INICIACION A LA VELA LATINA SECCIÓN DE VELA CLUB ...

INICIACION A LA VELA LATINA 

SECCIÓN DE VELA 

CLUB NÁUTICO LOS NIETOS 

Agosto de 2.012 

Es copia de la Primera Edición de Julio de 1.995

INTRODUCCIÓN 

El contenido de este trabajo, como su título indica, no va dirigido 

a las actuales tripulaciones que, por su experiencia, lo tienen olvidado 

por sabido. 

Se encamina directamente a las nuevas generaciones, al relevo, a 

estos chavales que, con un mínimo apoyo de los que nos sentimos 

moralmente obligados por nuestra afición y con la colaboración de los 

estamentos oficiales y los clubes, conseguirán obtener los medios 

necesarios para su formación marinera, convirtiéndose, a corto plazo, 

en magníficos tripulantes. 

El Club Náutico de Los Nietos, recupera ahora este trabajo de 

nuestro querido socio y amigo P.L. para, con renovada ilusión, 

continuar una labor altruista que tiene como meta el mantenimiento de 

una flota de embarcaciones que en otra época dibujaban el horizonte de 

nuestras costas marmenorenses y del levante español. 

En estas páginas se plasman unos conocimientos adquiridos con 

formación náutica, así como la experiencia en la navegación, y con el 

objetivo de preservar estos conocimientos, desde la Junta Directiva del 

Club Náutico de Los Nietos encabezada por su Presidente D. José 

María García Carreño Martínez, impulsamos la digitalización de la 

publicación así como su difusión entre socios, amigos y aficionados a 

los deportes náuticos, complementando ésta labor con la recuperación 

de embarcaciones, organización y apoyo de regatas, prestando todo 

tipo de asistencia a las mismas dentro de los objetivos de potenciar los 

deportes náuticos en general y la vela en particular. 

Si esta colaboración consigue el despertar de aficiones dormidas 

y el aumento de participantes y aficionados a la Vela Latina, habrá 

merecido la pena. 

INICIACIÓN A LA VELA LATINA – SECCION DE VELA – CLUB NÁUTICO LOS NIETOS - CARTAGENA 

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IDEAS GENERALES SOBRE LA PUESTA A PUNTO DE UN 

BARCO DE “VELA LATINA”. EN TIERRA, NAVEGANDO y 

EJECUCIÓN DE MANIOBRAS. 

EN TIERRA 

EL PALO 

La inclinación óptima del mismo, se establece con un plomo, 

desde la roldana del palo, que deberá caer a mitad de distancia entre el 

pie de roa y la parte delantera de la bañera. Una mayor inclinación se 

establece: Porque las características del barco lo requieran o porque 

falte palo para sacar una vela más grande. Esta segunda opción no es 

conveniente porque desplazamos todo el peso del aparejo hacia proa y 

estos barcos no requieren peso, ni de aparejo, ni de lastre, en el tercio 

de proa. La regulación de la posición correcta, nos la dirá el bote 

probándolo en la mar y la ajustaremos mediante un suplemento en el 

tintero que montaremos en la cara de proa de la mecha o en la cara de 

popa… 

La longitud ideal sería la que con la vela izada, en su sitio, nos 

sobrara un palmo de palo, que necesitaríamos para la maniobra de 

"tumbar" y para navegar en popa. 

PALO A LA BANDA 

Desplazado el palo a barlovento, el plomo que cuelga de la 

roldana, no deberá salir más de 15 cm. por fuera de la borda. 

Peso y resistencia: Se procurará que sea el menor posible, siempre 

que su resistencia evite que el palo flexione con vientos frescos. Es 

conveniente disponer de un palo más corto para cuando hagamos el 

rizo. 


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LAS PERCHAS 

Se procurará la resistencia y flexibilidad adecuada con el mínimo 

peso. En este conjunto "CAR" / "ANTENA", ésta es la más importante, 

sobre todo, en su tramo alto próximo a la "PENA" donde, con su 

flexibilidad, derrama el viento en las rachas fuertes y recupera cuando 

éstas han pasado. Realiza, en automático, lo que el davantista cuando 

amolla el davante, para evitar el aboque. Una percha poco flexible o dura 

obligará al davantista a estar continuamente amollando y cargando y 

obligando al patrón a orzar para vaciar el viento que le sobra. 

Una antena blanda o muy flexible nos servirá, únicamente, para 

regatas con muy poco viento, con el peligro de que éste refresque y 

vayamos derramando un viento que podemos aguantar, con lo que 

perderemos velocidad y capacidad de orzada. De lo expuesto se deduce 

que, lo más conveniente, es buscar el punto intermedio. La longitud de la 

antena, será tal que, con la vela envergada, quede aproximadamente a 1 ½ 

metros de la punta del "car". 

EL CAR 

Esta percha es menos importante, a la que solo exigiremos dureza y 

resistencia en la zona comprendida entre la punta y el palo, para que no 

flexione demasiado en la zona del "Pollancón". La longitud del "car" 

permitirá que su parte alta llegue a aprox. 1,5/1,8 m. de la punta de la pena. 

Estas medidas son válidas para toda la vela, excepto cuando se torna un 

rizo, porque al acortar la longitud del "gratil" o corrimiento por alto, el 

conjunto car/antena queda muy abrigado, formando prácticamente un 

palo rígido, sin flexibilidad. Por lo que habrá que disponer de perchas 

más cortas. 

LA VELA 

El elemento motor de la embarcación y el que más discusiones 

genera. Una vela bien construida, bien envergada y situado su centro 

vélico en el punto exacto de la embarcación, puede hacer que el peor 

bote le gane al mejor, siempre que éste porte una vela peor y mal 

puesta. Describiremos las características que debe reunir una buena 

vela: 


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Para el corte, situaremos tres clavos en el suelo en forma de 

triángulo, tenemos una medida a la que debemos de ajustarnos: el 

"pujamen" o parte baja de la vela que no puede ser mayor que la eslora 

del bote; El corrimiento por alto o grátil lo estableceremos según lo 

grande que queramos la vela; La longitud del bateor o la baluma la 

estableceremos ayudándonos con una lienza amarrada al clavo de la 

"pena" con la que siguiendo la línea del grátil, situaremos el puño de 

escota a una distancia de 0.20 m. del puño de amura. Con estas 

medidas cerraremos el triángulo, ayudándonos con la lienza. 

Para la figura de alunamiento del grátil le daremos el 3% de 

flecha de su longitud total a la mitad de la misma. Para el alunamiento 

del Pujamen le daremos el 5 % de flecha en su longitud media. 

Marcado el triángulo definitivo, mediremos y cortaremos los paños, los 

cuales doblaremos en el sentido del ancho, haciéndoles una costura 

falsa. En las costuras de unión de los paños, realizaremos unos 

embebidos de unos 2 cm. de ancho partiendo del grátil; El primero en 

el paño de la Baluma, con una longitud de unos 35 cm., largo que 

iremos disminuyendo progresivamente en las próximas costuras hasta 

morir a O en el puño de amura. Estos mismos embebidos los 

realizaremos en el Pujamen. Sin estos embebidos, la vela es una pared 

y casi se puede poner la proa al viento, pero no se avanza. Con ellos se 

consigue un "golfo" o embolsamiento en la vela con el que se anda casi 

sin viento. Las velas/pared consiguen algo de embolsamiento de 

manera natural, cuando se han puesto muchas veces, por la cesión de 

las costuras con lo que mejoran su comportamiento. 

Cosidos los paños, los situaremos sobre el triángulo, y los 

marcamos, procediendo al relingado. Para ello, tensaremos la relinga 

con un aparejo; Previamente habremos realizado dobladillo s en 

Pujamen, Grátil y Baluma, en ésta habremos metido una lienza de 

armado. Cosemos la vela a la relinga y también tensaremos la relinga 

del pujamen. Con esto último se consigue un mayor embolsamiento de 

la vela y evitamos que ésta se deforme con el tensado de las perchas. 


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Fajas o vendas de rizo. Se sitúan por las dos caras de la vela, con 

punto flojo en las costuras, para que no haya tiros extraños que formen 

arrugas en los paños. En ellos, se sitúan los matafiones, mediante 

ollados, y terminan con una gaza en la baluma. Arrancando del puño de 

amura, en la relinga del pujamen, se monta un refuerzo de cuero de 

aprox. 40/50 cm. de largo, llamado "Portuguesa". 

En la relinga del pujamen, en el tercio de popa, se montan dos 

gazas llamadas arañas para ayudar al patrón a cazar la escota. 

Termino este capítulo recordando el gran maestro velero Salvador 

y felicitando a estos aficionados de Santa Lucia que, sin ser 

profesionales, están consiguiendo unas velas maravillosas, con el único 

defecto de ser demasiado grandes, lo que me recuerda el aserto de los 

antiguos y sabios pescadores que navegaban a vela. Las velas tienen 

que tener de corrimiento por alto la eslora y media de la embarcación, y 

si es para regatas medio metro más". 

EL LASTRE 

Decían los antiguos que el mejor lastre era llenar con chinarro, de 

proa a popa, el fondo de la embarcación, hasta el palo mechar o 

paramola. Con esto nos enseñaban: Que era bueno repartir el lastre y 

bajar el centro de gravedad. Los sacos que, con viento fresco, se 

amontonan sobre la cara de popa del palo, en la actualidad llevan a los 

botes arriñonados. Seis sacos de 10 kg. repartidos de proa a popa 

benefician más al bote que dos de 30 amontonados. La mejor opción, 

sin duda, es la zapatilla en la quilla, con el complemento de un saco de 

lastre para contrapesar a barlovento, disponiendo de dos flotadores en el 

forote de proa para evitar, si abocamos, que se vaya el bote a pique. 

Sobre la importancia del reparto de peso en la embarcación, podría 

citar algunas anécdotas protagonizadas por grandes patrones de la Vela 

Latina, por ejemplo mi añorado amigo, Bartolo Carmona, que al 


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comienzo de temporada pesaba la tripulación y el botijo, o aquel otro, 

obsesionado con que si no metía un ladrillo bajo la proa, el bote no iba. 

Más recientemente, me comentaba mi querido amigo José Sánchez, 

armador que fue del Olympo, que en principio no había forma de 

hacerle andar, hasta que intervino nuestro entrañable Atanasio que 

solucionó el problema poniéndole el peso donde el bote lo requería. 

LA MANIOBRA 

DAVANTE 

Cabo de unos 3,5 m. con una gaza en un extremo, que se introduce 

antes de envergar la vela, por la punta del car; el otro chicote se pasa por 

el ojo del pie de roa. Sirve para controlar el ángulo de apertura del puño 

de amura respecto a la proa. 

ZAPOPE 

De iguales características que el anterior, su gaza se monta por 

encima de la del davante, sirviendo de ayuda al mismo, y en la 

empopada controla el balanceo del puño de amura, tomándole vuelta al 

escálamo. 

APAREJO 

Lo constituyen dos motones: del superior parte un cabo llamado 

"amante" que se pasa por la roldana del palo y baja para el amarre de 

las perchas. A este nudo le llamamos "fronco", 


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BATICULO 

Es un cabo fino con el que trincamos el fronco para evitar que se 

desplace del sitio exacto en que lo hemos colocado. 

DOGAL 

Gaza larga, de 60 cm. aprox., con el que se abraza el conjunto 

perchas/palo, manteniéndolos unidos mediante el tiro de un aparejo, 

firme a la cubierta y a la gaza del dogal, llamado Troza. 

TROZA 

Se monta en la banda contraria a la de la vela y, aparte de la 

función anteriormente indicada, hace de Obenque aguantando el 

conjunto del aparejo, cuando se navega "a la buena". 

APAREJILLO 

Similar a la troza, hace la función de Obenque o burda cuando se 

navega "sobre el palo", y evita, con mar picada, que el palo cabecee. 

También se usa para reducir la superficie de la vela en las trasluchadas 

con mucho viento, maniobra que, si no se hace bien, puede resultar 

peligrosa. Se afirma en la cubierta de la amura y en la perilla del palo. 

OSTA 

Se monta en la parte alta de las perchas, abrazando car y antena. Es 

un cabo que baja hasta la cubierta; su misión es levantar el car en las 

viradas y trasluchadas para que éste cambie de banda sin tocar el pie de 

roa. Cuando se navega en popa hay que llevarla bien trincada para 

mantener alto el car, evitando que labre en los bandazos. 

ESCOTA 

Es un cabo de unos 3,5 m., más grueso que el resto del aparejo, 

para que llene más la mano, y que no debe ser resbaladizo. Se monta en 

el puño de escota y su función es controlar la posición de la vela. 


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ENVERGADO (TODA LA VELA) 

Se sitúa la antena por encima del car y, por la punta del mismo, se 

introducen las gazas del zapope, el davante y la gaza del puño de amura. 

Se encapilla la gaza de pena en la punta de la antena. Se preparan cuatro 

"insinias" en las perchas y se procede al tensado de las mismas. El arco 

que forman las antenas tensadas se procurará que corresponda al arco de 

alunamiento del grátil. De esta forma se evitan deformaciones que 

producen arrugas. 

ENVERGADO (TOMANDO UN RIZO) 

Montaremos, si disponemos de él, un juego de antenas más corto. 

Encapillaremos, en la punta de la antena, la gaza del rizo y le daremos 

un tensado muy suave a las perchas. No necesitamos tensar mucho 

porque el grátil de rizo es una línea recta, sin alunamiento y sin relinga, 

por lo que un tensado fuerte podría deformarla, aparte de no portar en 

condiciones óptimas. 

El colgajo de vela que se elimina con el rizo lo recogemos hacia 

proa sobre la venda del rizo y se abriga cruzando de banda los 

matafiones que amarran a las perchas. 

MANIOBRAS 

Virar por avante y palo a barlovento: 

Antes de iniciar esta virada, sobre todo si hay mar picada, hay que 

darle camino al bote para que reaccione bien al timón. El ángulo de 

mayor eficacia del mismo son 63°. Si vamos "a la buena", el primer 

movimiento es soltar la troza, que aguantaremos con la mano hasta que 

se inicie la virada. Meter dentro el saco de barlovento y preparar la 


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cuña del palo. A la orden de virar, se producen simultáneamente, 

cuando la vela inicia el flameo, todas las acciones de la virada. El 

davantista amolla una braza de car, el osta lo levanta y el primero lo 

pasa de banda con el zapope, manteniéndolo en esa posición. El patrón, 

sin brusquedades, carga su peso a barlovento para que salga la cuña y, 

cuando la ve fuera, se carga a la banda contraria para que pase el palo. 

Es un movimiento de balanceo. 

El osta estará ayudando al palista. Cuando haya pasado el palo, el 

davantista acuartelará el pollancón hasta terminar la virada. El palista 

atrozará, mientras el osta pone el saco a barlovento. El patrón llevará 

dos palmos de escota amollada para que el bote arranque. Conseguido 

esto, cazaremos la escota. El davantista, al quedarnos sobre el palo, 

llevará amollado media braza el davante. El palista acalará, o bajará, la 

vela cuatro dedos y atrozará. En esta vuelta "a la mala", el patrón no 

debe amollar la escota, por lo que el davantista será el encargado de 

vaciar el viento que no podamos aguantar. El patrón intentará aguantar 

el bote proa al viento hasta que haya pasado el palo y puede ayudar en 

la virada, acuartelando el puño de escota a la banda contraria a la que se 

ha acuartelado el pollancón. Si llevamos aparejillo lo tensaremos 

finalizada la virada. 

La razón de bajar la vela: 

Al llevar el davante media braza amollado, la antena se desplaza 

hacia proa y derramamos viento por la pena, por lo que desplazamos el 

centro vélico hacia proa y perdemos capacidad de orzada. Al arriar un 

poco la vela, por la tirada del palo, desplazamos el centro vélico hacia 

popa con lo que corregimos en parte el problema. 


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El balanceo que provoca el patrón para pasar el palo: 

La cuña suele "clavarse" y, si el palo ejerce presión sobre ella, 

cuesta sacarla, por lo que este movimiento es importante. Esta maniobra 

se facilita ensebando las zonas de roce del palo en su desplazamiento, 

que son: la cara interior de la llave y la cara de popa del barco, nunca la 

cuña. 

La virada por avante, para quedarnos "a la buena", y tirando 

el palo: 

Se diferencia de la anterior en que tendremos que soltar el 

aparejillo. Tirando de la troza ayudaremos a pasar el palo. 

TRASLUCHAR PARA QUEDARSE" SOBRE EL PALO" 

Procuraremos llegar algo abiertos a la baliza a fin de hacer la 

maniobra completamente en popa. 

El patrón, con un golpe de timón, provocará la trasluchada. 

El osta le tirará "a romper" para que pase el car sin problemas. 

El patrón le entrará algo a la escota y la llevará trincada, sin 

pasarla de banda hasta que no haya terminado la trasluchada. Si la 

escota se suelta la abocada es segura porque el davante no sale aunque 

esté amollado. 


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Cuando hayamos pasado la baliza, tiraremos el palo a barlovento, 

para lo cual daremos una pequeña orzada y amolIaremos para vaciar la 

vela. 

TRASLUCHAR PARA QUEDARSE "A LA BUENA" 

Esta maniobra no ofrece ningún problema. El osta seguirá tirando 

"a romper" y poco más. Si la escota se amolIa no pasa nada. 

CAR A LA POPA PARA EVITAR LA ABOCADA 

Si en una empopada con un ventarrón vemos que el bote no 

aguanta, amollaremos, sin brusquedades, escota y davante y nos 

traeremos el car a la popa ayudándonos con el zapope. El puño de 

escota se habrá desplazado a la proa y, a vela vacía, podemos arriar sin 

ningún peligro. 

TUMBAR 

Esta maniobra es importan tí sima y se realiza, casi siempre, en el 

último largo. Hacerla cuando nos queda orzada no es recomendable, 

pues varía la posición del fronco y desplazamos el centro vélico. 

Iniciamos la tumbada izando la vela a tope., cambiamos la troza de 

banda, pasándola entre el palo y el aparejo de izada, la dejaremos, 

amarrada, pero en banda para que el dogal quede flojo. Si nos falta 

palo y el car no pasa, se amollará más la troza y el davantista tirará de 

él hacia arriba hasta pasarlo; lo mantendrá encima de la cubierta hasta 

que el osta pase el puño de escota por la cara de proa del car y se la 

entregue al patrón, momento en que lo sacará por la otra banda. 

Previamente al paso de la escota, el osta habrá entregado la osta al 

patrón, para que al completar la maniobra ésta quede en posición 


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normal. Se completa la maniobra bajando la vela a su iza normal y 

atrozando. Esta maniobra se realiza siempre en popa. 

BANDAZOS EN POPA 

Con mar picada y fuerte viento de popa, cuando se navega con 

poco lastre, el barco puede meter el car en el agua y provocar la 

abocada, por lo que procederemos a levantar el car todo lo que podamos 

tirando de la osta, acalaremos la vela lo que podamos, evitaremos los 

balanceos del car trincándolo al escálamo con el zapope. La tripulación, 

menos el patrón, irán dentro de la bañera, lo más bajo posible, donde, si 

es necesario, irán contrarrestando los bandazos. Si estas medidas no son 

suficientes, car a la popa, como se ha explicado anteriormente. 

PRUEBAS EN LA MAR PARA DETERMINAR LA POSICIÓN 

DEL FRONCO EN UNA VELA NUEVA O QUE NO 

CONOCEMOS 

Pondremos el fronco, calculando a ojo el car que le demos, y 

saldremos a probar. Tendremos en cuenta que el barco, escorado a 

sotavento, tiende a orzar y, con el peso, lastre y tripulación demasiado a 

proa también, procuraremos llevar el barco derecho en los dos sentidos, 

babor/estribor, proa/popa. Empezaremos la prueba orzando "a la buena", 

y observamos que el bote tiene fuerte tendencia a orzar, por lo que nos 

obliga a llevar constantemente el timón de arribada, con lo cual 

perdemos velocidad. El bote nos está diciendo que lleva mucha vela a 

popa. Si la vela admite más ice, sin salirnos de los límites, se lo damos, 

con lo que, por la tirada del palo, desplazamos la vela hacia proa. Si esto 

no es posible, arriamos y aumentamos el car, corriendo el fronco hacia 

popa. Esta operación la seguiremos practicando hasta que el bote busque 

suavemente la orzada. A esta situación ideal se le llama "barco un poco 

ardiente". Seguidamente probamos la orzada, sobre el palo, en la que 

tendremos que acalar un poco la vela, ya que corno hemos explicado 

anteriormente, al llevar el davante algo amollado derramamos viento 

por la pena y perdemos efectividad de orzada. Al acalar la vela, por la 

tirada del palo, desplazamos el centro vélico hacia popa y compensamos 


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el derrame. En estas condiciones, el bote deberá comportarse como en la 

otra vuelta, aunque andaremos y orzaremos menos, excepto que, por 

deformaciones de la vela, el bote lo haga mejor sobre el palo. Si 

consideramos una vela y unas perchas normales y el bote no va, habrá 

que revisar el palo, su inclinación, lo que sale a barlovento, etc. Si 

tocamos éste, habrá que establecer una nueva posición del fronco. 

Termino con una recomendación: estos botes no toman bien los 

desplazamientos bruscos de la tripulación y pierden camino. Un amigo, 

gran aficionado, decía a este respecto que "había que moverse como los 

felinos". 


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POSICIONAMIENTO DE LAS VELAS SEGUN EL VIENTO 

= Dirección del viento 

1. Orzada ó Ceñida, "a la buena". Davante y escota cazadas a tope, con vientos flojos es 

conveniente amollar un poco. Ángulo máximo de ceñida 20-25°. 

2. Orzando "a la mala" ó sobre el palo. Escota cazada a tope, davante amollado media 

braza. En esta bordada el bote lo hace peor. 

3. Navegando de través "a la buena". Andaremos al máximo amollando un palmo el 

davante y la escota, esta se amollará más si el bote busca el viento y tenemos que darle 

camino. 

4. De través "sobre el palo". Escota cazada casi a tope, davante un poco más amollado 

que en la ceñida. Si el bote busca el viento, amollaremos más el davante. 


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5. De aleta "a la buena". Llevaremos amollados davante y escota aproximadamente una 

braza. 

6. De aleta "a la mala". Amollaremos dos palmos de escota y aproximadamente braza y 

media el davante. 

7. En popa "a la buena". Davante y escota amollados a tope. Procuraremos posicionar la 

vela perpendicularmente al viento. 

8. En popa "a la mala". Amollaremos el davante a tope y la escota una braza 

Se han citado las cuatro posiciones básicas de navegar, lo que no excluye 

direcciones de vientos intermedias a las que nos adaptaremos fácilmente cuando 

tengamos un mínimo de experiencia. 


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1.- Gratil 

2.- Pujamen 

3.- Baluma 

4.- Puño de Pena 

5.- Puño de amura 

6.- Puño de escota 

7.- Antena ó Entena 

8.- Car 

9.- Insinias 

10.- Fronco 

11.- Dogal 

12.- Aparejo de Troza 

13.- Aparejo de izar 

14.- Palo 

15.- Vendas de rizos 

16.- Matafiones 

17.- Osta 

18.- Davante 

19.- Zapope 

20.- Escota 

21.- Cazaescotas 

22.- Cazaescotas de rizo 

23.- Timón 

24.- Caña de timón 

25.- Herrajes del timón 

26.- Quilla 

27.- Costado 

28.- Imbornales 

29.- Borda, Reón ó 

Tapa de Regala 

30.- Cubierta 

31.- Bañera 

32.- Araña 

33.- Aleta 

34.- Amura 


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En todos los recorridos, se dejarán las balizas por Babor según recomienda el 

Reglamento Internacional de Regatas. 

El barco del Comité puede izar, ó no, la preceptiva bandera roja. Si son balizas por 

Estribor izará la bandera verde. 

1. Campo de regatas, normalmente utilizado en vela Latina. 

2. Mismo campo. Se ha producido un role del viento y se fondea un boyarín con la letra 

"M". Cuando haya pasado la baliza "1" el último participante, se retirará esta y se 

avisará en la "3" del nuevo rumbo con señales fónicas. Como no disponemos de 

compás ó brújula y este boyarín se ve con dificultad, dado que, al estar al viento, la 

bandera se nos muestra longitudinalmente, es conveniente que el barco del Comité u 

otro auxiliar nos la señalice. 

3. Este campo no suele utilizarse, excepto cuando el comité lo considere oportuno por 

circunstancias especiales. 


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TERMINOLOGÍA MARINERA 

APLICADA A LA 

EMBARCACIÓN LATINA 


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Abatir: Caer a sotavento. 

Abocar: Naufragar. 

Acalar: Bajar un poco la vela. 

Acuartelar: Llevar el “Pollancón” a la banda contraria para agilizar la virada. 

Aleta: Parte del casco comprendida entre la medianía y la popa. 

Amante: Cabo que arranca del aparejo de ice, pasa por la roldana del palo y 

baja para el amarre de las perchas (Fronco). 

Amollar: Arriar un cabo o una escota. 

Amura: Parte del casco comprendida entre la medianía y la proa. 

Aparear: Trincar el davante y la escota y tensar la vela con el aparejo con lo que 

hacemos una pared y ponemos la proa casi al viento, evitando que un barco que 

orza más nos pase por barlovento. 

Aparejo: El que utilizamos para izar y arriar la vela. También recibe este nombre 

el conjunto de velas, perchas, etc. 

Aparejillo: Aparejo que se monta en la amura contraria a la troza y se encapilla en 

la perilla del palo; su función es evitar, con mar picada, que el palo cabecee. 

También sirve de ayuda para trasluchar. 

Araña: Gaza firme en el tercio de popa de la relinga del Pujamen para 

ayudar a cazar al patrón. 

Arma de la baluma: Lienza que se monta en el dobladillo de este paño para evitar 

el flameo, tensándola. 

Arrancada: Salida a camino de la embarcación. 

Arriar: Bajar la vela. 

Asimar: Acercar, generalmente, el car a la roa. 

Atrozar: Tensar la troza. 

Babor: Banda izquierda, mirando hacia proa. 

Baliza: Boya utilizada para delimitar los campos de regatas. 

Baluma: Caída de popa de la vela. También llamada "Batear". 


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Banda: La parte del casco que queda a Babor o Estribor de la línea de Crujía. 

Bañera: Hueco en cubierta que nos permite acceder al interior del casco. 

Barlovento: Zona por la que se recibe el viento. 

Baticulo: Cabo fino que se monta en las perchas por las caras de proa y popa del 

fronco, trincándolo para que no se deslice. 

Banco: Soporte del palo. 

Borda: Parte superior del costado, llamada también "Reón" o "Tapa de regala". 

Cabo: Nombre que reciben en la mar las cuerdas, sogas o maromas. 

Caña: Elemento que se incorpora al timón para facilitar su movimiento. 

Caperol: Funda metálica del pie de roa. 

Car: Palo inferior de las perchas. 

Cazaescota: Elementos situados en las bandas, en la cubierta de popa para el rizo 

y, por fuera, en el espejo, para toda la vela. 

Cazar: Entrarle o tirar de un puño de escota. 

Cruz: Cruce de las perchas con el palo. 

Costuras: Uniones de los paños de las velas. Unir dos cabos entretejiéndolos. 

Cuadernas: Armazón o "costilla" del casco 

Cubierta: Cierre de la parte superior del casco. 

Cuchillada: Orzada "a tope" que realizamos cuando nos carga la racha para ganar 

barlovento y evitar la abocada. 

Cuñas: Sirven para fijar el palo. Tienen una medida estrecha para "palo al centro" 

y una ancha para "palo a barlovento". 

Davante: Cabo alojado cerca de la punta del car que pasado por el ojo del pie de 

roa, controla la maniobra del puño de amura. 

Dogal: Gaza larga que abraza perchas y palo para mantenerlos unidos. 

Encapillar: Insertar una gaza en un pivote o noray. 


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Empanados: Enjaretados que se montan en la parte baja del casco para pisar 

sobre ellos. 

Empopada: Navegar con viento de popa. 

Entena: Rama o palo superior de las perchas, llamada también antena. 

Escálamos: Cilindros de madera insertados en la borda para armar los remos. 

Escalamotes: Parte alta, postiza, de las cuadernos, que salen por encima de la 

cubierta. 

Escota: Cabo que arranca del puño de escota para el control de la vela. 

Eslora: Longitud de la embarcación. 

Estiba: Colocación del lastre. 

Estribor: Parte derecha del barco mirando hacia proa. 

Estrobo: Doble gaza de cabo montada en el remo, que se inserta en e1 escálamo. 

Espejo: Cara exterior de la popa del casco. 

Espiche / Bitoque: Orificio con pasa muros y tapón de cierre, en la parte más 

baja del casco, para el vaciado de agua en tierra. 

Folio: Indicativo del bote para su control por la autoridad marítima. 

Forro: Tablazón que, elevada o atornillada sobre las cuadernas, conforman el 

casco. 

Fronco: Sujeción del amante a las perchas. También se llama "tomadura". 

Gaviota: Reborde saliente a proa de la bañera. Evita la entrada de agua. 

Grátil: Lado de la vela envergado a las perchas, también llamado "corrimiento 

por alto". 

Gaza: Entretejer un chicote, o punta de un cabo, con él mismo, creando un 

agujero cerrado. 

Halar: Tirar de algo. 


22

Imbornales: Ranuras practicadas en el costado, a nivel de la cubierta, para vaciar el 

agua de la cubierta. 

Insinias: Piolas de afirmación de la antena con el caro 

Izar: Subir la vela. 

Ligada: Trinca que se da, con hilo fino, a las puntas de los cabos para que no 

descorchen. 

Línea de crujía: Es la línea imaginaria que divide longitudinalmente al barco en dos 

mitades. 

Línea de flotación: Es la parte sumergida del casco. 

Luchadero: Parte del remo que roza sobre el escálamo. 

Llave: Pletina que impide que el palo se salga de su alojamiento. 

Mecha: Parte inferior del palo que se aloja en el tintero. 

Navegar a un largo: Recibir el viento por la aleta. 

Navegar de través: Recibir el viento por la medianía. 

Navegar en popa: Recibir el viento por la popa. 

Navegar Orzando: Navegar en contra del viento con el mínimo ángulo posible. 

Orzar: Ir contra el viento. 

Osta: Cabo que cuelga de las perchas, con el que levantamos el car en las viradas y 

cuando navegamos en popa. 

Palo: Llamado también mástil. Es el soporte del aparejo. 

Pantoque: Parte del casco por debajo de la línea de flotación. 

Paramola: Pieza que fija la parte baja de las cuadernas a la quilla. También se le 

llama "palo mechar". 

Perchas: Conjunto de car y antena. 

Perilla: Pitón de la parte alta del palo. 

Pie de roa: Parte alta de la roda. 

Pollancón: Parte de la vela entre el palo y el puño de amura. 

Popa: Parte trasera del bote. 

Proa: Parte delantera del bote. 


23

Pujamen: Parte baja de la vela. 

Puño de amura: El que se afirma en la punta del caro 

Puño de escota: El de más a popa de la vela. 

Quilla: Parte inferior del casco. 

Relinga: Refuerzo de cabo de las orillas de las velas. 

Rizo: Achicado de la vela. 

Sentina: Parte baja del interior del casco. 

Sotavento: Parte contraria a la que se recibe el viento. 

Timón: Elemento para el gobierno de la embarcación. 

Trasluchar: Navegando en popa, "a la buena", cambiar de amura para quedar 

"sobre el palo", o viceversa. 

Trancanil: Pieza de la cubierta donde van los imbornales. 

Tumbar: Cambiar de amura, pasando la vela por la cara de proa de las perchas para 

continuar navegando "a la buena". 

Tintero: Alojamiento de la mecha del palo. 

Trincar: Amarrar. 

Troza: Aparejo que mantiene tenso el dogal. 

Virar por avante: Orzar hasta cruzar la línea del viento. 

Virar por redondo: Amollar y "dejarse caer", lo que implica trasluchar para seguir el 

rumbo que llevábamos. 


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INICIACION A LA VELA LATINA SECCIÓN DE VELA CLUB ...

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