La transmisién se compone del conjunto de | desmultiplicaciones interpuestas entre el motor y ‘& rueda trasera.Al igual que una palanca permite ‘multiplicar una fuerza, la transmisién tiene por funcién multiplicar el par motor para permitir a | moto que venza las resistencias que se oponen '@ su movimiento: peso, resistencia del aire, roza~ mientos, subidas. | De hecho, hacen falta hasta tres desmultiplica- clones sucesivas: — La desmultiplicaci6n primaria. — La desmultiplicacién variable, representada por la caja de velocidades. — La desmultiplicacion secundaria, representa- da por Ia transmisién entre salida de caja y rueda trasera. LA TRANSMISION PRIMARIA Por medio de la transmisién primaria el cigtie- fal arrastra la caja de velocidades. Ademds de su |funcion desmultiplicadora, la transmisién primaria ‘Bene por finalidad disminuir el régimen de la caja codes Sea cadet La constancia de las distancias lente os puntos A By Cy el eparto dle ls musts hacen ve Jas fuerzas direccionales se anu- fen en tes as postiones, | BU ol) | respecto al régimen de ciguefial. Ello es indispen- sable para facilitar el cambio de las marchas y para tener pifiones de caja de tamafio relativa- mente pequefio.MANTENIMIENTO Y REPARAGION DE LA MOTOCICLETA wt La relacién de desmultiplicacién primaria varia entre 1,5 y 3,0 a I, segtin los modelos, Una rela- cién de 2a | significa que el eje de entrada de la ‘aja de velocidades (el je primario generalmen- te) gira dos veces més lento que el cigiiefal. Los tipos de transmisién primaria La transmision primaria se puede efectuar mediante pifiones, dientes rectos o dientes obli- cuos. Esta iltima solucién tiene la ventaja de ser ms silenciosa, pero tiene el inconveniente de crear fuerzas laterales. Ciertas méquinas dotadas de una transmisién primaria de dientes rectos se reconocen ficil- mente por un silbido caracteristico. Este es el ‘caso, por ejemplo, de las Yamaha X) 900. También se puede utilizar una cadena para arrastrar la transmisién primaria, como por ejemplo la Laverda, que recurre a una cadena de rodillos triplex. Honda, en sus CBX 400 y 500 F, utiliza un tipo de cadena llamada silen- closa. tra solucion, muy difundida en las cilindra- das medias y grandes, consiste en utilizar una transmision mixta: cadena més pifiones. En este caso, el cigiefial arrastra mediante cadena un eje intermedio, que, a su vez, arrastra la caja median- te pifiones. Es una solucién utilizada por ejemplo en las Honda Bol d’Or, las Yamaha XJ 400-550 y también las Kawasaki cuatro cilindros de 400 a 750 cm’. Célculo de una desmultiplicacién primaria Si la transmisién primaria se efectia sin pasar por un eje intermedio, el célculo de la desmulti- __ Eneste motor de Hone CBX 400 Fe tansmision prime hae efectla mediante cadena eve tamada _ates tenes porque sus eslabones se introducen sin fuego en fos denies ‘ios pifones,empl de transmisicn primana con ds etapas de desmutipticacion 1," etapa: gira) arvastra medtante cadena un ee intermedo (2) 222 etapa el ee ntermedo anastra medante piones la campana de embrague (3). plicacién es de lo mas simple: si el pihén del En caso de una transmisi6n mixta, tendremos iglefial tiene 20 dientes y el del eje de entrada dos etapas de desmultiplicacin: entre cigllefial y de caja tiene 50, la relacién de desmultiplicacion — ¢je intermedio, y entre este eje y la caja de velo- serd entonces de: cidades. Sea un cigiiefal con un pifién de 20 dien- tes que arrastra el eje intermedio mediante un 50 pifién de 25 dientes; en cuanto a este eje, imagi- ee nemos que arrastra la caja mediante un pifién de 30 dientes que engrana con un pifién de 51 dien-(iso aaamancr tes. Las dos etapas de desmultiplicacién serén respectivamente de 1,25 a | (25/20) y de 1,7 a | (51/30), La desmultiplicacién primaria total sera el producto de estas dos desmultiplicaciones: LA TRANSMISION SECUNDARIA ‘Como hemos dicho ya, la desmultiplicacién secundaria representa la transmisién entre la sali- da de caja y la rueda. Vamos describir los princi- pales tipos: Cadena de eslabones. Es el tipo de transmision mas extendida. Una cadena se define por su paso (que no es mas que la distancia entre los ejes de sus eslabones), el did- metro de sus rodillos y el ancho entre sus placas internas. En las normas japonesas, todas estas dimensiones se designan por un cédigo. Por ejemplo, una cadena tipo 520 tendra las caracteristicas siguientes: — Paso: 15,875 (5/8 de pulgada). — Diémetro de los rodillos: 10,16 mm (0,4 pul- gadas), — Anchura entre placas: 6,35 mm (1/4 de pul- om), La tabla siguiente permite saber las medidas de Ia cadena a partir de su denominacién. Paso (mm) 420 127 428 127 I 520 15,875 | 525 15,875 50.653 15,875 Medias caracterticas de una cadena secundaria, Paso A Dimer dees rditos % Epesor de Jas placasinternas » & Anchura entre placas mternas- ‘LAnctura mijarna de ta cadena en el enganche ‘pico -C Artur de os esabones. En las cilindradas pequerias y medias, la cadena esté provista generalmente con un enganche rapido, es decir, un eslabén desmontable sujeto en posicién por una grapa. Por contra, en ciertas cilindradas medias y en todas las grandes cilindradas actuales, la.cadena Didmetro de Anchura los rodilios (mm) | entre placas (mm) 888 | 635 | 8s! 794 10,16 635 | 10,16 794 10,16 9,525 | High 9,525Carte de una cadena de juntas téricas, boa es remachable y para su sustitucién exige un util ‘especial para remachar el eslabén de enganche. En las cadenas de juntas toricas hay que tener especial cuidado de no olvidar colocar las t6ricas , ¥de no deteriorarias. En estas cadenas, las juntas t6ricas sirven para mantener en posicién una pequefia canti- dad de grasa interpuesta entre cada rodillo y su jemplo de transmsiGn por carcénutilzacs con un motor de 4 clindros en lea, AA Reeniio angular en ta salida de caja de velocidades B Cardin de cruceta C Be de transmision @je, lo cual no excluye lubricar el exterior de la cadena. Cardan El segundo tipo de transmisi6n secundaria es la transmisién por cardan o, mas exactamente, la transmisi6n por eje con junta de cardén y par cénico, Montada durante mucho tiempo sélo en los motores con cigiiefal longitudinal con respec- to al eje de la moto (Guzzi, BMW, Honda CX 0 Gold Wing), actualmente la encontramos en un gran nimero de motos independientemente del tipo de motor que lleven. En este caso, tendré otro par cénico dispuesto en el extremo del eje de salida de caja, el cual servird de reenvio angu- lar para arrastrar el eje de transmisién. Un par cénico esté compuesto por dos pifiones en forma de tronco de cono dispuestos perpendicu- larmente entre si, Es pues un reenvio angular. B Par conico de rueda trasera (a menudo lamado impropiamente puente trasero)MANTENIMIENTO Y REPARACION DE LA MOTOCICLETA Otro tipo de transmisién secundaria que se encuentra por ejemplo en ciertos scooters 0 ciclomotores se efectia mediante pifiones reduc- tores, en que un eje arrastra la rueda trasera mediante un engranaje que consta de un pifién grande y un pifién pequefio.A menos que, como ten los scooters Vespa, la rueda trasera no esté introducida directamente en las estrias del eje de salida de caja. Correa dentada A fin de que esta lista sea completa, citemos también la transmisién secundaria por correa dentada, utilizada durante mucho tiempo exclusi- vamente en motos Custom y en especial por Harley-Davidson. En la actualidad este tipo de transmisién se esti ampliando a motocicletas de ‘otros segmentos como por ejemplo la BMW F800, debido a su comodidad por su casi nulo mantenimiento. at El funcionamiento es similar a la transmi- sién por cadena pero, en lugar de pifiones consta de dos poleas unidas por una correa. Son de un diémetro relativamente grande y su llanta esta provista de dientes que reciben los de la correa. Los ensayos han demostrado que, incluso si se deposita aceite sobre la correa, ésta no patina ni se desprende y el peso del conjunto es comparable al de una cadena con sus pifio- nes. alma de la correa est constituida por fibras-de Kevlar, material muy resistente al alar- gamiento, incrustadas en caucho, todo ello en tun bocadillo de dos gruesos de poliuretano moldeado en forma de dientes en Ia cara inte- rior de la correa. Para asegurarle una resisten- cia suficiente con un minimo de rozamiento, ‘estos dientes estan recubiertos por una capa de nylon. TTansmision secundaria por correa dentada de fa BMW FOO,etale de una correa de transmisién secundaria y de sus poleas dentadas. Desde hace ya mucho tiempo las cualidades de fa correa dentada le han valido el haber sido adop- tada por la mayoria de constructores de automé- viles para el arrastre de la distribucién en sus modelos con arbol de levas en cabeza. Igual suce- de en la moto, en la que encontramos fabricantes ‘como Ducati que las utilizan pasa el mismo fin. Estas cualidades se resumen en: — Rendimiento excelente. — Funcionamiento silencioso. = Alargamiento casi nulo. — Coste de produccién competitive. — Resistencia muy grande a la rotura. = Limpieza total. = Insensibilidad a la lluvia. = Duracién més 0 menos igual a la de una cadena bien mantenida. — Durante su existencia, una cadena requie- re al menos seis retensados y frecuentes lubricaciones, contra dos retensados la correa, — Desgaste de las poleas de correa menor que en las coronas dentadas, por lo tanto cambio menos frecuente. A titulo de inconvenientes, anotemos la nece- sidad de desmontar el basculante para el cambio de la correa. La relacién de desmultiplicacién secundaria La relacién de desmultiplicacién secundaria es igual a la relacién entre el nimero de dientes del pifién conducido y el del pirién conductor. Se cal- 4(keen atl 42 ccula exactamente igual que lo haciamos en el apartado de transmisién primaria. En caso de una transmisién por cadena 0 por correa, si el nume- ro de dientes es de |5 en el pifién de salida de caja y 45 en la corona trasera, la relacién se esta- blecerd en 45/15 = 3. AAMORTIGUADORES DE TRANSMISION Durante la conduccién de una motocicleta en umerosas ocasiones hacemos la accién de ace- lerar y desacelerar (acelerar-cortar que se diria ‘en el argot). Esto ocasionaria tirones secos y d agradables en la transmisién que, por otro lado, absorberfan los 6rganos mecinicos lo que lleva~ fa a su desgaste prematuro. Los amortiguadores especificos para la trans- misiGn primaria suelen estar ubicados en la punta del cigtiefial y actuan sobre el pifién que transmi- te el movimiento al conjunto embrague-caja de ‘cambios. El pifién gira libre sobre el eje del ciglie- fial y encaja mediante un perfil suave con el cas- quillo que si va engranado al cigiiefal por un estriado que tiene en su interior que le permite desplazarse unos milimetros a derecha o izquier- da. Este casquillo es empujado mediante un mue- le muy potente contra el pifién de manera que el ‘movimiento del motor le llegaria directamente al cconjunto embrague-caja de cambios. Pero, si por una falta de adherencia repentina o una conduc- cién brusca, la transmision recibiese un golpe brusco, el muelle cederfa unos milimetros y absorberia ese tirén para luego recuperar su posicién inicial Pie ves La funcién del embrague es poder desconec- tar la transmisién primaria cuando el usuario lo decida, que como hemos visto anteriormente va conectada directamente al cigiefal, de la caja de cambios para facilitar los cambios de mar- cha, EMBRAGUES DE MANDO MANUAL Los embragues pueden tener dos tipos de accionamiento: = Embrague de mando por cable. — Embrague de mando hidréulico, Embrogue de mando por cable Cuando accionamos la maneta del embrague transmite el movimiento a la leva que empuja los discos 0 disco de embrague mediante un cable de acero trenzado. Este sistema es el ms econémico de fabricar por lo que la mayoria de las motocicletas lo equipan aunque requiere un mantenimiento periédico de tension y engrase del cable. Embrague de mando hidréulico En motocicletas de gama alta y sobre todo de turismo donde no ha entrado la guerra de pesos como en las deportivas se estd generalizando el uso de mandos de embrague hidraulicos. Laverda fue el primero en utilizar en 1980 en su modelo 1200 TS. Este mando, ademis de la ausencia de reglaje, permite conservar una cierta suavidad de funcionamiento a pesar de utilizar muelles més dures. i El brazo izquierdo del manillar esti equipado fen este caso con un conjunto de depésito y cilin- dro maestro simétrico con el del freno delantero. El funcionamiento de este tipo de mando es como el de un freno hidraulico. Cuando acciona- ‘mos la maneta un pistén empuja el cilindro maes- tro que a su vez empuja un liquido dentro de una ‘canalizacién de goma que en el otro extremo tiene otro pistén que a su vez separa los discos de embrague.(Ena unser Poy Este enbragie de Yamaha F] 1/00 se c (por su mando hidrdutco y su resorte de ¢ 1 Receptor hickdulco -2 Vail de ceseenbrague or derive del gp rmaro de caa~ 3 Dafags EL MANDO DE DESEMBRAGUE Para desembragar (independizar el funciona- miento de motor y caja de cambios), hay que accionar la maneta del embrague que transmite movimiento al plato de presién, lo que separa los discos entre si. El mando de desembrague ser del tipo llama- do externo si esti colocado en la tapa del motor ‘que cubre el embrague y transmite el movimien: ‘to que separa los discos directamente al plato de presion. Seri, por ejemplo, un mecanismo de cre- mallera 0 de rampa helicoidal. El mando ser4 de tipo interno si esta coloca- do en la tapa del motor al lado contrario de donde va situado el conjunto del embrague. Y acta mediante una varilla que atraviesa el eje pri- mario del cambio para irse a apoyar en el centro del plato de presion, DISTINTOS TIPOS DE EMBRAGUES Independientemente del tipo de accionamien- to: manual o hidrdulico, tenemos cinco tipos de embrague:Rize = Embrague multidisco en bario de aceite. ~ Embrague multidisco en seco. — Embrague mono 0 bidisco en seco. — Embrague antirrebote o de fccién diferencia — Embrague centrifugo automitico, El embrague multidisco en bafio de acei Es el mds utilizado actualmente en motos y esti situado generalmente en el eje de entrada de ‘aja de velocidades; arrastrado por la transmisién primaria, soporta por ello el esfuerzo del par motor multiplicado por Ia relacién de transmi- sién primaria, Con un motor que desarrolle un par motor de 5 kg.m y con una relacién primaria de 2a I, el embrague soportaré 10 kgm. La transmision primaria arrastra una caja cilin- drica dentada y, la campana de embrague, que gira En este embrague de Yamaha 350 Cd decembrague se hace | mediante una varla (|) interior bl ge primario de caja de veloc des: esa varila erp e! plato de presion (2) por mecio de la bola @) y el empuador (1). loca en el eje de entrada de caja. Mediante sus dientes, esta campana arrastrar4 unos discos con tuna guarnicién de material de friccién. Esto por Jo que respecta a la parte que arrastra del embra- gue. La parte arrastrada se compone de la nuez de ‘embrague, especie de cubo solidario con el eje de entrada de caja, mediante estrias. La periferia de esta nuez esta ranurada para acoger los dientes de discos completamente metilicos llamados dis- os arrastrados. Discos con guarnicién que arrastran y discos ‘metilicos arrastrados estin montados alterna- dos. Para apretar los discos entre si se recurriré a un plato de presién que sera apretado contra los discos mediante muelles helicoidales o un gran muelle de diafragma.Al estar sumergido en los vapores de aceite, ‘este embrague evacua facilmente sus calorias y su progresividad es excelente. Por contra, hace falta tun gran ntimero de discos para asegurar una fric- cién suficiente. Veremos un poco més adelante cémo funcio- ra el mando de embrague. nbrague multidisco en : 0 Esté compuesto como un embrague multidis- co en bafio de aceite, pero funciona al aire libre, en el exterior del carter de motor. Es un mon- taje que encontramos sobre todo en competi- cién y que ofrece la ventaja de necesitar menos -Ermbraguebicleco an seco de as gras Vain ‘Moto Guzzi, montado en el extremo del agiefial scdonad por el cable ce emibragu (1), palaica (2) erpila a varila @) y su tone (2),l0 ave ‘provoca el levantamlento del plato oe presicn (5). discos que un embrague en bafio de aceite, sien- do por lo tanto més ligero. Pero es menos pro- gresivo. mbrague mono o bidisco en seco Es el embrague utilizado en las flat-twin BMW © las V-twin Moto-Guzzi. Instalado en el extremo del ciglefal, este embrague sélo tiene que trans- mmitir el par motor. Este tipo de embrague lleva un plato de acero fijado directamente al cigiiefial de la moto y el 0 (0 discos si es bidisco) solidario mediante un estriado al eje primario del cambio. Cuando tenemos la maneta del embrague accionada, elEmbrague de “ficciin diferencia! A Corona primaria ~ B. Nuez de embrague cldsica - BD, Nuez de embrague de rueda lisre - C. Rueda libre con roailos disco de embrague y el plato estin separados y el motor no transmitird su movimiento a la caja de cambios ni a la rueda. En cambio cuando la mane- ‘a esti suelta el motor transmite el movimiento siempre al primario del cambio, y en el momento en el que engranemos cualquier marcha el movi- miento se transmitiré a la rueda. Embrague antirrebote 0 de friccién dif Ciertos embragues se llaman de friccién dife- rencial porque suprimen o atendan los saltos 0 pérdidas de adherencia de la rueda trasera (drib- bling) cuando se reduce bruscamente, o sobre calzadas mojadas 0 deterioradas. Este fenémeno del dribbling no sélo es peli- groso para la conduccién sino que también pro- duce fatiga en los érganos de transmisién. En caso de un embrague diferencial, el embra- gue tiene dos nueces, una de ellas, clisica, entra- da en las estrias del eje primario (nuez marcada BI en los dibujos) y fa otra (marcada B2), com- puesta por tres partes: D Cabo de la nuez de embrague de rueds ire. = Un cubo estriado interiormente y entrado en las estrias del eje primario. — La nuez propiamente dicha, que aqui se pre- senta en forma de corona. — Interpuesta entre ambos, una rueda libre con rodillos de bloqueo. Recordemos que la nuez de embrague recibe los discos metélicos lisos (discos arrastrados), que se montan de forma alterna con los discos con guarnicién (discos que arrastran), los cuales a su vez son solidarios con la campana de embrague. Cuando el motor trabaja en traccién, la rueda libre hace solidarios la segunda nuez (B2) con el eje de caja y todos los discos participan en la transmi- sin. El embrague trabaja entonces de forma clésica. ‘Cuando el motor trabaja en retencién, la rueda libre desacopla la nuez (B2),y la totalidad del par de reaccién procedente de la rueda trasera es transmitido sélo a través de los discos solidarios de la nuez BI. Si el freno de motor no es brusco, no habré deslizamiento de estos discos. Por contra, si la desaceleracién es brusca y si el par de reaccién es superior al par que puedenMANTENIMIENTO Y REPARACION DE LA MOTOCICLETA Fonconamverto del embrague de “headn diferencia’ A fe tequrere cuando el motor Esti bac cage, todos los discos de embrasue contrbyen a nanan ef inowmiento por estir a cueds fbre representaca abajo en poscion ce bagueo. _ Als cktectse clan se proce efeno ce mote, sic fa mad de los discos senortan al nar de Penado _pergue i raed Wore fence sole a NoerarseTT ca ‘transmitir s6lo los discos de la nuez BI, se pro- duce inmediatamente el deslizamiento de los dis- ‘cos de embrague, lo que evita los principios de bloqueo y de saltos de la rueda trasera. Embrague centrifugo 0 automdtico ‘Este tipo de embrague no necesita ningtin tipo ‘de accién manual para su funcionamiento y esté ‘compuesto por dos piezas principales: una es la ‘campana del embrague que va conectada median- ‘te un estriado al eje de la transmisién final y otra es una serie de zapatas sujetas por unos muelles ‘con una fuerza determinada, de forma que en estado de reposo estn forzadas hacia el interior del mecanismo. Segin vamos acelerando y gracias a la fuerza centrifuga (de ahi su nombre), se van abriendo y rozado progresivamente con la cam- pana del embrague, y por lo tanto, transmitiendo el movimiento a la rueda. Al igual que la transmisi6n con variador, como veremos mas adelante, el embrague cen- trifugo se beneficia de la refrigeracién por aire pulsado, ya que esta contenido en la misma ‘apa izquierda del motor. Una chapa fijada en el interior de esta tapa canaliza el aire de la turbi- na de la polea motriz del variador hacia el embrague centrifugo. CAJA DE CAMBIOS LAS MARCHAS DE LA CAJA DE VELOCIDADES Las distintas marchas de una caja de veloci- dades determinan el escalonado de Ia caja de yelocidades, es decir, los porcentajes de presta- ciones ofrecidos en cada marcha respecto a la superior. Un ejemplo nos permitiré que vea- mos las cosas més claramente. En una caja de § marthas, si la I* marcha esta al 30%, esto quie- re decir que, para un mismo régimen del ‘motor, se rodard en I* a un 30% de la velocidad aleanzada en 5*.Veamos a continuacién cémo se calculan estos porcentajes, para ello tomare- mos como ejemplo la caja de velocidades de la Yamaha XT 600. Primera precisién, hay que tener en cuenta que a la marcha superior (5* en una caja de 5 marchas, 6" en una caja de 6) siempre le corres- ponderd el porcentaje de 100%. Segunda precisién, las relaciones a I* expre- san la desmultiplicaci6n entre el eje de entrada de la caja de velocidades (eje primario) y el eje de salida (eje secundario). Asi, en I", el eje pri- mario efectia 2,58 vueltas mientras que el eje secundario sélo efectita una; por contra, en 6", el eje primario efectia 0,78 vueltas por una vuelta completa del ee secundario. Ello signifi- ca pues que la desmultiplicacién en 1* marcha es 3,3 veces (2,58:0,78) mayor que en 5*.A un mismo régimen de motor, la velocidad en km/h alcanzada por la moto seré 3,3 menor en I* que en 5*; expresado en porcentaje, esta velocidad en I" serd igual al 30% de la velocidad obtenida en St: Nos damos cuenta de que basta con dividir la relacién més elevada por las otras relaciones de caja para tener los porcentajes:MANTENIMIENTO Y REPARACION DE LA MOTOGICLETA et 1: 30% = 258 3: 63% = O28 078 eS = oe A 81% 0. Este escalonado de la caja de velocidades depende siempre del tipo de motor y a que vamos a destinarlo. En una moto de trial, que debe “subirse por las paredes”, tendremos las tres primeras m: chas muy cortas y muy préximas,y las tres ci mas (utilizadas en zonas intermedias) relativa- mente largas y distanciadas, Se pueden permitir esto porque al motor le sobra par desde los regimenes bajos. En el otro extremo, un motor destinado a las carreras de velocidad, 0 sea, un motor utili- zable en un intervalo de régimen relativamente estrecho, tendré una caja de velocidades con una I* muy larga (cerca del 50%) y-las cinco liltimas marchas muy cereanas, con una varia~ cién minima de régimen entre cada una de elias. Vista en despiece de los engranaies y ges de ura caja de cambios de aco velocitades de motokiela i |: agangle impor de sep 12, Engranae conducdo 6. Engraneeimpulsor ce guinta velocoac ob tercera veloc. 13. Engrange conduado 7, Brgange irpubor ce carta vob ce tercera velocidad ‘impukor 14 Engrange conduc fama (esa) 15, Fenced entrad 4 mou. ees (ero 16 Cojnete de aaias. condtucido 17. Engranae cond.cido, ce segunda velocilct ce privera velocidadé&: am Ge FUNCIONAMIENTO DE UNA estén equipadas la casi totalidad de las motos "AJA DE VELOCIDADES actuales. Estas cajas de velocidades poseen pifiones de ‘A continuacién vamos a ver el funcionamiento toma constante y de dientes rectos, montados ‘de una caja de velocidades clisica, con la que sobre dos ejes. ee es ee ee 1s fechas indican el desplazamiento de fos pifones desplazabes. For eempb, el encavamiento de fa I.* se obtiene por desplazamiento del prién desplzable de 4* montado en el ei¢ SecundaEn este tipo de caja de velocidades cada eje tiene pifiones locos, es decir, que pueden girar sobre el eje, y pifiones solidarios con el eje mediante estrias. Un pifién loco de un efe esti montado siempre frente a un pifién solidario del ‘otro efe. Ciertos pifiones solidarios estin dota- dos, en una 6 en ambas caras, con una especie de garras (horquillas de cambio). Como se pueden desplazar lateralmente se llaman pifiones despla- zables y estén siempre enmarcados por piriones locos que estan a su vez provistos con garras 0 con aberturas (tetones y agujeros de forma que unos pueden engranar con otros lateralmente), aunque estén calados lateralmente.Al desplazar- se, los pifiones desplazables engranan en los pifiones locos adyacentes, haciéndolos asi solida- rios. EI desplazamiento lateral de los pifiones des- plazables se efectiia mediante horquillas cuyas puntas se alojan en una garganta del pifién. Estas horquillas estan gobernadas por el mecanismo de seleccién, que funciona asi: En el extremo del brazo de seleccién esta soldado un brazo articulado en dos partes uni- das por un pequefio muelle helicoidal. EI movi- miento del selector de velocidad se traduce en lento de avance o retroceso de este PIMC hasan ere mesic. aby brazo articulado cuyo extremo en forma de ganchos empula o tira de los ejes del bombin {tambor) de seleccién que asi es arrastrado en el giro. | Hay unas gargantas de perfil adecuado prac- ticadas en la superficie del tambor de selec- ci6n. En estas gargantas se alojan las gulas de ‘tres horquillas que giran alrededor de dos ejes colocados en el cérter de motor. A causa del perfil de las gargantas, el movimiento de giro del tambor de seleccién se traduce en un des- plazamiento lateral de las horquillas que hace engranar los pifiones desplazables en los pifio- nes locos, haciéndolos sucesivamente solida- rios. El enclavamiento de las marchas y del punto muerto se efectia mediafite un dedo con rodillo. Bajo la tensién de un resorte en pinza montado alrededor del dedo, el rodillo se aloja en los huecos de una estrella que esti en el extremo de los ejes del bombin de selec- cién. Por supuesto, también existen variantes, tanto en los mecanismos de seleccién (meca- rnismo de trinquetes en vez de un brazo articu- lado) como en los sistemas de enclavamiento de las marchas, pero el principio es siempre el mismo. Mecanismo de cambio de 15, Muelle del trinquete velocidades que util dos 6, Trinquete del cambio, bares vans de cambio 17, Psa el umber separadas para soportar las 18. Sujetador del pasador rerquilas de carnb, de tambon 19, Aandela de seguridad |, Pedal de cambio 20, Tarnito, de velocitad 21. Tambor de cambio, 2 Paro. 22. Lea posicionadota 3. Be. de tarbor 4. Exgransje de sala 23. Ciel. de quinta, 24, Arandela de seguridad. S. Engranaje de sate 25. Terito, deaurta 26, Pero posiconador 6 Horquila oe cambio. < tambor 7. Horauila de cambio, 27. Arandela, 8 Barra del cambio. 28. Mele 9, Muelle de retorno, 29. Pasador posicionador 10, Pasacor del miele el tambo. ceretorrm. 30. Engrangje imputbor 11. Conector dela palanca de a tercera velocidad. cambio. 31. Horquila del cami. 12, Arandela 32, Barra del cambio. 13. Grefp, 32. Pasador de a horquille 14, Palanca de cambio. de cambio. 3 308os ‘Caja coaxial Jo que se deriva una ligera pérdida de rendimien- ip de toma directa to debida a la multiplicacién de los rozamientos. Inmortalizada por las motos inglesas,la.caja de Por contra, en la marcha superior, los ejes de ‘soma directa se caracteriza por el hecho de que entrada y salida estin cogidos directamente con ‘al ele de entrada y el eje de salida son coaxiales garras, con un rendimiento maximo de la trans- {Gon el mismo eje uno dentro del otro);este con- _misién del movimiento. jento soporta un tren de pifiones y un segundo ‘zen esti montado en un eje intermedio. La moto mis reciente que ha sido dotada con un caja asi es la GS 650 Suzuki GT (y En las marchas intermedias, el movimiento se Katana) cuya cadena cinemética se muestra en | ansmite a través de dos pares de engranajes.de la imagen. | Pifién de reduccién conducido Cadena cinematica de Ia caja de velocidades de toma directaLULL) on Mal zaGt TRANSMISIONES AUTOMATICAS CON VARIADOR Para cerrar este capitulo consagrado a la ‘transmisién, es indispensable decir algunas pala- bras sobre las transmisiones autométicas que equipan a la mayor parte de scooters recientes. Latransmisi6n automitica esta compuesta por ‘el embrague el variador de correa tra- pezoidal y dos poleas extensibles, y la reduccion. final mediante pifiones contenidos en un cérter hermético. El variador de correa Se trata de dos poleas extensibles unidas por luna correa trapezoidal. Debido a la disposicion del embrague centrifugo en la parte trasera de Ja transmisién, este conjunto de poleas y correa gira continuamente con el motor, incluso cuan- do el scooter esta parado. Esto permite entre otras cosas una refrigeracién permanente de esta transmisién por aire impulsado mediante una turbina integrada en la polea motriz del cigiieial. La polea motriz, directamente solidaria del extremo izquierdo del cigiiefial, esta constituida por una valona fija (que hace asi la funcién de tur- bina de refrigeracién) y la valona interna mévil. ‘Mecanismo de cambio del desarolo de un voriodor ‘con poleas variables en variador y embrogue. En la porte superior la wansmisién trabaja a bajos wettas en fa parte infenor el motor esté mds revolucionado, Esta valona interna es solicitada por unos rodi de material sintético que tienden a centr por la rotacién del motor y, mediante formas adecuadas de su alojamiento, a empujar esta valo- nna para acercarla a la fija. Cogida entre las dos valonas de la polea, la correa tiende a subir, haciendo variar al mismo tiempo la relacién de transmisin hasta que se produce un equilibrio entre la fuerza centrifuga de los rodillos de la polea motriz y la fuerza de! muelle de la polea receptora, . Seccién de un sistema de transmisién ‘por variador centfgo de velocidad.& Furcinariento de un varador centrfiga La imégen muestra uno seccién de esta polea en las dos posicones ‘extremas que puede adopter durante su funconarienter reposoy aceleacén méxira En el gréfco veros cSmo fas rodilos (R) por la occén de la fuerza centrfuga cron {a pole ya abrir la comea (C) se olarga el desaroo La polea receptora, solidaria del eje de entrada de la reduccién final, es extensible para compensar las variaciones de la polea ‘motriz. Un muelle integrado en esta polea se ‘pone a las variaciones de extensién de la polea motriz. La reduccién final La reduccién final se efectia mediante un tren de pifiones de dientes rectos encerrado en un cér- ter que contiene aceite. Hay una doble etapa de reduccién, es decir, hay un eje intermedio inter puesto entre el eje de entrada (en cuyo extremo ‘se monta el conjunto de polea variable receptora y embrague automitico) y el eje de salida que reci- be la rueda trasera montada sobre estrias. Cambios semiautomaticos CVT La transmisién de variacién continua (CVT) ‘transmite el par motor por medio de un variador ‘compuesto de una correa segmentada de acero que conecta el motor a la transmisién girando alrededor de poleas de didmetro variable. Las relaciones de transmisién cambian en funcién de las variaciones impuestas por el sistema centrifus goal didmetro de estas poleas.Toda presién sobre el acelerador modifica de forma progresiva la rela- cién de transmisién, haciendo variar el diémetro de las poleas. Este sistema lleva un motor eléctri- co que fija una serie de posiciones (las distintas marchas 0 en este caso seria mejor decir relacio- nes) en la apertura de la polea de la CVT: De esta forma podemos elegir entre transmisién automa- tica total, dejando que el sistema funcione libre 0 serniautomitica eligiendo las posiciones fijas de la polea mediante un botén situado en el manilla. Las motocicletas que equipan este sistema son el scooter Suzuki Burgman 650 y la Aprilia Mand 850. APENDICE TECNICO MOTORES Vamos a recordar algunas definiciones asi como. ta funcién de los érganos principales del motor. CILINDRO, PISTON Y CILINDRADA Bajo el empuje de los gases, el pistén efectia un vaivén en el interior del cilindro. Lo que llama~ El didmetro y la carrera nos permitirén calcu- lar la cilindrada unitaria del motor, siendo la cilindrada total igual a la cilindrada unitaria mul- tiplicada por el nimero de cilindros, segin la formula siguiente, en la que Vu representa la cllindrada unitaria, D el diémetro interior y C la carrera: mos carrera del pistn representa la distancia recorrida por éste entre el punto més bajo de su recorrido (punto muerto inferior) y el punto mas alto del mismo (punto muerto superior). = aRC