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RECALADA<br />
ASOCIACIÓN VIZCAÍNA DE CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE<br />
Revista de Divulgación Marítima Nº 137/junio-2013<br />
A GOLPE<br />
DE MAR,<br />
PECHO<br />
SERENO
AVCCMM<br />
C/ Bailen,5<br />
48003 BILBAO<br />
Tfno. 94 416 65 06<br />
Tfno. Móvil: 637 27 14 14<br />
avccmm@euskalnet.net<br />
www.euskalnet.net/avccmm/<br />
CONSEJO DE REDACCIÓN<br />
Presidente: M. Martinez Barturen<br />
Vocales: E. Cruz<br />
J.M. Laría<br />
F.X. Cabellos<br />
M. Elordi<br />
DISEÑO , MAQUETACIÓN E IMPRESIÓN<br />
Jm@<br />
Depósito Legal: BI- 1389-94<br />
RECALADA, es una revista técnica y plural<br />
que puede coincidir con las opiniones de los<br />
que en ella colaboren, aunque no quiera eso<br />
decir que necesariamente las compartan.<br />
TABLÓN DE ANUNCIOS<br />
✓ Los artículos y colaboraciones vía<br />
e-mail ó disquetes que no excedan, por<br />
favor, de dos folios.<br />
✓ El 15 de agosto último día entrega de<br />
materiales para RECALADA, nº 138 de<br />
agosto 2013<br />
✓ Esta revista está disponible en nuestra<br />
página web dos semanas antes de<br />
que Ud. la reciba...<br />
¿dónde?... en<br />
http://www.euskalnet.net/avccmm<br />
To be, or not to be: That is the question. Esta frase del soliloquio de Hamlet,<br />
en la obra de William Shakespeare , trae a mi memoria una conversación que<br />
mantuvimos, por supuesto en una animada sobremesa, unos cuantos Capitanes.<br />
Dos de ellos, que siguen ejerciendo la profesión en la mar, nos explicaban<br />
la gran diferencia que hay, para ellos y para todos los marinos, si tu<br />
interlocutor en los temas técnicos, proviene de la profesión o no.<br />
Comentaban que tanto a los ”Loading masters” como a los “Planners”, sin<br />
experiencia en navegación mercante, les resultaba muy difícil, cuando no<br />
imposible, comprender los motivos por los que un Capitán, o su Primer oficial,<br />
no están de acuerdo con una estiba, una secuencia de carga o cualquier<br />
otra alteración sobre el plan inicial. A un Planner de la Linea o Compañía que<br />
tiene “charteado” el buque, contarle que en el presente viaje hay que hacer un<br />
esfuerzo para dejar, durante unos días, una tapa libre de containers, para proceder<br />
a su mantenimiento, puede que le suene a chino y que te conteste que de<br />
acuerdo al “chárter party”, el buque bla, bla, bla y además esto puede conllevar<br />
una penalización para tu Armador etc etc etc. Vamos que mejor dejas la tapa<br />
para otra ocasión. En las terminales de carga, el Loading master viene con una<br />
secuencia de carga que para el buque no es la más conveniente, en esos momentos,<br />
por las circunstancias que sean; problemas con las bombas de lastre, con las<br />
escotillas o cualquier otro “problemilla” de los múltiples, que cada día surgen en<br />
los barcos. Si es de la profesión lo va a entender a la primera y hará todo lo posible<br />
para dar una solución válida para las dos partes. En caso contrario los problemas,<br />
cartas y presiones múltiples están asegurados.<br />
Decían estos dos Capitanes que a los dos minutos de hablar, con cualquiera de<br />
los implicados en las operaciones de carga, se nota si han sido marinos y si saben<br />
lo que se traen entre manos. En caso afirmativo,<br />
esto da a los que están abordo, un plus<br />
de confianza, tranquilidad y sobre todo seguridad.<br />
Puede ocurrir, nos comentaban, pero<br />
es difícil que quien ha estado embarcado te la<br />
juegue y ponga en peligro nuestras vidas.<br />
Me ha producido gran satisfacción leer en la<br />
revista “Horizonte” un artículo sobre una<br />
ponencia del Capitán Carlos Peña Alvear, en<br />
la cual, de forma muy elocuente, expone sus<br />
E<br />
D<br />
I<br />
T<br />
O<br />
R<br />
I<br />
A<br />
L<br />
ideas sobre el naufragio del Prestige y que<br />
como no podía ser menos, viniendo de un<br />
profesional, coincide punto por punto con las<br />
reflexiones que sobre este tema nos hemos<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
El Presidente<br />
Capitán Manu Martinez Barturen<br />
hecho en esta Asociación y hemos reflejado, en múltiples ocasiones en “Recalada”. Desde el Consejo de redacción le enviamos<br />
un saludo y una invitación a publicar en nuestra revista alguna colaboración. Personas como el Capitán Peña Alvear<br />
tendrán siempre nuestras puertas abiertas.<br />
El dia del Carmen, nuestra Patrona, se acerca y como ya es tradicional en esa fecha, a pesar de la dispersión que el verano<br />
suele producir, nos juntaremos un grupo de Asociados para honrar como es debido a nuestra protectora. Si alguno desea<br />
participar es conveniente que , cuanto antes, lo comunique a la Asociación para poder hacer la reserva en el Restaurante.<br />
(Aún por determinar , pero con toda seguridad en Bilbao.)<br />
Ya para finalizar estas breves líneas, como todos los años por estas fechas, es nuestro deseo que paseis un feliz verano, si<br />
Hacienda y el tiempo os lo permite y a finales de Agosto, con las pilas bien cargadas , volveremos, si cabe, con más ilusión<br />
y ganas de haceros llegar Recalada con todas las noticias sobre el mundo de la mar y sus aledaños.<br />
Un saludo a todos y a los que les pille el verano embarcados: Ya queda menos para las Vacaciones.<br />
3
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
LEY GENERAL<br />
de navegación marítima<br />
El Consejo de Ministros del pasado<br />
2 de noviembre de 2012 ha<br />
aprobado el Anteproyecto de Ley<br />
de la Navegación Marítima y lo ha remitido<br />
a las Cortes para su trámite y discusión<br />
que, si tiene éxito, terminará con<br />
su promulgación y entrada en vigor.<br />
Desde hace al menos una década se<br />
han venido estudiando y discutiendo<br />
anteproyectos de esta ley. Algunos<br />
recordarán que la AVCCMM participó<br />
hace años en varios foros dedicados a<br />
este Anteproyecto de ley celebrados en<br />
Bilbao.<br />
Siempre se dijo que esta ley era muy<br />
necesaria, entre otras razones, porque<br />
muchas partes de la actividad marítima<br />
y de la navegación seguían estando<br />
reguladas por el Código de Comercio<br />
de 1885 que, según dicen los expertos,<br />
era una actualización del Código de<br />
más de 50 años antes, con escasos<br />
cambios en los temas marítimos. El<br />
código actual, a pesar de haber sido<br />
modificado en varias ocasiones, no<br />
incorpora ni los convenios y acuerdos<br />
internacionales ni los usos y prácticas<br />
de la actividad de marina mercante.<br />
Sin embargo, los anteproyectos de la<br />
Ley de navegación marítima, por razones<br />
de oportunidad política o de insuficiente<br />
prioridad, nunca avanzaron<br />
mucho en su camino hacia la promulgación.<br />
En referencia al Código de Comercio,<br />
aun recuerdo las clases de Derecho<br />
marítimo que nos daba D. Antonio Bustos,<br />
donde teníamos que aprender de<br />
memoria artículos del Código y no puedo<br />
olvidar aquel artículo que, más o<br />
menos, decía que el piloto debía ir a<br />
bordo provisto de las cartas de los<br />
mares, de las tablas e instrumentos de<br />
reflexión, siendo el piloto responsable<br />
de los accidentes causados por su omisión<br />
en este artículo. Han pasado<br />
muchos años desde entonces, pero ya<br />
en aquellos tiempos llamaba la atención<br />
lo anticuado de al menos aquel<br />
artículo del Código.<br />
El actual Anteproyecto de esta Ley tiene<br />
597 artículos en diez títulos más varias<br />
disposiciones adicionales, transitorias,<br />
derogatorias y finales. En la página<br />
web del Ministerio de Justicia<br />
http://www.mjusticia.gob.es/cs/Satellite/<br />
1292338914528?blobh puede verse una<br />
ilustrativa Memoria que describe y<br />
4<br />
Capt. Eduardo Cruz Iturzaeta<br />
explica el contenido del anteproyecto.<br />
En varias páginas web puede verse su<br />
texto completo.<br />
Esta Ley apunta a un triple objetivo. a)<br />
Homogeneizar el ordenamiento jurídico<br />
con el Derecho marítimo internacional;<br />
b) Proporcionar seguridad jurídica<br />
garantizando la coordinación entre las<br />
normas españolas con los Convenios<br />
internacionales en vigor; c) Reflejar la<br />
realidad práctica del transporte maríti-
mo y sus consecuencias económicas.<br />
Esta Ley vendrá a completar la Ley de<br />
Puertos del Estado y de Marina Mercante,<br />
así como la Ley de protección del<br />
medio marítimo.<br />
Entresaco ahora algunos puntos, algo<br />
llamativos, de los contenidos en este<br />
Anteproyecto.<br />
Vehículos de navegación. Configura<br />
el estatuto jurídico del ‘buque’ como<br />
principal vehículo de navegación. Se<br />
llamará ‘embarcación’ al de eslora inferior<br />
a 24 m y las más pequeñas se llamarán<br />
‘unidades menores’.<br />
Contrato de construcción naval.<br />
Por vez primera se regula el contrato de<br />
construcción naval, incorporando innovaciones<br />
en el contrato de compraventa<br />
y regula los privilegios marítimos del<br />
Convenio de Ginebra de 1993.<br />
Sujetos de la navegación. Son el<br />
armador y el naviero. El armador tiene<br />
la posesión del buque. El naviero se<br />
dedica a la explotación de buques propios<br />
o ajenos.<br />
Contratos de utilización del buque.<br />
Se regulan los contratos de arrendamiento,<br />
fletamento, de pasaje y de<br />
remolque. También se regulan los contratos<br />
auxiliares de la navegación, entre<br />
ellos el de gestión naval.<br />
Accidentes. Según el texto del Anteproyecto,<br />
la medida más importante<br />
contra la contaminación del mar es la<br />
prevención, por lo que se prevén restricciones<br />
por razones de seguridad y<br />
protección así como mayor control de<br />
buques con deficiencias y la previsión<br />
de lugares de abrigo para situaciones<br />
de arribada forzosa.<br />
Responsabilidad civil por contaminación.<br />
Suplementa los convenios<br />
CLC 1992, FUND 1992 y BUNKERS 2001<br />
y regula las situaciones a las que no se<br />
aplican estos convenios.<br />
Contrato del seguro. Se moderniza<br />
la regulación del contrato de seguro<br />
marítimo y las especialidades como el<br />
embargo preventivo de buques o la<br />
venta forzosa de los mismos.<br />
5<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
Estas normas suponen anticipar la<br />
reforma anunciada en materia de jurisdicción<br />
voluntaria, que pretende la desjudicialización<br />
de aquellos expedientes<br />
que han quedado obsoletos, o que pueden<br />
efectuarse por operadores distintos<br />
de los jueces.<br />
Esta pequeña reseña en modo alguno<br />
pretende ser un análisis del Anteproyecto,<br />
pues ni quien la escribe está cualificado<br />
para ello, ni posiblemente RECALADA<br />
sea el foro pertinente. Sin embargo,<br />
parece claro que esta ley, si no se malogra<br />
su promulgación como ha sucedido<br />
en ocasiones anteriores, tendrá una incidencia<br />
clara y directa en los capitanes de<br />
los buques y embarcaciones, en las compañías<br />
navieras, en la administración<br />
marítima, astilleros, aseguradoras, etc.<br />
Solo se ha pretendido que esta reseña<br />
sea un aviso o un pequeño toque de<br />
atención de modo que la AVCCMM, sus<br />
asociados, otras organizaciones o entidades<br />
afines y los marinos en general<br />
sepan que se está regulando sobre sus<br />
funciones, sus derechos y sus obligaciones<br />
a bordo y en tierra y que por lo tanto<br />
merece su atención y profundización.
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
COSTA CONCORDIA<br />
informe sobre la investigación<br />
El Ministerio Italiano de<br />
Infraestructuras y Transporte<br />
acaba de publicar la largamente<br />
esperada traducción al<br />
inglés de su investigación técnica<br />
sobre seguridad del accidente del<br />
13 de enero de 2012 sufrido por el<br />
buque de cruceros “Costa Concordia”.<br />
El buque naufragó como resultado de<br />
una inundación interna masiva por una<br />
brecha en su casco de 53m de longitud<br />
que afectó a cinco compartimentos<br />
estancos. La brecha se produjo al entrar<br />
en contacto con las Scole Rocks de la<br />
Isla Giglio, en el Tirreno, mientras navegaba<br />
a una velocidad de 16 nudos a las<br />
21 45 07, hora local.<br />
La principal causa del accidente se<br />
achaca a la “conducta no convencional<br />
del Capitán”. El accidente produjo la<br />
muerte de 32 personas más otras 157<br />
con lesiones, así como la pérdida del<br />
buque e importantes daños medioambientales.<br />
Los hallazgos iniciales del informe<br />
incluyen:<br />
* Mala planificación de la ruta y dirección<br />
de la navegación;<br />
* Fallos en la gestión BTW (Bridge<br />
Team of Watch);<br />
* Deficiente gestión del procedimiento<br />
de evacuación en emergencia;<br />
* Funcionalidad del EDG (Emergency<br />
Diesel Engine) criticable.<br />
Respecto a las acciones a tomar, se<br />
incluyen las siguientes:<br />
* Información más detallada a los<br />
pasajeros;<br />
* El Capitán debe pasar a la Compañía<br />
antes de la salida un Plan de Viaje<br />
según Solas R V/34;<br />
* Debe organizarse el cómo impartir<br />
instrucciones a los pasajeros;<br />
6<br />
World Maritime News<br />
* El agrupamiento en los puntos de<br />
reunión debe ensayarse en cada puerto<br />
de embarque;<br />
* Company Audit inmediata a cualquier<br />
accidente;
* Enmienda de los procedimientos (Instrucciones<br />
para Emergencias, sistema<br />
de apoyo a decisiones del Capitán);<br />
* Creación de un nuevo Departamento<br />
de Desarrollo Marítimo por la Compañía;<br />
* Implementación del “Sistema de<br />
Monitorización de Seguridad High<br />
Tech”;<br />
* Un Centro de Operaciones de Flota<br />
operativo en Génova;<br />
* Implementación del adiestramiento<br />
de los Oficiales de Puente;<br />
Finalmente, el informe señala los<br />
siguientes hallazgos que afectan a las<br />
reglamentaciones internacionales en<br />
vigor aconsejando su revisión:<br />
1 Doble casco en los compartimentos<br />
estanco que contengan equipos vitales<br />
para la propulsión y la generación eléctrica;<br />
2 Limitación de puntos permeables<br />
bajos de la cubierta estanca;<br />
3 Proveer al Capitán de una computa-<br />
dora de estabilidad para inundaciones;<br />
4 Interconexión entre el detector de<br />
inundación, el sistema de su monitorización<br />
y el ordenador de estabilidad de<br />
a bordo;<br />
5 Discontinuidad entre compartimentos<br />
que contengan sistemas esenciales<br />
del buque;<br />
6 Criterios más detallados de distribución<br />
de bombas de sentina a lo largo de<br />
la eslora del barco y exigencia de que<br />
exista al menos una bomba de gran<br />
capacidad de achique;<br />
7 Reubicación de los espacios para los<br />
cuadros eléctricos principales encima<br />
de la cubierta estanca;<br />
8 Reubicación del cuadro de la radio<br />
UHF encima de la cubierta estanca;<br />
9 Aumento de la potencia del generador<br />
de emergencia para poder alimentar<br />
también a la(s) bomba(s) de gran<br />
capacidad;<br />
10 Instalación de un segundo generador<br />
diesel de emergencia situado en<br />
otra zona vertical distinta del primero y<br />
encima de la cubierta estanca;<br />
11 Existencia de una luz de emergencia<br />
(alimentada tanto por UPS (Uninterruptible<br />
Power Supply) como por el generador<br />
de emergencia) en todas las cabinas<br />
que ilumine la posición del chaleco<br />
salvavidas;<br />
12 Gestión de puente, considerando<br />
7<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
aspectos como la definición de un uso<br />
de recursos más flexible;<br />
13 El Curso de Gestión del Grupo de<br />
Puente para renovación del certificado<br />
debería ser obligatorio desde el 1 de<br />
enero de 2015;<br />
14 Los principios de la Tripulación<br />
Mínima de Seguridad (resolución<br />
A.1047(27) enmendada por la resolución<br />
A.955(23)) deben ser actualizados<br />
de acuerdo con las necesidades de los<br />
grandes buques de pasajeros;<br />
15 El cuadro de emergencia, mostrando<br />
las adecuadas certificaciones/documentación<br />
exigidas para todos los tripulantes<br />
con misiones de seguridad;<br />
16 Inclusión de los datos del inclinómetro<br />
en el VDR.<br />
17 El bote SAR de patrulla dotado de<br />
defensas fijas, fijado en la parte alta del<br />
casco, que sea capaz de abarloarse a<br />
otros buques o embarcaciones en<br />
casos de evacuación extraordinaria de<br />
personal y capaz de transportar al<br />
menos 100 pasajeros en su cubierta;<br />
18 Buzos con adiestramiento espeleológico<br />
capaces de rescatar, incluso en<br />
condiciones de oscuridad total, a personas<br />
situadas en rincones remotos del<br />
casco.
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
DE TORREMOLINOS<br />
a CIUDAD DEL CABO<br />
RECALADA acaba de publicarme<br />
una reseña sobre la entrada en<br />
vigor, en septiembre 2012, del<br />
Convenio internacional sobre normas<br />
de formación, titulación y guardia para<br />
el personal de buques pesqueros, 1995,<br />
conocido por sus siglas “STCW-F 1995”,<br />
lo que ha supuesto 17 años de espera y,<br />
hasta cierto punto, de incertidumbre.<br />
Se ve que el 2012 ha sido un año de<br />
movimiento normativo para la actividad<br />
pesquera en la OMI, porque además<br />
del citado STCW-F se ha movido lo<br />
que va quedando del Convenio de<br />
Torremolinos de 1977 sobre la seguridad<br />
de los buques pesqueros. Son ya<br />
36 años esperando a que entre en vigor<br />
algo de lo acordado en Torremolinos en<br />
aquel distante e incierto año.<br />
El título de este artículo sugiere un<br />
viaje, pero para ser precisos habría que<br />
decir ‘De Torremolinos a Ciudad del<br />
Cabo, pasando por Torremolinos’, que<br />
reflejaría los tres hitos de la historia real<br />
de este Convenio. Me estoy refiriendo<br />
a los tres instrumentos jurídicos que se<br />
han ido acordando en la OMI en relación<br />
con la seguridad de los buques<br />
pesqueros.<br />
Esos hitos históricos principales en<br />
la legislación internacional de la OMI<br />
para que los buques pesqueros alcancen<br />
mayores niveles de seguridad han<br />
sido:<br />
1977 – Se adoptó en Torremolinos el<br />
Convenio de Torremolinos para la seguridad<br />
de los buques pesqueros, 1977,<br />
resumidamente llamado ‘Convenio de<br />
Torremolinos’. Nunca entró en vigor y<br />
lo que es más, oficialmente se declaró<br />
que no se esperaba que entrase en<br />
vigor.<br />
1993 – Se adoptó, también en Torremolinos,<br />
el Protocolo de 1993 relativo al<br />
Convenio de Torremolinos de 1977.<br />
Nunca entró en vigor y tampoco se<br />
Sobre la seguridad en pesqueros, una vez mas<br />
esperaba que entrase en vigor.<br />
2012 – El 11 de octubre de 2012 se ha<br />
adoptado en Ciudad del Cabo un acuerdo<br />
con el nombre oficial de ‘Acuerdo de<br />
Ciudad del Cabo sobre la seguridad de<br />
los buques pesqueros’ que contiene<br />
una colección de enmiendas al Protocolo<br />
de 1993 al Convenio de Torremolinos<br />
de 1977, con el objetivo de que este Protocolo<br />
pueda entrar en vigor en un futuro<br />
no muy lejano.<br />
Esta corta historia refleja algo nada<br />
común en los Convenios y Protocolos<br />
adoptados en la OMI y que han ido<br />
entrando en vigor a lo largo de los<br />
años. Los Protocolos a los Convenios<br />
se han adoptado siempre para actualizar<br />
las disposiciones de un Convenio,<br />
para incluir nuevas obligaciones, para<br />
endurecer las obligaciones existentes o<br />
para especificar o concretar requisitos<br />
anteriores o para reducir y limitar o restringir<br />
atribuciones otorgadas a los<br />
interesados, etc. Hay muchos ejemplos.<br />
Quizá el más conocido es el Protocolo<br />
de 1978 al Convenio MARPOL de<br />
1973 (no confundir con los Protocolos I<br />
8<br />
Capt. Eduardo Cruz Iturzaeta<br />
(Informes) y II (Arbitraje) del MARPOL).<br />
Lo mismo sucede con el Protocolo de<br />
1978 y el Protocolo de 1988, ambos al<br />
SOLAS, y otros variados casos. Estos<br />
Protocolos siempre han traído nuevas y<br />
mayores exigencias que las que figuraban<br />
en los Convenios a los que se aplican.<br />
En los instrumentos jurídicos de la<br />
OMI para la seguridad de los pesqueros<br />
ha sido al revés. El Protocolo de 1993<br />
suavizaba y dulcificaba los requisitos<br />
que imponía el Convenio de Torremolinos<br />
de 1977. El Acuerdo de 2012 de Ciudad<br />
del Cabo suaviza, demora y reduce<br />
las exigencias del Protocolo de 1993.<br />
Aunque puede sonar a ‘abaratamiento’<br />
del Convenio, es posible que sea la única<br />
forma de que entren en vigor estas<br />
normas internacionales.<br />
La industria pesquera desarrolla actividades<br />
de muy elevado riesgo. Basta<br />
ver las tremendas estadísticas de accidentes<br />
de pesqueros. No solo eso, la<br />
normativa aplicable a la seguridad de<br />
pesqueros está a criterio de los países,<br />
no hay aun normas internacionales. La
mayoría de los convenios de la OMI<br />
descartan su aplicación a pesqueros.<br />
Los países, al menos los mas sensibilizados,<br />
han querido legislar algo, al<br />
menos tener una colección de normas<br />
de mínimos, que debidamente puestas<br />
en práctica pudieran mejorar la seguridad<br />
de los pesqueros, de forma paralela<br />
a como con otros convenios se ha<br />
mejorado la seguridad y limpieza de los<br />
mercantes. Pero no ha habido mucho<br />
éxito, al menos durante muchos años.<br />
Miraremos con atención lo que vaya<br />
sucediendo en el futuro.<br />
Los intereses de la seguridad de pesqueros<br />
se mueven, como siempre,<br />
entre la industria pesquera, que busca<br />
el mayor rendimiento a su inversión, o<br />
sea, pescar lo más posible y gastar lo<br />
menos posible por una parte y por otra<br />
parte, los países que no quieren que en<br />
sus pesqueros se produzcan tantos<br />
accidentes. Sobre este escenario de<br />
controversia sobrevuela y arroja oscu-<br />
Cargotec Iberia,S.A.<br />
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ras sombras un hecho tristemente objetivo<br />
y sin paliativos: son muchas, demasiadas,<br />
las víctimas y muchos, demasiados,<br />
los daños a personas, a las propiedades<br />
implicadas y al medio ambiente,<br />
sufridos y ocasionados por las pérdidas<br />
y accidentes de pesqueros en el mundo.<br />
En 1977, bajo los auspicios de la OMI,<br />
las Administraciones de más de 40 países<br />
se reunieron en Torremolinos para<br />
discutir y aprobar una colección de normas<br />
encaminadas a mejorar la seguridad<br />
de los pesqueros en todos sus<br />
variados aspectos, desde el diseño, la<br />
construcción, comunicaciones, los<br />
equipos de salvamento, el tratamiento<br />
de las emergencias y un largo etcétera<br />
de puntos relativos a la seguridad de<br />
los pesqueros. España tenía entonces<br />
una gran flota pesquera y fue el país<br />
anfitrión de la Conferencia Diplomática<br />
de países convocada. La conferencia,<br />
que duró casi un mes, se desarrolló en<br />
9<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
el entonces recién estrenado y elegante<br />
centro de convenciones de Torremolinos,<br />
y las delegaciones pudieron disfrutar<br />
del buen clima de la zona y de su<br />
ambiente grato y acogedor.<br />
La AVCCMM participó en la preparación<br />
de las propuestas que IFSMA presentó<br />
en la Conferencia de Torremolinos.<br />
En aquel entonces éramos mucho<br />
menos críticos que ahora, pero a pesar<br />
de eso, siempre nos pareció escasamente<br />
realista que IFSMA primero y<br />
muchos de los participantes en la Conferencia<br />
después, incorporaban con<br />
facilidad y alegría abundantes propuestas<br />
para que, teóricamente al menos,<br />
los pesqueros fuesen más seguros, lo<br />
que siempre significaba endurecer, exigir<br />
y gastar en la gestión de estos<br />
buques. Tras los muchos días de discusiones,<br />
al final la Conferencia adoptó el<br />
texto del Convenio de Torremolinos<br />
para la seguridad de buques pesqueros,<br />
1977. Se le llamó el SOLAS de los<br />
pesqueros, porque en cierto modo era<br />
Calidad, Fiabilidad,<br />
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RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
un texto paralelo al del SOLAS.<br />
Adoptar el texto de un convenio es<br />
necesario pero no basta. Un texto, por<br />
bueno que sea, no sirve de mucho si las<br />
normas que contiene no entran en<br />
vigor y no se aplican en los buques, en<br />
los astilleros y en las oficinas de los<br />
armadores. Los convenios entran en<br />
vigor cuando se cumplen las condiciones<br />
acordadas en el propio convenio.<br />
El de Torremolinos 1977 entraría en<br />
vigor un año después de que 15 o mas<br />
Estados, cuyas flotas combinadas de<br />
buques pesqueros de 24 o más metros<br />
de eslora, fuese igual o superior al 50%<br />
de la flota mundial de pesqueros, que<br />
superaba los 50.000. Nunca se cumplieron<br />
estas condiciones. El Convenio<br />
Torremolinos 1977 nunca entró en<br />
vigor. Pasaron años y décadas y daba<br />
pena ver la lista de los Convenios OMI<br />
que iban entrando en vigor, donde el<br />
Convenio denotado por la bonita palabra<br />
‘Torremolinos’, se mantenía siempre<br />
con la calificación ‘Aun no en vigor’.<br />
No resulta difícil imaginar la razón de<br />
esto. Las Administraciones de los países<br />
no querían que se pensase que no<br />
hacían nada ante la tremenda tasa de<br />
accidentes de pesqueros. Pero la<br />
industria pesquera argumentaba de<br />
otra forma. Es posible que no se opusiesen<br />
frontalmente al Convenio, pero<br />
es de suponer que dirían a sus administraciones:<br />
Si se nos obliga a cumplir<br />
este Convenio, nuestra industria sufrirá,<br />
habrá paro, la industria auxiliar…,<br />
los astilleros…, porque no será posible<br />
hacer frente a las negativas consecuencias<br />
económicas que implica. Pronto se<br />
vio que el Convenio de Torremolinos,<br />
1977 no tenía futuro como estaba. Pero<br />
algo había que hacer. Surgió la idea,<br />
nueva en la OMI, de acordar un Protocolo<br />
que suavizase, mitigase y eximiese<br />
al Convenio de 1977 de aquellas exigencias<br />
más difíciles de aceptar por<br />
parte de la industria.<br />
La iniciativa se materializó en 1993.<br />
España fue otra vez el país anfitrión de<br />
otra Conferencia internacional en el<br />
mismo centro de convenciones de<br />
Torremolinos y se adoptó el Protocolo<br />
de 1993 al Convenio de Torremolinos de<br />
1977, donde se suavizaron y flexibilizaron<br />
no pocas de las normas del Convenio<br />
inicial. Al que escribe este artículo<br />
le tocó ser el punto focal para solucionar<br />
todas las mil pegas y fallos que una<br />
conferencia de este tipo origina, desde<br />
que el café estaba frío a que el autobús<br />
no me esperó, no puedo hacer fotocopias,<br />
no se oye lo que dice, tengo que<br />
cambiar el billete de avión, etc. etc. Un<br />
trabajo como este nunca produce honores<br />
ni reconocimientos, pero alguien lo<br />
tiene que hacer, al que le toca no lo olvida.<br />
Se acordó el texto de un Protocolo<br />
más suave, que tampoco entró en<br />
vigor. Las condiciones eran: un año<br />
después de que no menos de 15 estados<br />
cuyas flotas combinadas de buques<br />
pesqueros de eslora no inferior a 24 m<br />
fuese de 14.000 o más pesqueros. Nunca<br />
se cumplió esta condición. En la lista<br />
de los Convenios OMI que iban<br />
entrando en vigor, el Protocolo de<br />
Torremolinos también aparecía con la<br />
calificación ‘Aun no en vigor’ y justo a<br />
continuación venía el Convenio de<br />
Torremolinos de 1977, con la misma<br />
nota negativa.<br />
10<br />
El mundo pesquero es único y muy<br />
apartado de la marina mercante. Falsamente<br />
podemos creer que por tener un<br />
casco, un puente, motor y hélice, un<br />
pesquero y un mercante tienen muchos<br />
elementos comunes y que en ciertas<br />
condiciones son prácticamente iguales.<br />
Falso, porque en esa ecuación no se ha<br />
introducido el objetivo y las prioridades<br />
de cada buque. Un buque que transporta<br />
coches se parece mucho más a un<br />
metanero que lo que se parece un pesquero<br />
a un mercante ambos de iguales<br />
dimensiones. Pescar es una actividad<br />
extractiva. La mar está abierta a todos,<br />
los peces están a disposición de todos.<br />
Unos pesqueros pescan mucho. Otros<br />
pesqueros no pescan o pescan poco.<br />
Es una actividad de competencia. La<br />
prioridad es llenar la bodega de pesca-
do. A bordo todo está supeditado a<br />
pescar. Las condiciones económicas<br />
que regulan las actividades mercantes<br />
y pesqueras son sumamente diferentes.<br />
Llenar la bodega de pescado justifica<br />
gastos extra, averías y estropicios<br />
varios para nada aceptables en un mercante.<br />
En Ciudad del Cabo en octubre 2012<br />
se vuelve a repetir la historia, una vez<br />
más. Se ha vuelto a suavizar el Protocolo,<br />
que suavizaba el Convenio. ¿Qué<br />
quedará del de 1977? El Acuerdo de<br />
Ciudad del Cabo que enmienda el Protocolo<br />
de Torremolinos de 1993 entrará<br />
en vigor un año después que 22 o más<br />
Estados, cuyas flotas combinadas de<br />
pesqueros de altura de eslora no infe-<br />
11<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
rior a 24 m sea de 3.000 o más pesqueros,<br />
declaren formalmente que están<br />
dispuestos a cumplir con el Protocolo<br />
de 1993 enmendado.<br />
Tengo interés en ir viéndolo.<br />
———————————————-<br />
Parque Empresarial Ibarrabarri.<br />
c/ Sabino Arana, 18 Edificio A-1<br />
48940 LEIOA - Vizcaya<br />
Tel 94 4795600<br />
Fax 94 4167316<br />
e-mail: gasnaval@gasnaval.com
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
OTRAS latitudes<br />
Mientras los principales constructores<br />
navales de Korea<br />
del Sur, China y Japón se ven<br />
afectados por el estancamiento global<br />
de nuevas contrataciones, los especializados<br />
astilleros noruegos están capitalizando<br />
unos precios de petróleo estabilizados<br />
y un sector offshore boyante.<br />
Para la mayoría de las factorías no hay<br />
falta de trabajo, con generosas listas de<br />
pedidos que se extienden hasta bien<br />
entrado el 2015. Sin embargo, Noruega<br />
es una de las localizaciones más costosas.<br />
En otras partes de Europa la construcción<br />
naval sigue declinando o ya<br />
ha desaparecido completamente.<br />
¿Cómo es que los noruegos consiguen<br />
competir con tanto éxito en esta etapa<br />
de la construcción marítima global?.<br />
“Nosotros cooperamos cuando<br />
podemos y competimos cuando debemos”,<br />
dice Gunvor Ulstein, directiva del<br />
Grupo Ulstein. Se refiere al cluster<br />
marítimo de la región de Sunmore, en<br />
la costa oeste de Noruega. Sus miembros<br />
incluyen algunas de las firmas que<br />
diseñan los más sofisticados buques,<br />
los mayores operadores y constructores<br />
especializados del offshore y<br />
compañías de propulsiones innovadoras,<br />
así como muchos proveedores de<br />
equipos avanzados. Y especialmente -<br />
al contrario de otras comunidades<br />
marítimas europeas - estas compañías<br />
cuentan con el sólido apoyo de un gobierno<br />
favorable a las iniciativas empresariales<br />
y un atractivo sistema de<br />
garantías para la financiación que<br />
añade más encanto a la construcción<br />
naval en noruega.<br />
Mucha de la buena salud del negocio<br />
marítimo de Sunmore se debe a un sector<br />
offshore boyante, especialmente en<br />
el sector noruego del Mar del Norte.<br />
Los expertos de la industria predicen<br />
que en los próximos 12-18 meses<br />
puede que lleguen hasta 40 plataformas<br />
al sector, cada una precisando dos<br />
o tres buques de apoyo así como<br />
buques ancleros y de otro tipo de servicios.<br />
Y aunque el mercado de buques<br />
supply y ancleros está bien servido por<br />
el momento, la demanda puede dispararse<br />
en los próximos meses.<br />
Mientras tanto, avances en la tecnología<br />
offshore abren nuevas oportunidades<br />
para la estimulación de pozos,<br />
construcción e intervención submarina<br />
y el avance hacia mayores profundidades<br />
está impulsando la demanda de<br />
una nueva generación de mayores y<br />
más sofisticadas unidades multifuncionales.<br />
A su vez, la investigación sísmica<br />
se desplaza más al norte exigiendo<br />
buques 3D más sofisticados, con<br />
mayor resistencia y suficiente potencia<br />
para remolcar más cantidad de equipos<br />
que multipliquen la recogida de datos.<br />
También está claro que los últimos<br />
avances en la obtención de datos sísmicos<br />
revelan que grandes áreas previamente<br />
inspeccionadas podrían contener<br />
un mayor potencial de reservas<br />
del previsto.<br />
Rolls-Royce Marine, un miembro clave<br />
del clúster Sunmore, cree que los<br />
hidrocarburos seguirán siendo la<br />
energía principal de la economía<br />
mundial durante las próximas décadas,<br />
pero señala que la energía del mañana<br />
dependerá de aguas del offshore más<br />
profundas y problemáticas. Predice un<br />
incremento significativo de inversión<br />
de capital en aguas de más profundidad<br />
durante los próximos años, estimando<br />
que podría alcanzar los $60bn<br />
en el 2015. Esta compañía estima que<br />
se requerirán más de 80 buques FPSO<br />
12<br />
SRN 1454<br />
(Floating, Production, Storage, Offloading)<br />
adicionales en el mundo antes del<br />
2020. Y cada uno necesitará de una<br />
pequeña flota de unidades de apoyo,<br />
incluyendo ancleros, buques supply y<br />
buques-tanque lanzadera.<br />
Aunque sectores clave del mercado offshore<br />
aún están lastrados por cierta<br />
sobre-capacidad, se espera una demanda<br />
importante para su renovación,<br />
según Rolls-Royce. Esta compañía estima<br />
que 316 unidades de la flota total de<br />
1426 buques supply ya tiene más de 30<br />
años. Estos buques son simplemente<br />
incapaces de asistir a las plataformas<br />
offshore de mañana en aguas profundas,<br />
especialmente en situaciones<br />
ambientales extremas. Al mismo tiempo,<br />
las 136 unidades de ancleros en<br />
lista de pedido, el 7,5% del total de la<br />
flota de 1811 buques, serán rápidamente<br />
absorbidas tras su entrega<br />
dejando al sector sin potencial de<br />
reserva. Tanto constructores como<br />
armadores del offshore son prudentemente<br />
optimistas respecto a que la<br />
demanda de ancleros, buques de<br />
inspección y construcción submarina,<br />
de mantenimiento y reparación aumentará<br />
durante los próximos meses.<br />
Los tenaces constructores noruegos<br />
parece que estarán entre los principales<br />
beneficiarios del previsible aumento de<br />
la demanda. Y quedará aún más en evidencia<br />
que un poderoso cluster unido a<br />
la saludable mezcla de cooperación y<br />
competitividad configuran una mezcla<br />
difícil de batir.
En un editorial del “Fairplay” se ha<br />
cuestionado el poder y responsabilidad<br />
excesivos del capitán de<br />
barco. En el artículo se plantea un<br />
debate para repensar el papel del<br />
Capitán, especialmente a la vista de su<br />
actuación en tragedias marítimas<br />
recientes tales como el accidente del<br />
“Costa Concordia”. Se sugiere que se<br />
han perdido vidas porque el mundo<br />
marítimo sigue sin reflejar el cambio<br />
del papel del Capitán actual como parte<br />
de un equipo.<br />
Mientras que el papel del capitán de<br />
barco puede haber cambiado muy poco<br />
en los pasados doscientos años, su status<br />
social ciertamente sí lo ha hecho si<br />
miramos a su remuneración que hoy en<br />
día es comparable a la de los conductores<br />
de tren, oficiales de la policía o<br />
maestros de escuela. Pero la posición<br />
del Capitán en el buque permanece única,<br />
en cuanto que solo él o ella puede<br />
plenamente enfrentarse y evaluar los<br />
diferentes factores que afectan a la<br />
seguridad del barco en un momento<br />
dado en cualquier lugar del mundo y<br />
solo él o ella pueden adoptar la mejor<br />
decisión necesaria para resolver el<br />
problema. Comiencen a diluir esa<br />
responsabilidad corporativamente<br />
entre los componentes de un equipo y<br />
verán aumentar el número de vidas<br />
perdidas.<br />
Es obvio que la preocupación por la<br />
pérdida de vidas en la mar sea acuciante.<br />
Pero tenemos que aceptar que la<br />
navegación es de lejos la forma de<br />
transporte más segura del mundo. Esta<br />
seguridad ha de deberse a la profesionalidad<br />
de los capitanes de ahora y del<br />
pasado, no a pesar de ella. Los capitanes<br />
todavía tienen el derecho de<br />
oponerse a cualquier acción que ellos<br />
consideren que va en detrimento de la<br />
seguridad de su buque. Y esto a pesar<br />
de ciertos individuos, especialmente<br />
los fletadores, que tratan de ignorar<br />
leyes nacionales e internacionales revocando<br />
decisiones tomadas por el<br />
Capitán.<br />
Los cambios en la gestión del personal<br />
de puente han conseguido que otros<br />
oficiales sean más conscientes de sus<br />
responsabilidades respecto a la hora de<br />
aconsejar al Capitán, especialmente en<br />
los casos en que no están muy de<br />
acuerdo con las decisiones o acciones<br />
que aquel está proponiendo o realizando.<br />
Y esto puede ser aceptable e incluso<br />
aconsejable, pero no cambia el papel<br />
superior y fundamental del Capitán.<br />
Raramente encontraremos un Capitán<br />
que no esté dispuesto a oponerse a<br />
cualquier persona de tierra al cargo con<br />
poderes si cree que la seguridad del<br />
barco está siendo comprometida. Sin<br />
embargo, la diferencia de salarios entre<br />
los cargos directivos de tierra y los de la<br />
mar está erosionando seriamente la<br />
percepción de la responsabilidad del<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
PAPEL Y RECOMPENSA<br />
de un capitán de barco<br />
13<br />
CESMA<br />
Capitán, particularmente cuando esto<br />
es contemplado por otros desde fuera<br />
de la industria marítima. Muy poca<br />
gente de tierra puede comprender<br />
como alguien con un salario modesto<br />
puede decir que no a un superior que<br />
gana diez veces más que él. Y que, al<br />
hacerlo, siga protegido por la ley. Esta<br />
realidad confunde a mucha gente de<br />
tierra, especialmente la de los medios,<br />
que piden más responsabilidad corporativa<br />
en vez de culpar directamente al<br />
Capitán cuando ocurre un accidente.<br />
Ignorando a este respecto que, si un<br />
Capitán está en la causa de un accidente,<br />
todavía seguirá cargando con<br />
toda la culpa independientemente de<br />
cualquier presión que haya recibido de<br />
otros para actuar así.<br />
Basado en una carta del Capt. Peter J.<br />
Newton en el Telegraph
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
DE BARCOS Y<br />
marinos<br />
Mirando al pasado<br />
El pequeño pueblo de Arendal, donde<br />
se sitúan las oficinas de Gard desde su<br />
creación en 1907, siempre ha estado<br />
estrechamente unido al mundo marítimo.<br />
Todavía hoy persisten conexiones<br />
con los tiempos pasados entre los<br />
empleados. Un ejemplo es Päl<br />
Berglund, que está en la empresa desde<br />
hace 32 años. Päl nunca ha navegado,<br />
pero le gustan los barcos. Un día se<br />
dio cuenta que la bonita maqueta de un<br />
petrolero que se exhibía en las oficinas<br />
se parecía mucho a cierta foto heredada<br />
de su padre. “Se parece al HERBORG”,<br />
dijo, “un petrolero en el que mi padre<br />
navegó de 1º Oficial y Capitán”.<br />
Desde entonces, el empleado de Gard<br />
Alf Martin Sandberg ha estado investigando<br />
la historia de este barco, el mismo<br />
del padre de Päl, Odd Berglund – un<br />
petrolero propiedad de Sigurd Herlofson&Co,<br />
que terminó su vida durante<br />
los dramáticos tiempos de la 2ª Guerra<br />
Mundial. Odd Berglund navegó a bordo<br />
del HERBORG desde el 12 de octubre<br />
de 1937 hasta que desembarcó en Australia<br />
el 10 de enero de 1941. Había<br />
comenzado como 1º Oficial pero pasó a<br />
Capitán en 1940 relevando al Capt. Westad,<br />
que volvió a bordo cuando<br />
Berglund desembarcó.<br />
Berglund pasó a mandar el buque<br />
noruego SKAGERAK y estaba allí cuando<br />
chocó con una mina en las cercanías<br />
de Suez durante un ataque aéreo a<br />
Ismailía. Entre septiembre de 1942 y<br />
Noviembre de 1944 trabajó de ayudante<br />
de inspección en la oficina de Nortraship<br />
de Sidney, la Agencia Noruega de<br />
Navegación y Comercio. Después se<br />
enroló como 1º Oficial en el buque de<br />
bandera norteamericana POINT SAN<br />
PEDRO pasando luego a Capitán del<br />
buque de cemento de la misma bandera<br />
C: W: PASLEY hasta noviembre de<br />
1945. Cuando finalmente volvió a su<br />
casa de Noruega a principios de 1947<br />
había permanecido lejos de su familia<br />
durante 10 años. Su hijo Päl nació en<br />
1948.<br />
El armador<br />
El apellido Herlofson puede sonar<br />
familiar a los lectores de Gard pues Lai<br />
Herlofson, el director-gerente de esta<br />
Cía. entre 1970 y 1975, pertenecía a esa<br />
familia. El hermano de su abuelo, Sigurd<br />
Herlofson, nació en Arendal en 1879<br />
y creó la naviera Sigurd Herlofson &<br />
Co. en 1926. Su hijo era Peter Herlofson<br />
(1909-1982) y su nieto, Sigurd Herlofson<br />
Jr (1937-2007), fue quien construyó el<br />
Tyholme Hotel de Arendal donde suelen<br />
alojarse la mayoría de los visitantes<br />
de Gard.<br />
El viejo Sigurd Helofson comenzó de<br />
naviero con la firma Grefstad & Herlofson<br />
(1907-1916) de buques a vela y<br />
14<br />
GARDNEWS<br />
vapores. Se trasladó a Moss en 1917<br />
estableciéndose como granjero, hasta<br />
que creó la firma Herlofson & Co. AS y<br />
volvió al negocio marítimo con el<br />
buque JOLUND. Antes de la 2ª G.M.<br />
Herolfson & Co. AS operaba petroleros<br />
y buques frigoríficos. Tuvo hasta ocho<br />
barcos, cuatro de los cuales se<br />
perdieron durante la guerra. Tras el conflicto<br />
la firma operó buques de pasaje,<br />
petroleros, graneleros y también estuvo<br />
implicada en exploraciones<br />
petrolíferas. En 1991 esta clásica casa<br />
armadora llegó a su final, desapareciendo.<br />
Históricamente, esta casa se recuerda<br />
especialmente por haber jugado un<br />
papel importante en la historia del<br />
transporte petrolífero noruego En 1927<br />
había pocos buques petroleros con<br />
bandera noruega, cuando la British<br />
Anglo-Saxon Petroleum Co. puso a la<br />
venta 28 viejos buques de vapor de esta
clase bajo un atractivo contrato de 10<br />
años en time-charter. Entre armadores<br />
y fletadores existía un considerable<br />
escepticismo hacia estos barcos, pero<br />
Sigurd Herlofson fue el primer armador<br />
noruego que compró uno de ellos, el<br />
CHITO en abril de 1927 y pronto otro, el<br />
CONUS. Otros le imitaron, especialmente<br />
armadores de la costa sur de<br />
Noruega. Veinte y cuatro de los<br />
petroleros de la Anglo Saxon se<br />
vendieron a noruegos, 17 de ellos<br />
armadores del sur de Noruega. Con una<br />
creciente demanda de petróleo, la flota<br />
de petroleros noruegos llegó a 150<br />
buques y más de 1 millón de grt en cinco<br />
o seis años. Los petroleros de la<br />
Anglo-Saxon – 23 de ellos con cobertura<br />
Gard – fueron determinantes para el<br />
liderazgo de Gard en el mercado de<br />
buques-tanque.<br />
El barco<br />
El MV HERBORG fue construido en<br />
1931 por Burmeister & Wain Maskin &<br />
Skibsbyggert en Copenhagen. Era el<br />
segundo petrolero de Sigurd Herlofson<br />
& Co con este nombre, tras la redenominación<br />
sufrida por el viejo CONUS<br />
de vapor. Era la construcción nº 587 del<br />
astillero con 455 pies de eslora, 59 pies-<br />
6 pulgadas de manga y 35 de puntal. El<br />
DW era de 11.525t, no mucho para hoy<br />
en día pero un gran petrolero en 1931.<br />
Con dos motores diesel B&W 6200-M<br />
de seis cilindros y 4000bhp alcanzaba<br />
una velocidad de servicio de 11,5<br />
nudos. La maqueta de Gard muestra un<br />
casco muy moderno para 1931, con<br />
líneas estilizadas en la obra viva, dos<br />
hélices y la máquina a popa.<br />
El constructor<br />
Burmeister&Wain Maskin&Skibsbyggeri<br />
(B&W Engineering and Shipbuilding)<br />
era un importante astillero y fabricante<br />
de motores de Copenhagen. Fundada<br />
por dos daneses y un inglés, las<br />
raíces de la firma se alargan hasta 1846.<br />
Tras producir motores de parafina desde<br />
1890, en 1898 Burmeister&Wain se<br />
hizo con la exclusiva para Dinamarca<br />
del reciente invento de Rudolf Diesel, el<br />
motor diesel, produciendo su primera<br />
máquina en 1904.<br />
En 1943, al invadir Dinamarca los alemanes,<br />
la factoría de motores B&W fue<br />
bombardeada por ocho aparatos de la<br />
RAF que descargaron 4 bombas cada<br />
uno para impedir la producción de<br />
motores diesel destinados a los submarinos<br />
del Reich.<br />
En 1971 el astillero y la fábrica de<br />
motores se separaron en dos empresas<br />
diferentes. B&W Diesel AS fue vendida<br />
a la alemana MAN en 1981 y continuó<br />
funcionando con el nombre MAN B&W<br />
Diesel AG.<br />
El astillero B&W había producido el<br />
increíble número de 1002 buques entre<br />
1854 y 1996, año en que cerró definitivamente.<br />
Nortraship<br />
Al comienzo de 1939 la flota mercante<br />
noruega era por su tamaño la cuarta del<br />
mundo tras Gran Bretaña, US y Japón.<br />
Suponía el 7% del tonelaje mundial y<br />
como se hallaba compuesta básicamente<br />
de nuevas construcciones era<br />
una flota joven y casi al completo<br />
propulsada por motores diesel. El 42%<br />
la componían petroleros, que representaban<br />
el 18% del tonelaje mundial<br />
de esta clase de buques.<br />
Dado que el petróleo es un elemento<br />
estratégico en cualquier gran conflicto,<br />
la tan numerosa y moderna flota de<br />
petroleros noruegos era muy golosa<br />
para ambos bandos en la 2ª G.M.<br />
Aunque Noruega era neutral, 58<br />
buques y 400 tripulantes ya habían<br />
sucumbido antes de la ocupación alemana<br />
de Noruega el 9 de abril de 1940.<br />
Tras la invasión germana, un intento de<br />
que los buques noruegos se concentraran<br />
en puertos neutrales o controlados<br />
por Alemania fracasó. Las autoridades<br />
noruegas refugiadas en Londres<br />
crearon la Agencia Noruega para el<br />
Comercio y la Navegación, mejor conocida<br />
por su dirección cablegráfica “Nortraship”,<br />
para administrar casi la totalidad<br />
de la flota noruega fuera de aguas<br />
controladas por el Eje. Nortraship se<br />
convirtió así en la naviera mayor del<br />
mundo, operando más de 1000 barcos.<br />
Cuando acabó la guerra, 4375 de los<br />
35000 marinos noruegos habían muerto<br />
y se habían perdido 849 barcos, entre<br />
ellos el HERBORG.<br />
El drama de la guerra<br />
El HERBORG tuvo su primera experiencia<br />
bélica importante en febrero de<br />
1942. El petrolero salió de Melbourne el<br />
30 de enero en un convoy destinado a<br />
cargar la mayor cantidad de petróleo<br />
que fuera posible en Palembang antes<br />
de que llegaran los japoneses. El 13 de<br />
febrero, con el convoy ya fuera de los<br />
15<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
Estrechos, rumbo a Batavia (ahora<br />
Djakarta) escoltado por dos destructores<br />
británicos, fue bombardeados por<br />
aviones japoneses. Un petrolero<br />
holandés fue hundido y otro quedó<br />
ardiendo. El HERBORG tomó a este a<br />
remolque, pero al reavivarse el fuego<br />
tuvo que abandonarlo, siendo sus tripulantes<br />
rescatados por los escoltas. Los<br />
buques llegaron a Batavia al día siguiente<br />
y el HERBORG tomó casi toda la<br />
carga de otro petrolero noruego, el<br />
ERLING BROVIG, que había sido bombardeado<br />
y sufrido fuego a bordo.<br />
La segunda experiencia del petrolero<br />
en acciones bélicas sucedió medio año<br />
más tarde, cuando se encontraba en<br />
viaje de Abadán (Iran) a Freemantle<br />
(Australia) con 11.000t de crudo a bordo.<br />
A plena luz de día fue capturado por<br />
el crucero auxiliar alemán THOR, el HSK<br />
IV SCHIFF 10. El THOR era relativamente<br />
moderno, construido en 1938 en<br />
Deutsche Werft (Hamburgo), y había<br />
sido un transporte de bananas bajo el<br />
nombre de SANTA CRUZ. Con propulsión<br />
de turbinas a vapor, desarrollaba<br />
17 nudos de velocidad. La marina alemana<br />
utilizaba varios buques comerciales<br />
como corsarios, y este frigorífico era<br />
especialmente apropiado pues podía<br />
alcanzar a la mayoría de los mercantes.<br />
Siendo uno de los corsarios más<br />
pequeños su silueta no llamaba mucho<br />
la atención, pero con un armamento de<br />
seis piezas de 15cm, cuatro tubos lanzatorpedos,<br />
un avión Arado y 350 tripulantes<br />
era en realidad un verdadero<br />
buque de guerra. El avión se utilizaba<br />
como observador y contaba con un<br />
cable con gancho para cortar la antena<br />
de la emisora de la víctima. También<br />
podía ametrallar la cubierta del mercante,<br />
forzando la rendición de la tripulación.<br />
En su primer crucero, de junio<br />
de 1940 a abril de 1941, el THOR había<br />
hundido 11 buques y capturado uno. En<br />
su segundo crucero, comenzado en<br />
noviembre de 1941, ya había hundido<br />
siete barcos y capturado tres, uno de<br />
ellos el HERBORG.<br />
El HERBORG se encontró con el corsario<br />
THOR al atardecer del 19 de junio<br />
de 1942, recibiendo disparos del buque<br />
y del aeroplano. Nadie fue herido, pero<br />
el total de los 38 tripulantes abandonó<br />
el barco en los botes salvavidas y<br />
fueron recogidos por el THOR. El jefe de<br />
máquinas con otros siete de su departamento<br />
fueron reembarcados en el<br />
HERBORG junto a un piquete de presa
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
alemán y se dirigieron a Yokohama, a<br />
donde llegaron el 9 de octubre tras hacer<br />
escala en Batavia.<br />
La vuelta a casa<br />
No se conocen todos los detalles de lo<br />
que ocurrió a cada uno de los 38 tripulantes<br />
del HERBORG, pero lo que sigue<br />
se ha obtenido de diversas fuentes.<br />
En Yokohama el HERBORG fue rebautizado<br />
HOHENFRIEDBERG y pasó a formar<br />
parte de la empresa alemana de<br />
petroleros Ossag. Aún quedaban algunos<br />
tripulantes noruegos a bordo cuando<br />
zarpó de Japón el 11 de noviembre<br />
de 1942 tratando de llegar a Francia.<br />
El petrolero se reunió con una escolta<br />
de tres submarinos alemanes el 20 de<br />
febrero de 1943, pero fue descubierto<br />
por un USAAF-Liberator a 500 millas de<br />
Finisterre, siendo después hundido por<br />
el crucero británico HMS SUSSEX. Tripulación<br />
y prisioneros fueron recogidos<br />
por el submarino alemán U-264 y llevados<br />
a St. Nazaire, su base. Los marinos<br />
noruegos fueron internados en un campo<br />
en Wilhelmshafen durante dos<br />
semanas hasta que fue bombardeado<br />
por los aliados, siendo entonces trasladados<br />
a otro en Marlag und Milag<br />
Nord, cerca de Bremen. Para finales de<br />
noviembre fueron enviados a Noruega.<br />
El 4 de julio de 1942 el THOR capturó el<br />
petrolero a vapor noruego MADRONO,<br />
pasando a él parte de la tripulación del<br />
HERBORG. Nueve de ellos y uno del<br />
MADRONO fueron nuevamente tras-<br />
bordados al buque mixto de carga y<br />
pasaje alemán RHAKOTIS de la Hamburg-America<br />
Line y que se usaba para<br />
romper bloqueos. Este buque zarpó de<br />
Yokohama el 27 de septiembre con 23<br />
marinos noruegos del HERBORG, el<br />
MADRONO y el vapor AUST, los tres<br />
víctimas del THOR.<br />
El RHAKOTIS hizo escala en Bangkok,<br />
Singapur, Balikpapan y Batavia para<br />
tomar carga antes de poner proa a<br />
Europa. Quinientas millas al NW de St.<br />
Elena rescató a tres exhaustos náufragos<br />
del CITY OF CAIRO, buque hundido<br />
por el submarino U-68 el 6 de noviembre.<br />
Su bote salvavidas, uno de los 6<br />
del buque, había comenzado con 54<br />
personas pero tras 36 días solo quedaban<br />
tres con vida. La única mujer, de 21<br />
años, murió una semana después en el<br />
RHAKOTIS.<br />
Pero la odisea de los marinos capturados<br />
aún no había terminado pues el<br />
RHAKOTIS, rumbo a Burdeos, fue<br />
detectado por un avión británico y después<br />
hundido por el crucero HMS SCY-<br />
LLA en aguas de Finisterre el 1 de enero<br />
de 1943. Por temor a los submarinos<br />
alemanes de escolta, el crucero inglés<br />
no paró a recoger a los supervivientes<br />
que se agolpaban en 4 botes salvavidas.<br />
Ochenta personas de dos de ellos<br />
fueron recogidas por un submarino alemán<br />
y llevados a St. Nazaire tras sufrir<br />
un ataque aéreo durante el viaje. Los<br />
noruegos fueron distribuidos por campos<br />
alemanes antes de ser enviados a<br />
16<br />
casa. Los otros dos botes del RHAKO-<br />
TIS arribaron a La Coruña el 4 y 5 de<br />
enero tras ser remolcados por un pesquero<br />
español. Los noruegos de este<br />
grupo pasaron a Gibraltar, pudiendo<br />
luego enrolarse en otros buques aliados.<br />
El otro grupo de tripulantes noruegos<br />
del HERBORG fue enviado a Europa a<br />
bordo del DRESDEN, un buque alemán<br />
dedicado a recoger prisioneros de guerra.<br />
El DRESDEN salió de Japón el 16 de<br />
agosto, llegando a Burdeos el 2 de<br />
noviembre. Los noruegos del DRES-<br />
DEN gozaron de un viaje tranquilo en<br />
comparación con otros y fueron distribuidos<br />
por Wilhelmshafen, Berlín y<br />
Hamburgo antes de ser enviados a<br />
Copenhagen. De allí, en ferry, viajaron a<br />
Malmo (Suecia) y finalmente a Oslo.<br />
Otros dos tripulantes noruegos del<br />
HERBORG se sabe que quedaron prisioneros<br />
en Tokyo hasta la entrada de<br />
las tropas americanas, el 15 de septiembre<br />
de 1945. En el HERBORG también<br />
había 7 tripulantes chinos al ser<br />
capturados por el THOR de los cuales<br />
no se sabe nada. Finalmente, también<br />
hay una curiosa historia a cerca del 3º<br />
oficial del HERBORG, Haagen Poppe.<br />
La guerra de Poppe<br />
Haagen Severin Nilson Poppe (1916-<br />
1987) iba a hacer el curso de Capitán en<br />
Arendal en otoño de 1939, pero fue llamado<br />
a filas por la Armada Noruega y<br />
pasó el invierno de 1940 en el HEIM-
DAL, un bello vapor construido en 1892.<br />
En 1905, tras la separación entre Suecia<br />
y Noruega, el HEIMDAL había tenido el<br />
honor de traer al recientemente nombrado<br />
Rey Haakon VII hasta Oslo. Luego<br />
fue usado como yate real y guarda-costas,<br />
y desde 1939 servía como observador<br />
de la neutralidad noruega. Tras la<br />
invasión alemana del importante puerto<br />
mineralero de Narvik, el HEIMDAL<br />
transportaba tropas noruegas al frente<br />
y Poppe se vió envuelto en su primera<br />
acción de guerra al ser bombardeado<br />
por aviones alemanes. Cuando el Rey,<br />
el Príncipe Heredero y el gobierno<br />
noruegos escaparon de los alemanes<br />
fueron transbordados al HEIMDAL desde<br />
el crucero inglés HMS GLASGOW<br />
rumbo a Mälselv, desde donde pasaron<br />
al Reino Unido el 7 de junio de 1940. En<br />
esa fecha todos los buques y aviones<br />
de la Armada Noruega recibieron órdenes<br />
de proceder al Reino Unido y el viejo<br />
HEIMDAL fue uno de los 13 que lo<br />
hizo. Poppe desembarcó en Rosyth, en<br />
la costa oriental de Escocia.<br />
Tras recibir instrucción como artillero,<br />
Poppe embarcó en el mercante THER-<br />
MOPYLAE de Wilhelm Wilhelmsen, que<br />
intervino en numerosas acciones de<br />
guerra en el Mediterráneo transportando<br />
tropas aliadas, material bélico, gasolina<br />
en bidones, munición, etc durante<br />
la invasión alemana de Grecia y el asedio<br />
a Malta. En 1941 el buque fue hundido<br />
saliendo de Malta por las bombas<br />
de un Ju 88 alemán. Tres tripulantes<br />
murieron, pero Poppe y otros supervivientes<br />
fueron rescatados por un buque<br />
de escolta inglés que los llevó a Alejandría.<br />
Tres semanas después Poppe<br />
embarcó en el TARIFA de artillero y 4º<br />
Oficial. El TARIFA iba a Singapur cuando<br />
este puerto calló en manos japonesas,<br />
siendo entonces desviado a Australia.<br />
Allí, en abril de 1942, Poppe embarcó en<br />
el HERBORG como 3º Oficial y artillero.<br />
Cuando el HERBORG fue capturado por<br />
el THOR el 19 de junio fue uno de los<br />
17<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
que quedaron a bordo del corsario hasta<br />
el 15 de agosto. Durante este tiempo<br />
el THOR capturó otros dos barcos, el<br />
inglés INDUS y el noruego MADRONO<br />
del que ya hemos hablado.<br />
Desde el THOR, Poppe y otros fueron<br />
trasbordados al alemán TANNENFELS<br />
para mandarlos a Europa. Durante el<br />
viaje, el TANNENFELS hizo de buque de<br />
apoyo del corsario STIER, con el que se<br />
abarloó en el Atlántico para transferir<br />
carga. Un Liberty americano, el STEP-<br />
HEN HOPKINS, apareció surgiendo de<br />
la niebla por sorpresa y el STIER largó<br />
amarras. La lucha a cañonazos que<br />
siguió terminó con el hundimiento del<br />
STEPHEN HOPKINS mientras el STIER<br />
ardía y hubo de ser abandonado. En la<br />
historia moderna del combate naval se<br />
trata del caso único en que un mercante<br />
pobremente artillado con una pieza<br />
de 4 pulgadas vence a un buque de<br />
guerra de 6 piezas de 6 pulgadas y una<br />
tripulación militar perfectamente entrenada.<br />
Durante la batalla el TANNEN-<br />
FELS también intervino, disparando<br />
su ametralladora contra el<br />
americano. Los prisioneros<br />
noruegos, agolpados en la bodega,<br />
solo podían oír las descargas<br />
esperando que nada les ocurriera.<br />
El TANNENFELS rescató todos<br />
los supervivientes del STIER y<br />
con 150 nuevos pasajeros a bordo<br />
alcanzó la boca del Gironda el<br />
2 de noviembre. Los prisioneros<br />
fueron desembarcados en Burdeos<br />
y tras dos semanas en un campo<br />
de prisioneros fueron trasladados<br />
al de Marlag und Milag de<br />
Bremen. Finalmente, en abril de<br />
1943, los marinos del HERBORG<br />
fueron enviados a Noruega en el<br />
transporte de tropas alemán<br />
LAPLAND y liberados.<br />
A su vuelta a Arendal en la primavera<br />
de 1943 Haagen Poppe<br />
visitó a la esposa de Odd Berglund,<br />
que era la gerente de<br />
Garanti Skomagasin, una zapatería<br />
local. Entonces pudo informarla<br />
de la suerte del HERBORG<br />
y de que su marido seguía vivo<br />
tras desembarcar en Australia el<br />
10 de enero de 1941.<br />
GARDNEWS
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
GAS EL MERCADO SE CALIENTA<br />
Puede que la economía US no se<br />
encuentre en su mejor momento,<br />
pero es casi seguro que ha<br />
mejorado mucho como resultado del<br />
desarrollo de gas pizarra y su efecto en<br />
los precios del gas, bastante inferior a<br />
los que prevalecen en Asia. El gas<br />
pizarra sigue siendo un tema controvertido<br />
en muchos países, incluído UK,<br />
donde se está produciendo un agitado<br />
debate sobre sus ventajas relativas.<br />
Para el mundo marítimo, el gas pizarra<br />
está influyendo en el mercado global<br />
de la energía, reduciendo la demanda<br />
de crudo de US y eliminando la necesidad<br />
de su importación y de terminales<br />
para su servicio.<br />
En un reciente informe, Wood Mackenzie<br />
(WM) se centraba en la posición de<br />
Qatar. En “¿Qué va a pasar con Qatar y<br />
el LNG?” este analista de temas<br />
energéticos apuntó que Qatar Petroleum<br />
International (QPI) posee la terminal<br />
de re-gasificación de Gold Pass en la<br />
costa del Golfo de US. Junto con su<br />
socio ExxonMobil, QPI está barajando<br />
la posibilidad de transformar Golden<br />
Pass en una terminal de licuefacción.<br />
Esto permitiría las exportaciones de<br />
LNG a Europa, especialmente a UK, con<br />
considerables beneficios. Para US,<br />
supondría un tráfico de exportación de<br />
LNG sostenido; para los cuataríes, el<br />
poder diverger parte de las exportaciones<br />
de Oriente Medio hacia los sedientos<br />
mercados asiáticos; y para UK,<br />
un constante suministro seguro de gas<br />
de US en el futuro.<br />
Los beneficios financieros también se<br />
harán evidentes, opina Noel Tomnay,<br />
responsable de WM para Global Gas<br />
Research. “La combinación de la<br />
capacidad de re-gasificación infrautilizada<br />
de QPI en UK y el exceso de<br />
capacidad de suministro de LNG de<br />
Qatar podría suponer una ventaja<br />
económica de unos $1-1,5/mmbtu a<br />
favor de los proyectos de exportación<br />
de LNG de US con destino a Europa”,<br />
dijo. Por su parte, el desarrollo de Golden<br />
Pass puede ayudar a frenar en cierta<br />
medida la instalación de mayor capacidad<br />
LNG en Qatar, protegiendo de esta<br />
manera el valor de los actuales contratos<br />
de los estados del Golfo, señala<br />
18<br />
TRADUCCIÓN<br />
Tomnay, alguno de los cuales expira<br />
dentro de los diez años próximos.<br />
Aunque ExxonMobil es el principal<br />
inversor en Qatar y promueve activamente<br />
el desarrollo de Golden Pass, no<br />
existe por el moment
UN SIGLO<br />
CON LA MARINA MERCANTE (1895-1995)<br />
Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995) es una ambiciosa<br />
obra en tres volúmenes sobre la Marina Mercante Española<br />
durante el siglo XX. En total, se repasa la historia de 400 compañías<br />
navieras y de más de 3.000 buques. Su autor, Luis<br />
María del Busto Mandaluniz, lleva desde 1948 recopilando<br />
datos de distintas fuentes para ofrecernos esta interesante obra<br />
de referencia.<br />
El autor<br />
Luis María del Busto y Mandaluniz nació en Plencia (Bizkaia) el 24 de septiembre de 1929. Tras graduarse como<br />
alumno de Náutica, tuvo su primer destino en la mar como Agregado a bordo del buque de carga y pasaje Monte<br />
Altube, de la Naviera Aznar S.A. (de Bilbao), y tras obtener el nombramiento de Piloto de la Marina, fue el vapor<br />
Candina, propiedad de la Compañía Naviera Española S.A. (de Madrid), en donde debutó como Tercer Oficial. En<br />
1955, obtuvo el título de Capitán de la Marina Mercante y su primer buque como Capitán con mando fue el panameño<br />
Hope. A partir de entonces, ejerció el mando durante 26 años, navegando por los cinco continentes en barcos<br />
preferentemente de carga general, cargo que alternó con el de Capitán Inspector en Londres, Bilbao y Barranquilla,<br />
por un tiempo de otros cinco años. El tiempo total como profesional fue de 38 años (1946-1984).<br />
Su hobby preferido, como aficionado, es la investigación, y a este respecto es autor de varios libros, principalmente<br />
de temas locales, figurando entre algunos de ellos: Arminza (1891-1991), Historia del ciclismo vasco (1913-1999),<br />
Desde Plencia (1891-1991), Prueba Villafranca de Ordizia (1925-1999), Sociedad Deportiva Plencia (1925-1999),<br />
Arturo Peña un campeón (1924-1933), y otros.
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
La Página de “Juan<br />
Embarcadizo”<br />
Juan y el Juicio<br />
Juan y el Juicio<br />
Y así fué que cuando Juan<br />
ganó el Juicio ahí mismo lo<br />
perdió.<br />
La voz de Jorge resuena en el<br />
semivacío Bar de Pepe.<br />
La esquina de Gallardo y<br />
Marcelo Gamboa está en diagonal<br />
con el local de la<br />
Biblioteca. La “Belisario Roldán”<br />
supo estar en el pasaje<br />
Ayuí, pero en épocas de<br />
bonanza cultural se corrió<br />
hasta Gallardo.<br />
Ahí vegeta y muchos de sus<br />
viejos socios son los que<br />
ahora en la mesa del bar de<br />
Pepe escuchan en reverencial<br />
silencio a Jorge.<br />
Porque Jorge , aunque no era<br />
un hombre del medio marítimo,<br />
siempre fue muy amigo<br />
de Juan, y Juan, ahora que<br />
no está ,siempre aparece en<br />
las charlas y vermouts.<br />
En otras épocas los muchachos<br />
se reunian en el bar de<br />
Pepe antes del partido en la<br />
cancha de Velez. Un poco de Metegol,<br />
otro poco de picadita y Cinzano, y a la<br />
hora señalada todos rumbeaban para el<br />
Fortín.<br />
Ahora es diferente. Muchos de los que<br />
escuchaban las historias de barcos y<br />
minas de Juan ya no están. Otros pasan<br />
por la vereda de enfrente, despaciosamente<br />
ayudados por sus bastones o<br />
arrastrando el alma por la vereda.<br />
En el Bar solo un puñado sigue escuchando<br />
a Jorge en el mismo silencio<br />
reverencial de los conclaves o de las<br />
tenidas masónicas.<br />
-Así fué. Cuando Juan ganó el juicio por<br />
la jubilación creyó que el Paraíso se<br />
abría a sus pies. Diez mil dólares de<br />
retroactividad!. El viaje a España con la<br />
vieja para conocer la tumba de los<br />
abuelos, las callecitas de Castellón que<br />
pisó el viejo y los olivares que fueron<br />
de su suegra en Castilla.<br />
El sueño del pibe hecho realidad.<br />
-Así que metió toda esa plata en un plazo<br />
fijo del banco Nación para estar bien<br />
seguro y se puso a trazar rutas y caminos<br />
por donde anduvieron sus viejos.<br />
Y llegó el corralito bancario. Y a Juan el<br />
20<br />
castillo de naipes se le vino al suelo.<br />
Pero no mucho. Porque así como<br />
aguantó mas de diez años para ganar el<br />
juicio por la jubilación así le metió otro<br />
al Estado para recuperar su ahorro. Y lo<br />
ganó. Y ahora dicen que tiene que ser<br />
participe del sacrificio de los bonistas y<br />
de los inversores extranjeros y de los<br />
bancos y le van a dar la mitad pero<br />
devaluada y entonces lo perdió.<br />
-Como que lo perdió?<br />
La voz de César es un hilito de aliento.<br />
-Si lo perdió. El juicio. Juan está en el<br />
manicomio.
A. FOLCH Y CIA. SC<br />
Fué fundada esta naviera catalana,<br />
denominada anteriormente Francisco<br />
Prats y Compañía, en 1901 con domicilio<br />
social en Ramblas nº27 de Barcelona<br />
y se hizo con una flota de seis<br />
mercantes comprados de segunda<br />
mano en tan sólo un año. Vapores con<br />
un buen tonelaje de carga que navegaron<br />
como “Tramp” en diferentes tráficos<br />
y transportando toda clase de cargas<br />
disponibles en el mercado, pero<br />
que tan sólo pertenecieron a la empresa<br />
cinco años, ya que el 26 de Julio de<br />
1906 la casa armadora volvió a cambiar<br />
la razón social por la de Sociedad<br />
Anónima de Navegación Trasatlántica<br />
de Barcelona.<br />
PUERTO RICO<br />
(4.219 tons d.w.) = “Cristobal Colón” y<br />
ex-“Rossmore”; construido en los<br />
Astilleros William Doxford and Sons<br />
Limited en Sunderland (Inglaterra) para<br />
Ross Steamship Company Limited de<br />
Cardiff (Pais de Gales), en el Canal de<br />
Bristol, el 24 de Mayo 1880 y comprado<br />
a Francisco Prats y Compañía S.C. de<br />
Barcelona en 1901; su registro bruto era<br />
de 2.703 tons con máquina alternativa<br />
de triple expansión de 1.123 H.P. y<br />
consumiendo carbón; buque tipo<br />
convencional para carga seca con 4<br />
bodegas; adjudicado otro registro bruto<br />
de 2.678 tons; eslora = 330’-00”, manga<br />
= 36’-05” y puntal = 26’-00”.<br />
Vendido a la Sociedad Anónima de<br />
Navegación Trasatlántica de Barcelona<br />
el 26 de Julio de 1906. Revendido a<br />
Domingo Mumbrú Aymerich S.A. de<br />
Barcelona en 1911 y rebautizado<br />
“Joaquín Mumbrú”.<br />
Salió de Valencia el 26 de Diciembre de<br />
1917 con un cargamento de fruta seca,<br />
cebollas y carga general con destino a<br />
New York, Charleston y Savannah<br />
(Estados Unidos).<br />
Al llegar a 30 millas al norte de Funchall<br />
(Madeira) el 31 de Diciembre del mismo<br />
año, fué sorprendido por un submarino<br />
alemán que le obligó a parar la<br />
máquina y ordenó a la dotación a<br />
abandonar el buque.<br />
Embarcaron los 38 tripulantes en los<br />
botes salvavidas, 18 en uno y 20 en el<br />
otro, y poco después el vapor catalán<br />
fué echado a pique a cañonazos,<br />
desapareciendo el submarino<br />
rápidamente de la zona.<br />
Los botes salvavidas navegaron juntos<br />
algún tiempo, pero poco después y<br />
como consecuencia del tremendo<br />
temporal que se originó en pleno<br />
Atlántico, ambas embarcaciones se<br />
separaron y cada una hizo lo que pudo<br />
para poder llegar a tierra firme.<br />
El 2 de Enero de 1918 empezó a mejorar<br />
el tiempo y los botes salvavidas<br />
continuaron navegando sin rumbo fijo,<br />
remando con grandes dificultades,<br />
hasta que por fin el día 7 los del bote de<br />
estribor en que iban 18 tripulantes,<br />
vieron tierra y pudieron llegar hasta allí,<br />
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
UN SIGLO<br />
con la Marina Mercante (1895-1995)<br />
Capt. Luis Maria Del Busto y Mandaluniz<br />
21<br />
encontrándose con que estaban en las<br />
proximidades de las islas Salvagens<br />
(Portugal), a pocas millas al norte de las<br />
islas Canarias, en donde no<br />
encontraron a ninguna persona.<br />
Desembarcaron, y estuvieron en<br />
aquellos peñascos algunas horas<br />
descansando y bebieron agua en las<br />
charcas, volviendo a embarcar para<br />
remar en dirección a Canarias.<br />
En estas condiciones continuaron los<br />
días 8, 9 y 10, llegando a agotárseles los<br />
pocos víveres que aún les quedaban.<br />
Vieron pasar un vapor al que pidieron<br />
socorro, pero sin duda aquél no advirtió<br />
las señales, y pasó de largo. Cuando<br />
consiguieron divisar la luz del faro de<br />
La Isleta del puerto de Las Palmas de<br />
Gran Canaria dejaron de remar porque<br />
todos se encontraban extenuados.<br />
Un pesquero canario les recogió poco<br />
después y los llevó a Puerto de la Luz.<br />
Al día siguiente llegó a Las Palmas el<br />
vapor “Triana”, que había rescatado a<br />
los 20 náufragos que embarcaron en el<br />
bote salvavidas de babor y que se<br />
encontraban en medio del Atlántico en<br />
pésimas condiciones, sin agua y sin<br />
víveres.<br />
Todos se salvaron y pudieron regresar<br />
a sus lugares de origen.
RECALADA<br />
Revista de Divulgación Marítima<br />
Nº 137/junio, 2013<br />
IN MEMORIAM<br />
Aún no hace muchos días, la fría<br />
anotación en una devolución<br />
postal nos anunciaba el reciente<br />
fallecimiento de Peter Donoclift en su<br />
residencia de Alicante.<br />
Peter Donoclift se había jubilado en el<br />
2007 y escogido muy británicamente<br />
para su dorado reposo una residencia<br />
bajo el sol mediterráneo. Tras una no<br />
muy larga carrera como profesional en la<br />
mar, había entrado en Noble & Denton<br />
donde transcurrió gran parte de su vida<br />
activa y donde, según confesión propia,<br />
había adquirido el gusto por los temas<br />
de seguridad marítima desde un punto<br />
de vista teórico y científico, pero sin<br />
perder de vista la realidad de la vida a<br />
bordo de ese microcosmos que es el barco<br />
que tan bien conocía y el interés de su<br />
principal actor, el marino.<br />
Muy próximo al Nautical Institute y al<br />
RNLI, el contacto nos había venido de la<br />
mano de Javier Gárate. Peter, ya libre de<br />
obligaciones laborales, se hallaba<br />
empeñado en un estudio sobre la aplicación<br />
de un mecanismo epicíclico a los<br />
ganchos de gravedad de los botes salvavidas,<br />
tema recurrente de seguridad<br />
que tantas vidas ha costado en los barcos,<br />
y buscaba complicidades. Tras el<br />
encuentro inicial había venido colaborando<br />
con asiduidad en Recalada, siempre<br />
desinteresadamente, regalándonos<br />
sus ideas sobre botes, contaminación<br />
marítima, balance paramétrico,<br />
remolques de altura y un largo etcétera<br />
que los lectores recordarán. Desde la<br />
perspectiva de la ingeniería creativa, se<br />
confesaba adicto al “lateral thinking” y<br />
exhibía cierta prevención muy británica<br />
contra las marañas burocráticas y funcionariales,<br />
los “mandarines” que siempre<br />
enredan tras el telón, como le gustaba<br />
decir.<br />
El pasado año, una inocentemente<br />
22<br />
imprudente invitación de nuestra parte<br />
para que asistiese al Congreso sobre<br />
Accidentes Marítimos le obligó a desvelarnos<br />
la realidad de su estado; una<br />
grave dolencia en fase terminal que, tras<br />
varias intervenciones quirúrgicas, le<br />
mantenía postrado en el lecho, carente<br />
de la mínima movilidad. Y que a los<br />
pocos meses, como se ve, ha acabado<br />
doblegando su ya escasa resistencia.<br />
Solo nos cabe dedicarle estas pobres<br />
líneas de profunda condolencia y<br />
reconocimiento por parte de la dirección<br />
de la AVCCMM y muy especialmente del<br />
consejo de redacción de RECALADA,<br />
algo que desde el paraíso de los marinos<br />
justos seguro agradecerá.<br />
GOIAN BEGO<br />
RECTIFICACIÓN<br />
Un amable lector nos<br />
escribe llamándonos<br />
la atención sobre un<br />
sonoro desliz aparecido en el<br />
pasado Nº 136 de nuestra<br />
revista en el que, en el artículo<br />
“BUQUES-ESCUELA de la<br />
Ría de Bilbao” (páj. 98), se<br />
afirmaba que el chileno<br />
“Esmeralda” había sido construido<br />
en Alemania. Efectivamente,<br />
tras las oportunas<br />
indagaciones comprobamos<br />
que es de construcción<br />
española. Gemelo en planos<br />
del JSE, fue encargado por el<br />
gobierno español a Astilleros<br />
Echevarrieta y Larrínaga en<br />
1946 para sustituir al Galatea.<br />
Tras la tremenda explosión de 1947 en<br />
sus instalaciones, que hacían en el<br />
momento de Base de Defensas Submarinas<br />
almacenando numerosas<br />
minas, el astillero pasó a manos de la<br />
Empresa Nacional Bazón con el nombre<br />
de Astilleros de Cádiz S.A. En 1950 se<br />
negoció su construcción con el gobierno<br />
chileno, como parte del pago de<br />
deudas de guerra, siendo botado en<br />
este nuevo astillero en 1953. Sirva esta<br />
nota como reconocimiento y rectificación<br />
de un error que lamentamos,<br />
comprometidos como estamos siempre<br />
con una información fideligna y<br />
fiable.<br />
Y, de paso, como agradecimiento al<br />
puntilloso lector que tan acertadamente<br />
nos ha sacado los colores.
Desde la Direccion de Pesca y con el objetivo<br />
prioritario de fomentar la seguridad marítima,<br />
en el mundo de la navegación de recreo, se han<br />
propuesto unos cursos/charlas de corta<br />
duración (3 horas), en diferentes puertos de<br />
nuestro litoral.<br />
CURSOS<br />
✓Seguridad y Supervivencia en la mar<br />
✓Utilización chaleco, pirotecnia y radiobaliza.<br />
✓Contra incendios<br />
✓Prevención y lucha contra incendios<br />
✓Legislación de pesca recreativa<br />
Para mayor información consultar la web del<br />
Departamento:<br />
http://www.nasdap.ejgv.euskadi.net<br />
INGURUMEN, LURRALDE<br />
PLANGINTZA, NEKAZARITZA<br />
ETA ARRANTZA SAILA<br />
DEPARTAMENTO DE MEDIO AMBIENTE,<br />
PLANIFICACIÓN TERRITORIAL,<br />
AGRICULTURA Y PESCA
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