zijn. Willem Jansz, Ámsterdam 1618. Hay traducción latina: 

Diarium vel descriptio laboriosissimi, & molestissimi itineris/facti à Guilielmo Cornelii 

Schoutenio Hornano. Annis 1615. 1616. & 1617. Cum à parte Australi freti Magellanici, 

novum ductum, aut fretum, in Magnum Mare Australe detexit, totumq[ue] orbem terrarum 

circumnavigavit; Quas insulas, & regiones, & populos viderit, & quae pericula subierit. 

Apud Petrum Kaerium, Ámsterdam 1619. 

SPILBERGEN, Joris van: Oost ende west-Indische Spieghel: waer in beschreven werden de twee 

laetste navigatien, ghedaen inde jeren 1614, 1615, 1616, 1617, ende 1618. Geelkercken, 

Ámsterdam 1619. Hay traducción francesa: Miroir Oost & West-Indical..., Chez Ian Iansz., 

Ámsterdam 1621, e inglesa en Purchas The Voyage (1625) y The East and West Indian 

Mirror, being an Account of Joris van Speilbergen’s Voyage round the World (1614-1617), 

and the Australian Navigations of Jacob Le Maire (ed. de J.A.J. de Villiers). Hakluyt Society, 

Londres 1906. 

SPRAT, Thomas: History of the Royal-Society of London, for the improving of Natural Knowledge. 

T.R. for J. Martyn, Londres 1667. 

STRAUSS, Erich: Sir Wiliam Petty: Portrait of a Genius. Bodley Head, Londres 1954/Glencoe, 

Il.: Free Press, 1954. 

TASMAN, Abel Janszoon: Abel Janszoon Tasman’s Journal of His Discovery of Van Diemen’s 

Land and New Zealand in 1642, with Documents Relating to His Exploration of Australia 

in 1644. Being Photo-Lithographic Facsimiles of the Original Manuscripts in the Colonial 

Archives at the Hague with an English Translation and Facsimiles of Original Maps to 

Which are Added the Life and Labours of Abel Janszoon Tasman. Editado por J. E. Heeres. 

F. Muller & Co., Ámsterdam 1898; Australian Heritage Press, Adelaida 1964. 

WATKINS, Richard: Newes from the dead. Or A true and exact narration of the miraculous 

deliverance of Anne Greene, who being executed at Oxford Decemb. 14. 1650. afterwards 

revived; and by the care of certain physitians there, is now perfectly recovered. Together 

with the manner of her suffering, and the particular meanes used for her recovery. Written 

by a scholler in Oxford for the satisfaction of a friend, who desired to be informed concerning 

the truth of the businesse. Whereunto are prefixed certain poems, casually written upon 

that subject. Oxford: impreso por Leonard Lichfield para T. Robinson, 1651. 

WOOD, Anthony: Athenae Oxonienses. 4 vols. Printed for F.C. y J. Rivington et al., Londres 

1813-1820. 


EL NAVÍO SANTÍSIMA TRINIDAD 

Y LA SANTA INQUISICIÓN (*) 

Antonio GARCÍA-MOLINA RIQUELME 

Coronel Auditor (R) 

EL navío Santísima Trinidad, «el mayor barco del mundo, aquel alcázar 

de madera» (1) que tan gloriosamente participó en la batalla de 

Trafalgar, apareció durante un tiempo en documentos de la Inquisición 

española. El motivo: durante las estadías en los puertos de Europa, algunos 

de los oficiales de su dotación habían adquirido libros y objetos que se 

inspiraban en las nuevas corrientes ideológicas francesas, rudimentos de la 

Ilustración que empezaban a calar hondo en los sectores más cultivados de la 

sociedad española, entre los que se encontraban los mandos de la Armada. No 

obstante, aquellas nuevas ideas no eran bien vistas en la España del siglo 

XVIII, al considerarlas opuestas a la religión y a la monarquía absoluta, y eran 

perseguidas por el Santo Oficio de la Inquisición, su más implacable azote. De 

ahí que esta singular institución pusiera todo su empeño en evitar que alcanzaran 

España y se difundieran por ella. 

Todo empezó cuando, en 1778, el tribunal de la Inquisición de Sevilla 

resolvió incoar una causa contra al capitán de fragata de la Armada Francisco 

Javier Muñoz y Gossens (2), segundo comandante del navío Santísima Trinidad, 

a la sazón capitana de la flota (3), por los delitos de proposiciones y 

tenencia de libros prohibidos. 

Al propio tiempo, también se dirigieron actuaciones contra otro oficial, un 

alférez de fragata llamado Joaquín Maximiliano Lacroix (4) que durante la 

(*) Este trabajo pertenece al proyecto «Delincuencia y represión jurídica en España: 

teoría y praxis histórica de las figuras delictivas», DER 2009-11446-CO4-02 (subprograma 

juri). 

(1) PÉREZ GALDÓS, B.: Episodios nacionales. Trafalgar. Madrid, 2008, p. 99. 

(2) Sobre la vida y carrera de este oficial, véase MARTÍNEZ CERRO, M.: «Francisco Xavier 

Muñoz Goossens», en Revista General de Marina. Madrid, núm. 257, 2009, pp. 597-598. 

(3) Archivo Histórico Nacional (AHN), Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 1 (numeración, mía). 

(4) A este oficial también le instruyó un procedimiento la Inquisición por la compra y 

tenencia de objetos con imágenes obscenas. Joaquín Lacroix y Vidal (1759-1836) había ascendido 

a alférez de fragata en 1778. Pertenecía al Cuerpo de Ingenieros de la Armada. Además, 

era químico e ingeniero hidráulico, materia sobre la que escribió varios libros. Estuvo muy ligado 

a la Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia. MALLOL FERRÁNDIZ, J.: «Joaquín 

de Lacroix y Vidal: un ingeniero de Marina ligado a la Real Sociedad Económica de Amigos 

del País», en Revista de Historia Moderna, núm. 11. Alicante, 1992, pp. 95-113. 


55

ANTONIO GARCÍA-MOLINA RIQUELME 

enestancia del buque en Brest había adquirido unos relojes con pinturas indecentes. 

Tal acusación parece fuera de lugar, pero tiene su fundamento en que, 

entre las competencias atribuidas a la Inquisición, también figuraba la defensa 

de la moralidad pública y las buenas costumbres (5). 

La causa contra el capitán de fragata Muñoz se inició de la forma más 

habitual en la jurisdicción inquisitorial, esto es, de resultas de una denuncia, 

realizada ante el comisario de la Inquisición en Cádiz (6) por el teniente de 

navío Lorenzo Goycochea (7). En su alegato, este oficial manifestó que el 

capitán de fragata Muñoz había proferido proposiciones contrarias a la fe 

católica, relativas a la conveniencia de la devoción al Sagrado Corazón de 

Jesús, a las verdades del Credo y a la inutilidad de los escapularios. También 

añadió el denunciante que sospechaba que el imputado tenía en su camarote 

libros prohibidos y no controlados por las aduanas (8), pues había visto textos 

en francés que creía de Rousseau y Voltaire (9), autores que figuraban en el 

Índice (10). 

Respecto a esta delación, que hoy nos parece tan alejada del compañerismo, 

hay que señalar que todos los años se publicaba y posteriormente, en un 

domingo de cuaresma, se leía en las parroquias el llamado «Edicto de Fe», 

donde, so pena de excomunión, se recordaba a los fieles cristianos la obliga- 

(5) Así, la regla 11 del Índice de libros prohibidos de 1640 disponía: «Y para obviar 

en parte el grave escandalo y daño no menor que ocasionan las pinturas lascivas, mandamos, 

que ninguna persona sea osada de meter en estos Reynos imágenes de pintura, laminas, 

estatuas, o otras de escultura lascivas, ni usar dellas en lugares públicos de plaças, 

calles, o aposentos comunes de las casas. Y assimismo se prohíbe a los pintores que no las 

pinten y a los demas artífices que no las tallen ni hagan, pena de excomunion mayor latae 

sententiae trina canonica monitione praemissa, y de quinientos ducados por tercias partes, 

gastos del Santo oficio, juezes y denunciador, y un año de destierro a los pintores, y personas 

particulares que las entraren en estos Reynos, o contravinieren en algo de lo referido». 

Sobre el tema véase GACTO FERNÁNDEZ, E.: «El arte vigilado (sobre la censura estética del 

la Inquisición española en el siglo XVIII)», en Revista de la Inquisición, núm. 9. Madrid, 

2000, pp. 7-68. 

(6) Los tribunales de la Inquisición tenían comisarios en los pueblos más importantes de 

sus distritos. Se trataba de eclesiásticos nombrados por los inquisidores para ejercer como delegados 

fuera de la capital del distrito las funciones de estos. 

(7) Este oficial contaba entonces treinta años. AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 

1. Murió en 1800, a bordo del San Francisco de Asís, con el empleo de brigadier. 

(8) Sobre el tema véase TORQUEMADA SÁNCHEZ, M.J.: «Controles aduaneros en el siglo 

XVIII: conflictos entre la justicia regia y la inquisitorial», en GACTO FERNÁNDEZ, E.: (dir.): Inquisición 

y censura. El acoso a la inteligencia en España. Madrid, 2006, pp. 59-74. 

(9) AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 1. 

(10) Catálogo editado periódicamente por la Inquisición en la que se relacionaban aquellas 

obras cuya lectura estaba prohibida a los católicos españoles. Incluía unas reglas generales u 

orientaciones para que los lectores de cualquier texto pudieran averiguar por sí mismos cuándo 

una lectura debía ser prohibida y, por tanto, denunciada ante el Santo Oficio de la Inquisición 

(institución competente para el examen, expurgación o condenación de los libros, así como para 

el castigo de sus lectores y poseedores). GACTO FERNÁNDEZ, E.: «Libros venenosos (sobre los 

principios doctrinales de la censura inquisitorial», en IDEM (dir.): Inquisición y censura, pp. 21- 

55. 


EL NAVÍO SANTÍSIMA TRINIDAD Y LA SANTA INQUISICIÓN 

ción de denunciar ante la Inquisición a las personas de quienes se supiera que 

habían dicho o hecho algo contra la fe, y se relacionaban, de manera muy detallada, 

cuáles eran las palabras o acciones que debían ser puestas en conocimiento 

del Santo Oficio (11). Por ello, no cabe duda de que, ante las advertencias 

contenidas en tal recordatorio y las amenazas que llevaban implícitas, la 

exigencia de denunciar quedaba muy por encima de otras consideraciones (12). 

Trasladada la denuncia al tribunal de Sevilla, los inquisidores, de conformidad 

con el fiscal, acordaron iniciar una causa contra el capitán de fragata 

Francisco Javier Muñoz por los delitos de proposiciones contrarias a la fe 

católica y retención de libros prohibidos (13). 

Así pues, conforme al llamado «estilo del Santo Oficio», el comisario de 

Cádiz comenzó a recibir declaración a los testigos «contestes», esto es, aquellos 

que según el denunciante conocían los hechos denunciados, usualmente 

por haberlos presenciado junto al delator. Por fuerza, tales testigos eran miembros 

de la dotación del Santísima Trinidad, toda vez que los hechos habían 

ocurrido a bordo. Entre ellos aparecen oficiales de la Armada que en los años 

siguientes pasarían a la historia por su brillante carrera, así como por su intervención 

en los episodios navales de la época. 

Al propio tiempo que iniciaba la toma de declaraciones, el comisario se 

afanaba en localizar, para posteriormente incautarse de ellos, los libros prohibidos 

propiedad del capitán de fragata Muñoz. Pero se encontró con que el 

oficial había desembarcado del Santísima Trinidad para ir a un nuevo destino, 

con lo que sus efectos ya no se hallaban a bordo, sino depositados en una casa 

de comercio propiedad de un ciudadano francés (14), lugar al que la Inquisición 

tenía vedado el acceso y registro en virtud de tratados internacionales 

concertados en la época (15). 

(11) De esta manera, en el edicto de 25 de febrero de 1767, bajo el mandato del inquisidor 

general Francisco de Portocarrero, se decía en relación con la secta de Lutero: «O SI SABÉIS, 

o avéis oìdo decir, que alguna, ò algunas personas ayan dicho, tenido, ò creìdo (…) que no se à 

de rogar a los Santos. Y que no ha de aver Imágenes en las Iglesias…», y en relación con los 

libros: «O SI SABÉIS, Ò AVÉIS OÍDO decir, que algunas personas ayan tenido, ò tengan algunos 

libros de la secta, y opiniones del dicho Martin Lucero, ò otros Hereges, ò el Alcoran, ò 

otros libros de la secta de Mahoma, ò Biblias en Romance, ò otros qualesquier de los reprobados, 

y prohibidos por las censuras, y Catálogos de el Santo Oficio de la Inquisición». 

(12) El Edicto de Fe era complementado ocho días después con el llamado «Edicto de 

Anatemas». En él se declaraba incursos en excomunión mayor, reservada a los inquisidores, a 

los que no hubieran delatado a personas de quienes supieran que habían dicho o hecho algo 

contrario a la fe. 

(13) También ordenaron, como se ha dicho, el inicio de otra contra Joaquín Maximiliano 

Lacroix por la adquisición y tenencia de relojes con pinturas indecorosas. AHN, Inquisición, 

leg. 3730, núm. 194, f. 1. 

(14) El comercio era una librería propiedad de un ciudadano francés llamado Juan Lorenzo 

Laserre. AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, ff. 1 y 3. 

(15) El Consejo de la Suprema y General Inquisición recordaba repetidamente a los tribunales 

de distrito que se abstuvieran de practicar actuaciones en busca de libros prohibidos en domicilios 

de ciudadanos extranjeros, a fin de evitar incidentes de carácter internacional. 


57


Volviendo al asunto de las declaraciones, la terrible aureola que rodeaba al 

tribunal y la eficacia con que se llevaban a cabo los interrogatorios de los 

testigos (16) dio lugar a que mediante este trámite se consideraran probados 

los hechos de modo efectivo, aunque en algún caso fuera preciso repetir los 

llamamientos. Por otra parte, cuando la manifestación de un testigo se consideraba 

completa, se le efectuaba una diligencia de ratificación para que 

confirmara sus anteriores declaraciones. 

En relación con lo anterior hay que añadir que, según el orden rituario de 

la Inquisición, el acusado nunca llegaba al conocimiento de las personas que 

habían declarado contra él. Tan así era que, incluso cuando las declaraciones 

que le inculpaban le eran puestas de manifiesto en la llamada «publicación de 

testigos», los testimonios se extractaban en artículos donde se omitían los 

nombres y todas las circunstancias de lugar y tiempo que pudiera servir al reo 

para identificar a quienes habían depuesto contra él. 

El primero en comparecer a testificar fue uno de los capellanes del Santísima 

Trinidad, en cuya presencia el acusado había vertido las proposiciones. 

Este presbítero, llamado Benardino López, tuvo con posterioridad que volver 

a presentarse ante el comisario del Santo Oficio porque en la primera declaración 

manifestó no acordarse de nada del asunto (17). Tal proceder podría tener 

su fundamento tanto en el corporativismo de los oficiales de la Armada (semejante 

al de otras profesiones) como en cierta inquietud por delatar a un compañero. 

Porque es difícil de creer que no se acordara, a la vista de lo llamativo 

de las proposiciones, y mucho más siendo un sacerdote. 

Seguidamente testificaron oficiales del Santísima Trinidad: alférez de 

fragata Joseph de Doronzoro (18), alférez de navío Bernardo Muñoz (19), otro 

de los capellanes del buque, llamado Juan Valentín García (20), el contador 

Pedro López de Santiago (21) y el teniente de navío Antonio de Escaño (22), 

(16) De acuerdo con el estilo del Santo Oficio, el interrogatorio a los testigos comenzaba 

con preguntas muy generales. Si de ellas no resultaba nada claro, se iban concretando a medida 

que se avanzaba en la declaración. 

(17) Se trata del capellán Bernardino López Capell, de cuarenta y dos años. AHN, Inquisición, 

leg. 3730, núm. 194, f. 1. 

(18) Este oficial, que a la sazón sumaba veintitrés años, aparece en el Estado Militar de 

los Ejércitos de la Monarquía Española de 1821 con el empleo de teniente de fragata retirado y 

destino en el Estado Mayor de la Compañía de Guardias Marinas de Cádiz. 

(19) El alférez de navío Muñoz contaba entonces veintidós años. En 1805 ejercía el 

empleo de capitán de navío al mando del buque España. El buque quedó inutilizado debido a 

las graves averías sufridas en la batalla de Cabo Finisterre. FRANCO CASTAÑON, H.: «Trafalgar, 

génesis de una selección», en Revista de Historia Naval, núm. 8, 1985 pp. 55-80. 

(20) Era el capellán primero del buque y contaba treinta y tres años. AHN, Inquisición, 

leg. 3730, núm. 194, f. 2. 

(21) Pedro López de Santiago era el contador del buque y tenía cuarenta y dos años. 

AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 1. 

(22) Antonio de Escaño llegó a ser miembro del Consejo de Regencia de España e Indias 

en 1810. Había ascendido a teniente de navío en 1778. Al mando del navío Príncipe de Asturias 

intervino en la batalla del cabo de San Vicente, y gracias a su pericia se evitó la pérdida del 

Santísima Trinidad. Sobre este ilustre marino, véase MARTÍNEZ-VALVERDE, C.: «Escaño», en 

Revista General de Marina, núm. 193. Madrid, 1977, pp. 469-501. 



que confirmaron la acusación sobre proposiciones relativas al Corazón de 

Jesús (23). 

A continuación se recibió declaración al comandante del buque, el capitán de 

navío Fernando Daoiz (24), que en un primer momento, y al igual que había 

hecho el capellán López, reacio a inculpar a un compañero «no declaró cosa 

alguna», aunque al ser reconvenido severamente por el comisario manifestó 

acordarse de que, en fecha no precisada, uno de los capellanes del buque (25) se 

le había quejado de la actitud que el capitán de fragata Muñoz tenía hacia la religión. 

Daoiz, disculpándolo, le contestó: «No conoce VM su genio y viveza (...), 

pero en el fondo de su corazón es cathólico». También recordó que una noche le 

oyó una conversación de contenido religioso, observó cómo «disonó a los capellanes 

y a los demás concurrentes» por lo que le llamó la atención para «que no 

dixese tales especies pues sabía que no las decía de corazón», ya que le constaba 

que, en determinadas ocasiones, tanto el capitán de fragata Muñoz como otros 

oficiales utilizaban las charlas sobre asuntos relacionados con la religión para 

provocar amistosamente a los capellanes de la nave (26). 

En lo que concernía a la tenencia de libros prohibidos, el capitán de navío 

Daoiz manifestó conocer que el acusado tenía unos volúmenes en su camarote, 

pero que le constaba que los hizo desaparecer cuando se enteró de que el 

Santo Oficio los estaba buscando. La declaración de Daoiz concluyó echándole 

un capote a su subordinado, al reiterar que tenía «al reo por buen cathólico, 

aunque es libre en el hablar, propio de la viveza de su genio y poca 

reflexión» (27). 

Para complementar el testimonio del comandante del Santísima Trinidad, 

fueron citados su repostero y su ayuda de cámara. El primero de ellos no 

contestó nada a las preguntas del comisario, por lo que fue amonestado (28). 

El segundo, en un primer momento también manifestó no saber nada sobre el 

asunto, pero ante el serio apercibimiento del comisario dijo que solo recordaba 

haber oído hablar a los oficiales de que, durante la estancia del buque en 

Brest, Joaquín Lacroix había adquirido «unos reloxes con pinturas indecentes 

en las caxas» (29). 


(24) Durante el mando del capitán de navío Daoiz, el Santísima Trinidad fue objeto de 

importantes reformas en 1778 y 1779. En 1790 era jefe de escuadra en el navío Atlante. 

(25) El presbítero Valentín García. AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 2. 

(26) Ibidem. 

(27) Ibidem. En este sentido, sus contemporáneos le reconocían «genio emprendedor y 

resuelto», MARTÍNEZ CERRO, M.: Francisco Xavier Muñoz…, p. 597. Asimismo, el militar y 

literato español José de Cadalso y Vázquez de Andrade, amigo personal del capitán de fragata 

Muñoz, lo describe como de carácter «sumamente impetuoso y a la verdad honrado y ansioso 

de gloria». GELLA ITURRIAGA, J.: «Los “Papeles de Campaña” de Cadalso en un manuscrito de 

“Varios”, en Boletín de la Real Academia de la Historia, t. 173, núm. 2, 1976, p. 183. 

(28) Se trata de Ramón de la Peña, de treinta años. AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 

194, ff. 2-3. 

(29) El ayuda de cámara era Juan Guerrero, de veintiún años. AHN, Inquisición, leg. 

3730, núm. 194, f. 2. 


59


Seguidamente se recibieron las declaraciones del teniente de fragata Ciriaco 

García de Prado (30) y del secretario del almirante Córdova, el capitán de 

fragata Juan Gaztelu (31). Y, por último, compareció el capitán de navío José 

de Castrejón, que manifestó haber oído decir al reo, «señalando una imagen 

de Ntra. Sra. de los Dolores, que era un pedazo de palo» (32). 

Entretanto avanzaba el procedimiento, el tribunal de Sevilla escribió al 

órgano supremo del Santo Oficio, el Consejo de la General y Suprema 

Inquisición, a fin de que el inquisidor general (33) requiriera del rey una 

autorización especial para proceder a la recogida de los libros prohibidos 

propiedad del acusado que, como se ha dicho, se encontraban en el establecimiento 

de un comerciante francés. En el asunto intervinieron las más 

altas autoridades de la nación, y la Inquisición se salió con la suya, al autorizarse 

al comisario de Cádiz para llevar a cabo tal diligencia, aunque con 

«la prudencia y moderación conveniente para salvar escándalos y disgustos» 

(34). 

También por entonces culminó el trámite de la «recorrección de registros» 

(35) o petición de antecedentes del imputado al resto de los tribunales de la 

Inquisición, diligencia que no dio resultado alguno, pero que indicaba a los 

inquisidores que el capitán de fragata Muñoz no había tenido, hasta entonces, 

ningún tropiezo con el Santo Oficio. 

Dado que uno de los delitos por el que se instruía la causa era haber proferido 

el acusado proposiciones relativas a la fe católica, los inquisidores formularon 

la correspondiente consulta a los calificadores (36), a fin de que determinaran 

el alcance y la gravedad de las mismas. Los teólogos encargados de 

(30) Este oficial, de veinticinco años, testificó acerca de la proposición realizada por el 

acusado sobre el Credo y el Corazón de Jesús. AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 3. 

(31) El capitán de fragata Gaztelu contaba a la sazón treinta y cinco años. AHN, Inquisición, 

leg. 3730, núm. 194, f. 3. 

(32) Este oficial tenía treinta y un años. AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, ff. 3-4. 

(33) Por entonces ocupaba el cargo de inquisidor general Felipe Beltrán, obispo de Salamanca. 

(34) En el asunto intervinieron el conde de Oreylli y el de Floridablanca. AHN, Inquisición, 

leg. 3730, núm. 194, f. 23. 

(35) Cuando se denunciaba a una persona ante un tribunal de la Inquisición, los inquisidores 

oficiaban al resto de los tribunales para comunicarles el nombre y datos de identificación 

del denunciado, a fin de que informaran si en alguno de ellos había sido objeto de denuncia o 

procesamiento. En caso afirmativo, el tribunal en cuestión debía remitir copia de las actuaciones 

que hubiera instruido, para que el tribunal requirente completara al máximo la información 

sobre el denunciado. 

(36) «Quando los Inquisidores se juntaren a ver las testificaciones que resultan de alguna 

visita, ò de otra manera, ò que por otra qualquier causa se hubiere recebido, hallandose algunas 

personas suficientemente testificadas de alguna cosa, cuyo conocimiento pertenezca al santo 

Oficio de la Inquisicion, siendo tal que requiera calificacion, dévese [débese] consultar con 

Teólogos de letras, y conciencia, en quien concurran las calidades que para esto se requieren, 

los quales den su parecer, y lo firmen de sus nombres». ARGÜELLO, G.I. de: Instruciones del 

Santo Oficio de la Inquisición, sumariamente antiguas y nuevas. Madrid, 1630, Instrucciones 

de Toledo de 1561, 1, p. 27. 



tal diligencia, dos frailes carmelitas descalzos (37), apreciaron que las proposiciones 

formuladas por el capitán de fragata Muñoz eran impías (38), sapientes 

haeresim (39) y heréticas (40). 

A la vista de ello, el inquisidor Quevedo, uno de los miembros del tribunal 

sevillano, votó que el acusado fuera preso en cárceles secretas (41) hasta la 

sentencia y que le fueran secuestrados sus bienes (42), decisión que la Inquisición 

solo tomaba en los delitos más graves; en cambio, los inquisidores Amestoy 

y Marco Larios votaron que las actuaciones volvieran al comisario de Algeciras, 

ciudad en la que por entonces se encontraba destinado el reo en comisión 

de servicio, para que se le dieran unas audiencias de las que no resultó nada 

nuevo, por lo que decidieron que continuara en situación de libertad (43). 

La doctrina inquisitorial sobre las proposiciones 

Según la doctrina inquisitorial más común, proposición herética es aquella 

«quae aperte alicui Catholicae veritati, de fide definitae contraria est» (44). A 

su vez, y como fruto de la práctica y de una ampliación de competencias del 

Santo Oficio, los autores establecieron distintas especies de proposiciones: 

erróneas, con sabor a herejía, malsonantes, temerarias, escandalosas y ofensivas 

a los oídos piadosos, cismáticas o sediciosas, blasfemas, favorables a los 

herejes e injuriosas (45). Detalle al que no llegaba la primitiva doctrina inqui- 

(37) Se trata de los padres fray Bartolomé de la Cruz y fray Joseph de San Jerónimo. 

AHN, Inquisición, leg. 3730, núm. 194, f. 4. 

(38) «Quae opponitur pietati, secundum quod impedit, et tollit pietatem erga proximos et 

obedientiam Deo debitam in observatione praeceptorum». SOUSA, A.: Aphorismi inquisitorum 

in quator libros distributi. Cum vera historia de origine S. Inquisitionis Lusitanae, & quaestione 

de testibus singularibus in causis Fidei. Lisboa, 1630, l. 1, c. 7, n.º 22, p. 34. 

(39) «Ex qua aliis principiis assumptis sequitur haeresis, quando illa principia no sunt 

omnino certa, sunt tamen in Ecclesia fere certa, aut quando illatio non est evidens » SOUSA, A.: 

Aphorismi inquisitorum..., l. 1, c. 7, n.º 10, p. 33v. 

(40) «Quae aperte opposita est sive contrarie, sive contradictorie alicui veritati de quae 

certo constat esse de fide» SOUSA, A.: Aphorismi inquisitorum..., l. 1, c. 7, n.º4, p. 32v. 

(41) Era lo que hoy llamaríamos «prisión incomunicada». Tales cárceles se encontraban 

en las dependencias del propio tribunal. 

(42) Consistía en el secuestro del patrimonio del reo acusado del delito de herejía. La 

comprobación de su situación económica era minuciosa y detallada pues, en su caso, el reo 

debía declarar al Santo Oficio los bienes de que era propietario (aunque se encontraran en poder 

de otras personas), los créditos de que era titular, las deudas que aún no había pagado y los 

bienes que estaban en su poder pero no eran suyos. 


(44) CARENA, C.: Tractatus de Officio Sanctissimae Inquisitionis et modo procedendi in 

causis fidei. Lyon, 1649, p. 2, t. 16, § 1, núm.. 2, p. 228. 

(45) SIMANCAS, J., De Catholicis Institutionibus Liber, ad praecavendas et extirpandas 

haereses admodum necessarius, tertio nunc editus, t. 54. Roma, 1573, pp. 423-427. El autor establece 

unas reglas de interpretación para el juzgador, atendiendo al propio contexto de las palabras, 

antecedentes y circunstancias objetivas y subjetivas. SOUSA, A.: Aphorismi inquisitorum..., l. 1, c. 

7, pp. 32-35; CARENA, C.: Tractatus de Officio..., p. 2, t. 16, § 5, pp. 228-231. 


61


sitorial, en la que una proposición era herética o no, sin más (46), pero que 

permitió luego a los inquisidores calificar más exactamente y sancionar cualquier 

comentario o expresión que se alejara de la ortodoxia. 

No obstante, las proposiciones constituyen un tipo delictivo castigado a lo 

largo de toda la existencia del tribunal, en el que se incluían, como se ha 

dicho, toda clase de manifestaciones vertidas por los católicos, ya tuvieran un 

resabio a herejía protestante, como el caso de aquellas que hacían referencias 

peyorativas al culto o a la veneración de las imágenes (47) o, simplemente, 

pusieran de manifiesto conocimientos muy rudimentarios acerca de la religión 

-como era el caso de las proposiciones relativas a la simple fornicación (48) o 

la del estado matrimonial superior al religioso. 

Por ello, en el Antiguo Régimen, a la hora de hacer una afirmación, formular 

un razonamiento, expresar un concepto o, simplemente, mantener una 

conversación, era preciso andarse con cuidado, pues en cuanto en ellos se 

deslizara algún extremo que pareciera atentar contra la ortodoxia católica, 

podía el causante verse implicado en un proceso ante el tribunal del Santo 

Oficio de la Inquisición. 

(46) EYMERICH, N.: Directorium Inquisitorum. Venecia, 1607, quaest. II, núms. 2-4, p. 

233. El autor, siguiendo a san Agustín, se limita a establecer cuándo un artículo o una proposición 

pueden calificarse de heréticos: «Vel quia est contra aliquem fidei articulum, ut pote, quod 

Deus in personis non est trinus: seu quod Dei filius non fuit incarnatus, et similia, uae sunt 

prima credibilia, et nostrae fidei catholice prima principia ac nostrae credentiae rudimenta. Vel 

quia est contra Ecclesiae generalis determinationem, ut tamne de fide factam: ut pote quod 

Spiritus sanctus procedit a Patre et filio tanquam a duobus principiis; (...) Vel quia est contra 

scripturam sacram per Ecclesiam approbatam». 

(47) En este sentido, en la relación de Causas de Fe remitida en 1571 por el inquisidor 

de México, Moya de Contreras, a la Suprema aparecen, entre otras, las atribuidas a 

Antonia Ponce, superiora del convento de las Doncellas de México, quien mandó a las 

monjas que dejasen de adorar y cantar himnos a una imagen de la Virgen, diciendo que 

era un palo vestido e, interrumpiendo los rezos, dijo: «La del cielo». AHN, Inquisición, 

lib. 1064, f. 1; Francisco Gómez de Triguillos, quien manifestó que el hombre pobre, en 

estado de pobreza, no se podía salvar. AHN, Inquisición, lib. 1064, f. 4; Hernando de 

Zubielas, quien manifestó que si veía arder a la vez la iglesia donde estaba el Santísimo 

Sacramento y su casa, acudiría a esta primero. AHN, Inquisición, lib. 1064, f. 5v; Juan de 

Vargas, el cual dijo que, en cuanto hombres, ni los apóstoles ni los demás santos temieron 

a la muerte. AHN, Inquisición, lib. 1064, f. 6v. 

(48) La simple fornicación es una proposición que consiste en considerar que no es pecado 

la relación sexual voluntaria entre varón y mujer solteros que pudieran contraer matrimonio 

entre sí, o la mantenida con una prostituta pagándole por ello. No obstante, hay que señalar que 

la misma doctrina de la Iglesia consideraba la simple fornicación el pecado menos grave dentro 

de los relacionados con la sexualidad. AZPILCUETA NAVARRO, M.: Manual de confesores y penitentes. 

Salamanca 1557, cap. XVI, pp. 159-160; SALAZAR, S.: Prontuario de materias morales. 

Valladolid 1659, trac. 30, pp. 251-252. El autor divide en siete las especies de lujuria, calificándolas 

de menor a mayor gravedad: simple fornicación, estupro, adulterio, incesto, sacrilegio, 

rapto y vicios contra natura. 



La doctrina sobre tenencia de libros prohibidos 

Una de las competencias de la Inquisición era «la censura represiva, es 

decir, la censura de obras ya publicadas», pues la preventiva o previa a la 

publicación o introducción en España de libros y textos correspondía a las 

autoridades eclesiásticas y judiciales coordinadas por el Consejo Real (49). 

Así pues, al Santo Oficio competía no solo la recogida de los libros prohibidos 

cuya relación figuraba en el Índice, sino también el procesamiento y castigo 

por su lectura o tenencia (50). Además de ello, la Inquisición desarrollaba 

otros aspectos de la censura de libros, como la inspección de entrada de los 

que provenían del extranjero y de las posesiones de Ultramar (51) y, por otro 

lado, la llamada expurgación de libros ya impresos (52). No obstante lo anterior, 

la prohibición que llevaba consigo la inclusión de un texto en el Índice no 

era absoluta, pues estaba paliada por licencias que el Santo Oficio otorgaba 

para su tenencia y lectura (53). 

Según la doctrina inquisitorial, apoyada en breves pontificios, el que tenía, 

leía o imprimía libros relacionados en el Índice sin la autorización pertinente 

incurría, de forma automática, en excomunión (54). Y, aunque no era considerado 

hereje, quedaba bajo sospecha de herejía, vehemente o leve, según la 

calidad de la persona y del libro de que se tratara (55). La pena, de carácter 

(49) GACTO FERNÁNDEZ, E.:«Sobre la censura literaria en el siglo XVII: Cervantes, Quevedo 

y la Inquisición», en Revista de la Inquisición, núm. 1. Madrid, 1991, pp. 11-61. La censura 

previa estaba regulada por una pragmática dictada en 1502 por los Reyes Católicos, la cual atribuía 

su ejercicio a las autoridades judiciales y eclesiásticas. En 1554 se centraliza la concesión 

de licencias en el Consejo Real. 

(50) El primero de ellos data de 1551, época en que Valdés era inquisidor general. Su título, 

Censura generalis contra errores quibus recentes haeretici sacram scripturam asperserunt, 

edita a supremo senatu Inquisitionis adversus hereticam pravitatem et apostasiam in Hispania 

et aliis regnis. De esta publicación se realizaron varias ediciones en Valladolid, Valencia, Sevilla, 

Toledo y Granada, ediciones entre las cuales hay alguna divergencia. PINTO CRESPO, V.: 

Control ideológico..., p. 654. 

(51) En las aduanas terrestres y marítimas, los comisarios del Santo Oficio inspeccionaban 

todos los libros que entraban en los territorios españoles. En los puertos, los comisarios 

realizaban la llamada «visita de navíos». 

(52) La labor de expurgación, realizada por los calificadores, consistía en un examen 

minucioso de libros, impresos o cualquier tipo de publicación, para suprimir aquello que atentara 

contra la fe, la moral, las buenas costumbres o la Monarquía. 

(53) Tales licencias se concedían previa instrucción de un expediente en el que se acreditaban 

las circunstancias personales del sujeto y los motivos alegados para solicitar la 

lectura. 

(54) De acuerdo con lo dispuesto en 1524 por el papa Clemente VII en una de las bulas 

llamadas Coena Domini. Este documento papal recibía tal denominación debido a que se publicaba 

el día de Jueves Santo. 

(55) SOUSA, A.: Aphorismi inquisitorum…, cit., l. 1, c. 21, n.º 36, p. 60. «Legentes, retinentes, 

imprimentes, ac quomodolibet defendentes libros haereticorum haeresim continentes, 

aut de religione tractantes vel alios quoscumque propter haeresim, aut suspicionem illius prohibitos, 

de Fide suspeccti censetur, et ut suspecti ab Inquisitorum puniri possum: non sunt tamen 

haeretici». 


63


arbitrario, era adecuada al grado de sospecha y consistía, habitualmente, en 

penitencias saludables (56). 

La sentencia 

Aunque en la mayoría de los procesos por proposiciones la acusación de 

herejía no quedara jurídicamente probada, si los inquisidores tenían la convicción 

moral de la culpabilidad del acusado dictaban una sentencia en la que 

penitenciaban al reo, es decir, le imponían unas penas o penitencias con carácter 

arbitrario que variaban según la calidad de las personas, la gravedad del 

delito o el escándalo causado (57). Tales castigos podían consistir en galeras, 

cárcel perpetua o temporal, azotes, destierro, vergüenza pública, multas y 

penitencias de tipo espiritual. 

Por ello, a la vista de que no aparecieron nuevos elementos de prueba que 

pudieran darle al procedimiento un nuevo rumbo, los inquisidores sevillanos 

dictaron su sentencia: el capitán de fragata Muñoz fue condenado a la pena de 

reprensión severa con absolución ad cautelam (58), y a penitencias de tipo 

espiritual, esto es, a realizar unos ejercicios espirituales «donde lo permitan 

sus encargos y comisiones actuales» y una confesión general. 

La pena de reprensión (59), de carácter arbitrario, era la sanción que en 

esta época se imponía en aquellos casos en que la acusación tenía escaso 

fundamento. Ello era consecuencia de la presunción de culpabilidad imperante 

en el derecho inquisitorial, fruto, sobre todo, del providencialismo de la institución, 

que inclinaba a los jueces a adoptar resoluciones de este tipo antes que 

a dictar sentencia absolutoria (60). 

(56) CARENA, C.: Tractatus de Officio Sanctissimae Inquisitionis…, 2, t. 10, § 9, n.º 49, p. 160. 

(57) La pena ordinaria que se imponía cuando el reo quedaba convicto de herejía era la de 

relajación al brazo seglar y muerte en la hoguera. Por ello, si el delito de herejía no había 

quedado jurídicamente probado, pero el tribunal estaba convencido moralmente de la culpabilidad 

del reo, a este se le penitenciaba o, lo que es lo mismo, se le imponía una pena al arbitrio 

del tribunal. 

(58) La absolución ad cautelam era el acto por el que los inquisidores absolvían de censuras 

al declarado sospechoso de herejía. Esto es, se le perdona por si efectivamente incurrió en 

herejía. Esta absolución es, por tanto, distinta de la absolución pura, que se imparte al hereje 

formal arrepentido, reconciliándolo así con la Iglesia. 

(59) Fundamentalmente consistía en una amonestación o corrección verbal que desaprobaba 

lo hecho o dicho por un condenado por el Santo Oficio. Se llevaba a efecto con palabras más o 

menos ásperas y elevado sentido de exaltación moral. Una de sus notas más características era que 

el juzgador se convierte también en ejecutor, pues eran los mismos inquisidores los que habitualmente 

la llevaban a cabo. El origen de la reprensión o amonestación hay que buscarlo en la evangélica 

corrección fraterna. Mateo 18, 15-17: «Si autem peccaverit in te frater tuus, vade, corripe eum 

inter te et ipsum solum. Si te audierit, lucratus est frater tuum; si autem non audierit, adhibe tecum 

adhuc unnum vel duos, ut in ore duorum testium vel trium stet omne verbum; quod si noluerit audire 

eos, dic ecclesiae; si autem et ecclesiam noluerit audire, sit tibi sicut ethnicus et publicanus». 

(60) Sobre la presunción de culpabilidad en el derecho penal de la Inquisición, véase 

GACTO FERNÁNDEZ, E.: «Aproximación al Derecho penal de la Inquisición», en ESCUDERO, J.A. 

(dir.): Perfiles jurídicos de la Inquisición española. Madrid, 1989, pp. 177-182. 



Por lo que a las penitencias espirituales respecta, la doctrina inquisitorial 

se refiere a ellas como penitentiis salutaribus, es decir, remedios de tipo espiritual 

que complementan las penas impuestas por el Santo Oficio a los herejes 

y a los sospechosos de herejía (61), y cuya finalidad era curar el alma enferma, 

por lo que debían dirigirse, precisamente, a reparar aquello contra lo que 

el sospechoso de herejía había atentado (62). No obstante, deben distinguirse 

de aquellas propias de la expiación impuesta por el confesor en el sacramento 

de la penitencia (63). 

Y la vida continúa 

Las características de las acusaciones formuladas, la calidad de la persona 

de su autor y, por otra parte, el declive en que por estas fechas se encontraba 

la en otros tiempos poderosa Inquisición fueron circunstancias que motivaron 

la levísima sentencia, cuya ejecución estaba incluso condicionada a las necesidades 

del servicio, algo impensable en los «buenos tiempos» de la institución. 

El capitán de fragata Muñoz continuó su servicio en la Armada sin problema 

alguno. Poco después fue el encargado del mando de los brulotes utilizados 

en el bloqueo de Gibraltar de 1780 (64), y más tarde se ocupó con éxito 

de la recuperación de los caudales del navío San Pedro de Alcántara, que 

había naufragado cerca de Portugal. Participó en operaciones en Europa, África 

y América. Alcanzó el retiro con el empleo de teniente general (65). 

(61) CARENA, C.: Tractatus de Officio Sanctissimae Inquisitionis…, cit., p. 3, t. 13, § 12, 

n.º 89, p. 362: «Haereticis, et de haeresi suspectis, solent ultra supra dictas poenas iniungi 

poenitentiae salutates, Ieiunia, Orationes, Eleemosynae, Peregrinationes Sacramentorum, 

Poenitentia, et Eucharistiae». 

(62) CARENA, C.: Tractatus de Officio Sanctissimae Inquisitionis..., cit., p. 3, t. 13, § 12, 

n.º 89, p. 362: «... ubi animadvertit, quod huiusmodi poenitentiae salutates, sunt medicina, unde 

debent esse morbo contrariae et ita ei, qui noluerat ieiunare, orare, nec divina officia audire, 

iniungantur, quod ieiunet, oret, ac sacra audiat». 

(63) Una nota esencial de las penitencias (penas espirituales), una vez que han sido 

impuestas, es la de la autoejecución por el reo, ya que por sus especiales características es a este 

a quien corresponde llevar personalmente a cabo su cumplimiento. En relación con tal autoejecución, 

el reo se comprometía formalmente a ello. Así, por ejemplo, en la abjuración de vehementi 

el condenado manifestaba: «... Y juro y prometo, que recebiré humilmente, y con paciencia 

la penitencia que me ha sido, o fuere impuesta con todas mis fuerças y poder, y la cumpliré 

en todo y por todo, sin ir, ni venir contra ello, ni contra cosa alguna, ni parte dello». GARCÍA, P.: 

Orden que comunmente..., p. 38v. 

(64) GELLA ITURRIAGA, J.: «Los “Papeles de la Campaña” de Cadalso en un manuscrito de 

“varios”», en Boletín de la Real Academia de la Historia, núm. 173-2. Madrid, 1976, p. 183. 

(65) MARTÍNEZ CERRO, M.: Francisco Xavier Muñoz…, cit., p. 597. 


65

ÍNDICES 

DE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL 

Están a la venta los ÍNDICES de 

los números del 76 al 100 de la 

REVISTA DE HISTORIA NAVAL, 

cuyo contenido es el que sigue: 

• Introducción (estudio histórico 

y estadístico). 

• Currículos de autores. 

• Índices de los números 76 al 100. 

• Artículos clasificados por 

orden alfabéticos. 

• Índice de materias. 

• Índices de autores. 

• Índice de la sección La historia 

vivida. 

• Índice de la sección Documentos. 

• Índice de la sección La História 

Marítima en el mundo. 

• Índice de la Sección Noticias 

Generales. 

• Índice de la sección Recensiones. 

• Índice de ilustraciones. 

Un volumen extraordinario de doscientos doce páginas, del mismo formato 

que la REVISTA, se vende al precio de 9 euros (IVA más gastos de envío 

incluidos). 

También están a disposición del público los índices de los setenta y cinco 

anteriores, en dos tomos, actualizados, al precio de 9 euros. 

Se pueden adquirir en los siguientes puntos de venta: 

· Instituto de Historia y Cultura Naval 

Juan de Mena, 1, 1.º. 28071 MADRID. . Tef: 91 312 44 27 y Fax: 91 

379 59 45 


· Servicio de Publicaciones de la Armada 

Montalbán, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 41 

· Museo Naval 

Juan de Mena, 1, 1.º 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa. 

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

EL HUNDIMIENTO DEL VAPOR 

ELENI EN LA GUERRA CIVIL 

ESPAÑOLA 

Miguel S. PUCHOL FRANCO 

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales 

Manuel RODRÍGUEZ AGUILAR 

Oficial de la Marina Mercante 

Un curioso buque 

EN el año 1914, Forges et Chantiers de la Méditerranée, en La Seynesur-Mer, 

construyó el Gharb, un pequeño carguero de 1.450 toneladas 

de peso muerto, con casco de acero, puente y máquina a popa y un 

gran castillo a proa. Lo había encargado la veterana naviera Prentout- 

Leblond, Leroux & Cie., de Ruan. Sus propietarios tenían previsto destinarlo 

al transporte de carbón, aunque su mínimo francobordo y una escasa velocidad 

—poco más de siete nudos— solo lo hacían adecuado para la navegación 

fluvial y de cabotaje. 

A pesar de las muchas limitaciones de un diseño que proporcionaba un 

rendimiento poco económico, el Gharb sirvió en los años veinte como prototipo 

para la construcción de 26 unidades, que totalizaban 27.000 toneladas de 

registro bruto y 36.000 de peso muerto. Estos buques, un compromiso entre 

costero y barcaza fluvial, los había encargado el Estado francés a diferentes 

astilleros galos. En un principio estaban preparados para el transporte de 

carbón, productos metalúrgicos y otros minerales. Su escasa protección frente 

al pequeño oleaje los limitaba a la navegación por ríos y canales y a cortas 

travesías entre Francia y Gran Bretaña. Por ello, estaban reservados para la 

navegación por el canal de la Mancha, el golfo de Gascuña y el Mar del 

Norte. Debido a su escasa velocidad, los marinos británicos les conocían 

como crabs of the sea (cangrejos de mar). Todos ellos fueron bautizados con 

nombres de profesiones. 

Aunque con ligeras variaciones, se trataba de buques con 66 metros de 

eslora, 10,5 de manga, cuatro de puntal y 3,8 de calado. Tenían 1.150 toneladas 

de registro bruto y 1.450 toneladas de peso muerto. El sistema propulsor 

estaba compuesto por dos calderas cilíndricas, que quemaban carbón, y dos 

máquinas alternativas de triple expansión. Todo el equipo estaba fabricado por 

Ateliers et Chantiers de la Loire. Cada una de las máquinas desarrollaba 350 


67

MIGUEL S. PUCHOL FRANCO-MANUEL RODRÍGUEZ AGUILAR 

ICV, equivalentes a 80 NCV en total, 

y esa potencia se aplicaba mediante 

dos ejes y dos hélices. En el amplio 

castillo de proa se alojaban seis marineros 

y un número igual de fogoneros, 

mientras que en la pequeña superestructura 

de popa tenían sus 

camarotes el capitán, dos oficiales de 

puente, el jefe de máquinas, dos 

oficiales de máquinas, el cocinero y 

un grumete. Además, en la popa se 

ubicaban la cocina, el comedor, la 

gambuza y los aseos. Para la carga 

disponía de tres bodegas, con una 

capacidad conjunta de 2.014 metros 

cúbicos. 

Uno de los numerosos Gharb fue 

el Verrier (Vidriero en castellano). 

Entregado al Estado francés en abril 

de 1921 por Chantiers de Normandie, 

Ateliers Augustin Normand, de 

El Havre, con la desaparición de la flota del Estado francés en 1922 el 

Verrier fue vendido a la sociedad Les Armateurs Français, que lo rebautizó 

Quillebeuf. Este consorcio de navieras se creó con la finalidad de transportar 

carbón desde puertos de Gran Bretaña o Róterdam hacia Francia, y fosfatos 

del norte de África, también hasta Francia. Seis años más tarde cruzó el 

océano Atlántico, junto con otros Gharb, hasta Argentina, donde lo renombraron 

Expósito. En 1934 volvió a Europa para enarbolar la bandera chipriota, 

con el nombre de Eleni y matriculado en Famagusta. No obstante, el 

Eleni podía considerarse un mercante británico, puesto que Chipre era por 

entonces una colonia inglesa y, además, formaba parte de la flota de la 

naviera británica Inter-Levant S.S. Co. Ltd., domiciliada en Londres. Así 

continuaría el vapor hasta el inicio de la guerra civil española. 

Un puerto en la costa mediterránea 

En los primeros años de la década de los ochenta del siglo XIX se inició en 

la bahía de Levante, de la ciudad de Águilas, la construcción de un puerto. 

Las obras corrieron a cargo de la Compañía del Puerto de Águilas y concluyeron 

en 1884. Desde sus comienzos comerciales, el calado de sus aguas permitía 

el atraque de buques de tamaño medio, que se utilizaban principalmente 

para el transporte de mineral. Una profundidad media de cinco metros lo habilitaba 

como potencial receptor de buques grandes, lo que, unido a su magnífica 

orientación en cuanto a las corrientes habituales, lo convertía en un atracti- 


EL HUNDIMIENTO DEL VAPOR ELENI EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA 

vo lugar de atraque. El primer dique terminado tenía alrededor de 275 metros 

de longitud y unos quince de ancho. 

Fueron pasando los años y, en la década de 1930, el puerto era una enorme 

explanada que acogía una plaza de toros desde 1935. También había varios 

almacenes en el pie del castillo, en concreto tres naves casi iguales, además 

del «cocherón», construido junto a la vía del tren a principios del siglo XX. Era 

el único tinglado levantado en el puerto debido a que se consideró que la 

mercancía más usual, el mineral, no necesitaría ningún tipo de parapeto. La 

vía del tren llegaba hasta la altura del «martillo», paralela a la costa y por 

delante del Cabezo del Molino. El «martillo» era el saliente que dividía el 

puerto en dos muelles: el Corralón, de unos 50 metros de largo, entre el martillo 

y la escollera, y el muelle norte, de unos 200 metros de largo, entre el 

martillo y la escala real. 

A punto de concluir 1936, el martillo del puerto se cayó parcialmente, 

puesto que la parte frontal, la que daba al mar, cedió de esquina a esquina 

debido a su pésimo estado de conservación, inutilizándose como lugar de 

carga. Se utilizó entonces el muelle Norte como lugar de atraque de los grandes 

barcos, muy escasos, que llegaron en tiempo de guerra al puerto, sobre 

todo para la descarga de carbón. Las tres naves antes citadas, al pie del castillo, 

eran almacenes de carbones. A lo largo de todo el cantil del puerto se 

encontraban en esa época los viejos noráis, que estaban allí desde la construcción 

del puerto. Igualmente, desde 1860 se encontraba en el arranque de la 

escollera, y a los pies del castillo, el faro de Punta Negra. 

En el año de 1936, el puerto contaba con una importante actividad, recibiendo 

en sus aguas todo tipo de barcos de tonelaje variado. Entre las mercancías, 

se destacaban la sal, el cemento, el carbón y el azúcar. En el puerto de 

Águilas, el cargamento típico era un compendio de esparto, mármol, aceite y 

naranjas. Los minerales eran cargados en el embarcadero del Hornillo, puesto 

que, al comenzar la guerra, sobre el martillo del puerto ya no se encontraba la 

cinta transportadora que realizaba este trabajo. 

Durante el segundo semestre de 1936, el tráfico mercante se centró en el 

esparto, cargado preferentemente en vapores de tamaño mediano y grande, 

provenientes por lo general de países del norte de Europa. A partir del 18 de 

febrero de 1937, el puerto de Águilas no sería visitado por ningún otro barco 

de estas nacionalidades hasta finalizar la guerra, ya en abril de 1939. 

Al no existir en el puerto una grúa de carga, tampoco se podían recibir en 

sus instalaciones grandes bultos o material pesado. Por el contrario, en varias 

ocasiones se descargaron partidas de sacos de abono de 120 kilos, para los que 

se precisaba gran cantidad de trabajadores que solían cobrar unas 10 pesetas 

de jornal. Muchos jóvenes aguileños trabajaron en estas labores. En total, se 

descargaron en Águilas 4.486 toneladas de abono en el periodo de guerra. En 

definitiva, el puerto de Águilas mantuvo una actividad importante a lo largo 

de toda la guerra civil, si bien aquella decayó bastante a partir de los bombardeos 

sufridos en el verano de 1938. 


69


Los bombardeos en Águilas 

El otoño de 1938 estaba siendo frío y había poca cosa que comer en Águilas; 

la gente no tenía prácticamente vida. A ello contribuía que la ciudad 

podía ser atacada de día y de noche, por aviones que volaban alto o con aviones 

que iban a ras del suelo, y que las bombas podían caer en el pueblo, en 

los talleres y en la estación de ferrocarril. Pero también podían impactar en el 

puerto, e incluso en las playas, como la Colonia o las Delicias, o en el embarcadero 

del Hornillo. El primer bombardeo, acaecido el 3 de agosto de 1938, 

destrozó las zonas modestas de Águilas, provocando 15 fallecidos y 55 heridos. 

Una cuña italiana de cinco S-79 había machacado toda la zona alta del 

pueblo, fuera del recinto ferroviario. El 31 de agosto, otra formación igual 

dio en el blanco de la estación del ferrocarril y depósito de máquinas, provocando 

esta vez 16 fallecidos y 15 heridos. Ambos ataques diurnos dejaron sin 

vida Águilas. 

En la noche del 7 al 8 de septiembre de 1938, una pareja de aviones italianos 

S-81 confundió el lugar donde debía dejar caer sus bombas, y en busca de 

Almería tras despegar de la base de Tabalada, fueron a dar con Águilas, 

aunque sin provocar víctimas ni daños. También en la madrugada del 9 de 

octubre, uno de los «Zapatones» alemanes de la AS/88, escuadrilla de reconocimiento 

marítimo de la Legión Cóndor con base en Pollensa, atacó el embarcadero 

del Hornillo y las vías altas cerca del puente ferroviario de la rambla 

del Charco, pero sin causar tampoco daños graves ni víctimas. 

Aun así, algunas familias regresaron al pueblo a lo largo de octubre, ya que 

el bombardeo del día 9 había pasado desapercibido y, por tanto, desde el 

ataque a la Colonia el 8 de septiembre no se había registrado ninguna incidencia 

bélica, y el frío, para los que estaban a la intemperie, bajo un árbol o en 

casas inadecuadas, repercutía negativamente en la salud. Había miedo en la 

gente, pero los refugios, ya casi acabados, y esa aparente tranquilidad de los 

últimos dos meses infundieron cierta confianza a los aguileños. 

La actividad del puerto de Águilas era escasa en esta época, aunque de 

vez en cuando entraban barcos que superaban las 1.000 toneladas de registro 

bruto, con el fin de cargar bidones de aceite y descargar carbón, envases 

vacíos y sulfuro de carbono. Allá por el 15 de octubre el puerto pasaba a ser 

competencia del Ayuntamiento de Águilas. El estreno municipal no fue muy 

agraciado, porque los arreglos pendientes eran muchos: el martillo estaba 

prácticamente derruido, y no por efecto de las bombas; la escollera se hallaba 

en mejor estado, así como las vías y accesos, pero las oficinas portuarias 

mostraban un aspecto deplorable. 

A pesar de la tranquilidad aparente en el puerto, el 31 de octubre, mientras 

algunos operarios de tierra y la tripulación del vapor británico River 

Dart —que había llegado cargado de envases, cajas y bidones— realizaban las 

labores de descarga, sonó la sirena. Todos corrieron a refugiarse atropelladamente, 

y el tumulto y los nervios propios de la emergencia provocaron muchos 

heridos, a pesar de que, a la postre, no se produjese ningún bombardeo. 



Los primeros ataques al Eleni 

El miércoles 2 de noviembre de 1938 llegaba al puerto de Águilas el vapor 

Eleni, de bandera chipriota, un buque negro, de mediano tamaño y algo antiguo, 

con una franja blanca en la proa y un puente de mando muy característico. 

Atracó en el muelle norte, por su costado de estribor. Había salido de 

Almería un día antes y su destino era Barcelona. Su cargamento, según el 

manifiesto de carga, estaba compuesto por 250 sacos de tierra para la industria 

(10 toneladas), 116 sacos de carbonato de cal (26 toneladas), 29 bultos de 

muebles usados (8,15 toneladas) y 7.035 bultos de uvas frescas (730,85 toneladas), 

lo que hacía un total de 874 toneladas. Al poco rato desembarcaron el 

capitán Bordell y un miembro italiano del Comité de no-Intervención, con la 

intención de ponerse en contacto con los cargadores de bidones de aceite, 

explicar la razón de su entrada en el puerto y, de paso, comunicar que tenían 

una avería en la máquina. Las autoridades locales hicieron saber al capitán 

que debía desatracar y fondear su buque a unas dos millas del puerto, en 

previsión de posibles ataques nocturnos. 

El vapor pasó esa noche atracado en el puerto. Debido a la avería en la 

máquina no salió, tal y como se le volvió a exigir el jueves día 3. A lo largo de 

la tarde se corrió por el pueblo la noticia de la llegada de un barco inesperado 

al puerto, con la excusa de cargar bidones de aceite, y de que existían algunos 

problemas en su máquina. La avería en el condensador era lo aducido por el 

capitán y los tripulantes, por lo que varios operarios ferroviarios, provistos de 

una autógena, marcharon al barco a echar una mano para reparar la supuesta 

avería. El Eleni llevaba parado ya casi veinticuatro horas. 

Al acercarse a los talleres, cuando eran las cinco de la tarde, un carabinero 

explicó a estos tres operarios que la tripulación del Eleni había desaparecido. 

Tan solo quedaban en el buque y en los aledaños del puerto tres o cuatro 

hombres. A esa hora, los aguileños ya habían hecho sus compras y cumplido 

con sus trabajos, y el pueblo empezaba a quedarse vacío. Los ferroviarios no 

pudieron arreglar la avería y, al dar las seis de la tarde, el director de los talleres, 

con visible enfado, observó que el barco aún no había zarpado. El capitán 

estaba en el bar Alhambra y allí, José Antonio Moreno, con un traductor de 

inglés, le indicó que tenía que sacar el buque del puerto cuanto antes y que al 

día siguiente lo llevara al embarcadero del Hornillo, donde podría ser reparado. 

Eran las 18.30, y algunos de los tripulantes estaban en la pensión Jorquera 

mientras otros remoloneaban por el pueblo, por lo que el capitán indicó que 

era imposible iniciar una maniobra con el barco a esa hora. Molesto, el director 

de los talleres amenazó al capitán del Eleni con la cárcel, pero al final, 

convencido en parte por el consignatario, Juan Larrea, se abstuvo de cumplir 

su amenaza. Para esa hora el delegado italiano que iba en el barco había desaparecido 

y nadie sabía dónde estaba. 

A esas horas también trabajaban a pleno rendimiento los miembros de la 

escuadrilla de aviadores navales de la Legión Cóndor, la AS/88, en la base 

aérea de Pollensa. Estaban preparando cuatro hidroaviones que iban a operar 


71


en esa noche del 3 de noviembre. Los tres primeros Heinkel He 59 (conocidos 

como «Zapatones») se dirigirían a la costa catalana, en concreto a El Vendrell, 

Vallcarca y L’Ampolla. El cuarto Zapatones estaba preparado, y cuando los 

relojes señalaban las 18.20 (todas las horas se citan según el horario de Águilas) 

despegaba de la bahía mallorquina con el objetivo de atacar el puerto de 

Águilas. No queda constancia, al menos en la documentación existente, de que 

el piloto del último hidro supiese de la presencia de un vapor en el puerto de 

murciano pero, en cualquier caso, el objetivo de la incursión era hostigar 

buques. Una extraña sensación se cernía sobre el municipio costero, cuyas 

calles, hacia las ocho de la noche, aparecían casi despobladas, como si los 

aguileños presagiaran unánimemente lo que iba a ocurrir ese jueves. Por ello, 

los refugios estaban llenos, y los vecinos, preparados para afrontar una fría e 

incómoda noche más de invierno. 

Tras un largo viaje, a una modesta velocidad de crucero algo inferior a los 

200 kilómetros por hora, el piloto del Zapatones divisaba el Cabezo de Cope, 

al tiempo que los puestos de vigía hacían lo propio con el avión. Las alarmas 

sonaron en Águilas hacia las 21.00, cuando el hidro giraba hacia el sur en 

busca del puerto, dejándose caer desde los 2.000 metros de altura y con los 

motores apagados. Esta técnica, utilizada para no alertar a la defensa antiaérea 

con el ruido de los motores, no tuvo éxito esta vez, y aunque no había emplazadas 

grandes piezas, algunas ametralladoras ligeras recibieron al hidro con 

todos los honores. 

Alrededor de las 21.05, el puesto del Cabezo del Molino divisiba al He 

59B-2 de la AS/88 a unos 100 metros sobre el pico de la Aguilica. Las baterías 

antiaéreas comenzaron a disparar al hidro, cuyo bombardeo dificultaron hasta 

tal punto que las 20 bombas de 50 kilos cayeron en el mar sin alcanzar ningún 

objetivo —y tampoco al Eleni—. La tripulación alemana del avión tuvo que 

precipitar la descarga de las bombas, la gran mayoría de las cuales no explotaron, 

pero la metralla de algunas alcanzó al pailebote Águilas, que se encontraba 

en el Corralón. Debido a la baja altura del hidro y al aviso previo de la sirena, 

varios carabineros sacaron sus armas y le dispararon, dando lugar a uno de 

los hechos más comentados de la guerra civil en Águilas. Sin bombas, el hidro 

alemán encaró el pueblo por encima de la plaza de toros y se dirigió hacia la 

playa de la Colonia, donde empezó a ametrallar los balnearios, las casas de la 

primera fila, la rambla de Charco y varios puntos de la huerta de la Grima. 

Acabado el ametrallamiento, giró hacia el mar, desapareciendo en la oscuridad. 

En el puerto, los aguileños se encararon con varios de los carabineros que 

habían disparado al avión, pues ello les había dejado en una situación extremadamente 

expuesta. 

Pero el ataque no había acabado. Unos minutos más tarde apareció de 

nuevo el hidro, y viniendo desde el mar, con la bodega vacía, optó por utilizar 

contra todo lo que había en el puerto el pequeño cañón de 20 milímetros instalado 

en su morro. La plaza de toros, las casetas de los prácticos y de los 

consignatarios, la propia explanada, las bocas de los refugios, situadas al pie 

del castillo y bajo la Cuesta del Sol, todas ellas fueron alcanzadas por las 



balas. Los puestos de defensa antiaérea respondieron de nuevo a los disparos, 

por lo que el hidro replicó a su vez con fuego sobre las casas de la calle de 

Lorca y los Cabezos del Calvario y del Alacrán. Este vuelo sobre el pueblo 

sorprendió a mucha gente en la calle pero, increíblemente, nadie resultó herido 

esa noche. En su segunda pasada, el Zapatones descargó sus últimas balas por 

las Canteras. En el parte de la misión, su tripulación anotó lo siguiente: «Defensa 

enemiga, antiaéreos de pequeño calibre y avión averiado por impacto». 

El Eleni no fue alcanzado en este primer bombardeo del puerto, aunque las 

bombas incendiarias y los ametrallamientos produjeron pequeñas explosiones e 

incendios. El capitán visitó el vapor tras el bombardeo, y enseguida volvió 

junto con algunos de sus tripulantes a la pensión Jonquera, donde pasaría la 

noche. Otros quedaron en los refugios junto al puerto, con el fin de vigilar de 

cerca el buque. La tripulación no hablaba español, fuera de ciertos marineros 

que chapurreaban alguna que otra palabra. El pailebote Águilas, que resultó 

levemente alcanzado, sería trasladado por su dueño días más tarde a la zona de 

la «Fragüica», al costado de la escala real. 

No pasaría mucho tiempo sin que el miedo volviera a hacer presa en los 

aguileños en esa larga noche de otoño. Y este miedo era fundado, pasando casi 

todo el pueblo las horas dentro de los refugios. Resulta que, al regresar a 

Pollensa, el piloto del hidro alemán informó de la existencia de un vapor en el 

puerto. Preparada sin demora la salida de un nuevo avión, esta vez se le pertrechó 

con bombas de gran tamaño, con la misión de no dejar escapar el apetitoso 

blanco. Siguiendo el horario de la zona republicana, el primer hidro debió de 

regresar a su base hacia la medianoche, procediéndose de forma inmediata a 

realizar los preparativos en el segundo avión. Menos de un par de horas 

después el segundo Zapatones volaba camino de la costa murciana. Esta vez su 

objetivo principal era el Eleni, descrito por la tripulación alemana como un 

petrolero, debido a la disposición de la cubierta y de la superestructura. 

El despegue del segundo Zapatones se produjo hacia las dos de la madrugada 

del día 4, y tras recorrer en poco más de dos horas y media los 500 kilómetros 

que separaban su base de Águilas, localizó el puerto. La ruta seguida, algo 

más larga, prevista probablemente en el plan de ataque, le hizo tocar la costa 

más al sur de Calareona, y desde allí se dirigió a su objetivo. Algunos desplazados, 

que vivían por aquellas fechas en estas playas, pudieron ver al avión 

volando bajo y sin hacer ruido. A las 04.35 empezaba el bombardeo del Eleni, 

que se prolongaría un cuarto de hora. La descripción del ataque fue la siguiente: 

el avión llegó a Águilas costeando a baja cota, enfiló el puerto, eligiendo la 

vertical de la calle Rey Carlos III, lo que le conduciría hasta el vapor. El Eleni 

presentaba su costado, de modo que la superficie del blanco era máxima. En 

las cuatro pasadas que dio sobre el vapor descargaría sendas bombas SC-250 

de 250 kilos, para girar luego hacia su derecha, adentrándose en el mar y 

volviendo a la costa para repetir el ataque. 

Desde unos 150 metros de altura, el avión descargó sucesivamente las 

cuatro bombas sobre el Eleni sin ser apenas molestado por los puestos antiaéreos. 

El hidro solo se veía perturbado por la dotación del Cabezo del Molino, 


73


que disparaba sobre él, aunque sin puntería, en el momento en que descargaba 

las bombas y procedía a adentrarse en el mar. De las cuatro enormes bombas, 

solo explotó una. Tres de ellas cayeron en el mar. La cuarta, que lo hizo en el 

muelle, junto al Martillo, es una de las bombas más famosas de la guerra, pues 

quedó incrustada de punta en el suelo, y desde esa posición de privilegio vería 

sin alterarse lo que iba a ocurrir en las próximas horas. De las tres bombas que 

fueron a dar en el mar, una explotó y alcanzó a dos pequeñas embarcaciones 

locales, el Águilas (de nuevo) y el Arrogante, que se hundieron en el acto, ya 

que la onda expansiva reventó por completo sus cascos de madera. 

Algunos aguileños salieron pasadas las cinco de la madrugada para comprobar 

desde los aledaños del lugar, la calle Triana o el paseo de Parra, que el vapor 

chipriota, atracado hacía poco en el puerto, no había sido alcanzado tras los 

ataques de los dos aviones sueltos. Esa misma noche, otro Heinkel He 59B-2, 

cargado también con cuatro bombas de 250 kilos, operó cerca, en el puerto de 

Mazarrón, donde las descargó sobre un cruce de vías ferroviarias. 

Ese viernes se trabajó en los talleres del ferrocarril y en algunas fábricas, 

pero en todo el pueblo se sabía perfectamente que la noche siguiente los aviones 

volverían para rematar la faena —no podían dejar escapar objetivo tan 

suculento—. Algunos ferroviarios se acercaron por la mañana hasta la bomba 

que no había estallado, para examinar cómo había quedado incrustada y 

comprobar que no podía moverse debido a su peso --días después procederían 

a explosionarla allí mismo--. Esa mañana llegaron a Águilas varios coches 

para recoger a toda la tripulación del barco. 

Nadie deambulaba por las inmediaciones del puerto, donde numerosos 

barriles de aceite aún aguardaban a ser cargados en el vapor. A media tarde del 

viernes 4 de noviembre, cerca del Eleni, que seguía atracado en el muelle 

norte, no había esa vez niños con cucharillas recogiendo las gotas sobrantes. 

Envuelta en el silencio, en la explanada del puerto no había otra cosa que los 

barriles mencionados y una imponente bomba sin explotar. 

El ataque definitivo 

Tras las dos tentativas fallidas de la noche anterior, la Legión Cóndor 

preparó durante la tarde del 4 de noviembre el ataque final al buque. Si el 

vapor no se había marchado, existía una nueva oportunidad e intentarían no 

desaprovecharla. Por eso la AS/88 utilizaría en esta ocasión tres hidros para la 

consecución de su objetivo: el Eleni. En intervalos de media hora, estos aviones 

fueron despegando de la base de Pollensa con destino a Águilas, cada uno 

de ellos cargado con otras cuatro bombas de 250 kilos. Los tres ataques se 

iban a efectuar de manera escalonada y repitiendo el protocolo del segundo 

bombardeo de la víspera, es decir, lanzándose en cada vuelta una única bomba 

sobre el objetivo, con lo que el bombardeo se alargaría de forma casi ininterrumpida 

durante más de hora y media, al sumar las cuatro pasadas de cada 

uno de los tres aviones. 



Con los refugios ya llenos, hacia las 21.00 sonaba de nuevo la alarma de 

bombardeo y el primer hidro alemán enfilaba el puerto, pasando a escasos 100 

metro por encima del pueblo. Los antiaéreos molestaron el ataque, pero eso no 

impidió que el avión diera las cuatro pasadas y lanzase todas las bombas, una 

de las cuales impactó en el puente de mando del Eleni. Dos cayeron en el mar, 

y la última, sobre el cantil del muelle, a la altura del vapor, donde abrió un 

enorme boquete. Muchos, desde los alrededores de Águilas, vieron al hidro 

adentrarse en el mar y volver a los pocos minutos, y llegaron a pensar que 

había alguna especie de portaaviones frente a la costa, entre Murcia y Almería. 

Las explosiones fueron tremendas. Los refugios se estremecían con el 

retumbar de las detonaciones, al igual que los edificios y las casas cercanas a 

la zona del puerto, pero por suerte ni una sola bomba cayó dentro del pueblo. 

El bombardeo se prolongó por más de veinte minutos, pero tampoco esta 

vez los hidros alemanes consiguieron hundir al buque. El segundo hidro llegó 

hacia las 21.30, así que ni tiempo dio a que la sirena silbara anunciando el 

cese del anterior, ni a que la gente saliera de los refugios, pues las explosiones 

y los incendios casi no llegaron a interrumpirse. Entre una explosión y otra se 

oían los enloquecidos ladridos de los perros, que asustados corrían despavoridos 

por las calles. Desde 100 metros de altura, este segundo hidro fue lanzando 

sus bombas, que alcanzaron por dos veces al Eleni, una de ellas dentro de 

la bodega, produciendo una enorme explosión que, según los testigos, llegó a 

elevarse por encima del castillo. El incendio pudo verse desde las afueras de 

la ciudad, realzado con el contraste de la oscuridad nocturna. Las otras dos 

bombas fueron a parar al mar. Este hidro lanzó, además, varias bombas incen- 


75


diarias que causaron pequeños focos de fuego, los cuales iluminaron todo el 

puerto por un buen rato. 

Acabado el trabajo del segundo de los Zapatones, el tercero llegaría hacia 

las 22.00, de modo que a los aguileños, otra vez, les pasó inadvertido el 

cambio de tercio. Las batidas de este hidro pusieron fin al asedio, ya que con 

las tres primeras pasadas dos de las bombas de 250 kilos dieron en el Eleni. A 

unos 100 metros de altura, el piloto acertó en la bodega y en el puente de 

mando, mientras que el tercer proyectil quedaba un tanto corto. Este último 

cayó junto al puesto de carabineros, que desapareció literalmente fulminado 

por la metralla y la onda expansiva, que alcanzó también a una parte del 

Cocherón. El barco, entre explosiones e incendios, comenzó a hundirse de 

costado, hasta quedar por último recostado contra el muelle. 

Considerando al Eleni eliminado, o al menos definitivamente inutilizado, 

la cuarta pasada del hidro, algo más larga, buscó un objetivo alternativo. Y 

como las pavorosas llamas del puerto facilitaban la localización de los talleres 

del ferrocarril, hacia allí se dirigió el Zapatones. Entró por el centro de la 

bahía directo hacia las tres naves que componían el enclave, y sobre la primera 

lanzó otra enorme SC-250. La nave grande, de ajuste y calderería, se incendió 

tras la tremenda explosión en su interior, puesto que la bomba entró por el 

techo y fue a caer al foso central, en la zona de calderería, un certero disparo 

desde unos 100 metros de altura, a pesar del cual y del resto de las bombas 

lanzadas previamente no hubo víctimas. 

La violencia de las detonaciones fue tal, que los moradores de los refugios 

y casas cercanas vivieron el bombardeo como si estuviesen en su 

mismo corazón, en pleno puerto. Un total de 12 descomunales bombas de 

250 kilos destrozaron los tímpanos, el aguante y la estabilidad psíquica de 

muchos aguileños, a lo largo de una hora y media terrible, que pareció infinita 

y que dejó en los testigos de aquel pavoroso trance el impacto de un 

asedio de varios días. Y es que muchas personas no llegaron a salir de los 

refugios en la noche del 4 al 5 de noviembre de 1938, pues en la madrugada 

del sábado 5 --recordemos-- otros dos Zapatones bombardearían -- 

aunque sin consecuencias-- el recinto de las instalaciones ferroviarias, lo 

que, mezclado con los dos ataques de la noche previa del 3 al 4, para los 

aguileños esas dos noches consecutivas debieron de ser muy largas y, transcurridos 

muchos años, son recordadas como un asedio aéreo interminable. 

Los partes de operaciones de los siete Zapatones se conservan en su 

versión española, algo más resumida que el original alemán, pero completa en 

datos de fechas, horas, bombas y con el comentario de los resultados. En ellos 

se indica el incendio y hundimiento del «petrolero» al que se había atacado en 

Águilas, y la resistencia encontrada: «defensa enemiga, ametralladoras y el 

petrolero atacado está hundido». A pesar del gran número de bombas lanzadas, 

el vapor no se fue a pique. Únicamente quedó semihundido, recostado 

contra el puerto, justo frente al Cocherón. Enormes llamaradas salían disparadas 

de las bodegas del Eleni y se alzaban imponentes en la oscura noche de 

invierno. 



Dentro de la explanada del puerto se produjeron pequeños incendios, 

provocados por las diversas bombas de un kilo lanzadas en racimos, junto a 

las SC-250, por los dos últimos Zapatones, que operaron en la noche del 4 de 

noviembre. Uno de los mayores provocó destrozos en el Cocherón y en el 

pequeño puesto que los carabineros de tierra tenían en el recinto portuario. De 

forma milagrosa, la bomba caída en el puerto a la altura del Martillo no explotó 

en todo el asedio. 

En resumen, un total de cinco Zapatones bombardearon el puerto y el vapor 

Eleni, en el pueblo de Águilas, en el curso de un asedio que duró más de veintiséis 

horas, completado por un ataque, ejecutado por otros dos hidros, centrado en 

las instalaciones ferroviarias. 

En Berlín, el 25 de junio de 1941 se expedía un curioso diploma en el que 

la Legión Cóndor se felicitaba del hundimiento, el 4 de noviembre de 1938, 

del vapor Eleni, de 998 toneladas, dentro del puerto de Águilas, operación en 

la que se destacaba la labor del Oblt. zur See Peter Lohmeyer y de su tripulación, 

y se hacía mención de los tripulantes de los otros dos aparatos participantes. 

Es probable que, por el número de ataques, al menos dos tripulaciones 

repitieran el ataque sobre Águilas. En el avión de Lohmeyer, que era el observador 

y no el piloto, estaba también el Uffz. Rudy Schmidt, quien en los años 

noventa aún recordaba el puerto (Águilas) y el barco. 

El vapor está hundido 

Tras el hundimiento, un perito enviado por CAMPSA-Gentibus se desplazó 

hasta el puerto de Águilas para comprobar el estado del vapor chipriota. A 

continuación se transcribe el informe completo que expidió: 

«S.S. ELENI 

Siguiendo su requerimiento me trasladé a Águilas para inspeccionar el 

arriba indicado vapor y vi que había sido hundido de popa, mientras estaba 

amarrado en el muelle. Según la información recibida, el buque fue bombardeado, 

primeramente con bombas incendiarias, ardiendo el buque, e inmediatamente 

después el buque fue alcanzado por una bomba explosiva en la bodega 

nº 3 y aparentemente algunas planchas se averiaron tan seriamente que el 

vapor se hundió por la parte de popa. 

Tanto las calderas como la sala de máquinas se inundaron no pudiéndose 

ver la maquinaria, por quedar cubierta el agua. 

El vapor llevaba un cargamento de frutas y barriles con aceite de oliva. 

Me permite sugerirles que a la mayor urgencia sea examinado el casco del 

buque para precisar la cuantía de la avería, descargarlo y un buzo deberá 

informar lo antes posible a fin de estudiar los medios de salvamento del buque 

de su pérdida total. 

Este es para certificar que: he inspeccionado el buque y hallo que el mismo esta 

hundido, escorado a estribor y encallado en el fango los dos tercios de su longitud. 


77


Los compartimentos y accesorios del puente superior completamente 

destruidos, la construcción de acero y planchas deformadas y averiadas por el 

fuego y en parte por la metralla. Aunque la avería ha sido localizada, la cuantía 

de la misma no ha podido precisarse, pues actualmente está en parte 

cubierta por carbón, no es en estribor sino al fondo del entre el pantoque y las 

mamparas de las carboneras. 

Tanto las calderas como la sala de máquinas están completamente inundadas. 

Los mamparos entre las bodegas nº 2 y 3 deformados, abollados y fuera de 

su sitio. 

Las operaciones de salvamento aunque hechas lentamente debido a la falta 

de elementos se llevan a cabo para ver de poner a flote el vapor y si es posible 

efectuar las reparaciones necesarias, si en la subsiguiente inspección no se ven 

serias averías en el casco que haga imposible el traslado del vapor al lecho de 

reparaciones (dique)». 

El 17 de noviembre, el gobierno británico envió a Burgos una nota de 

protesta. En dicha Note Verbale se decía: «In the course of the raid on Águilas 

at 10 p.m. on November 4th the British ship Eleni was bombed and set on fire. 

When an attempt was made to extinguish the fire the ship was machine 

gunned and bombed again. It is anticipated that she will prove a total lost. On 

the evidence available to them His Majesty’s Government are bound to 

consider that this ship was attacked deliberately». 

El Ministerio de Asuntos Exteriores dio oportuna respuesta en una nota del 

13 de diciembre de 1938. Su contenido estaba basado en un informe del almirante 

Francisco Moreno de fecha 30 de noviembre. En dicho informe se manifestaba, 

entre otras cosas, lo siguiente: 

3.—El puerto de Águilas fue atacado por aviación en la noche del 4 de 

noviembre de 1938, efectivamente, con el objeto de destruir sus instalaciones, 

ya que por él se efectúa, como por todos los de la zona roja 

un tráfico de material de guerra, especialmente, que ayuda a sostener 

la resistencia roja. 

4.—Después de lanzadas las primeras bombas contra el puerto se produjo 

una fuerte explosión cuyas llamas llegaron a una altura de unos 200 

metros y que provenía de un buque cuya estancia en el puerto se 

desconocía. La forma y magnitud de la explosión demostraron claramente 

que era producida por municiones. 

5.—Como quiera que se supone que los buques mercantes británicos que 

trafican con la zona roja no transportan municiones por prohibírselo 

las disposiciones vigentes de su país para ese tráfico, se dio por seguro 

que el buque que había resultado alcanzado por su proximidad a los 

objetivos que se atacaba, no era británico. A pesar de ello no fue 

ametrallado y tan sólo se atacaron con ametralladora las de defensa 

antiaérea del puerto cuya posición se reveló por su reacción. 



6.—Los buques mercantes británicos no son considerados como objetivos 

y por lo tanto no son atacados ni en el puerto ni en la mar. Al amparo 

de esto el cabotaje entre los puertos enemigos se hace en gran parte en 

buques de esa nacionalidad y los escasos buques españoles rojos que 

se arriesguen a navegar entre las zonas norte y central lo hacen tomando 

en la mar nombre y puerto de matrícula ingleses y arbolando 

bandera inglesa. 

La contestación británica tardó en recibirse. En una nueva Note Verbale de 

la embajada británica, de 15 de marzo de 1939, sobre el bombardeo del Eleni, 

se ampliaban las observaciones de la nota anterior y se reiteraba la «propose 

to incluide this case among those to be examined by the Commisión of 

Enquiry». Las observaciones eran las siguientes: 

«It is clear from de Observing Officer’s report that no munitions were ever 

embarked in, or unloaded from, the s.s. Eleni during the voyage in question. 

She carried a cargo of 150 tons of grapes and plaster was loading olive oil. 

»There is no evidence that any explosion took place in her, and it seems 

clear that she was set on fire by the bomb which struck her. 

»His Majesty’s Government have the most definite evidence from the 

master and crew that they were machine gunned when endeavouring to put 

out the fire, and His Majesty’s Government in contending that there was a 

deliberate attack were referring in particular to his machine gunning». 

A través de la embajada española en Londres, la casa británica Harris & 

Dixon Shipbrokers Ltd. deseaba saber si el gobierno español estaba interesado 

en la compra del vapor Eleni por 2.000 libras esterlinas. En el telegrama, de 2 

de abril de 1939, se decía que, en caso de convenir, un representante viajaría 

hasta España para llevar a cabo las gestiones. Sin embargo, la Mid Atlantic 

Shipping se había adelantado y, el 21 de febrero de 1939, se había encargado 

de indemnizar a los propietarios del Eleni por el montante estipulado en el 

contrato de fletamento para el caso de pérdida total. Al recibir la indemnización, 

la naviera británica Inter Levant S.S. Co. Ltd., mediante una carta de 

abandono, hizo dejación de sus derechos de propiedad a favor del gobierno de 

España. El 30 de junio, el subsecretario del Ministerio de Asuntos Exteriores 

comunicaba todos estos detalles e instaba al jefe del Servicio Nacional de 

Comunicaciones Marítimas a hacerse cargo del vapor Eleni, con el fin de 

incorporarlo a la Flota Mercante española. 

Como el vapor había quedado semihundido en Águilas, las cajas de uva 

fueron saliendo por diferentes puntos de la costa aguileña, también almeriense, 

y muchos conocieron la historia al comer aquella uva y recibir la eventual 

advertencia de que tal vez contenía pólvora. Finalizada la guerra civil, a finales 

de abril de 1939, una comisión alemana del AS/88 recorrió diferentes 

puertos que en la guerra estuvieron en zona republicana, buscando fotografiar 

algunos de los destrozos que sus ataques habían provocado. En Águilas reali- 


79


zaron cuatro fotos, una de ellas del vapor hundido, y las otras tres de los 

impactos en el muelle. 

Un nuevo vapor en la flota española 

Uno de los equipos de la Comisión de la Armada para Salvamento de 

Buques recuperó en el puerto de Águilas al Eleni a finales de 1939. A los 

mercantes apresados por los buques de la Marina nacional y declarados 

«buena presa», además de muchos otros de bandera española que habían sido 

objeto de incautación, y también a los extranjeros reflotados en puertos nacionales, 

se les empezó poniendo el nombre de una ciudad española, generalmente 

el del puerto al que habían sido llevados tras ser apresados o recuperados. 

Sin embargo, durante 1938 se decidió sustituirlos por el nombre de un castillo 

español. Al Eleni lo rebautizaron directamente como Castillo Vera, tomando 

el nombre del Castillo de Vera de Moncayo, en la localidad de su mismo 

nombre en la provincia de Zaragoza. 

Una vez puesto a flote, fue remolcado hasta Valencia para su reparación en 

los astilleros de la Unión Naval de Levante, la cual tuvo un coste de 

438.066,37 pesetas. El Castillo Vera fue entregado, el 9 de febrero de 1940, a 



la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, que lo arrendó el 

12 de abril de ese mismo año. Gracias al contrato de arrendamiento, la Gerencia 

obtuvo en 1940 una cantidad de 13.399,58 pesetas. En 1941 los ingresos 

fueron de 90.699,90 pesetas. Durante 1943, año de creación de la Empresa 

Nacional Elcano de la Marina Mercante, los buques de la Gerencia se incorporaron 

a la nueva naviera. La flota inicial estaba compuesta por 43 buques, 

que sumaban 89.357 toneladas de registro bruto y 140.930 de peso muerto; 

uno de los buques en cuestión era el Castillo Vera. 

Durante los años en que fue alquilado y, después, con la Empresa Nacional 

Elcano, el Castillo Vera estuvo dedicado al tráfico de cabotaje, navegando por 

puertos españoles del Mediterráneo, además de por Cádiz y por Ceuta. En sus 

bodegas solía transportar minerales a granel, fruta y carga general. 

A los cinco años de la creación de la Empresa Nacional Elcano, y ya 

iniciado el ambicioso Plan de Nuevas Construcciones, la baja en la naviera de 

los antiguos «Castillos» era una situación que se repetía con relativa frecuencia. 

Junto al Castillo Monteagudo, en 1947 fue vendido en concurso público 

el Castillo Vera, adquirido por la Naviera Astur-galaica, con sede en La Coruña. 

Tras varios años recorriendo puertos españoles del Mediterráneo transportando 

principalmente carga general, sus nuevos propietarios tenían pensado 

emplearlo en el tráfico carbonero por el Cantábrico y el Mediterráneo, contribuyendo 

a dar salida al carbón asturiano y leonés. 

El final de un mercante 

El domingo 15 de febrero de 1948 el Castillo Vera partió de La Coruña. Se 

dirigía en lastre a los cargaderos de mineral del puerto de San Esteban de 

Pravia, en la desembocadura de la ría del Nalón, para tomar un nuevo cargamento 

de carbón. En ese momento estaba mandado por el capitán Fernando 

Sancho, un marino veterano, y contaba con una tripulación de 29 hombres. El 

cargamento lo había contratado la empresa Dragados y Construcciones, y el 

puerto de descarga era Sevilla. 

Toda la tripulación conocía perfectamente la derrota, por las numerosas 

veces que la había recorrido. La salida de La Coruña fue normal, primero con 

la proa al norte hasta cabo Prior, y más tarde rumbo noreste hasta cabo Ortegal. 

En ese punto, el oficial de guardia ordenó al timonel caer a estribor hasta 

alcanzar rumbo este. La mar y el viento de aleta ayudaban al pequeño vapor a 

avanzar con más velocidad. Al estar norte-sur con la Estaca de Bares, como en 

ocasiones anteriores, el oficial de guardia modificó el rumbo a estribor para 

pasar a dos millas al norte del cabo Vidio, situado en el Concejo de Cudillero, 

zon donde, a pesar de su peligrosidad, con varios naufragios a sus espaldas, 

hasta el año 1950 no se inauguró un faro. Según avanzaba, el Castillo Vera se 

alejaría de la costa, para ir acercándose paulatinamente conforme se aproximaba 

a su punto de recalada. En plena noche, y durante el recorrido de alejamiento, 

se levantó una espesa niebla, lo que complicaba enormemente la 


81


navegación. El pequeño buque no contaba con la ayuda del radar. Enseguida 

comenzaron a sonar las señales de niebla, al tiempo que se reforzaba la vigilancia 

y se ordenaba reducir la velocidad. Para complicar más las cosas, el 

estado de la mar también había empeorado. 

El viento del noroeste y el oleaje de la misma dirección habían desplazado 

al Castillo Vera ligeramente hacia el sur, lo que implicaba que se había aproximado 

a la costa. El capitán, que estaba de guardia, lo sabía y actuó en consecuencia, 

corrigiendo el rumbo unos grados a babor. No quedaba más remedio 

que dar mayor resguardo a las peligrosas piedras del cabo Vidio. A las doce de 

la noche entró de guardia en el puente el segundo oficial, Luis García Villanueva. 

El capitán le explicó la situación, las condiciones de navegación y 

todas las medidas tomadas. No obstante, a pesar de la corrección en el rumbo, 

el vapor había caído más de la cuenta hacia la costa. Los vigías seguían atentos 

a cualquier signo que pudiera aparecer desde tierra, aunque de momento 

solo encontraban oscuridad. El tiempo se iba consumiendo en el reloj. De 

acuerdo con los cálculos de estima del oficial de guardia, el Castillo Vera ya 

tenía que haber superado el cabo Vidio y tocaba caer a estribor buscando la 

entrada del puerto de San Esteban de Pravia. Sin embargo, la velocidad había 

sido menor que la tenida en cuenta en los cálculos de estima, por lo que el 

avance era inferior y su posición real se encontraba desplazada peligrosamente 

hacia atrás, es decir, al oeste. 

A causa de la niebla, todos los hombres a bordo estaban ajenos al desastre 

que se les venía encima. De repente, alrededor de la una de la madrugada, el 

vapor tocó unas piedras y frenó casi en seco en medio de grandes vibraciones 

y de un enorme estruendo provocado por las chapas arrastrándose entre los 



escollos. El Castillo Vera acababa de embarrancar en las proximidades de la 

playa de Gradas, en la cara oriental del cabo Vidio, en el conocido como Bajo 

Llozano. Con la arrancada que llevaba todavía avanzaría unos metros, y por el 

efecto de la colocación de las piedras su proa se fue orientando hacia el interior 

de la playa. El doble fondo se había visto íntegramente afectado, y el 

agua empezaba a entrar en la sala de máquinas y en las bodegas, al tiempo 

que el vapor, al parar del todo, comenzaba a escorar a babor. Los tripulantes, 

completamente sorprendidos, salieron hacia cubierta para ver qué pasaba. 

La inundación era generalizada y los hombres, aunque lo intentaron, no 

tenían nada que hacer, salvo intentar salvarse de la angustiosa situación en 

que se encontraban. Todos estaban convencidos que el Castillo Vera se 

había perdido. 

La popa había quedado sin apoyo, y el efecto del peso y del oleaje ocasionó 

que el vapor se fuera partiendo por la parte delantera de la superestructura. 

Una mar agitada batía ferozmente el casco del barco, metiendo el miedo en el 

cuerpo a los ya de por sí aterrorizados tripulantes, que no sabían muy bien qué 

hacer. Algunos hombres eran partidarios de lanzar los botes salvavidas al 

agua, a pesar del peligro que entrañaba. Con muchos esfuerzos, uno de los 

botes fue finalmente arriado y en él embarcaron cuatro hombres: el segundo 

oficial, Luis García Villanueva; el primer camarero, Crisanto Baticón Martínez; 

el segundo camarero, Luciano Carro Martín, y el marinero José García 

Torrejón. El oleaje, que seguía siendo muy fuerte, y el fondo, con aristas afiladas, 

hacían muy peligrosa la navegación y eran una amenaza enorme, como se 

demostraría más tarde. En su aproximación a la playa, el bote salvavidas topó 

con algún bajo, se atravesó a la mar y volcó. Los hombres fueron lanzados al 

agua, y el bote, con muchos destrozos, desapareció bajo una manta de agua y 

espuma. Después de vivir esa terrible experiencia, el resto prefirió esperar, 

protegido por el casco del vapor, a que amainara el temporal y se pudiera 

desembarcar con más seguridad. 

Los minutos a bordo se hacían interminables. Algunos hombres, notando 

que el oleaje era algo menor, decidieron lanzarse al agua. En semejantes 

condiciones tuvieron mucha suerte porque, después de batallar con la violencia 

de la mar, acabaron arrojados sobre las piedras de la playa. Todos presentaban 

heridas de consideración, pero estaban a salvo en tierra. Todavía de 

noche, empapados y ateridos, decidieron buscar ayuda, avanzando con enormes 

dificultades por la pendiente hasta el borde del acantilado. A través de los 

caminos embarrados por un riguroso invierno, toparon con las primeras casas, 

que pertenecían a la parroquia de Oviñana. Unos sorprendidos aldeanos auxiliaron 

a los náufragos, curando sus heridas. Gracias a la ropa seca suministrada 

y a unas bebidas reconfortantes pudieron recuperar las calorías perdidas. 

Los náufragos explicaron el accidente, y los aldeanos se dispusieron a echar 

una mano a los que permanecían a bordo. Entre los resueltos lugareños estaban 

Ángel de Pedro y Ramón de Vidal. 

Al llegar al acantilado, la mañana empezaba a clarear. El espectáculo era 

dantesco. Un buque encallado en las piedras, zarandeado por una mar impla- 


83


cable y a punto de partirse en dos. En la cubierta se distinguían varios 

hombres presa del pánico. Los más decididos de entre los aldeanos bajaron a 

la playa, donde tenían sus embarcaciones, con la intención de acercarse hasta 

los restos. Entretanto, llegó un momento en que el oleaje aflojó, lo que aprovecharon 

los hombres que permanecían en el vapor, atentos para lanzar el 

segundo bote. Todos los que quedaban pudieron embarcar. Con mucha suerte, 

y tras angustiosos minutos batallando con la mar encrespada, consiguieron 

llegar a tierra. Desde la playa pudieron comprobar cómo la popa del Castillo 

Vera se separaba del resto del casco y desaparecía bajo las aguas. 

Los supervivientes fueron llevados a San Esteban de Pravia, donde ingresaron, 

en el hospital de San Juan de la Arena, los heridos que presentaban 

contusiones más graves. Los cadáveres de los cuatro infortunados fueron 

recuperados al día siguiente. Mientras, los restos del Castillo Vera que 

quedaban visibles aguantaban malamente las acometidas de la mar. Sus 

propietarios ejercieron la opción de abandono frente a la compañía aseguradora, 

La Unión y el Fénix Español, que enseguida inició gestiones para 

rescatar los restos del infortunado vapor. Entre los embates de la mar, los 

obreros de la empresa contratada para el desguace in situ y los improvisados 

colaboradores del lugar, el Castillo Vera fue troceado y convertido en chatarra, 

acabando de esa forma los veintisiete años de vida de este curioso 

vapor. De entre todos los rescatadores, Ramón de Vidal fue el único condecorado 

por su valentía. 

Agradecimientos 

Queremos mostrar nuestro agradecimiento al Archivo Histórico Nacional, a 

Pilar Casado, jefa de sala del Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores, al 

Archivo Histórico del Ejército del Aire, al Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, 

al Archivo General de Marina y al Archivo Municipal de Águilas, así 

como a los historiadores Juan Arráez Cerdá, César O’Donnell Torroba y 

Harold Thiele. 

Bibliografía 

ARRÁEZ CERDÁ, Juan: «El Heinkel 59 en la guerra civil española 2003», en Cuadernos de Aviación 

Histórica, núm. 6. 

DÍAZ LORENZO, Juan Carlos: Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Empresa 

Naviera Elcano, 2004. 

DÍAZ MARTÍNEZ, Luis: Águilas durante la Segunda República y la guerra civil española, 2 t., 

1996 y 1997. 

GÁRATE CÓRDOBA, José María: Partes oficiales de guerra, 1936-1939. Tomo I: Ejército Nacional. 

Tomo II: Ejército de la República. Editorial San Martín, 1977 y 1978. 

GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael: La marina mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. 

Editorial San Martín, 1977. 

LAUREAU, Patrick, y FERNÁNDEZ, José: La Legion Cóndor 1999, colección Histoire de L’Aviation, 

núm. 7. 



O’DONNELL TORROBA, César: «Las pérdidas de buques mercantes republicanos causadas por 

hidroaviones de la Legión Cóndor durante la guerra civil Española (1936-1939)», en Revista 

de Historia Naval, núm. 43. 

PERMUY LÓPEZ, Rafael, y O’DONNELL TORROBA, César: As de picas. La escuadrilla de hidros 

de la Legión Cóndor en la guerra civil española (1936-1939). Galland Books, 2008. 

PUCHOL FRANCO, Miguel Santiago: Bombardeos en Águilas. 2003, Ivet Ramón Muñoz Moreno. 

— El puerto municipal de Águilas. 2008, www.aguilasnoticias.com 

SOLÉ I SABATÉ, Josep María, y VILLARROLLA I FONT, Joan: España en llamas. La guerra civil 

desde el aire. Temas de Hoy, 2003. 

VERA DELEITO, Antonio, y VERA DE LEITO APARICI, Jorge: Defensa antiaérea republicana 

(1936-1939). Jorge Vera de Leito Aparici, 2000. 


85

REVISTA DE HISTORIA NAVAL 

Petición de intercambio 

Institución ............................................................................................................. 

................................................................................................................................... 

Dirección postal ................................................................................. 

................................................................................................................................... 

................................................................................................................................... 

País ..................................................................... 

Teléfono .......................................................... 

Fax .................................................................... 

Nos gustaría intercambiar su Revista/Cuadernos: 

Revista de Historia Naval 

Cuadernos Monográficos 

con nuestra publicación 

................................................................................................................................... 

................................................................................................................................... 

................................................................................................................................... 

(Ruego adjunte información sobre periodicidad, contenidos... así 

como de otras publicaciones de ese Instituto de Historia y Cultura 

Naval.) 

Dirección de intercambio: 

Instituto de Historia y Cultura Naval 

Juan de Mena, 1, 1. o 28071 Madrid 

Teléfono: (91) 312 44 27 

Fax: (91) 379 59 45 

C/e: ihcn@fn.mde.es

EL SITIO 

DE CARTAGENA DE INDIAS (1741) 

Gonzalo LORÉN GARAY 

IUGM de la UNED 

Introducción 

MUCHO se ha escrito sobre este episodio. El presente trabajo intenta 

aportar, no obstante, algún valor añadido a la cantidad de narraciones 

existentes. Primeramente se hablará de ciertos protagonistas y se 

comentarán algunas de las fuentes utilizadas. Luego figurará una breve reseña 

sobre la guerra en que se encuadró el sitio. Se indicará después lo ocurrido en 

la batalla. Las listas de cuadros de mandos, embarcaciones, número de 

hombres, cañones y demás fríos datos no van a ser objeto primordial de este 

estudio. Sí que se tratará de esclarecer los puntos oscuros o contradictorios, ya 

que en los análisis históricos, además de saber lo que ocurrió, es importante 

determinar la probabilidad de que ocurriera. Se procurará resaltar otros enfoques 

que tengan un valor indicativo de cómo eran las guerras en aquella 

época. Para la realización de este trabajo se han consultado más fuentes de las 

mencionadas, pero no se citan si no añaden algún dato novedoso. 

Comentarios sobre algunos protagonistas 

En la realización de un estudio histórico es imprescindible una buena elección 

de los materiales básicos: las fuentes. Se procurará que estas sean lo más 

cercanas en el tiempo a los acontecimientos y que representen a todos los 

contendientes. En un principio pudiera bastar con la versión inglesa y la española, 

pues fueron británicos y españoles los actores en liza. Pero en este acontecimiento 

serían necesarias más versiones ya que, tanto en el bando inglés como en 

el español, hubo importantes disensiones internas, multiplicando con esto los 

puntos de vista. En la parte inglesa fueron manifiestas las disputas entre Vernon 

(1) y Wentworth (2). En el lado español no hubo entendimiento entre Eslava (3) 

(1) Vicealmirante Edward Vernon, jefe de la flota y del ataque a Cartagena en general. 

(2) Brigadier general Thomas Wentworth, jefe de las tropas de tierra en sustitución del 

fallecido lord Cathcart. 

(3) Virrey de Nueva Granada y teniente general del Ejército don Sebastián de Eslava y 

Lazaga, Berrio y Eguiarreta. 


87

GONZALO LORÉN GARAY 

y Lezo (4). Junto a estos cuatro personajes, se posicionaron a favor o en 

contra otros individuos. Cada uno difundió los hechos según su parecer. Las 

fuentes primarias proliferan, sobre todo en forma de diarios cronológicos. En 

estas narraciones se suele tratar con más dureza a los compatriotas antagónicos 

que a los mismos enemigos extranjeros. Las acusaciones recíprocas de 

incompetencia suelen ser las más repetidas. Por lo anterior se hace muy difícil 

repartir méritos y culpas, de modo que en este trabajo preferimos no juzgar 

comportamientos individuales difícilmente demostrables. En ambos bandos la 

rivalidad se dio, con carácter general, entre los miembros del Ejército de 

Tierra y los de la Marina. Así, por el lado inglés, el capitán de navío Charles 

Knowles no deja muy bien parado a Wentworth; sin embargo, su subordinado 

William Blakeney (5) lo defiende. Charles Souvillard Desnaux (6), ingeniero 

jefe de la plaza de Cartagena, se alinea sin ninguna duda con Eslava, lo que 

sin duda influye para su posterior ascenso a brigadier general. Su nombre 

sufre variaciones según las fuentes, Carlos de Enaut (Lezo, cit. por FDEZ. 

DURO, 277) o Carlos Ernan (CERDÁ, p. 252), lo que puede dar lugar a confusión. 

Lezo llega a acusar a Desnaux de haber sido sobornado por Eslava para 

falsear la historia (FDEZ. DURO, p. 277). El homólogo de Desnaux en el campo 

inglés era Mr. Moor, el cual fue criticadísimo por Vernon y apoyado en 

cambio por Wentworth (BEATSON, p. 91). Murió durante los combates. 

A la muerte de Pedro Hidalgo, en 1739, fue nombrado gobernador en 

funciones Melchor de Navarrete y Bujanda. Existe cierta creencia errónea en 

que Eslava fue el sustituto de Hidalgo como gobernador; sin embargo, el 

puesto de Eslava como virrey era bien diferente. De hecho, su residencia habitual 

debía haber sido Santa Fe (7), pero se instaló en Cartagena por motivos 

estratégicos. Volviendo a Navarrete, podríamos considerarlo más adepto a 

Lezo que a Eslava (a pesar de ello, no le fue mal, pues acabó siendo gobernador 

de Yucatán trece años después). Se ha hecho hasta ahora una breve 

descripción de algunos de los protagonistas. No se añaden más por estar los 

principales oficiales bien descritos en las fuentes, de alguna de las cuales, por 

cierto, se seguirá hablando a continuación. 

Juan Manuel Zapatero 

De todas las fuentes utilizadas aquí, la más detallada sobre el relato del 

sitio, aun siendo secundaria, es la dada por Zapatero, aparecida en el primer 

(4) Comandante del apostadero de Cartagena y teniente general de la Marina, don Blas de 

Lezo y Olavarrieta. 

(5) También brigadier general, aunque subordinado de Wentworth. 

(6) Sirvió a Felipe V como teniente de Suizos, luego ingresó en el Real Cuerpo de Ingenieros. 

En 1741 ostentaba además el rango de coronel con mando en tropa. 

(7) Capital del virreinato. El anterior fue suspendido en 1724, siendo entonces el virrey 

Jorge Villalonga. 


EL SITIO DE CARTAGENA DE INDIAS (1741) 

número de la Revista de Historia Militar (8). El mismo autor cuenta con una 

bibliografía más extensa sobre este tema, pero solo ha sido consultada la 

publicación citada. El presente trabajo podría reducirse a resumir el de Zapatero, 

pero no debe realizarse ningún resumen sin analizar, comparar y contrastar 

previamente los materiales. Del resultado de este análisis son fruto los 

comentarios siguientes: 

La pugna entre Eslava y Lezo la resuelve Zapatero más a favor de Eslava, 

sin llegar a desprestigiar al segundo. 

En la exposición del plan inglés de ataque (proyectado en Jamaica y modificado 

después) se describe la operación para la toma de Pasacaballos con 600 

hombres que debían desembarcar en la isla de Baru. A la vez, otro contingente 

lo haría en la Boquilla con otras funciones (pp. 122 y 123) (9). Sin embargo, 

en el croquis 1 (10) son los hombres de la Boquilla los que realizan un recorrido 

imposible hacia el sur para tomar Pasacaballos. 

Zapateros sitúa erróneamente la batería de Punta Abanicos en Tierra 

Bomba (p. 119). En el croquis 3 dicha batería y la de la Marina son represen- 

(8) http://www.portalcultura.mde.es/Galerias/revistas/ficheros/RHM_001.pdf 

(9) En las referencias solo se citará la página, por ser el apellido del autor común a todo el 

punto. 

(10) Inserto entre las páginas 124 y 125. 


89


tadas con el número 12, y se las sitúa otra vez en Tierra Bomba. En realidad 

ambas se localizaban en el norte de la isla de Barú, al otro lado de Bocachica. 

Se nombra al capitán de navío Lestock como vicealmirante, cuando en 

aquel sitio tan solo fue ascendido a comodoro antes de su comienzo (p. 129). 

Narra un consejo de guerra (p. 141) celebrado el 25 de marzo entre Lezo y 

el coronel Desnaux (Eslava no participó). En dicho consejo muestra a un 

Lezo favorable al abandono de las posiciones en Bocachica y al hundimiento 

de sus barcos, y a un Desnaux en franco desacuerdo con ello. Dos días 

después se celebra otro consejo (ya con la presidencia de Eslava) en el que 

este último ordena resistir en Bocachica. Estas posturas y declaraciones de 

intenciones no deberían necesariamente tenerse por ciertas, pues cabe la 

posibilidad de que la realidad fuera diferente. En el presente trabajo se estima 

que no pueden afirmarse ni desmentirse las intenciones ya que en la investigación 

histórica es ya difícil probar los hechos, tanto más las intenciones. 

Esto viene a colación de que la noche del 3 al 4 de abril los defensores del 

fuerte San Luis, con Desnaux a la cabeza, tuvieron que retirarse ante el 

potente ataque inglés. Zapatero afirma que Eslava había dado orden de retirarse 

esa misma noche (p. 143). ¡Qué casualidad! 

Algo parecido sucede en Castillo Grande, que es abandonado por los españoles 

a las tres de la tarde del 11 de abril, supuestamente obedeciendo órdenes 

(p. 145). El fuerte de San Juan del Manzanillo, situado enfrente del anterior, 

debió de ser abandonado a la vez; sin embargo, Zapatero indica que no solo 

no se abandonó, sino que describe su heroica defensa el 24 de abril por el 

capitán Baltasar de Ortega y 24 hombres del país (pp. 149 y 150) (11). Este 

asunto del fuerte Manzanillo es, a juicio del autor de este trabajo, el hecho 

más controvertido de todo el sitio. 

Se cierra este estudio crítico sobre el trabajo de Zapatero con la mención 

del jefe de las fuerzas inglesas de tierra, Charles Cathcart (p. 146) (12). Dicho 

general difícilmente pudo dirigir estas fuerzas desde su tumba en la Dominica. 

Al morir durante la travesía, en 1740, el octavo lord Cathcart fue relevado por 

Wentworth, que fue durante todo el sitio el jefe de las fuerzas terrestres británicas. 

Pese a las puntualizaciones realizadas, se estima el trabajo de Zapatero 

como el más completo y minucioso de los consultados. 

Beatson y Lobo 

Otra de las fuentes secundarias es la dada por Beatson. La traducción de la 

misma es de Miguel Lobo. Como es lógico, hemos seguido, por comodidad, la 

versión castellana de Lobo, pero cotejándola con el original, con el que encontramos 

las siguientes discrepancias: 

(11) Y punto 21 del croquis 3, inserto entre las páginas 153 y 154. 

(12) Y punto 17 del croquis 3. 



Beatson nombra un día «30 th » (p. 98), y sin embargo Lobo traduce, 

añadiendo de su cosecha, «30 de julio» (FDEZ. DURO, p. 267). El problema es 

que Lobo se equivoca por cuatro meses, ya que el «30 th » en cuestón corresponde 

a marzo. 

Justo al principio de su traducción realiza la operación inversa, es decir, 

Beatson narra «On the 10 th of January, a council of war was held» (p. 87), y 

Lobo traduce «celebrose en Jamaica Consejo de Guerra» (p. 258), sin mencionar 

el mes. Esto tiene su importancia, ya que el autor inglés sigue mencionando 

días sin referenciar el mes, y en la lectura de Lobo no se recupera el hilo 

temporal hasta que comienza febrero. Por último, omite un párrafo completo 

(BEATSON, pp. 108 y109, y LOBO, p. 275) (13). Salvo por estos detalles, el 

resto de la traducción es impecable. 

Volviendo a la obra de Beatson propiamente dicha, lo primero a mencionar 

es la utilización de un calendario distinto. El cambio del calendario juliano al 

gregoriano no se realizó en todos los países a la vez, coexistiendo distintos sistemas 

al mismo tiempo. Para evitar confusiones, las dataciones según el calendario 

juliano suelen ir seguidas de las iniciales OS (Old Style), y las que siguen el 

gregoriano, de NS (New Style). Las diferencias de días entre estos dos calendarios 

no son constantes. Entre el 1 de marzo de 1700 y el 28 de febrero de 1800 

hay que añadir once días a la fecha OS para obtener la del calendario gregoriano 

actual. Tanto Beatson como otros autores (14) utilizan el «Estilo Viejo». La obra 

de Beatson es bastante detallada. Sus descripciones son más profusas cuando se 

ocupa del bando inglés, pero también aporta muchos datos acerca del español. 

En la pugna Vernon-Wentworth manifiesta siempre su predilección por este último. 

En cuanto a la disputa en el campo contrario entre Eslava y Lezo, Beatson 

no la aprecia como tal y habla de la buena labor defensiva del virrey Eslava, en 

la cual fue bien secundado por don Blas de Lezo (p. 89). 

La Guerra de la Oreja de Jenkins 

Por el tratado de Utrecht de 1713 España realizaba concesiones trasatlánticas 

a Inglaterra, a la que se permitía enviar a América una vez al año un barco 

mercante e introducir cierta una cantidad de esclavos, ventajas que se conocieron 

como el «navío de permiso» y el «asiento de negros». España deseaba 

mantener el monopolio comercial con América, mientras que los ingleses 

abogaban por el libre comercio. Al margen de de estas concesiones, los británicos 

mercadeaban cuanto podían en acciones consideradas contrabando por los 

españoles. En 1731, en el curso de una de estas acciones (probablemente una 

(13) Se facilita traducción propia del párrafo omitido: «En los días en que se celebraba ese 

Consejo había 3.559 hombres disponibles en tierra, muchos en muy mal estado. Se incluían 

aquí 1.140 americanos, 600 de ellos solo empleados como trabajadores. El general indicó que 

para tener éxito serían necesarios 5.000 combatientes útiles». 

(14) Sin ir más lejos, Vernon en su carta a Eslava desde el Princesa Carolina, fechada a 

21 de abril (que corresponde al 2 de mayo NS). 


91


de tantas), se apresó al capitán inglés Robert Jenkins y se le cortó una oreja 

como represalia. Dicho capitán paseó su oreja cercenada por medio Londres 

clamando venganza, hecho este que fue aprovechado por el partido belicista, 

encabezado por el duque de Newcastle, para propiciar una guerra comercialmente 

conveniente. En 1738 Jenkins y otros marinos comparecieron (15) ante 

la Cámara de los Comunes, logrando encender los ánimos de los presentes. Así 

las cosas, el primer ministro, sir Robert Walpole (16), tuvo que declarar a España 

la Guerra del Asiento (como también se la llamó) el 23 de octubre de 1739. 

En el primer año de guerra, los ingleses atacaron con éxito La Guaira y 

Portobello, y en marzo de 1740 hicieron un intento en Cartagena. Días después 

destruyeron la fortaleza de San Lorenzo el Real del Chagres. Luego, en mayo de 

1740, se registra una segunda intentona en Cartagena que, como la primera, fue 

tan solo un tanteo. Cuando se produjo el tercer ataque, del que se ocupa este 

trabajo, la Guerra de la Oreja ya se había entremezclado con la de Sucesión 

austriaca, en la que España se hallaba aliada con Francia, Prusia y Nápoles, 

mientras que Inglaterra lo estaba con Austria, Cerdeña y los Países Bajos. En 

1742 la Guerra de la Oreja entró en fase de estancamiento, pero al continuar la 

de Sucesión de Austria, donde España e Inglaterra tenían intereses enfrentados, 

ambas se prolongaron hasta el tratado de Aquisgrán, firmado en 1748. En este 

tratado, España revalidó con Inglaterra las condiciones del asiento de negros y 

el navío de permiso existentes desde 1713 y acordadas en Utrecht. La mayor 

parte del tratado de Aquisgrán se limitó a confirmar el statu quo ante bellum. 

Descripción de los hechos en el sitio 

A continuación se comentarán los sucesos. Se recomienda mirar al mismo 

tiempo las fotos que acompañan al texto (17). Las fortificaciones y lugares 

de Cartagena son más o menos descritos en las distintas fuentes; sin embargo, 

haremos algunas puntualizaciones. El fuerte de San Felipe del Boquerón, 

en la isla de la Manga, se cita en algunas fuentes como «Fuerte Pastelillo». 

Pastel es el nombre que recibe un elemento de arquitectura, una fortificación 

irregular que se adapta a la forma del terreno. De todos modos, no es correcto 

denominarlo en esta época «San Sebastián del Pastelillo» (ZAPATERO, p. 119), 

ya que con este nombre no se conocerá hasta 1743, cuando fue rebautizado 

(18) por el ingeniero Juan Bautista Macerán una vez modificado (SEGOVIA, p. 

41). El castillo de Santa Cruz se conoce también como Castillo Grande, y el 

(15) Por cierto sin realizar juramento. Algunos autores sostienen incluso que la historia de 

la oreja es un mito (así Fernández Duro, p. 240). 

(16) Para el presente punto se ha seguido, sobre todo, a Otero Lana; sin embargo, este 

confunde el nombre de pila del premier inglés con el de su hijo Horacio (p. 15). 

(17) Fotos tomadas en el Centro Cultural Fernández de los Ríos (Madrid). La maqueta se 

encuentra actualmente en la Academia de Ingenieros del Ejército. Rótulos colocados por el autor 

del texto. Fotos extraídas de http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=37&t=18559 

(18) Puede que en honor del virrey. 



de San Felipe de Baraja, como San Lázaro. Los puntos defensivos, el número 

de defensores y de cañones en cada uno y los comandantes de los mismos son 

descritos en las distintas fuentes con algunas variaciones. Por ejemplo, Beatson 

enumera las defensas españolas en el apéndice de su obra (pp. 24-25). 

Hay que tener en cuenta que durante el sitio se llevó a cabo un importante 

trasvase de piezas de artillería entre barcos y fuertes según la evolución táctica 

de los combates. Solo se destacará ahora que el fuerte de San Juan, situado 

en la isla del Manzanillo (por lo que generalmente recibe este nombre), bien 

tenía 12 cañones (BEATSON, p. 25), bien era «un pequeño reducto sin artillería» 

(CERDÁ, p. 261), con lo que las fuentes entran aquí en contradicción. 

Con respecto a los barcos, el número de navíos ingleses de línea oscila 

según las fuentes entre 30 y 35. El de los de transporte de tropas, entre 130 y 

140, y el de otros barcos auxiliares de combate (fragatas, galeotas, paquebotes, 

bombardas y brulotes), entre 20 y 25. El total de embarcaciones británicas 

que arribaron a Cartagena bascula entre 180 y 200. Se considera arriesgado 

afirmar que fueron justo 186 embarcaciones (ATIENZA, p. 59). Beatson 

describe al detalle barcos (excepto los de transporte) y hombres en su apéndice 

(pp. 25-27). 

Los seis barcos de Lezo eran Galicia, San Felipe, San Carlos, África, 

Conquistador y Dragón. Es muy importante saber que el nombre de los tres 

últimos perduró en otras embarcaciones diferentes, lo que puede dar lugar a 


93


equívocos, ya que todos los buques españoles fueron destruidos. Además de 

estos seis navíos de línea, había otros barcos de combate de menor poder (19). 

La flota inglesa apareció al norte de Cartagena entre el 13 y el 15 de 

marzo, aunque los españoles ya estaban prevenidos. Una vez reunida la flota, 

se intentó un desembarco en la zona de la Boquilla, pero fue rechazado. O 

bien la intención desde un principio era tomar la ciudad por el norte, o bien 

era una maniobra de distracción para atacar por Bocachica. Se estima más 

probable la primera hipótesis, aunque las fuentes difieren. Se recalca de nuevo 

la dificultad (casi imposibilidad) de probar intenciones, siendo más fácil 

probar hechos. Lo anterior se recuerda con motivo de que algunos autores se 

inclinan categóricamente por una u otra opción. 

Es importante saber que Bocagrande era impracticable para barcos grandes 

desde hacía algunos años, pero sí resultaba accesible para lanchas e incluso 

para fragatas pequeñas. Esto fue motivo de que Lezo situara vigilándola al 

Dragón y al Conquistador. Así pues, los ingleses procedieron a un ataque 

masivo a Bocachica, tanto a los fuertes del sur como a los de Tierra Bomba, 

donde desembarcaron el 21 de marzo. Desnaux mandaba las fortalezas en 

Tierra Bomba, y Lezo se situó con sus otros cuatro barcos cubriendo Bocachica. 

Aquí tuvieron sus primeras discrepancias. Desnaux acusa a Lezo de suge- 

(19) Como por ejemplo la fragata El Jardín de la Paz. 



rirle que abandone el fuerte por indefendible y de no prestarle el apoyo de 

fuegos preciso. En la destrucción por parte de los ingleses de algunas baterías 

al sur de Bocachica el 19 de marzo, resulta curioso que Vernon recompensara 

a los ejecutantes en metálico «with a dollar a piece» (BEATSON, p. 92). Dichas 

baterías (20), por cierto, fueron reconstruidas por los españoles dos veces, 

hasta ser finalmente destruidas la noche del 3 al 4 de abril —en ese lado solo 

quedó operativa la de San José—. La tarde del 5 de abril cayeron todos los 

fuertes de Bocachica. La retirada española fue relativamente desordenada y no 

queda claro si Eslava ordenó abandonar las posiciones o estas fueron abandonadas 

y posteriormente se dio la orden. Tres barcos de línea se hundieron 

intentando bloquear Bocachica, pero en esta operación también cundió el 

desorden; de hecho, el cuarto barco, el Galicia, cayó con parte de la tripulación 

en poder de los ingleses. El siguiente paso a defender fue el existente 

entre los fuertes de Santa Cruz y Manzanillo. Los ingleses consiguieron apartar 

los tres barcos y fueron pasando progresivamente su flota por Bocachica, 

de manera que el 10 de abril todos los barcos se encontraban ya cerca de 

Punta Perico (BEATSON, p. 98). La noche del 10 al 11 se decidió hundir al 

Dragón y al Conquistador entre Santa Cruz y el Manzanillo —previamente se 

(20) Llamadas de Punta Abanicos y de Varadero (también Varadera, Baradero o Baradera). 

Eran de fajinas (protegidas con haces de madera). 


95


habían hundido en el mismo lugar varios barcos mercantes—. El 11 de abril 

se abandonó Castillo Grande. También hay dudas sobre la voluntariedad del 

abandono. En cuanto al fuerte de la otra orilla, el Manzanillo, según algunas 

fuentes también fue abandonado el mismo día (CERDÁ, p. 261). Otros autores 

afirman que no solo fue abandonado, sino que los propios españoles lo volaron 

a continuación (BEATSON, p. 99). Luego se hablará sobre esta posición. 

El día 16, sobre las cuatro de la mañana, los ingleses desembarcan en la isla 

del Manzanillo y en el Tejar de Gracia, llegan a la Quinta y al día siguiente 

ocupan el convento de la Popa y los Tejares de Gabala y Lozano. El 18 y el 19 

intentan un ataque diversivo por la Boquilla y Cruz Grande, pero son rechazados. 

El ataque de mayor importancia fue el de la noche del 19 al 20 contra el castillo 

de San Lázaro. Las fuentes difieren respecto a las cifras de bajas, pero todas 

suben de 600 entre muertos, heridos y prisioneros de ambos bandos. Existen 

varias historias relacionadas con escaleras, sobre las que unos dicen que eran 

muy cortas y otros que los americanos que las transportaban las tiraron por el 

camino. El 20 por la tarde se acordó un alto el fuego para enterrar a los muertos y 

recoger a los heridos. Los siguientes intentos para atacar San Lázaro fueron 

infructuosos. El 24 de abril supuestamente se produce la hazaña defensiva del 

fuerte Manzanillo (ZAPATERO, p. 149, y ATIENZA, p. 61). Desde el punto de vista 

táctico, parece ilógico que a esas alturas del sitio se mantuviera aquel reducto, 

aunque la defensa es descrita con algún detalle. La hipótesis más probable es que 

la acción sí que se verificó, por esos hombres y ese mismo día, pero en otro 

lugar, en San Felipe del Boquerón, el cual sí que pudo tener influencia para los 

ataques en curso. La cacofonía Manzanillo-Pastelillo pudo favorecer la confusión. 

A juicio del autor de este trabajo, es complicado determinar lo ocurrido y 

esta duda se consagra como la más llamativa en el desarrollo de los hechos. 

En consejo de guerra de 25 de abril, los ingleses ya han decidido reembarcar 

(BEATSON, p. 107). No obstante, el barco Galicia, en poder británico, 

bombardea después Cartagena por orden de Vernon, quizá para demostrar que 

los apoyos de fuegos requeridos por Wentworth no habían sido efectivos. El 

28, los ingleses ya no tienen tropas en tierra. El 30 se realiza, mediante 

lanchas, un intercambio de prisioneros. Del 1 al 20 de mayo las embarcaciones 

inglesas estuvieron saliendo por Bocachica rumbo a Jamaica. Los fuertes 

españoles, salvo San Lázaro y el Pastelillo, fueron destruidos. Las pérdidas en 

la batalla varían según las fuentes, pero la mitad o más de las bajas inglesas se 

produjeron por enfermedad y la cifra pudo acercarse a los 10.000 hombres. 

Las bajas españolas podrían rondar los 500. Para finalizar, se mencionarán 

algunos hechos llamativos. 

Una causa de que entre los protagonistas se tienda a culpar a los propios 

compatriotas es que la opinión pública trataba con mucha dureza a los militares 

que no conseguían los objetivos, de modo que nadie quería convertirse en 

blanco de la indignación popular (21). 

(21) «To be unfuccessful or unfortunate, is generally to be criminal in the opinion of 

mankind». BEATSON, p. 105. 



Otra circunstancia curiosa es que en los cómputos de fuerzas se suele diferenciar 

entre soldados por una parte y negros e indios por otra. También se 

suelen separar marcadamente los oficiales de la tropa (por ejemplo BEATSON, 

pp. 89 y 106). 

En cuanto a la observación de la caballerosidad en la guerra, también dice 

Beatson (p. 106) que los prisioneros ingleses fueron tratados con la mayor 

humanidad por los españoles. Los intercambios de prisioneros indican que se 

solía respetar al enemigo rendido. No obstante, en la toma de San Luis, 

Desnaux asegura que enarboló bandera blanca y los ingleses siguieron disparando, 

por lo que tuvo que retirarse del fuerte a toda prisa con sus hombres 

(aquí se recuerda la duda de si obedecía órdenes de Eslava o no). 

Conclusiones 

En este sitio se producen disensiones internas importantes en ambos 

bandos, por lo que las fuentes pudieran estar gravemente alteradas con respecto 

a la realidad. Por lo anterior se estima que, si bien pueden reconstruirse los 

hechos genéricos con cierta fidelidad, es arriesgado valorar las acciones individuales 

de los protagonistas. El abandono del fuerte Manzanillo el día 11 de 

abril, o su heroica defensa a ultranza el 24, siguen siendo misterios pendientes 


97


de resolver. En este estudio se ha preferido no mostrar excesivos detalles de 

las acciones y en su lugar se han dado unas pinceladas, a veces inconexas, 

cuyo objetivo es servir de apoyo para quien pretenda ampliar sus conocimientos 

sobre esta batalla. 

Bibliografía 

ATIENZA PEÑARROCHA, Antonio: «Asedio británico a Cartagena de Indias, guerra por una 

oreja», en La Aventura de la Historia, núm. 149, 2011, pp. 56-61. 

BEATSON, Robert (1804): Naval and Military Memoirs of Great Britain from 1727 (*) to 1783. 

Longman, Hurst, Rees y Orme, Londres, 1804 

CERDÁ CRESPO, Jorge: La Guerra de la Oreja de Jenkins: un conflicto colonial (1739-1748) 

(tesis doctoral). Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Alicante, 2008. Consultado 

en http://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/9597/1/Tesis_Jorge_Cerda.pdf 

Diario de lo ocurrido en Cartagena de Indias desde el 13 de marzo hasta el 21 de mayo. A.G.S. 

Leg-398.2-726. Secretaría de Marina. Mar. Abril. Mayo de 1741. Cartagena de Indias. Cit. 

por CERDÁ, pp. 440-451. 

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo (1895-1901): Capítulo XVI. «La guerra en las indias 1728-1741». En 

Armada Española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, tomo VI (Año 1701 – 

1758), capítulo XVI. Madrid, Museo Naval (editado en 1972). Consultado el 8 de abril de 

2011: http://www.armada.mde.es/html/historiaarmada/tomo6/tomo_06_16.pdf 

Texto de FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: pp. 241-254. 

APÉNDICE NÚMERO 2: Relación del ataque a Cartagena de Indias, tomada de las «Naval and 

Military Memoirs of Great Britain from 1737 (22) to 1783», by Robert Beatson. Londres, 

1804. Traducción del contraalmirante D. Miguel Lobo, pp. 258-276. 

APÉNDICE NÚMERO 3: Carta del general D. Blas de Lezo remitiendo al marqués de Villanas el 

Diario del sitio de Cartagena de Indias, año de 1741, pp. 276-278. 

OTERO LANA, Enrique: «La guerra de la Oreja de Jenkins y el corso español (1739-1748)», en 

Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, núm. 44, 2004. 

SEGOVIA SALAS, Rodolfo: Las fortificaciones de Cartagena de Indias. Carlos Valencia Editores, 

Bogotá, 1982. 

ZAPATERO Y LÓPEZ ANAYA, Juan Manuel: «La heroica defensa de Cartagena de Indias ante el 

almirante inglés Vernon, en 1741», en Revista de Historia Militar, núm. 1, 1957. 

(*) Lobo o Fernández Duro transcriben «from 1737...». 


A PROPÓSITO 

DEL NAVÍO CASTILLA 

Enrique GARCÍA-TORRALBA PÉREZ 

Licenciado en Derecho 

EN el número 118 de la Revista de Historia Naval, aparece un artículo de 

don Alejandro Anca Alamillo con el sugestivo título de «Un navío que 

nunca existió: el Castilla construido en Esteiro en 1751». 

En el encabezamiento del artículo, el autor expresa su deseo de que otro 

investigador rebata, «con las debidas pruebas documentales», lo que se afirma 

en el mismo, esto es, que sí existió un Castilla, efectivamente construido en 

1751, pero en Guarnizo, no en Ferrol. 

Como quiera que en el momento actual tenemos muy avanzada una obra 

sobre los navíos de la Real Armada, haciendo uso de la amable invitación del 

Sr. Anca exponemos a continuación una hipótesis discrepante apoyada, como 

se pide, en pruebas documentales. La hipótesis que desarrollaremos es la 

siguiente: no hubo ningún Castilla construido en 1751 —ni en años anteriores 

a 1780— ni en Ferrol, ni en Guarnizo, ni en ningún otro astillero. 

Examinaremos a continuación, brevemente, las localizaciones mencionadas. 

Ferrol 

Coincidimos con el Sr. Anca en que las primeras noticias de la construcción 

del Castilla en Ferrol proceden del Suplemento al Diccionario Geográfico-Estadístico 

de Sebastián Miñano, de 1827, y del Diccionario Geográfico- 

Estadístico-Histórico de Madoz, aunque en este último caso nuestra referencia 

procede de la edición de 1847, página 55, donde distingue dos navíos llamados 

Castilla salidos del astillero de Esteiro: uno de 64 cañones, construido en 

1751, y otro, de 68, en 1780. 

No obstante, existe otro documento, de fecha imprecisa, pero sin duda tan 

antiguo como los anteriores y que incluso puede ser el origen de los mismos: 

nos referimos al manuscrito (en adelante Ms.) número 11.307 (microfilme 

7.769) de la Biblioteca Nacional (BN). Este Ms. se titula «Buques de guerra 

que ha tenido la Marina Real de España desde principio del siglo 1.500 (sic)». 

En él se contiene una nota manuscrita del siguiente tenor: 


99

ENRIQUE GARCÍA-TORRALBA PÉREZ 

«Este ms perteneció a D. Luis María de Salazar, Ministro que fue de Marina 

y murió en 24-4-1838: Salvá». 

Dado que Salazar fue ministro de Marina en 1814-1816, 1820 y 1823-1833, 

es de suponer que esta documentación fuera acopiada durante cualquiera de 

sus mandatos y, en todo caso, antes de su muerte, acaecida en 1838, por lo que 

es anterior a Madoz y muy probablemente a 1827, dada la extensión de la 

referencia que contiene sobre este navío, que contrasta con lo escueto de las 

dos obras que hemos mencionado. 

En efecto, el Ms. citado contiene referencias nada menos que de cuatro 

Castilla, con el siguiente contenido: 

«1º Castilla (62). Sirvió desde 17 de enero de 1730, que se construyó en 

Guarnizo, hasta mediados de 1736 que se dio al través en La Habana. 

2º Castilla (60). Sirvió desde el año 1737 que se construyó en La Habana, 

hasta el de 1764 que se perdió en los bajos de Veracruz dentro del mismo 

Puerto. 

2º (sic) Castilla alias S.º Domingo de Silos (62). Sirvió desde el 17 de 

marzo de 1752 que se construyó en Ferrol por Rot (sic) hasta el 22 de agosto 

de 1762, que se echó a pique en la boca del Puerto de La Habana cuando la 

invasión de los ingleses. 

4º Castilla alias S. Félix (60). Sirvió desde el 7 de marzo de 1780 que se 

construyó en Ferrol por Gautier hasta mediados de marzo de 1810, que estando 

en Cádiz de pontón se perdió en un temporal». 

Montero Aróstegui, en la página 601 de su obra (1), incluye al tercer Castilla 

entre los construidos en Ferrol en 1751, dándolo como perdido en la costa 

de Málaga tres años después, en discrepancia, por tanto, con el Ms. 11.307 

BN, que lo hace vivir hasta 1762. Sorprendentemente, en la página 683 no lo 

incluye en la relación de los buques que tuvo la Marina desde 1700 (2). 

A salvo estas matizaciones, suscribimos totalmente la lista de inclusiones y 

exclusiones respecto de Ferrol que se contiene en el artículo del Sr. Anca, al 

que nos remitimos para evitar repeticiones innecesarias. 

Esto dicho, participamos también de la idea de que en Ferrol no se construyó 

ningún navío con ese nombre antes del llamado San Félix el Castilla de 

1780. Militan a favor de ello las siguientes razones: 

— El contenido del Ms. 2215-12 del Museo Naval de Madrid, coincidente 

con el del EGA de 1847 (3). De ambos —en realidad se trata de un 

(1) Historia y descripción de la Ciudad y Departamento Naval del Ferrol. Madrid, 1859, 

p. 601, «Catálogo de los buques de guerra construidos en los Arsenales del Ferrol». 

(2) «Catálogo de los buques de guerra que ha tenido la Marina española desde el año 

1700 hasta el día…». 

(3) A diferencia del Sr. Anca, entiendo que el EGA es anterior a la redacción del Ms. No 

obstante, ello no altera el resultado, por lo que no insistiré sobre este punto. 


A PROPÓSITO DEL NAVÍO CASTILLA 

mismo documento— resulta inequívoco que en Ferrol no se construyó 

el pretendido Castilla de 1751. En estas fechas solo se fabricaron los 

llamados Fernando y Asia, junto a la fragata Galga y el paquebote 

Marte, todos ellos buques experimentales basados en el nuevo sistema 

constructivo. 

— En el Archivo General de Simancas (AGS), Secretaría de Marina (MA), 

legajo 322, consta una comunicación de Antonio de Perea al marqués 

de la Ensenada, de 20 de marzo de1753, que remite «el adjunto estado 

expresivo de las principales dimensiones de los cuatro buques que anteriormente 

se fabricaron en este Astillero», estado que incluye solo los 

dos navíos, la fragata y el paquebote mencionados, pero que en modo 

alguno habla del Castilla. 

— En coincidencia con lo anterior se halla AGS, MA, 318, cartas de 

Cosme Álvarez a Ensenada de 24 y 25 de marzo de 1750, donde aquel 

comunica que ha encargado a Rooth y a Mullan, por separado, sendos 

planos de un navío de 70 cañones —fueron el Fernando, de Rooth, y el 

Asia, de Mullan (4)—, además de los de la fragata y el paquebote citados. 

Ni una sola palabra acerca de un tercer navío, que hubiese sido el 

Castilla de haberse efectivamente construido. 

— En AGS se conservan múltiples documentos sobre las pruebas de los 

cuatro navíos experimentales (Fernando, Asia, África y Septentrión) y 

las incidencias y quejas que suscitó su construcción, pero no existe un 

solo documento que hable del Castilla, lo que resultaría sorprendente 

—de haber existido— por la extraordinaria proliferación documental 

que generaron estos navíos. 

Guarnizo 

Esta es la alternativa que sugiere el Sr. Anca Alamillo. No obstante, no 

podemos aceptarla pues, aparte de las razones positivas que luego se dirán al 

exponer nuestra propia hipótesis, juegan en su contra las siguientes de carácter 

negativo: 

—El Ms. 225, folio 108, de la Biblioteca Municipal de Santander, «Noticia 

de los navíos y demás embarcaciones construidas en el R. l Astill. o de 

Guarnizo para la Real Armada y Particulares, Santander, 28-10-1820», 

no lo incluye (este Ms. es anónimo, pero Mercapide Compains, en la 

obra que citamos a continuación, lo menciona con idéntico título y 

contenido —aunque datado el 8 de enero 1818— como redactado por el 

(4) Poco después Mullan marcharía a La Carraca a construir el África, pero el Asia es 

obra suya, como resulta de lo anterior y confirma Jorge Juan en AGS, MA, 324, «Dictamen de 

D. Jorge Juan (…) sobre los puntos que se leyeron en Junta de octubre de 1754, Cádiz, 12-12- 

1754». 


101


que fue delegado de Marina de Guarnizo don Nicolás María de Arizmendi). 

— Tampoco lo incluyen como construido en Guarnizo los dos mayores 

especialistas en ese astillero: Juan M. Castanedo Galán (5) y Nemesio 

Mercapide Compains (6). 

— El Ms. 9-4415 de la Real Academia de la Historia (RAH) indica que, 

cuando Fernández de Isla se hizo cargo del astillero —a fin de cumplir 

su asiento con la Corona para construir cuatro navíos—, Guarnizo estaba 

«ya arruinado»; y es que, en efecto, llevaba inactivo más de diez 

años. En el mismo sentido, Mercapide destaca que, para iniciar la 

ejecución de su asiento, Isla tuvo que realizar obras tales como construir 

almacenes para maderas, arboladuras y motonería, talleres, 

fraguas, hornos y un canal de 517 pies de longitud, así como poner a 

punto la tres gradas existentes y proceder a la construcción de otra 

nueva, aparte de muchas otras obras menores, todas ellas valoradas en 

más de 2,4 millones de reales. Como el asiento de Isla es de abril de 

1752 (7), puede que antes de esa fecha se hubieran construido en Guarnizo 

pequeñas embarcaciones, pero en modo alguno navíos de línea (8). 

— La hipótesis de Guarnizo deja demasiados interrogantes —además de 

los ya expuestos—; por ejemplo, quién diseñó el buque y quién dirigió 

su construcción en el caso de que uno y otro fueran personas distintas; 

desde luego, ninguno de los ingleses que se trajo Jorge Juan, cuyos 

movimientos iniciales están bastante documentados. Pero, además, el 

buque ¿respondía ya al modelo inglés o mantenía el sistema tradicional 

español? Demasiadas incógnitas. 

— Ninguno de los autores que Anca Alamillo cita en apoyo de su tesis, es 

decir, Casado Soto y Manera Regueyra, acompaña soporte documental 

alguno a sus afirmaciones —en realidad, el propio Anca tampoco lo 

hace—. Por el contrario, hemos advertido errores en la relación de 

Casado, como hemos indicado en la nota anterior. 

Nuestra hipótesis 

El navío Castilla que existía en 1751 era, simplemente, el construido en 

(5) Autor de «Los navíos de línea y fragatas en la Bahía de Santander», pp. 49-79 del 

volumen colectivo Veleros y vapores. Barcos emblemáticos en el puerto de Santander. Siglos 

XVI-XIX, 1995, y Guarnizo, un astillero de la Corona, 1993. 

(6) Autor de Guarnizo y su Real Astillero, 1980. 

(7) Archivo General de la Marina (AGM), Ferrol, leg. F-4, «Asientos. Contrato con D. 

Juan de Isla…». 

(8) Casado Soto, citado por Anca, dice que antes del Castilla (1751) se construyeron en 

Guarnizo, en 1750, los navíos Serio, Poderoso y Soberbio. El dato es incorrecto, pues estos 

buques, del asiento de Isla, se comenzaron, naturalmente, después de la firma del contrato y se 

botaron en diciembre del 53, y enero y marzo del 54, respectivamente. 



La Habana en 1737, que prolongó su vida hasta 1771, cuando se hundió en el 

puerto de Veracruz por efecto de un temporal. 

Su existencia está reconocida unánimemente por todos los tratadistas, 

apareciendo en todas las relaciones de navíos de la Armada española, desde 

las más antiguas a las más recientes. Así, está incluido en la relación de Salazar 

del Ms. 11.307 BN, en la del Ms. 2215-24 del MNM, en la de Montero 

Aróstegui, entre las antiguas, y en las de Saint Hubert y El buque en la Armada 

española, entre las más modernas; únicamente existe alguna disparidad — 

y mínima además— en lo que se refiere a la fecha de su botadura. Igualmente 

aparece en las relaciones de buques construidos en La Habana: Historia de 

la Isla de Cuba y en especial de La Habana, de Antonio José Valdés, 1813, 

página 424; la de Onorato Bouyón, de 10-10-1803, y la moderna de Ovidio 

Ortega Pereyra El Real Arsenal de La Habana (1998, anexo I). Todos estos 

autores dan como año de su botadura el de 1738. Por el contrario, Serrano 

Álvarez (El Astillero de La Habana y la construcción naval, 1700-1750, p. 

79) y quien esto suscribe dan como fecha más cierta la de 1737 (9). 

Mucho mayor discrepancia existe en las «Relaciones» en lo referente a su 

baja en las listas de la Armada, en ocasiones por la necesidad de encontrarle 

un hueco temporal al pseudo-Castilla tercero de 1751, mientras que en otros 

casos no dudan en solaparlo temporalmente con este último. Así, mientras que 

unos lo dan por perdido en 1762, en la caída de La Habana (caso del Ms. de 

Salazar), otros fijan su pérdida en Veracruz, en 1764 (caso de Aróstegui), en 

ambos casos con evidente impropiedad temporal; por su parte, Saint Hubert y 

los autores de El buque en la Armada española señalan su pérdida en 1747, lo 

que permitiría compatibilizar su existencia con la del pretendido Castilla de 

1751. Por último, el Ms. 2215-24 del MNM, sin duda perteneciente a Vigodet, 

acierta al darlo como perdido en Veracruz en 1771. De esa fuente lo toma 

Artiñano, quien reconoce haberse servido de esos documentos (10), repitiendo 

la cita. Esta disparidad de datos revela su inconsistencia mejor que cualquier 

otro razonamiento. 

Este aspecto de la pérdida es el esencial, porque si el segundo Castilla 

de 1737/1738 se mantuvo en activo hasta 1771, es evidente que no pudo 

existir otro del mismo nombre construido en 1751. Ahora bien, lo que 

procede es demostrarlo con documentos, como pide el Sr. Anca con toda 

justicia. 

Estos documentos son los siguientes: 

— A nuestro juicio, el documento definitivo que lo acredita es el que existe 

en AGS, MA, 346, titulado «Estado que manifiesta las principales 

(9) Así lo afirma su constructor, don Juan de Acosta, en carta al marqués de Torrenueva 

de 28-6-1737. AGM, Consignaciones, 7191. 

(10) ARTIÑANO, Gervasio de: «Relación de los navíos que formaron parte de la Armada 

española desde principios del siglo XVIII (de los manuscritos del Almirante Vigodet)», en La 

arquitectura naval española (en madera), 1920, pp. 346 y 354. 


103


Dimensiones de Quilla, Eslora, Manga, Puntal, Pies de Batería, calada 

de agua Popa y a Proa, Thoneladas (sic) que componen, Artillería que 

montan, su Calibre, años de su Construcción, Parages en donde, y 

Constructor s que lo executar n a los Navíos, Fraga tas y dem s Buq s Guerra, 

destinados y existentes en este Puerto de La Havana (sic), Real Arsenal 

8 de julio de 1771, Bart. me de Montes, Joseph Melchor de Acosta». 

Pues bien, entre los navíos declarados como existentes en La Habana en 

julio de 1771, se incluye, como primero de la lista, el «Castilla… [año 

de su construcción] 1737, [paraje donde se construyó] Havana y [constructor 

que lo ejecutó] D. Juan de Acosta». El documento no deja 

margen alguno para la duda, pues el buque está descrito con todo detalle, 

con expresión de sus dimensiones, y era perfectamente conocido en 

La Habana, donde había sido construido. 

— AGS, MA, 715, Ms. de don Antonio de Ulloa, titulado «La Marina. 

Fuerzas navales de la Europa y Costas de Berbería», compuesto entre 

1755 y 1772 (11). Este extenso Ms. contiene dos relaciones de buques 

de la Armada en cada uno de los años antedichos, y otra más, de 1752; 

en esta última relación incluye el «Castilla, 1739»; en la de 1755, entre 

los navíos que componían la Armada Real en ese año, incluye «La 

Castilla, 64, 1739, La Habana». Es indiscutible, por tanto, que el navío 

del que está hablando Ulloa como formando parte de la Armada en 

1752 y en 1755 no es el pseudo-Castilla de 1751, sino el habanero de 

1739, es decir, salvo el ligero error de la fecha, el mencionado en el 

documento precedente. Por el contrario, el navío ha desaparecido de la 

lista de 1772, lo que es acorde con su naufragio el año inmediato anterior. 

Dada la autoridad de Ulloa, el documento es, en nuestro criterio, 

irrebatible, y sería por sí solo suficiente para justificar nuestra hipótesis, 

aun cuando no existiera el documento anterior. 

— Archivo MNM, Ms. 471, fol. 172v, «Armada del Señor D n Fernando el 

6º, el año de 1760» (12). Incluye entre los navíos el Castilla, de 60 cañones, 

con la siguiente anotación en cuanto a su origen: «Quedó del 

Reynado anterior»; y como ese reinado al que se refiere, el de Felipe V, 

concluyó con su muerte, el 9 de julio de 1746, resulta innegable que el 

Castilla al que se refiere es el de 1737/1738, porque no puede ser otro. Y 

además está incluido en el bloque de los construidos en La Habana. 

— AGM, Libro Registro de Arsenales (1771-1782). En la entrada correspondiente 

al mes de abril de 1771 se menciona al «Castilla, de 60 cañones, 

construido en La Habana el año de 1737», dando noticia de sus 

dimensiones, lo que acredita sus subsistencia en la fecha indicada. El 

documento refuerza a los anteriores, si es que ello fuera necesario, que 

(11) Además del Ms., existe una versión impresa del texto, editada por el Servicio de 

Publicaciones de la Universidad de Cádiz, con estudio preliminar de Juan Helguera (1995). 

(12) La cita de 1760 es claramente errónea, porque el rey falleció el 10 de agosto de 1759. 

En cualquier caso, el documento expresa la composición de la Armada en ese año de 1760, y 

ello es lo relevante para el propósito de este trabajo. 



creemos que no lo es, por lo que renunciamos a aumentar el número de 

citas. 

Como conclusión de todo ello, consideramos que no existió nunca el 

llamado Castilla tercero, si por tal se entiende el que se dice construido en 

1751. Sí existió un Castilla tercero, pero fue el construido en Ferrol en 1780 

bajo la advocación de san Félix (13). 

Dicho lo anterior, nos limitaremos a dar algunas pinceladas complementarias 

que nos parecen significativas. Así, la relativa al nombre del navío, que 

no parece ser el de Castilla a secas, sino el mucho más original de Castilla la 

Nueva (14), si bien en otro documento de la época se le llama Nueva Castilla 

(15). 

La pérdida del buque se produjo el 1 de diciembre de 1771, en el puerto de 

Veracruz, a causa de un temporal, como ya hemos anticipado y como relata 

con detalle Fernández Duro (16). 

Con lo arriba expuesto, ha concluido el objeto de este trabajo. No obstante, 

su redacción lleva a hacernos una pregunta: ¿cómo es posible que esta confusión 

se haya mantenido durante doscientos años? 

La respuesta a esta pregunta hace necesarias dos consideraciones. La 

primera es que en la investigación histórica —como en general en todas las 

actividades humanas— lo aparente no siempre es lo real, y por ello nunca será 

excesiva la actitud crítica que hemos de adoptar a la hora de leer textos de 

historia, de suerte que no debemos limitarnos a transcribir sin más las fuentes 

primarias citadas en una obra sino que, siempre que sea posible, hemos de 

examinarlas por nosotros mismos. No sería la primera vez que, habiendo 

acudido a la fuente de archivo que menciona un autor, nos encontramos con la 

sorpresa de que aquella dice algo diferente de lo que se ha recogido en el texto 

impreso. La segunda consideración es la de que hemos de superar ese respeto 

reverencial que infunde al investigador el papel antiguo. Tenemos que hacernos 

a la idea de que en los archivos no está contenida toda la verdad, solo la 

verdad y nada más que la verdad, y de que el redactor del documento que 

eventualmente manejemos pudo haber incurrido en error involuntario o falsedad 

consciente, y hasta adoptar en ocasiones una postura interesada. Ello obliga 

a considerar el contexto en que los documentos se producen, a contrastar 

entre sí los que son conexos y a cotejarlos con otras fuentes siempre que sea 

posible. Aun así, muchas veces no tendremos la seguridad de haber acertado, 

pero al menos habremos hecho lo que estaba a nuestro alcance y, muy probablemente, 

se evitarán confusiones como la descrita en este trabajo. 

(13) Es curioso, por otra parte, que todos los Castilla de la Armada del XVIII fueran navíos 

de segundo rango, cuando la enjundia del nombre parece demandar barcos de mayor porte. 

(14) AGS, MA, 313, «Extracto en que se declaran los navíos, fragatas y demás embarcaciones 

de que se compone la Real Armada…», s.f. 

(15) AGM, Consignaciones, 7191, ya citado. 

(16) FERNÁNDEZ DURO, C.: Naufragios de la Armada española, 1867, pp. 41ss. 


105



LA HISTORIA MARÍTIMA 

EN EL MUNDO 

José Antonio OCAMPO 

El papel de la Armada en el Plan de Protección del Patrimonio Arqueológico 

Subacuático 

EL pleito emprendido en su día (1997) por la Administración española 

para recuperar los derechos sobre los pecios del Juno y de la Galga, 

ambos en las costas de Virginia (EE.UU.), con sentencia favorable por 

el Tribunal Supremo de los Estados Unidos de Norteamérica, sirvió de aliciente 

para presentar una nueva batalla judicial en el caso de la fragata española 

Nuestra Señora de las Mercedes, con cuyos caudales pretendió quedarse arteramente 

la empresa Odyssey Marine Enterprise. También en este caso los 

tribunales norteamericanos han dado la razón a España. 

En consecuencia, la Administración española puso manos a la obra y aprobó 

el Plan de Protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático, respetando 

las recomendaciones de la Unesco, y como desarrollo de este autorizó un 

acuerdo entre los Ministerios de Cultura y Defensa en el que se delimita el 

papel que juega la Armada en este campo del Patrimonio. 

Atrás quedan los numerosos expolios, algunos incluso divulgados por los 

medios, de los que son ejemplo los casos del San Diego y del Virgen de 

Atocha. Es de esperar que ahora, pese al obstáculo de la crisis económica, se 

desarrolle completamente este plan y se dispongan los medios para la localización 

del pecio y su selección y control, para tratar de reducir al mínimo el 

tráfico clandestino que aún hoy existe en ciertos lugares de la costa. 

Y, ya que se ha sacado desconsideradamente a la Mercedes de su reposo 

centenario por motivos lucrativos, sin tener en consideración la paz de los 

muertos, sería el momento de organizar algún acto de desagravio para 

honrar su memoria, de forma semejante al llevado a cabo en su día en los 

dos buques citados más arriba. Un simbólico ramo de flores sería lo 

adecuado. 

Dado el despliegue reciente que ha tenido el tema en los medios de 

comunicación, consideramos suficiente estos cuatro trazos de la historia 

para introducir en el Acuerdo entre los Ministerios de Cultura y Defensa que 

transcribimos a continuación a aquellos de nuestros lectores que no lo hayan 

leído . 


107

JOSÉ ANTONIO OCAMPO 

Acuerdo interdepartamental entre los Ministerios de Defensa y Cultura sobre 

colaboración y coordinación en el ámbito de la protección del Patrimonio 

Arqueológico Subacuático 

En Cartagena, a 9 de julio de 2009 

REUNIDOS: 

De una parte la Sra. Ministra de Defensa, D.ª Carmen Chacón Piqueras, 

titular y en representación del Ministerio de Defensa, en virtud de su nombramiento 

por Real Decreto de 436/2008, de 12 de abril. 

Y de otra la Sra. Ministra de Cultura, D.ª Ángeles González-Sinde Reig, 

titular y en representación del Ministerio de Cultura, en virtud de su nombramiento 

por Real Decreto 558/2009, de 7 de abril. 

Ambas partes, en la representación que ostentan, se reconocen mutua capacidad 

para obligarse, y 

EXPONEN: 

Primero 

El marco jurídico actual confiere a diversos Organismos de la Administración 

General del Estado competencias en el ámbito de la protección del Patrimonio 

Histórico Español. 

Segundo 

En España, la magnitud del Patrimonio Arqueológico Subacuático y la 

evolución de los desafíos a los que debe enfrentarse su protección, demandan 

aunar los esfuerzos de todas las Administraciones competentes y delimitar 

actuaciones que maximicen la eficacia en la salvaguarda del mismo. 

Tercero 

El artículo 46 de la Constitución Española establece que los poderes públicos 

garantizarán la conservación y promoverán el enriquecimiento del patrimonio 

histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes 

que lo integran, cualquiera que sea su régimen jurídico y su titularidad. Dentro 

de ese marco, la regulación del patrimonio arqueológico en general, y el subacuático 

en particular, se articula según el criterio de reparto competencial que 

establece la Constitución Española y concreta la Ley 16/1985, de 25 de junio, 

del Patrimonio Histórico Español, en su artículo 6, de acuerdo con la interpretación 

realizada por el Tribunal Constitucional en la Sentencia 17/1991. 


LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO 

Cuarto 

Con fecha 30 de noviembre de 2007, se aprueba en Consejo de Ministros 

el Plan Nacional de Protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático (en 

adelante PNPPAS). Este Plan pretende establecer una reflexión general sobre 

las líneas básicas que deben adoptarse para que se constituyan como guías 

fundamentales que permitan llevar a cabo una política eficaz de protección 

integral del Patrimonio Arqueológico Subacuático. Por ello, y para delimitar 

el ámbito de actuación del Plan, se contempla una doble perspectiva: 

A nivel nacional, el Plan determina las líneas básicas de actuación entre la 

Administración General del Estado y las Administraciones Autonómicas, para 

llevar a cabo una política eficaz de protección de los pecios que se encuentren 

en las aguas de soberanía o jurisdicción española. 

A nivel internacional, el Plan determina las líneas de actuación para proteger 

los intereses y derechos sobre los pecios españoles hundidos en aguas de 

terceros países o internacionales. 

Quinto 

El PNPPAS obedece a un fin único, que es concienciar de una manera 

coordinada a todos los departamentos y administraciones públicas implicadas 

en esta protección, adoptando una serie de medidas concretas para la salvaguardia, 

conservación y difusión de este rico patrimonio que se encuentra en 

nuestras aguas. Con ello se pretende alcanzar el mayor grado de eficacia y 

coordinación en esta labor, para evitar cualquier tipo de actividad expoliadora 

que afecte directamente a este patrimonio y velar para que actividades 

subacuáticas legalmente autorizadas no incidan negativamente en su conservación. 

Sexto 

El PNPPAS establece que «el Ministerio de Cultura promoverá y adoptará 

las medidas necesarias para el desarrollo y ejecución de este Plan en el ámbito 

de sus competencias. Los Ministerios afectados adoptarán las medidas necesarias 

para el desarrollo y aplicación del presente Plan en el ámbito de sus 

respectivas competencias, siempre dentro de las disponibilidades de crédito 

que anualmente se fijen en los Presupuestos Generales del Estado». 

Séptimo 

Cuatro son los motivos fundamentales por los que el Ministerio de Defensa, 

y en particular la Armada, juega un papel fundamental en el desarrollo del 

PNPPAS: 


109


— La Ley Orgánica 5/2005, de 17 de noviembre, de la Defensa Nacional, 

y el Real Decreto 787/2007, de 15 de junio, que la desarrolla en lo que 

a su estructura operativa se refiere, asigna a las Fuerzas Armadas la 

vigilancia y seguridad en los espacios de soberanía, en la altar mar o en 

otros lugares donde resulta lícito con arreglo al derecho internacional, y 

el apoyo a la acción del estado en dichos espacios. Dentro de sus cometidos, 

la Armada, junto con las Administraciones competentes, es 

responsable de la vigilancia y seguridad del Patrimonio Arqueológico 

Subacuático. 

— Los Archivos Históricos de la Armada, que son un punto de referencia 

tanto para documentar las acciones a realizar en nuestras aguas de soberanía 

como para defender nuestros pecios en aguas de terceros países. 

— Los pecios de los buques de Estado, allá donde se encuentren, son 

exclusivamente de titularidad estatal, por lo que sólo el Ministerio de 

Cultura, en actuación coordinada con el de Defensa, puede autorizar 

actuaciones sobre dichos pecios. 

— Disponer de medios adecuados y experiencia acreditada para colaborar 

en el cumplimiento de los objetivos del Plan. 

Octavo. 

El PNPPAS, al establecer las medias de actuación, determina que los 

Ministerios de Defensa y Cultura suscribirán los convenios de colaboración 

oportunos que articulen los mecanismos de cooperación, en interés de la 

adecuada protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático. 

Por lo expuesto, las partes acuerdan suscribir el presente Acuerdo Interdepartamental 

que se regirá por las siguientes, 

CLÁUSULAS: 

Primera. Objeto del Acuerdo Interdepartamental 

El presente Acuerdo Interdepartamental tiene por objeto dar cumplimiento 

a lo establecido en el PNPPAS y servir de marco para establecer mecanismos 

de colaboración y coordinación entre los Ministerios de Defensa y Cultura en 

el ámbito de la protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático. 

Segunda. Ámbito 

Las actuaciones que se lleven a cabo en virtud el presente Acuerdo 

tendrán lugar en los espacios de soberanía estatal, en la alta mar o en los 

lugares donde resulte lícito la intervención estatal con arreglo al Derecho 

Internacional. 



Tercera. Objetivos específicos 

Se contemplan, entre otros, los siguientes objetivos específicos: 

— Establecer procedimientos para, en el marco del Programa de Prospecciones 

Arqueológicas anual, coordinar las actividades y colaboraciones, 

especialmente en los ámbitos de las Comunidades Autónomas ribereñas, 

para el levantamiento de las Cartas Arqueológicas de pecios, y en 

particular de los pecios de buques de Estado, que se encuentran en las 

aguas de soberanía o jurisdicción española. 

— Establecer procedimientos para normalizar los intercambios de información 

y peticiones de colaboración. 

— Colaborar en el desarrollo del programa de Gestión Integrada de Información 

del Patrimonio Cultural Subacuático. 

— Promover oportunidades de formación y adiestramiento mutuo en el 

campo de la arqueología subacuática, que permitan asegurar la eficacia 

de las colaboraciones. 

Cada uno de estos objetivos específicos, así como otros que puedan surgir 

al amparo de este Acuerdo, serán desarrollados por los Organismos de ambos 

Ministerios directamente implicados en la colaboración, mediante las correspondientes 

Adendas al Acuerdo. 

Cuarta. Aportaciones de las partes 

1.—El Ministerio de Defensa, a través de la Armada, aportará los medios 

materiales y humanos que en cada caso se determinen y pondrá a 

disposición de la parte interesada los fondos documentales y archivísticos 

de que dispone. 

2.—El Ministerio de Cultura aportará el asesoramiento técnico de la 

Subdirección General de Protección de Patrimonio Histórico, del 

Instituto del Patrimonio Cultural de España, así como los medios de 

que dispone el Museo Nacional de Arqueología Subacuática, con su 

correspondiente personal. De igual modo se podrá contar con aquellos 

medios que el citado Ministerio pueda disponer o contratar en el 

futuro. 

3.—Se estudiarán oportunidades de formación y adiestramiento mutuo en 

aquellas áreas que se identifiquen de interés común. 

4.—Las actuaciones derivadas de este Acuerdo Interdepartamental, se 

efectuarán en la medida que las prioridades operativas y las disponibilidades 

de personal, material y recursos de ambas partes lo 

permitan. 


111


Quinta. Dirección y coordinación de los proyectos 

1.—En todos los proyectos se podrá contar con la participación de personal 

cualificado de la Armada y de cualquier órgano de la Administración 

Central del Estado que se precise, en colaboración con los que la 

Administración Autonómica determine. 

2.—De conformidad por ambas partes, se podrá incluir en los proyectos la 

participación de medios ajenos a la Administración. 

3.—Como regla general, la dirección técnica de un proyecto recaerá en la 

Autoridad que en cada caso determine la Comisión Mixta de Seguimiento 

a que se refiere la cláusula sexta de este Acuerdo, sin perjuicio 

de las competencias autonómicas. 

4.—En el desarrollo de cualquier actividad cubierta por el presente Acuerdo, 

se establecerán medios y procedimientos de comunicación entre 

los Organismos implicados. 

Sexta. Financiación 

1.—El Ministerio de Cultura, dentro de sus posibilidades presupuestarias, 

se hará cargo de los gastos derivados de las campañas y proyectos de 

colaboración que realicen las unidades de la Armada, así como de 

los de instalación, mantenimiento, reparación o modificación de los 

equipos de exploración submarina o de prospección, o los empleados 

en estas actividades. Estas campañas y proyectos de realizarán de 

forma coordinada con la Armada y, en lo posible, dentro de los 

cauces del apoyo logístico de la misma, correspondiendo a ésta su 

dirección e inspección. Las contrataciones derivadas de estas actuaciones 

se someterán, en su caso, la Ley de Contratos del Sector 

Público. 

2.—El Ministerio de Defensa sufragará los gastos corrientes correspondientes 

a los medios materiales (buques e instalaciones) y humanos 

que proporcione. 

3.—En aquellos supuestos en que las actividades a realizar impliquen 

gastos extraordinarios, se habilitará el procedimiento establecido en la 

normativa vigente para efectuar las compensaciones económicas 

correspondientes. 

4.—Este Acuerdo abre las vías de actuación necesarias para el desarrollo 

de programas de renovación/adquisición de medios más específicos 

para el desarrollo del PNPPAS. 

Séptima. Medidas de control y seguimiento 

1.—Se constituirá una Comisión Mixta de Seguimiento que será responsable 

de alcanzar los objetivos y promover las acciones previstas en este 

documento. 


2.—Dicha Comisión presentará al Director General de Bellas Artes y 

Bienes Culturales del Ministerio de Cultura y al Director General de 

Relaciones Institucionales del Ministerio de Defensa, para su aprobación 

y firma, las Adendas al presente Acuerdo, que incluirán cuantas 

propuestas, medidas de coordinación, normas y procedimientos estimen 

oportunos para los fines que se persiguen en este Acuerdo Interdepartamental, 

así como el seguimiento de todas las actuaciones que 

en este sentido se determinen. 

3.—Composición de la Comisión Mixta 

• Por el Ministerio de Cultura: el Subdirector General de Protección 

del Patrimonio Histórico y el Director del Museo Nacional de 

Arqueología Subacuática. 

• Por el Ministerio de Defensa: el Subdirector General de Patrimonio 

Histórico-Artístico de Defensa y el Contralmirante Director del 

Órgano de Historia y Cultura Naval. 

En las reuniones convocadas por la Comisión Mixta, además de los miembros 

permanentes, podrán participar otros representantes que la Comisión 

considere oportunos, de acuerdo con los asuntos a tratar. 

4.—Cometidos y atribuciones de la Comisión Mixta 

— Proponer, para su aprobación y firma, las Adendas al presente 

Acuerdo. 

— Proponer, en el marco de los objetivos específicos del presente 

Acuerdo, las normas y procedimientos operativos concretos de 

colaboración para cada actividad, estableciendo para ello un Grupo 

de Trabajo que elabore y eleve propuestas en este sentido. 

— Crear los Grupos de Trabajo que considere necesarios para la 

consecución de los objetivos y acciones contemplados en este 

Acuerdo Interdepartamental y concretados en las Adendas. 

— Arbitrar el procedimiento para que cada Organismo remita, de 

forma regular, la previsión de actividades y ejercicios que puedan 

ofrecer posibilidades de formación y adiestramiento para ambas 

partes. 

— Fijar el procedimiento para que se le remita anualmente la relación 

de cursos donde exista posibilidad de formación del personal de 

ambos Organismos. 

5.—Periodicidad de las reuniones 


Se reunirá ordinariamente con una periodicidad semestral y extraordinariamente 

cuando las circunstancias lo requieran, a petición de una de las 

partes. 


113


6.—Procedimiento de toma de decisiones 

Las decisiones se tomarán de común acuerdo entre las partes. 

Octava. Colaboraciones con otras Administraciones Públicas 

Los Acuerdos que sea preciso establecer con las Comunidades Autónomas 

u otras Administraciones responsables de la Protección del Patrimonio 

Arqueológico Subacuático, en cuya ejecución se requieran medios del Ministerio 

de Defensa, serán concertados por el Ministerio de Cultura, con el 

Ministerio de Defensa, a través de la Armada. 

Tendrán prioridad en albergar fondos procedentes de las extracciones y 

recuperación de pecios o restos arqueológicos pertenecientes a buques de 

Estado que se realicen en aplicación del presente Acuerdo el Museos Naval y 

el Museo Nacional de Arqueología Marítima. 

Ambos museos podrán ser destinatarios, en forma de depósitos temporales, 

de aquellas piezas extraídas, que completen las colecciones ya existentes en 

los mismos o que tengan una especial significación histórica, naval, náutica o 

arqueológica, dándoseles prioridad. En cualquier otro caso, el destinatario de 

dichos bienes será un museo de titularidad pública que determine la administración 

pública competente. 

Novena. Solución de controversias 

Las controversias sobre la interpretación y ejecución del presente Acuerdo 

de colaboración, una vez agotada la vía de la Comisión Mixta de Seguimiento, 

prevista en la cláusula sexta, deberán ser resueltas de conformidad con lo 

dispuesto en la Ley 50/1997 de 27, de noviembre, del Gobierno, y la Ley 

52/1997, de 27 de noviembre, de Asistencia Jurídica al Estado e Instituciones 

Públicas. 

Décima. Vigencia y modificaciones 

El presente Acuerdo entrará en vigor en el momento de su firma con carácter 

indefinido. 

La modificación de este Acuerdo se realizará mediante la correspondiente 

Adenda, por acuerdo expreso de las partes firmantes. 

Undécima. Causas de resolución 

Podrá ser denunciado por cualquiera de las partes firmantes mediante 

comunicación escrita y fehaciente a la otra con un plazo de al menos cuatro 

meses de antelación a la fecha en que se desee dar por terminado. En este 

supuesto, deberán finalizarse las colaboraciones que estén en marcha en el 

momento de la comunicación. 



Los «dragones del viento» 

Martín Álvarez Galán fue un granadero de Marina nacido en Montemolín, 

Badajoz, en 1766, y muerto muy joven, a los treinta y cinco años, en 1801 en 

Brest, Francia, de un resbalón a bordo del navío Concepción. Cabo de los 

Batallones de Marina y luego protagonista en el desgraciado combate de 

Cabo San Vicente en 1797 contra los ingleses, llegó a la Marina sin pretenderlo. 

Hijo de arriero y nieto de soldado, decidió ir a Sevilla en 1770 para 

alistarse como soldado de caballería, pero se sorprendió «cabalgando a lomos 

de la mar». Y así, en 1793, lo encontramos en Cádiz embarcado en el navío 

Gallardo, de 74 cañones, que mandaba el brigadier Fermín Sexma. Las vicisitudes 

de su vida —agitada y valiente, aunque corta— son de todos conocidas, 

así como su popularidad y el reconocimiento que mereció a amigos, 

jefes y gobernantes. Tal reputación derivaba sobre todo de la defensa que 

hizo de la bandera a bordo del navío de 80 cañones San Nicolás de Bari, al 

mando del irlandés Tomás Giraldino, en el combate de Cabo San Vicente 

(1797) contra la escuadra del almirante inglés Jervis, motivo por el cual se le 

ascendió a cabo primero y se le otorgó una pensión vitalicia de cuatro escudos 

mensuales, así como el derecho a llevar en el antebrazo izquierdo un 

escudo de distinción. Y su recuerdo perdura desde entonces, ya que por real 

orden de 12 de diciembre de 1848 se dispone que «en lo sucesivo haya 

permanentemente en la Armada un buque de porte de diez cañones para 

abajo que se denomine Martín Álvarez». 

Pero no es el lado heroico de la biografía de este granadero lo que motiva 

que le dediquemos unas líneas en esta sección de la REVISTA, sino el hecho 

antes señalado de que acabara enrolado en la Marina cuando su intención era 

servir en la milicia montado a caballo. El caso es que, en alguno de los corrillos 

y tabernas sevillanas que debió de frecuentar, al parecer se tropezó con un 

tal Lucas García, granadero perteneciente a un pequeño destacamento de los 

que los Batallones de Infantería de la Armada tenían destinados a la reclutación 

en Sevilla, Granada y otras capitales destacadas. Se dice que Martín 

Álvarez quedó subyugado por la marcialidad que irradiaba aquel gallardo 

granadero, y que este, viendo la inclinación de aquel por la caballería y 

queriéndolo ganar para el servicio en la Armada, entre bromas y chirigotas 

para embelesar al novato se refería al regimiento en que estaba encuadrado 

como los «dragones del viento», y a su barcos como «caballos con nombre de 

santo». 

Esta curiosa metáfora podría provenir de una definición que hallé ojeando 

El Código de las Siete Partidas, de Alfonso X el Sabio, y que recojo a continuación 

para consideración y goce de nuestros lectores. Me refiero a la Ley 

VIII del Título XXIV de la Segunda Partida, que nos ofrece esta interesante 

caracterización de los navíos: 


115


«El buque 

»Ley VIII 

En qué manera pusieron los Antiguos semejante a los Navíos, de los Cavallos. 

»Cavalgaduras son los navíos, a los que van sobre Mar, assí como los 

cavallos, a los que andan por la tierra. Ca bien assí como aquel cavallo, que es 

luengo, e delgado, e bien fecho, es ligero, e corredor, más que el gruesso, e 

redondo. Otrosí el Navío que es fecho desta manera, es más corriente que el 

otro. E de los remos ficieron semejante a las piernas, e a los pies de los cavallos, 

que han de ser luengos, e derechos. E esta es cosa que conviene mucho 

otrosí a los remos de los Navíos. Ca bien assí como el cavallo non se podría 

mover sin ellos, otrosí el Navío non se movería sin los remos, quando el viento 

fallesciesse. E la silla asemejaron al entablamiento do van assentados los 

remadores, que non deven ser más pesados de la una parte que de la otra, 

porque vaya el Navío egual. Otrosí pusieron la vela, por semejança de las 

espuelas. Ca bien assí como el cavallo, que maguer aya buenos pies, non corre 

tan bien, como quando le dan de las espuelas; otrosí el Navío aunque aya 

buenos remos, no puede ir tanto como ellos querrían, como quando fiere el 

viento en la vela, e le faze yr por fuerza. E la espadilla, fizieron semejança al 

freno del cavallo, porque assí como non se puede mover a diestro, nin a sinístro, 

sin él; assí el Navío non se puede enderesçar, nin rebolver sin esta, contra 

la parte que le quiere levar. E sin esto, las cuerdas que son para tirar el Navío, 

son ansí como el cabestro, e las falquias con que atan el cavallo. E sin todo 

esto, assí como non le pueden facer estar quedo sin sueltas, en essa mesma 

manera fueron asacadas las áncoras, para fazer estar quedo el Navío. Onde 

todas estas cosas, deven los Cabdillos de los Navíos, tener bien aparejadas; en 

guisa que tengan todavía dellas, de más que de menos. Ca la mengua que por 

esto aviene, en lugar podría acaescer, que todo el fecho se perdería porende; 

porque la culpa, e la pena sería dellos, segund el daño que por ello viniesse. 

Otrosí deven aver sus omes bien mandados, de guisa que les den todas estas 

cosas, quando las ovieren menester. E si assí no lo fiziessen, han de aver pena, 

segund el daño que viniese por su desmandamiento». 

Asombra tanto la imaginación del autor de esta metáfora equina como el 

despiste colosal del granadero, «jinete» a bordo de un navío de 74 cañones. 

Pero, bien mirado, parece como si el caballo tuviese tendencias marineras. 

Véanse si no el «caballito de mar» o hipocampo, y también la fragata inglesa 

HMS Seahorse, que capturó a su homónima turca Badere Zaffer en el Mediterráneo 

en 1808, entre otros ejemplos. 



NOTICIAS GENERALES 

Jornadas de Historia Marítima. Madrid (España) 

Organizadas por el Instituto de Historia y Cultura Naval, durante los días 

19, 20 y 21 de marzo de 2013 tuvieron lugar en Madrid las XLVI Jornadas 

de Historia Marítima, que en esta ocasión se dedicaron a conmemorar el 

Quinto Centenario del Descubrimiento del Mar del Sur por Vasco Núñez de 

Balboa. 

Al cumplirse ahora el referido aniversario, el Instituto de Historia y Cultura 

Naval, cuyo objetivo principal es exponer y divulgar los hechos más relevantes 

de nuestra historia naval —que es en gran medida historia de España, 

dedica estas jornadas periódicas de Historia Marítima a la gesta de Vasco 

Núñez de Balboa, gobernador de Darién, quien con su descubrimiento del hoy 

llamado océano Pacífico dio a España un momento de gloria histórico que 

queremos recordar. 

El programa establecido contenía las siguientes conferencias: 

Día 19 de marzo: 

Después de la apertura de los actos por el contralmirante José Antonio 

González Carrión, director del Instituto de Historia y Cultura Naval, se desarrolló 

la siguiente ponencia: 

«Un ambiente para una expedición», por Antonio Gutiérrez Escudero, jefe 

del Departamento de Historia Colonial y Moderna de América, Escuela de 

Estudios Hispanoamericanos, CESIC. 


«Vasco Núñez de Balboa y el descubrimiento del Mar del Sur», por José 

María Madueño Galán, capitán de navío (R), exsecretario general del Instituto 

de Historia y Cultura Naval y actualmente colaborador de este organismo. 

«El descubrimiento del Mar del Sur», por Manuel Maestro, periodista, 

investigador naval. 


«La búsqueda del paso», por Mariano Cuesta Domingo, catedrático de 

Historia de América de la Universidad Complutense de Madrid (UCM). 

«Las violaciones angloholandesas de la Mar del Sur», por José Blanco Núñez, 

capitán de navío (R), colaborador del Instituto de Historia y Cultura Naval. 

Las sesiones —dos diarias— se desarrollaron en el Salón de Actos del 

Cuartel General de la Armada en horario de tarde. 


117


Para más información dirigirse a: 

Instituto de Historia y Cultura Naval 

C/ Juan de Mena, 1, 28071 Madrid (España) 

Telf.: 91 3795050. Fax: 91 3795945 


I Jornadas de Patrimonio Cultural de Defensa. Madrid (España) 

Organizadas por el Área de Patrimonio, Subdirección General de Publicaciones 

y Patrimonio Cultural del Ministerio de Defensa, el día 29 del mes de 

noviembre de 2012 tuvieron lugar las I Jornadas de Patrimonio Cultural de 

Defensa, cuyo contenido estaba referido a «Archivos, bibliotecas y museos de 

Defensa: integración sin pérdida de identidad». El programa consistió — 

además de la inauguración y de la presentación a cargo de la subdirectora 

general de Publicaciones y Patrimonio Cultural, Margarita García Moreno— 

en dos mesas redondas, una por la mañana y otra por la tarde, y se desarrolló 

en el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN), en 

Madrid, Pº. de la Castellana, 61. 

Damos a continuación la relación de asistentes a estas primeras jornadas: 

A la inauguración asistieron: 

Secretario General Técnico del Ministerio de Defensa, David Javier Santos 

Sánchez. 

Teniente general director del CESEDEN, Alfonso de la Rosa Morena. 

General director del Instituto de Historia y Cultura Militar, Francisco 

Manuel Ramos Oliver. 

Contralmirante director del Órgano de Historia y Cultura Naval, José 

Antonio González Carrión. 

General jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, José 

Javier Muñoz Castresana. 

Mesa redonda (mañana): «Archivos, bibliotecas y museos en Linked Open 

Data». 

Alfonso Sánchez Mairena, de la Subdirección de Archivos Estatales, del 

Ministerio de Educación, Cultura y Deportes. 

María Luisa Martínez-Conde Gómez, de la Subdirección de Bibliotecas 

del Ministerio de Educación, Cultura y Deportes. 

Leticia de Frutos Sastre, de la Subdirección de Museos Estatales del 

Ministerio de Educación, Cultura y Deportes. 

Xavier Agenjo Bullón, de la Fundación Ignacio Larramendi. 


Moderadora: Pilar Domínguez Sánchez, del Área de Patrimonio, Subdirección 

General de Publicaciones y Patrimonio Cultural del Ministerio de Defensa. 

Mesa redonda (tarde): «El patrimonio cultural digital en el Ministerio de 

Defensa: la Biblioteca Virtual de Defensa». 

Coronel Jesús María González de Caldas Paniagua, jefe de la Sección de 

Museos del Instituto de Historia y Cultura Militar. 

Capitán de navío César Godoy Buján, jefe del Departamento de Cultura 

del Instituto de Historia y Cultura Naval. 

General Carlos Pérez de Uribarri, director del Instituto de Historia y Cultura 

Aeronáutica. 

Mar González Gilarranz, del Archivo General Militar de Segovia. 

Francisco José González González, del Real Instituto y Observatorio de la 

Armada. 

Coronel Ángel Luis Guinaldo Iglesias, director de la Biblioteca Central del 

Cuartel General del Ejército del Aire. 

Ángel Rivas Albaladejo, del Área de Patrimonio de la Subdirección General 

de Publicaciones y Patrimonio Cultural de Defensa. 

Moderadora: Elena Escolano Rodríguez, del Área de Patrimonio de la 

Subdirección de Publicaciones y Patrimonio Cultural del Ministerio de Defensa. 



Ministerio de Defensa 

Subdirección General de Publicaciones y Patrimonio Cultural 

Paseo de Moret, 3 28008 Madrid. 

Seminario en la Universidad Complutense de Madrid (España) 

Organizado por el Seminario Complutense de Historia Militar de la 

Universidad Complutense de Madrid (UCM), Facultad de Geografía e Historia, 

con la colaboración de los Institutos de Historia y Cultura Militar, Naval y 

Aeronáutica, durante los días 25, 26, y 27 de febrero y 4, 5, y 6 de marzo de 

2013 tuvo lugar un Seminario centrado en el título «Descubrimientos, novedades 

y avances científicos en nuestros ejércitos». El programa se desarrolló de 

la siguiente manera: 

Lunes 25 de febrero: 

«La búsqueda del paso», por Mariano Cuesta Domingo. 

«Vasco Núñez de Balboa y el descubrimiento del Mar del Sur», por José 


119


María Madueño Galán, capitán de navío (R), exsecretario general y consejero 

colaborador del Instituto de Historia y Cultura Naval. 

Martes 26 de febrero: 

«Los inicios de la navegación en el Pacífico», por José María Blanco 

Núñez (R), capitán de navío y consejero colaborador del Instituto de Historia 

y Cultura Naval. 

« El Galeón de Manila y el tornaviaje», por Mariano Juan y Ferragut, capitán 

de navío (R) y consejero colaborador del Instituto de Historia y Cultura 

Naval. 

Miércoles 27 de febrero 

«Aportaciones de los militares a la sociedad civil», por el prof. doctor 

Jesús Cantera Montenegro, de la Universidad Complutense de Madrid 

(UCM). 

«El Servicio de Cría Caballar del Ejército español», por el coronel Juan 

Ignacio Salafranca Álvarez, del Instituto de Historia y Cultura Militar. 

Lunes 4 de marzo: 

«Ciencia y técnica en la Historia Militar de España», por la prof. doctora 

María Dolores Herrero Fernández de Quesada, de la Universidad Complutense 

de Madrid (UCM). 

«La cartografía militar al servicio de la sociedad», por el coronel Francisco 

Hernández Cifuentes, del Instituto de Historia y Cultura Militar. 

Martes 5 de marzo: 

«Los orígenes de una política de ciencia en España», por el prof. doctor 

José María López Sánchez, de la Universidad Complutense de Madrid 

(UCM). 

«Aerostación y precursores», por el prof. doctor Carlos Lázaro Ávila (IES 

nº 5, Rivas Vaciamadrid). 

Miércoles 6 de marzo: 

«Los inicios de la aviación militar española», por Cecilio Yusta Viñas, 

comandante de Iberia. 

«La primera escuadrilla expedicionaria», por José Sánchez Méndez, general 

de división. 

Las sesiones tuvieron lugar en el Salón de Grados de la Facultad de 

Geografía e Historia. 

120 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 120

Se expidió un diploma acreditativo de 20 horas, por lo que se controló la 

asistencia. 



Doctor Enrique Martínez Ruiz 

Facultad de Geografía e Historia, 

Departamento de Historia Moderna, piso 9º, despacho 14, 

Telf.: 91 3945869 / 91 3945870. 

C/e: seminario.historia.militar@gmail.com 

Ciclo de conferencias sobre Historia Naval de España. Boadilla del 

Monte, Madrid (España) 

Organizado por el Ayuntamiento Municipal de Boadilla del Monte, a 

propuesta de D. Juan Francisco Rodríguez Castro, capitán de Infantería de 

Marina de la escala de Complemento y exguía del Museo Naval de la Armada 

en Madrid, el 29 de enero de 2013 tuvo lugar la primera de un ciclo de conferencias 

que con el título general «Historia Naval de España» se prolongará hasta 

el mes de junio próximo según el programa que se expone a continuación. 

Todas las conferencias serán desarrolladas por el mismo proponente Rodríguez 

Castro. 

Martes 29 de enero de 2013 

«La aventura de Colón. El viaje descubridor». Esta conferencia se inició 

con la presentación del personaje, sus retratos y su lengua; su carácter, su 

ciencia; los hitos y los acuerdos a los que llegó con los Reyes Católicos. A 

continuación detalla los medios con los que contó: barcos, instrumentos, tripulación 

y la ruta que pensaba seguir, el paralelo 28ºN. Para terminar con la 

descripción del transcurso del viaje de Palos de Moguer a las islas Canarias, 

travesía del Atlántico, el descubrimiento y, por último, el regreso. 

Martes 26 de febrero de 2013 

«El segundo viaje colombino. El viaje de la confirmación». Describe el 

conferenciante el maremágnum del descubrimiento: Lisboa como parada técnica, 

la relación con el Papa, las bulas de Alejandro VI, las características del segundo 

viaje, el Tratado de Tordesillas, la fiebre del oro, el testamento de Adán. 

Martes 26 de marzo de 2013 

«El tercer viaje colombino». En la que nos relata la recuperación de la 

confianza de los Reyes Católicos, nos cita El libro de los Privilegios, la rebe- 


121


lión de Francisco Roldán, el nombramiento de los gobernadores Bobadilla y 

Ovando, y la política colonizadora. 

Martes 30 de abril de 2013 

«El alto viaje colombino». Nos habla en esta conferencia de Colón en 

España, del gobierno de Nicolás Ovando, del testamento de Colón y del peregrinaje 

de sus restos mortales. 

Martes 28 de mayo de 2013 

«La conquista de Filipinas. La expedición de Miguel López de Legazpi». 

Se detiene el conferenciante en explicar la disputa por la soberanía de las 

Molucas y el nuevo interés de Castilla por establecerse en la especiería y por 

la evangelización de Filipinas. 

Martes 25 de junio de 2013 

«Lepanto». Describe los preludios de a batalla así como la campaña marítima 

de 1572; el fin de la Santa Liga y los acontecimientos posteriores. 

Las sesiones tienen lugar en el salón de actos del Auditorio Municipal a las 

19 horas. 


DOCUMENTO 

Intento de quema de dos buques en el puerto de Pasajes, 1642 

El documento que presentamos hoy es un escrito de don Alonso de Idiáquez, 

fechado en Pasajes en 1642, en el que este armador y constructor 

se queja de que dicho puerto se halla sin guardia ni defensa y de que los 

franceses han intentado quemar uno de los navíos que allí se fabrican. Y 

advierte de que tratan de intentarlo también en San Juan de Luz. 

Para que el lector sitúe el documento en su contexto, lo introduciremos con 

algunos datos de la biografía de su autor en el ambiente conflictivo de ataques 

y bloqueos a barcos y ciudades de la costa cántabra y del sur de Francia en 

aquella época de la primera mitad del siglo XVII. 

Don Alonso de Idiáquez, maestre de campo, caballero de la Orden de 

Santiago, nació en Amberes allá por los años 1594-1596, siendo su padre 

teniente de la fortaleza. Sirvió en la guerra de Flandes como sargento mayor y 

alcanzó el empleo de capitán. De regreso en su casa solariega en Azcoitia, 

obtuvo el nombramiento de superintendente de fábricas y plantíos en 1626, 

encargándosele la organización de la escuadrilla guipuzcoana de zabras. 

Idiáquez estuvo presente con sus barcos, solo o integrado en una escuadra 

mayor, en gran número de incidencias y combates a lo largo de las costas 

cántabra y francesa, llevando a cabo una acción coordinada contra el tráfico 

holandés, aparte de numerosas operaciones aisladas. Como armador se interesó 

por el corso (1628) y propuso la creación de una escuadra que no llegó a 

construirse por retrasos en la concesión de empréstitos reales. Su propuesta de 

organizar el corso sí se plasmaría en septiembre de 1632 con una escuadra de 

particulares apoyada por empréstitos reales, iniciativa que dio lugar a la 

llamada Escuadra de Norte. En el real decreto de creación, de 24 de enero de 

1633, se nombraba a Idiáquez superintendente con atribuciones para otorgar 

patentes y exigir las fianzas correspondientes. 

En 1637, con los navíos franceses y holandeses apresados, se le ordenó 

formar una escuadra de la que se le nombró almirante. Como al propio tiempo 

era maestre de campo de un tercio de 3.000 infantes organizado en la provincia 

de Guipúzcoa, la Junta de Armadas decidió que tan solo atendiese a este 

tercio. En el mencionado año se hallaba en Guetaria cuando la villa guipuzcoana 

fue asaltada, sin resultado, por 40 velas francesas. El ataque, perpetrado 

de noche y por sorpresa, al parecer obedeció al resentimiento que las presas 

hechas por los guipuzcoanos había dejado en los franceses, quienes en revancha 

se proponían tomar vivo a Idiáquez. 

Los años siguientes los dedicó a preparar embarcaciones de corso para 

llevar mensajes a Flandes, espiar a la armada francesa, transportar pertrechos 


123

DOCUMENTO 

y rendir otros servicios. No dejó nunca su actividad de armador ni de constructor 

naval para la Armada Real. En repetidas ocasiones pidió que se le 

concediese el título de capitán general de la Armada del Norte, pero no tuvo 

éxito. 

La derrota de las Dunas llevó a la Administración a pedir el pago de los 

empréstitos a los armadores de la Escuadra del Norte. Idiáquez demoró el 

pago y murió sin satisfacerlo. Tuvo que pagarlo su viuda con los sueldos que 

le debían como superintendente. 

Don Alonso de Idiáquez murió en Pasajes en el verano de 1645. 

Archivo del Museo Naval de Madrid, colección de documentos de Vargas 

Ponce, tomo 3-A, doc. 100, f. 369. 


DOCUMENTO 

Transcripción 

1642 Pasajes 

Quema intentada de los buques que construía allí D. Alonso Idiáquez en 

los Astilleros. 

Los franceses que han intentado quemar uno de los dos navíos que fabrico 

en los Astilleros y aunque con las intenciones que pusieron se ha quemado un 

pedazo se acudió a tiempo para que no lograsen su intención. Este es un buen 

recuerdo que nos han hecho en medio de tantos descuidos, porque se halla hoy 

en este puerto sin guardia alguna y sin defensa, sujeto a invasión de poca 

gente que venga en Pinazas, hoy me aseguran que tratan de hacerlo en San 

Juan de Luz de donde son los que intentaron dar el fuego. V.S. se sirva de 

escribir dos renglones al lugar[teniente] de la parte de Fuenterrabía encargándole 

el cuidado de la guardia que yo procuraré la ponga con efecto y porque 

todo anda lleno de franceses y no sabemos de quién guardarnos importar a 

que V.S. se sirva de mandar que no anden así libremente entre nosotros nuestros 

enemigos que están reconociendo mucho que los puede animar a lo que 

quizás no pensaban y mándeme V.S. en su servicio cuanto sea de él. 

Nuestro Señor guarde y acreciente a V.S. como deseo del Pasaje a 28 de 

diciembre de 1642. Don Alonso de Idiáquez, 

Original, Archivo de Guipúzcoa 


127

A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES 

Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a las 

siguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos: 

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, Juan de Mena, 1, 

1.° 28071 Madrid, España. 

Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto de 

evitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas serán efectuadas 

por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirá las 

modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad que requiere la 

REVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las colaboraciones 

no solicitadas. 

A la entrega de los originales se adjuntará una hoja donde figure el título del mismo, un breve resumen, 

el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así como la titulación académica 

y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Además un resumen curricular que no exceda de 

diez líneas, donde podrá hacer constar más titulaciones, publicaciones editadas, premios y otros méritos. 

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA, y sin maquetar. 

Su extensión no deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas 

y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando 

margen suficiente para las correcciones. Podrán enviarse por correo ordinario o en CD-ROM o DVD, o 

por correo electrónico ihcn@fn.mde.es, con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines, 

para facilitar la maquetación. 

Las ilustraciones que se incluyan deberán enviarse en archivo aparte y de la mejor calidad posible, estar 

en formato JPG ó TIFF, y con resolución de 300 p.p.p., como mínimo. Los mapas, gráficos, etc., se presentarán 

preferentemente en papel vegetal o fotográfico, convenientemente rotulados y no se admitirán fotocopias. 

Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del 

autor obtener los permisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado 

de colocación de cada una. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA. 

Advertencias 

• Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siempre con 

mayúsculas, deberán escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se 

escribirán sin puntos y en su traducción española (ONU, CIR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU., 

etc.). Algunos nombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda 

(Banesto, Astano, etc.). 

• Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobernador, conde) 

y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes. 

• Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras y expresiones en 

idiomas diferentes del español. 

• Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionados 

directamente con el texto, cuidando de no mezclarlas con la bibliografía. Se redactarán de forma 

sintética. 

• Las citas de libros y revistas se harán así: 

— APELLIDOS, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que se 

refiere la cita. 

— APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revista, número de serie, sede y año 

en números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la 

revista, números de las páginas a que se refiere la nota. 

• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del 

mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes 

el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera 

palabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obras 

impresas y las manuscritas. 

• Las citas documentales se harán en el orden siguiente: 

Archivo, biblioteca o Institución. 

Sección o fondo. 

Signatura. 

Tipología documental. 

Lugar y fecha.

RECENSIONES 

MARTÍNEZ GUANTER, Antonio Luis: Un almirante relegado al olvido. Francisco 

Moreno Fernández. ISBN 84-615-9905-5, Encuadernaciones Aguilar, 

Valencia, 2012, 260 páginas, ilustraciones. 

La mayor parte de las investigaciones realizadas sobre los aspectos navales 

de la guerra civil —salvo las acusadamente sectarias— otorgan al almirante 

don Francisco Moreno Fernández un protagonismo esencial, como jefe 

que fue de la Flota nacional durante todo el conflicto fratricida y almirante 

jefe de las fuerzas de tierra, mar y aire empleadas en el bloqueo del Mediterráneo. 

Destacable es también su decisiva contribución a la causa nacional 

con la incorporación del arsenal de Ferrol, para lo que debió implicarse en 

acciones de verdadero mérito y riesgo. Estos aspectos puntuales, espigados 

de una impecable hoja de servicios, nos dan la medida del tenor ejemplar de 

una vida consagrada a la Armada, la de un hombre tenaz, impulsivo, obsesionado 

por el cumplimiento del deber, marino de raza y con una acusada vocación 

de servicio, rasgos que se conjugan con una humanidad sustentada en 

arraigados valores. 

Desde tales parámetros, Antonio Luis Martínez Guanter nos ofrece un 

ajustado perfil biográfico del almirante, hermanando concreción y documentación 

y entreverando la parte expositiva de la obra con interpretaciones valorativas 

que esclarecen episodios oscuros del biografiado o reparan alguna de las 

patentes injusticias de que fue objeto y que ensombrecen su digna trayectoria. 

No faltará quien encuentre en ellas la sombra del agravio comparativo, pero 

quien esto escribe las estima precisamente como obligados desagravios a 

determinadas circunstancias que ensombrecieron una digna trayectoria. 

Indudablemente, Martínez Guanter conoce la primera entrega de las 

memorias del almirante Moreno, que con el título de La guerra en el mar. 

(Hombres, Barcos y Honra) fueron publicadas en 1959. La obra fue ampliada 

bastantes años después por sus hijos los vicealmirantes Fernando y Salvador 

Moreno de Alborán y Reyna, quienes en cinco densos tomos, bajo el título de 

La guerra silenciosa y silenciada, realizaron un tratamiento más minucioso y 

detallado de la campaña en el mar. El libro que reseñamos se ha nutrido en 

esta obra de datos, opiniones y conceptos que, al recrearse en un tono divulgativo 

de fácil y amena lectura, prestan un excelente servicio a la realidad histórica 

y proporcionan al lector el latido de una vida y de su circunstancia —a 

tono con la máxima orteguiana. 

Así, esta perspectiva condensada —que no empobrecida—, sincera y sin 

tapujos de la vida del almirante Moreno Fernández (quien tantos escollos tuvo 

que sortear para hacerla pública con injustas —e interesadas— imposiciones 

dilatorias) y del tiempo que la enmarcó reivindica la memoria y la obra de un 

marino injustamente relegado al olvido. 


129

RECENSIONES 

DELGADO BAÑÓN, Luis: El navío Congreso Mexicano (motín a bordo). ISBN 

978-84-7486-248-5, Noray, Barcelona, 2012, 420 páginas, ilustraciones. 

Uno de los aciertos más cualificados de la saga marítima de Luis Delgado, 

tan puntual en tiempo y circunstancia, es el tino en elección de escenarios 

–siempre personificados en el protagonismo de un buque-galera, cañonera, 

corbeta, goleta, bergantín, navío…, con su logrado acople humano a bordo de 

ellos; con la saga de los Leñanza como leitmotiv de toda su obra, pero 

también cuidando hechos y situaciones con la incorporación de personas 

reales que vivieron el marco de su tiempo, algunos de muy controvertida 

trayectoria. 

Los numerosos lectores enganchados a esta saga marinera, ¡y el título que 

reseñamos hace ya el vigésimo segundo de la serie! perciben en Luis Delgado 

los rasgos de una peculiar personalidad, espíritu independiente y básicamente 

sincero, todo lo cual pone de manifiesto el éxito de sus libros, en los que la 

intriga y la aventura ocupan un espacio coherente, pero donde la autenticidad 

histórica, como base formal, se abre paso por encima de convencionalismos o 

mistificaciones. 

El Congreso Mexicano del título no es otro que el viejo y potente Asia, 

un veterano de los mares —rescatado de nuevo en su protagonismo— que, 

tras un amotinamiento de su dotación en aguas de las Marianas, con aquel 

nuevo nombre será incorporado a la incipiente marina mejicana, a la que 

no llegaría a prestar excesivo servicio pues se hundiría en el puerto de 

Veracruz poco después. El desafortunado cambio de las matrículas de mar 

por las levas propició en buena parte el amotinamiento del Asia y del 

Aquiles, cuyos comandantes, Guruceta y Pavía, quedaron exentos de toda 

culpa. 

Lógicamente, el autor de una novela histórica no puede invadir los dominios 

del genuino historiador, que se dimensiona en el rigor de la autenticidad, 

pero el novelista tiene que repartir protagonismo entre sus principales 

actores, y en este episodio el capitán de navío Adalberto Pignatti, cuñado del 

jefe de escuadra Santiago de Leñanza —al que ya conocimos en el mando 

del queche Hiena—, asume un papel esencial, como segundo comandante 

del navío Asia, en aquella intensa peripecia en aguas del Pacífico tras 

la batalla de Ayacucho, que tanto peso tuvo en la pérdida de los últimos 

dominios españoles. 

Narrada con la habitual soltura y dinamismo de todas las entregas, y 

magníficamente editada por Noray con el sello de la casa, El navío Congreso 

Mexicano marca nuevos hitos en la colección, que continúa avante toda, en la 

búsqueda de nuevos y prometedores rumbos. 

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín: Jaime Janer Robinson: ciencia y técnica 

para la reconstrucción de la Armada. Navalmil Ediciones, Madrid, 2012, 

142 páginas, ilustraciones. 


RECENSIONES 

La constante y entusiasta atención que Agustín González presta a los temas 

de historiografía naval lo acreditan como uno de los investigadores españoles 

más destacados del ramo. Desde la publicación de su magnífico estudio sobre 

la política naval de la Restauración, que obtuvo un merecido Premio Virgen 

del Carmen, muchas han sido sus aportaciones a este campo historiográfico, 

expresivas todas ellas de que su nivel de autoexigencia no ha disminuido un 

ápice desde aquella obra inaugural. 

En esta biografía de Jaime Janer, su autor declara que intenta recuperar la 

vida y la obra de un hombre que luchó incansablemente en tiempos muy difíciles 

para la Armada, subtitulando el trabajo Ciencia y técnica para la reconstrucción 

de la Armada, calificativo que encaja perfectamente en el cúmulo de 

méritos técnicos que concurren en el personaje, quien ya de alférez de navío 

tradujo y comentó una serie de tratados de telegrafía militar. Pero su auténtica 

vocación era la artillería, a la que se dedicó intensa y perseverantemente, 

vocación que, como no podía ser menos, le habría de conducir junto a otros 

oficiales especialistas a la dotación del acorazado España, cuya complicada 

estructura constituía en aquellos tiempos una autentica revolución artillera y 

de cuyo diseño era autor. 

Su trayectoria en el campo de la ciencia y técnica naval es trascendental. En 

1914 —año crucial para Europa— publica su Teoría y dirección de tiro, y un 

año después propone la creación de una escuela para formar oficiales especialistas 

de artillería naval, propuesta que le es aceptada. Comisionado para la 

búsqueda del emplazamiento de la citada escuela, cuando entre en funcionamiento 

ocupará en ella, durante tres años, el cargo de director, al cabo de los 

cuales dejará firmemente cimentados los pilares del Polígono de Tiro Naval y 

vera cómo se declara libro de texto su obra Tratado de balística exterior, telemetría 

y tiro naval. 

Imperativos del servicio lo llevan a Marruecos, guerra en la participirá activamente 

a bordo del crucero Cataluña como tercer comandante. Y será en este 

teatro, operando frente a la costa de M’Ter, donde una granada enemiga le causará 

la muerte. Tenía cuarenta años y todo un horizonte de proyectos por delante. 

La vida y la obra del que pudo ser sucesor de González Hontoria se recoge 

con sobriedad y solvencia en las páginas de este libro, que se publica bajo los 

auspicios de la neonata Navalmil Ediciones, cuyo objetivo es la divulgación 

de la historia naval en su sentido más amplio. En esta necesaria tarea, digna de 

los más animosos empeños, deseamos a la flamante firma editorial las más 

felices singladuras. 

ANTÓN VISCASILLAS, Jaime, y ANCA ALAMILLO, Alejandro: El almirante don 

Augusto Miranda Godoy. Marino, gobernante, hombre de ciencia y senador 

del Reino. Armesto & Asociados, Madrid, 352 páginas, ilustraciones. 

El proceso de reconstrucción de la Armada tras el 98 fue largo, costoso y 

controvertido. Las secuelas de aquel triste telón de fondo decimonónico 


131

RECENSIONES 

condicionaron decisivamente la política nacional y golpearon con particular 

virulencia a la Marina, cuya consideración pública, tras el Desastre, quedó 

muy maltrecha. 

En este sombrío panorama, las llamadas leyes de Maura abrieron un horizonte 

esperanzador. La parte técnica de este esfuerzo de recuperación naval se 

sustentó en el almirante Ferrándiz, designado para ocupar la cartera de Marina 

en un ejecutivo presidido por Eduardo Dato, y que siguió al frente del 

departamento bajo la presidencia de Romanones y, posteriormente, en el 

gobierno de García Prieto. Su ministerio dejó una impronta de buen hacer y 

competencia y le granjeó la vitola de eficaz gestor —su perfil fue el de un 

marino esencialmente técnico—, lo que se evidencia en el hecho de que 

formara parte de gabinetes tanto liberales como conservadores. 

Durante su ejecutoria ministerial nació la llamada Ley Miranda, de 17 de 

febrero de l915, por la que se nacionaliza la industria de las construcciones 

navales y se sientan las bases para crear un poder marítimo nacional, militar y 

civil. Y así, siguiendo la estela de la política emprendida por don Antonio 

Maura, se construyen una serie de buques que habrían de jugar un papel decisivo 

en el ámbito naval durante la última guerra civil española (1936-1939). 

Jaime Antón Viscasillas —bisnieto del almirante y oficial reservista voluntario— 

y Alejandro Anca Alamillo, infatigable investigador naval, han trazado 

la biografía del almirante, intentando plasmar cabalmente su polifacética 

trayectoria pública como marino, gobernante, hombre de ciencia —el marino 

Miranda fue un gran matemático, como acredita su obra Cálculo infinitesimal. 

Principios generales de la Mecánica, muy utilizada en la enseñanza— y político, 

sin descuidar, por supuesto, su vida íntima y familiar, círculo en el que 

también figuran otros destacados marinos. 

El libro, espléndidamente editado por Armesto&Asociados, se lee con interés 

y contribuye a un mejor conocimiento de un marino que supo coordinar su 

vocación naval con las exigencias del compromiso político, asumido con 

dignidad y patriotismo. 

J.C.P.

REVISTA DE HISTORIA NAVAL 120 - Portal de Cultura de Defensa

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?