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, SUMINIS1ROS
ct. UHses
AERONAUTICOS,
S. A.
ALEJANDRO ROSARlO
Piloto de Transporte
SAAVEDRA
de linea Aerea
MEGAPARTS
S.A.
CARTOGRAFIA AERONAUTICA
PESEN
eVART A EDICION
0· ..··
PllOTr~~
S. A.
SUMINISTROS AUONAUTICOS,
MADRID 1991
9 Herederos de Alejandro Rosario Madrid (Espana) Derechos reservados. La reproducci6n tow 0 parcial de este libro debe consultarse a: PILOT'S S.A. Suministros Aeronauticos C/ Ulises, nG 5 28043 MADRID. Telefonos (91) 2()()9937 2009813 TELEFAX: lmpreso en Espana Printed in Spain 2009937
ISBN: 84-7309-005-5
Deposito Legal: M-Il059-1991 Edita: PILOT'S. S.A. Suministros Aeronauticos (Madrid)
Dedicstori«
A /a ClISi8 JEPPESEN Y pertlcatsrmente a Mr. LANGE. Con sa Byuda Y anifT1Q ha sido posible terminsr este tnlbBio.
UNITED STATES·2
UNITED
11 APR
96
INTRODUCTION
ENROUTE & AREA CHART
JEPPESEN
LEGEND
The symoology el(p'ainea on these pages perlain specifically 10 United Siaies Low AltitUde Enro Ie a~d Area. charts.
STATES
LOW AL TITUOE
[Class fa])
IUPPER lIMIT 10000)
SPRlNGF[ElD
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Class
alr;lCtS ;Proc.edW"es
publisned by Je;>pe~en
.' _ S?;U~Gfl;:LD COLO I<lee Un<!er Ih'5 n"mal J"P~:~~Sand Cr... li.-Airport name (databas,,) --KSCX 6105-~. -airport ioenlllier
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Shadow box when nlV.leI 1,s airway campen'!'nl. wit Ireql.H!llCY.i<!enl iller and Me r~e Code. Sma 11"0" indicates OM,,_ Clas. indic"te~ by; IT)-Termina', ILI·Low
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or Joint Civil/MIlitary
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"ns 10...t5 Awos·a t25'17 NAVAJO COLO TralJ Rldgo KTIIG 5930·59
o
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[Cia.. (Cl]
(I.I'PER UMll 10000) Clas, C airspace
NAVAJO
JEPPESEN SANOERSON.
All RIG>iTS
R'st:RVEO.
PRESENTACION EI presente trabajo fue concebido iniciafmente para usa exclusive de los alum nos del Centro de Estudios Aeroneuticos SUMAAS, en su preperscion para obtener los Titutos de Pitotos Comercieles y Comerciel de Primers Clase. EI trabajo fue presentado a Jeppesen en Frankfurt, siendo recibido can gran sceptecion. Casua/mente y- sin previa acuerdo eperecisn trsbeios simi/ares en frances y aleman. Jeppesen me expuso /a posibi/idad de completer los apuntes inicieles para editar un libro que recogiera la filosofla contenide en la cartograffa Jeppesen. Para ello me fue proporcionada el material suticiente, as! como todo /a informacion solicitede. Resultado de estos ecuerdos aparece en idioms castel/an 0 el libra CARTOGRAF/A AERONAUTICA JEPPESEN. Aparece dividido en CINCO cepitulos. En el primero: cartas de navegaci6n, se analiza la simbolog!a especlfica de estes csrtss, estebleciendo una distincion entre las utllizadas en /a navegaci6n del espacio eereo inferior y el espacio eereo superior (saertedo G). Se hace un ami/isis deta//ado, en e! apartado E (Aeravlas y rutes}, de los criterios seguidos para estebtecer las altitudes conocidas como MEA, MOCA, MORA. Los cspltulos segundo y tercero, de extension reducido no necesiten
mayor eclerecion. ....
EI capftulo cuerto, el de mayor extension del libra, est» dedicado a las cartas de sproximecion. Han sido analizados, bests el mas m/nimo detslle, los simbolos y criterios utiiizedos en elias. Se exponen can detalle, en la Vista en Planta, los siguientes conceptos. Rutas terminetes Virajes de procedimiento Virajes bssicos Maniobras de espere
(Categor/a I y II).
En los MlnImas de aterrizaje se exoonen los criterios estebtecidos para deffnir los DH, MDA, sst como el usa pnictico de cada uno de ellos. Igualmente los criterios de min/mas para circuitos de trsiico. £n las Reglamentaciones especiales se anal/zan Ing/arerra can su normetive especffica. los casas de Francia e
En el capitulo quinto: Carta del seropuerto son analizadas todes las infonnaclones que pueden obtenerse de estes cartes. En et apartado 0, Mi:T!imos de Despegue y Minimas como altemativo se exponen los criterias para ectuer en estes situecianes. Se proporcionan metodos procticos de como cumplir can ciertos requisltos deascenso cuando estos sonexigidos como gradientes a tentos par ciento aespue: del despegue a aproximacion frustrada. Se ha evitado al maximo la expos/clan compiiceds, pnictica, bssede en fa experiencis de vue/a.
intentando una
exposicion
Agradeceria a todos aquellos Que puedan praporcionarme a/guna sugerencia, Que 10 hagan..
Muchas gracias.
CARTAS DE NAVEGACION A.- AEROPUERTOS .........•. B.- AYUDAS A LA NAVEGACION.VOR, TACAN, VORTAC, DME, (VHF/UHF).Ba}8 y media frecuencia LOW/M.- I LS.- Identificacio~ de-las estaciones C.- COMUNICACIONES .... ,...................... D.- LIMITACIONES DE USO DEL ESPACIO AEREO , E.- AEROVIAS Y RUTAS.Designadon de las aerovias y rutas.- Altitudes en aerovias y rutas.(MEA. MOCA, MORAl •..... F.- SIMBOLOGIA GENERAL .....••...... G.- SIMBDLOGIA ESPECIAL EN EL ESPACIO AEREO' SUPERIOR {CARTAS DE A L TAl CAPITULO
1-5 '-6
,·7
1-12
1·14
1-22 1-25
(STARl
2-3 2-5
CARTAS DE AREAS TERMINALES Ejemplo 1.- Area terminal de Madrid Ejemplo 2.- Area terminal de Paris CAPITULO
3.-
2·7
DE SALfOAS
CARTAS
INSTRUMENTALES
(5101 3-3
CARTAS DE SALIDAS INSTRUMENTALES Ejemplo 1.- Cartas de salida de Malaga Eiemplo 2.- Carta de salida de Paris (OR LYI CAPITULO 4.- CARTAS DE APROXIMACION
3-5
3-7
CARTA DE APAOXIMACION DESCRIPCION GENERAL ANALISIS DE LA CARTA A.- Cabecera B.- Vista en plant a - Concepto de rutas terminales - Rutas terminaies.Simbologia especific:a - Procedimiento de eproxirnacion Viraje de procedirniento Virejes in.iciados sobre una avuda Virajes no iniciados sobre una ayuda Viraie. basicos .. _ . . . . . . . . Maniobras de espera . Procedimiento de espera integrado en la aproximaci6n - Otras informaciones en 10 vista en planta C.- Perfil de Ia aproxirnacion Procedimiento de NO PRECISION Aproximaciones de PRECISION Aproximacion frunrada Simbologia en la aprcximacion 0.- MINIMOS DE ATERRIZAJE Aproximac;orles Categor,a II EI AVA ........•• Consideraciones gen era les Utilimci6n pr<ktica de Ie DH, MDA, RVR, techo de nubes
4-3
4-12 4·12
4,,6
4·,9
4-23
final
4-25
4·29
4-32
4-32
4-35
y visibilidad
4-46
ANAUSIS
Ejempkl
(MALAGA)
448
4-55 4·56 4·57
4-5S
1.- USBDA, {lLSRWY 211 . Ejernpro 2.-LAS PAU.1AS [VOR ILS RWY 031 Ejempro 3.- MADAID (NOB RWY 33) Ejemplo 4.- TORINO tu,s 1 y 2, LOC 1 y 2) Ejemp'lo 5.- BRISTOL {NOB RWY 2BJ Ejemplo6.CRANFIELD OI.. INOB AWY 221 S Ejemplo 7.- MALAGA (NOB RWY 32) Ejemp!o 8.-PAESIWICK (NDSAWY 13) REG LAMENTACION ES ESPECIA LE.5
4-59 4--60
4--6l 4--62
4"':;3
FRANCIA A n.ills is de los rn f nimllS de aterri zaje Minimos de awTIZOlje fejemplo) CriTerio, a 5eguir antes de ;nidM la aprQximacioo final Apli cation practica ..•...... Mlnimos de de$pegue Circle to I~nd with prescribed Hight track Ejemplo1.Carta de apro)(imaciona OALY (1L5. RWV 21) Ejernplo 2.- Orde to land with prescribed flight track. (DALY) INGLATEARA de precili6n Apro><imaeiones de 1">0 precl$i6n Ejemplo 1;- Carta de aprox;imaci6n
Ap-o><imaci6n CAPITULO 5.-
4--63
4.:03
4-65 4--67
4--69
4·71 4·72 4.74 4·75 4 .. 6 7 4-76 4-76
4-71
CARTA OEL AEROPUERTO A- CA8ECERA 8.- VIST>\\ EN PLA.NTA C.- DATOS DEL:.AEROPUERTO a) In sta la ciao es
b) long;t~ utjli~les
5.. 3
5·5 5-7 5·10 5-10 5·12 5-12 5..13 5·13 5-14 5·15 5-18
Di~cill:$ 0.-
de arerrizaje
despegue
DinanciOl:$ de
MINIMOS DE OESf>EGUE Y MINIMOS COMO ALTERNATIVO al Take--off . b) For fi·ling as a~te . EjemplQ 1.- Carta del aet'opuerto de londres (Heathrow)
INTRODUCCIQN
Se pretende en estas notas anaiizar los criterios mas importantes que han de tenerse cuenta para Interpreter con seguridad la cartoqratfaaeronautlca Jeppersen.
en
Se analiza
pilato
desde un punta de vista operative, evitando al maximo para nada Ie sirven ya que el tiernpo de que dispone es reducido. generales de interpretacion de una carta,
complicaciones
que al
es facH trabajar
can otras
La cartograHa Jeppesen proporciona informaci6n sobre la navegaci6n propiarnente dicha, asl como informaci6n detallada para las maniobras de salidas y entradas instrumentales y fichas de aproximad6n final Analizaremos cada una deeUas en detalle as f como las criterios seguidos para establecer los puntas e informadones mss siqniflcativos. EI Pilato, debe saber interpretar can precision una esrta, Hayen como" la vida en el caso de una interpretaci6n err6nea. juego alga tan precioso
CAPIT CARTAS
LO 1
DE NAVEGACION
CARTAS
DE NAVEGACION
EI tipo de proyecci6n utilizada en las cartas Jeppesen es Ia c6nica conforme de LAMBERT, por 10 que los rumbos y distancias pueden ser medidos directamente sabre Ja carta. Se identifican por un c6digo de letras y nurneros, cuyo significado es el siguiente (Fig. 1-1):
AREA.
Figura 1-1
La primera letra indica el area general de la que Ia carta reproduce una seccron. Par ejemplo: E significa Europa, P area del Pacffico, etc... sigue a continuaci6n un parentesis que indica la altitud para la que estas son valides. Por ejernplo (HI), significa Alta, (LO) significa Baja, (Hill significa que la carta es valida tanto para Alta como Baja cota, Despues del parentesis aparece un ruirnero que indica la zona especffica del area general parala que es valida esta carta: 3, 10... La carta aplicable E Europa a Espana sera:
(LO)
Baja Cota
I I
E (LO) 8
1·3
BAJA Y MEDIA
Las estaciones
FRECUENCIA
de baja y media
(0---
0t---0--"'_"
0r-------Figura .14
r:;-...___
\!_J
(1)
NOB.
Radiofaro
no di recci anal
(N DB = Nondirectional
Radio
Beacon).
Tarnbien se eonocs como COMPASS LOCATOR, utilizando la terminoloqia OACI. En las cartas de navegaci6n aparecera unicarnente cuando, adernss de Ia fun ei 6n di reed ana I, propo rei one in formaci on rneteo ro 16g1c:a 0 TW E B (T ran ser ibe d Wea ther Broadcast).
(3),
(4) y (51 Representan estaciones ernisoras que transmiten verticalmente una sefial de 75 megahertz. Esta se recibe automaticarnente en el receptor del avion y proporciona al Piloto un avisoluminoso y sonora que le sirve para identificar exactamente un punto sobre el suelo. La recepci6n dura mientras el avi6n se encuentre dentro del haz ernisor. En (3),I'a "abanico". En (4), indicada. para forma
de
haz
de
la transmisi6n
vertical
es
la indicad'a.
Se llama
baliza
de
haeer
Se llarnan
una
se transmite
el haz en la forma
(5) represents
(6)
balizeasociada a un .locaHzador.
como sistema dede traba jo, Puede
Emisor de radio-difusion camerdaL Estas estaciones no son reeonocidas navega ci 60 I F R, de b ida a 5U d if Cll Ita d de ident; fieac i6n y a los h orarios utilizarse como una ayuda secundaria, Em isora de radi o-di fus i6n de Radio Service>. las Fuerzas Aereas de los Estados Un idos
(7)
(A FRS
0=
Air Foree
de emisi6n ..
1-7
Para localizar exactamente la carta a utilizar, mirar en el plano general, el numero que corresponde a la zona Que necesitarnos, La extension de Ia carta viene definida par una r {nea de trazo continuo. las cartas estan solapadas unas con otras de modo que as facil comprobar la carta a utilizer a continuaclon cuando se deba continuer can otra. En cualquier caso [a carta de sol ape figura escrita en el margen superior de eadacarta, Todoslos rumbosque se Indican son rnaqneticos, Las distancias aparecenen rnillas nauticas, las distancias verticales figuran en pies sabre el nivel media del mar. Laselevadones dentro de una ruta determinada pueden significar elevaciones sobre el nivel del mar (basadas en e.1 QNHl, 0 bien niveles de vuelo (basada la medid6n en 29.92 pulgadas de mercuric a 1.013 miHbar.es)si aparece la expresi6n (FLl junto a ella. Las horas son GMT (Greenwhich mean time) 0 locales si aparece la indicaci6n LT (Local TIme). Las frecuencias de comunicaciones bien tabuladas en un recuadro. a utilizar durante la navegaci6n apareeen en la carta,
0
Las frecuendas de comunicaci6n a utilizer en las areas terminales, aparecen tabu ladas, excepto cuando la earta deba set utlllzaoasxclustvamente para navegaci6n de alta cola Las maniobras y rutas de entrada en aeropuertos de gran densidad de trafico, no figuran especificadas en detalleen las eartas de navegaci6n. Estasareas aparecenen un recuadro con el nombre y la identificaci6n. EI PHoto debe utilizarlas cartas de Terminales para la entrada y salida en ellos. En las cartes de navegacion solamentese proporciona informaci6n para el sobrevuelo deestas areas. Las cartas de navegacion y carta de T erminales, se manti enen al d fa con revisiones f recuentes que son enviadas a los usuarios todos los viernes de cada meso Estas revisiones deben introduclrse en eI Manual, tan pronto como se reciban. Es res pan sabi Iidad de I Piloto mantener a I d fa estas informaci ones. Las correcciones pueden ser: EFF!=CTIVE DATE, cuanda se fije una fecha para su entrada en vigor, a EFFECTIVE UPON RECEIPT, cuando la rnodiflcacion ha entrada en vigor en la misma fecha· en que fue enviada la correcci6n. Los sfmbolos utilizados en las cartas de navegaci6n se analizan a continuaci6n, incluyendo una breve explicaci6n de los mismos cuando sea necesario.La simbologfa utilrzada en las cartas de Area, Sa lidas instrurn entales (S ID) y A utas de en t rada es tan dar (Sf A R) seran anal izadas con aquellas, Se han agrupado estos sfmbolos par afinidad, esto es, se analizan juntosaqueHos que tienen relaei6n entre sf a responden a unos criterios un.iformes: aerapuertos, ayudas a la navegaci6n, ccrnuntcaciones, etc. De esta forma el lectorenoontrara menos arido el analisis de toda esta simboloqla.
1·4
r>.
Clril
Mllito:ry
"-Y-O
&®
t::\_
Airport locattons labeled in capital letten indicate a lop" pesen approach procedure is published for thatairport end is indexed by th.al name .. When the airport name is different,it is following the approach chart indezing in small leiters.
'2/-
'..::...J
r.;'\...OtNVER
.
COLO
J.!ko
S6S4
.hown
Airport AMSL
elevatiollS
are
in feel
Military approach
Figura 1-2
Indican
aeropuertos,
helipuertos,
civiles
militares.
Aeropuerto que no tiene publicada carta de aproximaci6n Jeppesen. Tanto en este case, c{)moen los siguientes,el nurnero que aparece debajo indica la elevaclon del aeropuerto en pies sabre el nivel del mar. Cuanda las Ietras aeropuerto existe ce "" AAS, aparecen debajo de del. signa del aeropuerta, indican que en ese (Airport Advisory Servi-
(4).
un
servicio
informacion
aeronautiea
AASI.
en letras rnavusculas significa que y que aparece precisamente porese existe ficha nombre en
(5).
(6),
Cuandoel nombre del aeropuerto es dfferente de la ciudaden que esta Iocalizado, este aparece en letras minuscules debajo de las mayusculas. La ficha de aproximad6n aparecera enel Manual con el nombre en minuscula. Las siglas AFB, en las cartas que cubren algunos de los Estados de los Estados Unidos, siqnifican A.I A FO ACE BASE, e indi can que figu ra una ficha especial de aproxtmaclon militar en el Manual milltar.
0).
1-5
(Fig. 1-3).
Las flechas que aparecan sabre las roses de rumbos, indica el norte rnaqnetico,
01-----
0--0~--0f---Figura 1-3
o
o
0---
(1)
(2)
Recordemos que estas tienen un alcance menor. Igualmente esta s610 proporciona informaci6n de direccion.
(3)
obtener informad6n
un equipo
DME
(4) (5)
TACAN de terminal.
0
Estaciones VOR OM E
VORTAC).
TACAN
EI triangu!o interior en negro si!1lifica que es un punto de informe de posici6n obligatorio, ef triangulo en blanco indica que no es obligatorio el informe de posicion.
1-6
IlS (Fig. 1·5). Estos sf mba los perm iten una pi da loeali zaei 6n de I equ ipo I LS( Instrument o sistema de aterrizaje par instrurnentos, asf como la forma de uso prevista.
ra
01----/
(1) I LS, fron ta I, a
0-/
Figura 1-5 [ver notal.
0--
10 que es igua I e I ru mbo de I ILS col nelda can el de aprox irnaci on a Ia plsta,
BACK COURSE,
hacer
la
No en todos los ILS puede utilizarse el BACK COU RSE. Para que ella sea pasible, debera aparecer publicada la maniobra de aproxirnacion utilizandoel BACK COURSE 0 BACK BEAM.
(3)
ILS cuando adernas se utilize esta informacion como media de control de una posrcrcn, Par ejempla el Control de Trafico puede sollcitar al Pilato que inforrne cuando este cruzando el locaJizadcrde una determinada pista, Suele utillzarse en caso de aproxirnaclones 'a sobrevuelos en aerapuertos que trabajan con varias pistas simultaneernente, La misma KRM. sirnboloqla se utiliza para sefialar instalaciones LaC, LOA, SOF, MLS
0
Nota.-
LOC =
convencional
(LOGALIZER
segun
Jeppesen
LOCATOR,
segun
LOA =
baslco,
con
ayuda
direecionaI
(LOCALIZER
TYPE
DIRECTIONAL
SD F",
Ayuda a Ia na ve gaci6n que se uti liza para apro xi rn ac [ones. que no son de precis ion, Su fifosoffa. de trabajoes identiea al I LS convencionaf, perc normal mente no esta alineado con la pista, pudiendo existir una difsrencia de hasta 3°. EI localizador suele ser mas ancho que el normal, 10 que proporciona una menor precision enla aproximaci6n. (SD F = Simplified directional faci Iitv). (Microwave landing system). sistema de aproximaci6n da precisi6n
MLS KRM
Sistema deaterrizaje
I LS basado en micraondas
0
1-8
IDENTIFICACION NAVEGACION.
DE LAS ESTACIONES
(Fig.
1-6),
La simbologfa la siguiente:
utilizadaen
las estaciones
de
navegaci6n
y de comunicaciones
aeronautieas
es
0)
(6)
BARRINGTON
GRf.AT
OJ
MASS 739
395 GBR
f2J
(6)
(3)
(4)
ULLlDOLlP
lC: nD (7)
LAYTON
Figura 1-6
(1 ) fi caclon de una estaci 6n VO R. Situa da com 0 ayuda de navegaci 6n en aerov f as. En un recuadro som breado, apa rece el nombre de J a estaci 6n: (Madrid), Ia frecuenci a de traba [o (114.5). la identificaci6n morse (CPU. Oebajo figuran las letras CPLsegun el c6digo morse. Los nurneros debajo indican las coordenadas de la estacion, (Esta informacion es necesaria para la navegad6n inerciaLl La letra 0 que aparece. indica que esta asodada con una estacion DME. La flecha indicaexactamentela posicion de la estaci6n.
1 denti
(2)
En
algunos
NOB. asociadas
(3) En eI caso
casosaparecen aaeravias. de
en
la misma
casilla
otra
frecuencia
en indicativa
de estaciones
DB.
no
a la
la esta ci 6n T A CA NoD ME no estan . asociadas con la frecuenci a de ,I V 0 A, eleana I del TACAN se indica por separado (TAC·97). La idemificaci6n T JZ. Cuando la fracuencia de I V 0 R correspondi ente, aparece ent re pa rentesis, Indica que no puede reci bi rse la indicacion de distancia con los reeeptorss usados en aviones civiles.
de selecci6n
(5}
(6)
Las estsciorres LC, SDF, LOA, MLS y KRM se identifican par un reetanqulo con los lades menores redondeados, cuando son utilizados como ayudas a la navegaci6n de ruta .. Su frecuencia, hientificaci6rc y c6digo morse aparecen dentro del rectangulo .. Si estan asociadas eon DME, sa ineluye la letra D.
Balizas de 76 Mherzias. Nombre e identificad6n.
(7)
1·9
C.- COMUNICACIONES
(Fig. 1"7).
0-
RADIO
VJIAC
,..,.
".
0.
0,
,...,1"'"111 ...... '"'
124.2
5566 &537 8871 13:J.U (SSB evailabla)
SECTOlI'1
~IIL..;iII,
,
".
TOIlONTO(R)
(LONDON) 119.~
CONTROl
""'''-#''~". '-i"'"
Figura 1-7
(1) y (2)EI signo de un telefono, esta referido a instalaciones Aire-Tlerra de cornunicacion. En algunos casas el signo de telefono aparece junto a un nombre exclusivamente. Significa que debera consultarse en la tabla de comunicaciones la informaci6n cempleta de esa estaci6n. En atros casos el signa telef6nico no significa que puede establecerse cantacto hablado con la estaci6n correspondiente. En estos casas significa que en la frecuencia indieada hay alqun tipo de informaci6n necesaria para el vuela. (3) Nambre de Hamada y frecuencia del control. Debe utillzarse la carta. Aparecen varias frecuencias. Normalmente la primera dentro de la zona marcada en es la de Ilamada primaria.
(4) ,Indicativa de llarnada y frecuencias de estaciones de control de trtifico aereo. La frecuencia can nurneros mayores indica VHF. Los nurneros menores indican las frecuencias de HF. Las letras SSB indican la posibi!idad de trabajo las transmisiones de HF. (5) en banda lateral
0
Este sfrnbolo indica que se utiliza una antena de control remoto, para aumentar el alcance de las camunicaciones de VH F. EI nombre del centro de control esta en letras mavusculas, La frecuencia aparece en numeros.
Estos procedimientos de trabajo se conacen como LRCO a LIMITED REMOTE COMMUNI· CATIONS OUTLET. En muchos cases estas camunicaciones se hacen vla satelite. En otros vfa
telex
1-10
0 telefono.
NOT AS (Fig. 1·8). En relaci6n con las Ayudasa las notas siguientes: la Navegad6n y Comunic:adones deben
ser tenidas
P.::l
cuenta
Tempor-llry
to Approach lind Airport .Revilio!> Notices lor more b. c....... t>d) curren! ILS ItahlJi. For u.s, ,VOR Sbu tdowu/S "bstilute Rou!e pellu provide tempo.lary rootwg. (!WEB)
date
01 eh.arl
UDd.,line id""hher.
.bowl:. below .Dav&id Ladicalel Beat Frequency 0. c ill.. lor (BFO) requlred to heu Mo," Code identifier. No! .hoW,!!. 011 aU
.....
A"lerilk
operatiouI:I.ot Mari;:Qe
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continuolU.
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MAYIIE
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H+a..&
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(lJ
Figura 1·8
1.- Guando las frases May be Shutdown, May be Test only 0 Maynot be cornsnd, aparecen junto a una. estaci6n significa que dicha estad6n esta operando parcialrnente en la fecha de publicaci6n de la carta. Se debe consultar la carta de aproximaci6n correspondiente, 0 los NOT AM'S para obtener mas informacion. May be Shutdown = Puede estar sin operaci6n. May be Test Only = Puedeestar en pruebas. May be Gomsnd = Puede estar en revision. 2.las siqlas (TWEBl indican que se proporciona la frecuencia sefialada deba]o, TWEB = Transcribed 3.En losradiofaros de tipo informaci6n meteoro16gica. inforrnacion meteorol6gica continuamente en
4.-
y, por tanto,
5.-
La Hnea continua debajo del indicativa de la estaci6n significa que transmite en BFO (Beat Frecuency Oscilator) y que, par tanto, debe seleccionarse el' AOF en la posiclon BFO oDN para su identificacion por morse.
1-11
6.-
E! asterisco
no trabaja
continuamente
(Consu!tar
NOTAM). e y
7.- Se encontrara
esta indic:ad6n junto a los radiofaros de marina 0 estaciones oceanicas, indica: Minuto de funcionamiento a partir de la hara exacta, repetid6n de la transmisi6n, el nurnero entre parentesis indica la duraci6n de fa emisi6n. H + 4 1) 15 (1) indica que comienza 10 hace despues cada quince minutes,
0.-
LlMITACIONES
DE
usa
DEL ESPACIO AEREO (Fig. 1~9). determinadas zonas del espacio aereo tienen
significa
que
CD
PROHIBITED
AREAs
DANGER AREAS
CD ®
R.2713
Designa lioll
.~
V/ffff#Rff#J?7dff#R(J: ~,
iJdd#Rff$/,W/dffQ/h
RESTRICfED,
INO ARTCC:-
Hours active Co tr '''- A _ Il 01llJJ.g qellCY U-imits may be tabulated> Designation showing the eountry, the type of area and the number. (Dot indicates permanent activation OD .sqmachart
series).
o o
~-"~"~"~~'=-~"'§
~
~"%~~,,~~~~
,//////////////
WARNING AREAS
.AU(R)·13
'l////////////;
-;
AREAS
~'' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' '-' ' ' ' ' .' ' ' ' ' ' ' ' '~
eAtmON,
RESERVED AREAS
Whan relJtrictive ainJpace areas overlap, a line 13 shown on the outer edgll of each area through tg.e area of overlap.
Figura 1-9
(1)
Area prohibida,
(OAe!). Indica una zona en la cual el vuelo esta sometido que deben ser consultadas en NOTAM.
(3)
Areas peligrosas en las cuales existen ciertas aetividades vuelo, disparos de artillerfa antiarerea, etc. Areas en las que existen actividades de escuela
U
que puedenser
peligrosas para el
(4) (5)
operaciones
de aviones rnilltares.
(6J
(7)
En la primers Hnea figura el tipo deareas ff = Prohibida, R a continuaci6n oon un gui6n, el nurnero de la zona, corres ponds.
y
un reeuadro,
separados
En terce ra linea, las horas de restri ccion. Las letras LT indican hora loea I (toea I Time). En cuarta Flnatmente, (8) Iinea los d ias dela semana en que esta limitaci6n esaplicable. sabre la zona. EI
Exposici6n resumida de un area limitada, Se indica e! pafs, el tipo de area y el nurnero, punta significa que es un area de actividad permanente.
1·13
corredor
equipado
a la navegaci6n a
Existe igua Imente, trazadas en las cartas, otras rutas que no son aerov fas propiamente di mas, pero que debido a su frecuente uso aparecen en la carta indicandose los rumbos, distancias, altitudes, etc., para mayor facilidad en la navegacicn. EI sign ificado de loss rmbolos que se anali zan a continuaclon las rutas en general (Fig. '·70). son comunes a las aerov (as
CD
(0
A
A A
095'L.-
LF bearings
the f.acility.
farming a
I:iJ:: are to
00 ""
X
0 8 0
AIRWAY FIXES
Compulsory Reporting Point
@8.--296°--
@
~
A
~
01:1 chart
identil.ier or
On-Requelrt Repo.rting Point Low Altitude Compulsory Reporting Poinl Dot in center of reporting indicates VHF navigation. Mileage Break Meteorological report required in6tn1cted otherwise), au temperature, wind, icing, turbulence, clouda and other .rignili=t weather. Report to controlling ground station, Of station indlcated.
(unless giving
......
6
t::. 294
LF frequency,
identifier and Morse Co:::le included when off chart or remoted, Anow along airway shows facility officially designating the
reporting point.
point
A 05.5/MA
0S
SRPMX
MOVE
'-J
fi9\
A..!2.. A~
n 230
<>
on
"D" indicates DME fix and distance from the station that
~ ~~~
112.6 MKC 175.2°/1,5.0
of Fonning
Fac-
Holding Pattern. DME ligures, when provided, give the DME distance of the I:iJ:: as the hrs+ fjguru followed by the outbound limit as the second figuze. UJngth of holding pattern in minutes when other than etaadard with Minimum Altitude (MCA) showing airway, altitude, and. direction, and Minimum Re.::eption Altitude (MRA)
Crossing-
Identifier
of
""---...WClypoint Coordinates
F~
name
lIMON
V-II 7SOO NW (MIlA 70(0)
Figura 1-10
1-14
( 1) (2)
nea central
de la aerov fa a ruta,
en algunos casos, y prevra autorizaci6nel vuelo puede
Aeroviao ruta alternativa, es decir, reafizarse por estes corredores. Puntos Puntos de notificacion de notificaci6n, notificacion obligatoria. no obligatoria, obligatorio
(3)
(4) (5)
perc
que
pueden cuando
por se
el control. en el espacio
tmicamente
realiza
(6)
que
puede
identificarse
par
un
accldente
orognlifico
la flecha -,
Tndlca que puede identificarse con alguna estaci6n de
(7)
del trianqulo
VHF.
(8) (9) Sefial haste la que se toma la medici6n
de distancia,
meteoroloqlca {a menos incluir: Temperatura del otra informacion que se
Estas sefiales indican que es obHgatorio realizer una informaci6n que se reciban instruceiones en contrario). Esta informacion debe aire, viento. condiciones de hielo, turbulencia, nubes y cualquler considers interesante.
debe
hacerse
al Centro
de Control
de Tierra
0 a otra
estad6n
indicada
En algunos determinado
(1: 0) Circuito
solo
es obligatoria
ruanda
se vuela
a partir
de un
Laletra
las que figura. (11) Cuando
de espera cuando esta definido por dos puntos tornando como referenda un DM E. D indica DM E. el primer ntrrnero, las millas mas proxirnas y el segundo las rnillas a debe iniciarse el viraje de acercamiento. EI sentido del .circuito es el indicado en la
se indica
con
estasefial.
(12) No m bre del punta de referenda [Ll MO N). Deba joaparece el nombre de Ia eerov fa (V -8 J. A continuad6nla altitud minima de cruce (MeA = 7.500 pjes) y la direcci6n. Finalmente aparece la M RA 0 altitud m inimaa la cual esta intersecciorr puede identificarse exactsmente. (13) Rumba magnetico que debe seguirse para proceder una ayuda de LF lbaja frecuencia = low Frequency). desde un punta fijo, para Ilegar hasta
una
a yuda
un
1·15
(15) Cuandala ayuda a que se refiere el punta proporciona el indicativa yla frecuencia,
de la carta se
(16) Igualmente, cuando la ayuda de LF a que se refiere el apartado (13), Ifrnites de la carta, se incluye el indicative, rodigo morse y frecnencla. (17) La flecha, a 10 largo de una aeravia notiflcacion ..
(18) Indica que este punto cacion seincluye ..
indica la ayudaoficialmente
designada
como punta
de
de notificaddn
queda
definida
desde la estaci6n
(19) La letr aD, segu ida de una ci fra indi ca que el punta qu eda de fi n ida, en asa aer av fa par una distancia determinada desde unaestaci6n DME.
(20) Identificaci6n de un punta, cuanda se utiliza el sistema. de navegaci6n de area (RNAV) y que sirve para definir geogr<ificamente un punta espedfico a 10 largo de la ruta a del procedimienta de entrada. Este punta queda definida por una estaci6n VOR y OME (VORTACl.
(21) EI punta
previsto
en (20) va acompaiiado
de esta informaci6n.
EI nurnero sobreel rectanqulo indica la altitud sabre el nivel del mar (MSL "" Mean Sea Level) dela ayuda que se ha tomado como referenda. Dentro del rectanqulo aparece el. nambre del punto, deba]o el indicativo y frecuencia ayuda. Debajo el rumba y distancla desde la ayuda, separadas por una Hnea inclinada. Finalmente,
DESIGNACION
de la
geograticas
deeste
punta.
(Fig. 1·11).
0
La simbolog{a que se analiza ahera sirve para desig"lar las aerov {as Normalmente aparece en el centro especfflcas que conviene conocer. de la aerovfa, en un reeuadro
rutas de trafico.
y se utilizan simbologf.as
Se designan por unaletra, seguida de un nurnero, Laletra el rnrmero sefiala 16gicamente la numeraci6n dentro del nombre.
indicael
nornbte
de la aerovfa,
L".IlIJ lID
I!J]
(AD 1:'-4321
A.iJ: ... e.y Md rout" de. ig .. "to r•. Ne9ahv" (...bU" letters In black or bl",,,) d""ig!:>l!I.tor. are ",Bed 10r distinction.
C&TIJ
NAT"Route associated with the North Atlantic Organi:z:ed. rra-d: structure. OTR-Oceanic Tranmlioll. Route PDR·Ptedetennined Route
~suH:i%
used as
R-Desiguates
U-Upper
AWY-4
L.Designales used ~ a
UL·De,sjgna tfJoS
J·Jet
Figura 1-11
A.34 :; (amber Camber) I treinta y cuatro). 8-11 = (azul (bluel I onceL G-7 {verde (green.) / sietel. R-l0 = (raja (red) I diez), V·S (vfctor I cinco). W·20 = (blanco (white) I veintel.
= =
AWY (Airway)
ADR.-
(ADV ISO RY ROUTE 1. En elias se pro porci ona a I Pitoto ases or amien to de trsfico en la rota, para que pueda realizarse el vuelo con mayor no sa dispone de un control efectivo sabre el vuelo.
Se Ilaman as faunas
AR..-
Ruta de I Atlantico (AT LANT IC ROUTE). los vuelos a traves del Atlantica.
ATS.-
Servicio de trafico aereo (ALR TRAFFIC SERVICE)' Ruta espectfica desig1ada para canalizarel flujo de aviones y poder proporcionarles el servicio de control de una forma ordenada, y evitando la colislon de aviones y con obstaculos. Normalmente, suele ser una ruta de gran densidad de trafico, ala que aun no sa ha sefialado indicativa. Ruta directa (DIRECT ROUTE). Normalmente indican los caminos directos entre dos ayud'as a la navegaci6n que no constituyen una aerov fa 0 ruta propiamente dicha, Cuando sean utillzadas, los puntos de principia y fin se eonvierten en puntos de notificaci6n abligatorios, a menos que se este bajo control radar y sea espectficamente autorizado. Servici 0 de asesora m ientaun Servicia de informacl6n. Espacio Superior (HIGH LEVELL. La ruta espacio aereo superior. Reactares (JETl. S610 sera utilizada
0
D.F.H a H'L-
ica mente.
aerovIa
el
J.NAT
par reactores.
Rutas de tiernpo rnfnimo del Atlantica TRACK STRUCTUREI. Ruta de transid6n oceanica
Norte
(NORTH
ATLANTIC
O'RGANIZED
OTR L-
(OCEANIC TRANSITION
Cuando se utilize como subfljo indica que la ruta esta definida L/MF fLOW/MEDIUM FREQUENCY). Cuandase utiliza como subfijo VOR. Son las aerovfas VICTOR. indica que la ruta
V.-
esta definida
ALTITUDES
EN AEROVIAS Y RUTAS (Fig. 1-12), claros al Pilato, para evitar cualquier posible
e
OI
On some chart series, allnud~ are provided ill both feet and maters. The letter "M" follOwing an altitude in reverse italic type ill the metric altitude. MEA is,established with a gap in navoflignal coveraqe. Directional
MAA 25000 MAA FL 240 MAA
MEA in leet (rather than hundred. of leet) using standard altimeter setting. Ccnversicn of
official
levels
would
MEA.s as indicated
Authorized
enough.
(Maximum
l300T 1300.
Obstruction
or
Altitude)
(Minimum
Off- Route
--t
r-
MIA change. Symbol is. omitted at facilities. If no MEA is charled it indicates a change 01 charted MOCA or MORA.
Figura 1·12
(1)
Altitud m (nlrra en ruta (MEA = Minimun enroute altltud). Significa la altitud de vuelo mas baja que puede utillzarse a 10 largo de una aerovfa 0 de secciones de la misma, definidas por puntas significativos. Es valido para !a anchura total la aerov (a). de !a aerovta, es decir 10 NM (5 NM a cada lade del eje de
adecuada de las senates de VH F COM, NAV Y LF. irnpuestas par el control peligrosas, etc. sabre el suelo
0
Posibles limitaciones
de trafico aereo,
d)
en niveles de vuelo.
Cuando se establezea una altitud de vuelo muy pr6xima a fa MEA, hay que tener en cuenta la presion QNH y la temperatura para calcular la altitud verdadera "True Altitude" y cornprobar que la altltud de vuelo esta por encima de la MORA (ver punto 4). (2) L& MEA normalmente aparece como un nurnero que significa la altitud en QNH. En otras ocas.iones aparece oetras del numero, la Indicacion STD. Significa que esta MEA esta referido a Ia presi6n estandar de 1.013 mbs. 0 29,92. Es decir con e! altfmetro ajustado a esta presion.
1-18
(3)
Altitud
de o bstli cu los. dearente Altitud]. rnfnirno que se indica exclusivamente en las cartas de
M(nimun obstacle
Garantiza sobre terrenos rnontafiosos, un margen de franqueamiento de obstaculos de 2.000 pies' y sabre terrenos rnontafiosos de 1.000, a todo 10 largo de la aerovta, '0 de trozos de la rnisrna definidos por puntos perfectamente identificables. La recepci6n perfects de las sei'iales de radio no segarantiza, sin embargo la MEAl, mas que en un radio de 25 rnillas terrestres 0 22 NM. Las altitudes vienenindicadas (a diferencia de
en ONH, con una T eolocada despues del nurnero. como ya se ha indicado, la MaCA es aplicable por estar sujeto a la normativa americana. tarnbien al
(4)
Altitud
ruta. Altitud)
OFF·Route
Esta indicaci6n ha sido introducida par Jeppesen. lnicialmente fue calculada solamente para aquellss zonas "fuera de ruta" pera posteriormente se extendi6 a todas las aerovfas y rutas de navegaci6n. La MORA garantiza exclusivamente el franqueamiento de obstaeulos, no teniendose en cuenta otros criterios para su definicion .. Par tanto la MORA puede ser mas alta a mas baja quela MEA segun veremos a continuacion, La MORA. se calcula can los criterios a) Una MORA. 1.000 pies. Una MORA 2.000 pies. de 7.000 pies
0
b)
de
mas de
7.000 pies
garantiza
el franqueamiento
de
obstaculos
con
c)
La MOHA a ,10 largo de una ruta 0 aerovia se calcula teniendo obs tacuJos situados a 10 N M a un lade y ot ro (ie,1 eje de la aerov ia 20 NM en eontrapartida a las 10 NM de la MEAl. En las termina les de la aerov criterios a) y b) en un ctrculo terminad6n.
(a
0 ruta a que es apl icable la MO RA., se garantizan de 10 NM de radio centrado sabre la ayuda 0 punta
los de
porque
aparecela
Ietra
a siguiendo -
a la
1-19
La MORA para aquetlas zonas "fuera de la ruta", vienelndicada par uno 0 dos numeros, de distinto tarnafio (el primera indica miles de pies y el segundo cientos), situados dentro de la cuadrfcula definida Par dos grados de longitud y dos grados de latitud.
Se con ace dr Icula, Veamos MORA como altitud m fnirna de franqueamiento de obstaculos dentro
de la cua-
ahara
como
0 mas
Sencillamente, a) b) c)
Hecepcion adecuada de anda de radio. Lirnitaciones impuestas par el control. Posibles zonas prohibidas 0 peligrosas. estahlecsn una altltsd mayor que el simple franqueamiento de obstaculos,
Y estos
10 NM
:
I -
, ,
","
Figura 1-13
Cuando una MEA esta publicada como informaci6n suplementaria. La MO RAse (5) omite en las cartas oficialmente, la MO RA se proporciona exclusivamente
cuando
esta
(+
500',
~ 100').
Cuando la letra m aparece despues de una indicaci6n en metros (Referencia a la fig. 1-12). El nurnero seguido de una ffecha, indica
significa
(6)
la MEA en la direcci6n
que
indica
la f!echa.
{71
Altitud maxima que puede ser utilizada en la ruta MAA. Puede venir expresada en altitudes 0 en niveles de vuelo. {F light Levell del ante de I n u mero que indi ca e I n ive I. Cambia en la MEA a 10 largo de una ruta,
(S)
'·20
,;,
OTRA SIMBOlOGlA
12.
EN AEROVIAS
38 Milelllges, Total ween blc:ili ties
along
~ Y RUTAS
(Fig. 1·14).
Meane odd thouland.& altitudeillight level per the above defuUtion:'O'~1l! used only Oll one willy airw!l.y:s to lhow that odd i:lltitude/flighl level 41!1SigIlmenbi:lpply. Means all altitudes, even and odd, are available in the direction tndicated.
-1.1-~:",~1 8 -c" .
.,
.l!JIEJ
tarIm.,
r .. pectiveairway
0 J. positioned
.mileege
bet-
0>
cen-
o
(3)
0~
137
0
OneWey
Airway
E&O>
bearings
(magnetic)
0
VOR radi.al
6: route
AIRWAY FACILIT'fBY-PASS
-2.79
(magnetic .
fr·om· V -715 ABCOAS (DISREGARDS RAf) Note: When a route centerline is extend~ through a navaid symbol (with no beariogs charted) ..or arepo~g ~i.Jl.I, that aavaidor reporting point is nol part of the roufe structure.
The JUlvigation rreq·uecc;y cop (c~geover point) between two stations is illdicated by mileages from the station to the point 01 change, Omitt.ed when at midpoint or fuming point. Mean. even th.oll.lands altitud-'Dighllevel5 are U&ed ill !he direction of the IUWW and odd thouaands in the oppoo;:ite directiou. For application of this .ymbol a.bove FL 290, the flight levels 310, 350, 390, ele. (left hall of the cruising level rose) are considered even.The symbol ill SboWll where altiludelilighl level assigmneDI is opposite that shown. in the Btandard cruising altitude Illig hi level rose.
YJ.:
i?,f
"
E>
..
,
"
~,
(lJ
los nurneros dentro del recuadro ( 0 ) indican la distancia total a la navegaci6n. Los nurneros sin recuadro indican distancias parciales. (La indieada en el senti do de la flechaJ
(2)
maonetico
rnedido en el punta
medio
de la ruts.)
Punta en que debe cambiarse la frscuencia de la ayuda a la naveqacion COP (Change Over Point), Los nurneros indican Jas distancias a las dos estaciones respectivas. No aparece en las cartas cuando el cambia deba hacerse en el punta media de la ruta, a sabre una ayuda. (EVEN", PAR) significa que deben utihzarse niveles de vuelo 0 altitudes pares en el sentido que indica la flecha. A partir del nivel de vuelo 290, se consideran niveles pares los niveles 310, 350, 390., etc ... Cuando no apareca la letra E 0 0 significa que en esa ruta a a e rov ta deben uti lizarse los n ive les s ectoria Ies correspond; en tes.
= IMPARL
(6)
Deben
utilizarse IMPARL
EI sfmbolo de una Hnea cruzando una ayuda, y en esta lfnea no hay escrito ningun rumba, siqnifica que esta ayuda no forma parte de la naveqacion de esa aerovfa y que no es necesario informe de posicion,
'·21
CD ®
::::;:;:::::;;;_-::::::.:=
ADIZ, DEWIZ and CADIZ. FIR, UIR, ARTCC or OCA boundary. Iutemational Boundary.
@
@
o o o
ONE
QNHlQNE·Boundariea
@ @
...,
/
BuHerZone
• • •• ••
I I
Non-Free Flying-Area
~ ,
I I I
Control Zone or A.mxuomeTraj· fic Zane (controlled). Aerodrome Traffic Zone (no conbol). Aircraft broadcast intentions on standard enroute frequency, and listen on same, when within such zones. TraHic Information Zone.
CONTROlLED
wb..ite.
AIRSPACE
aizapace
Controlled
shown
in
C\
Uncontrolled airspace
a tint.
shown as
o
eTR . .A.Tl. Til
-,
OF CONTROL
airway or advisory
@ @ @
CTR-Control Zone A TZ-Aerodrome Traffic Zone TIZ·Traffic Infonnation Zone UTA·Upper Control Area TMA-Terminal Control Area OCTA.ocearuc Control Area
UTA
Umites de ADIZ (ADIZ = AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONE). En esta zona, de identificaci6n para fa Defensa Aersa, es necesaria y obligatoria una identificaci6n y localizeci6n de los aviones, en interes de la' Defensa Nacional. Estas pueden ser: AD IZ. CADIZ.Zonas si tuadas sobre tierra fi rme. Zonas situadas , ZONE), \ sobre costas (COASTAL AIR DEFENSE IDENTIFICATION
DEWIZ.-
de la costa (DISTANT
EARLY
WAR-
(2)
Umites de FI R, UI R, ARTCC, OCA FIR.(FLIGHT INFORMATION REGION_) Regi6n a zona de informaci6n de vuelos,
UIR.-
Regi6n
zona de informacion
de
ARTCC.OCA.(3)
CONTROL.)
Regi6n de control
de trafico aereo.
(OCEANIC CONTROL AREA.) internacionaJes .. de carnbio de horario, de cambia del calado de altlmetro
Region de control
oceanico.
(4)
(5)
el senti do del
(6)
(})
(8)
autorizado.
controlado,en
blanco y espacio
aereo no controlado,en
oscuro.
(9)
aerovfacontrolada.
0
asesorada.
0
Zonas de control
(TCA = TERMINAL
AREA).
de frecuenda
de comunicaciones
(14) Umitesenlos (15) Zona de control (16) Zona de trafieo (17) Altitud lfrnlte AERODROME OB) Altitud (19) Altitud
de algunos espacios aereos determinados (eTR = CONTROL ZONiE, ATZ = TRAFFIC ZONE. TIZ = TRAFFIC INFORMATION ZONE), del Espacio Aereo Superior (UTA = UPPER CONTROL AREA).
'·23
Grid sbown at the intersection of Ullibi of latitude and longitude or by complete line. Magnetic variation isogonic lines are indicated at the edge of the chart or are extended fully across th~ chart in a continuous dashed line. Shorelines and large inland lakes are shown.
Minimum Off·Route Altitude (MORA) in hundreds of feet provides terrain and obstruction clearance within the section outlined by latitude and longitude lines.
Figura '·16
(1} Coordenadas. (2) (3) Unea isoqonica. Altitud mfnima (MORA) dentro del sector definido por las coordenadas latitud que la limitan. Viene expresada en miles y dentes de pies. de Jongitud y
1-24
G.- SIMBOLOGIA
ESPECIAL EN EL ESPACIO AEREO SUPERIOR (Fig. 1-17) (CARTAS DE ALTA) a continuaei6n se uti liza exclusivamente en lascartas del
Navigational UW·18
CD
rALAM OSA:l
Geographical coordinates (latitude and longitude) of each facility are shown ecross the bottom of the facility box. The letter "L" indicates an L· class facility designated as usable in the Hi~h Altihlde airlpace. The letter "1 indicates Tclass facility. In area. of congestion, oH-route facility geogyaphical coordinates are shown in an alphabetical listing elsewhere on the chart. let routes.
o ..
o~
DUG·I!
Europe. Middle East. Latin America, and South America officially designa ted high level airway and/or routes. Arrow indicates dtreetion of flight.
ev
~T~~NI .s
103 SU W0&319
"L'
0-"'iIb---
Figura 1-17
de referenda. a la navegaei6n
de!
La letra "L" indica que una ayuda tambierren el espacio aereo superior.
tipo "L"
puede
ser utilizada
(4) (5)
Rutas
(J
En Europa, Oriente Media y Sudamerica, esta simboloqta aerovias del espacio aereo superior (U = UPPER). Aerovfas de una sola direcci6n. Aerov ia de di reeci 6n preferente a determ inadas horas.
(6) (7)
1-25/1-26
(Fig. 2-1)
Estas cartas deben utilizarse para las entradas y salidas de los aeropuertos y areas terminales. En elias se recogen con detalle las caractedsticas mas significativas de estas zonas.
CD
c4,1231'
Man-made obstructicn having "height of 10CXl' OJ more above qround, with elevation above _leveL Airport diagram showing runways 01 major airports only.
IA
Area charts that have terrain elevations in excess of 4O'JO leet above its main airport may contain terrain contour lines aad high points from a selected topographic and high point source. When charted, terrain contour values will be indicated together with the appropriate .oradient tint in a contour legend box on the chart.
Departure route.
r.;:n1Al~$--l---
4000-21XXl--
Highest high point elevation within chart boundaries . (Within boxed outline on chart with white background).
MSL.
Gradient tint indicates terrain rise between two charted contours (i.e. 4OOO'.6OCX)'). When charted, high points may be either terrain or man made obstructions. The high point value will be the MSL elevation of the highest point. High point value in leet MSL.
Figura 2-1
(1)
Construcciones
suelo,
EI nurnero
hechas por el hombre, y que tienen una altura de mas de 1.000' que se indica es su elevacion sobre el nivel del mar.
sobre el
Disposicion
salida indistintamente.
lirnitada
La zona de velocidad
aparece sombreada.
Procedimientos
En aquellas areas en las que existan elevaciones del terreno superiores a 4.000 pies sobre el pri ncipa I aero puerto, se indican estas con lrneas de n ivel, EJ punto de maxima elevaci6n el nivel del mar.
la simbologfa
figura dentro en
de un recuadro
y se indica la elevacion
sobre
general
que se utilize
las cartas
de navegaci6n
tienen
aqu
el mismo 2·3/2-4
significado.
o ,...J
a...
ui
-,
o _J
e,
--~,
~;
I
~ :;,a:;;§
~.-;:-
J
-
"
a
...,
UJ
~~
...
.... ~I'D
2-712-8
CAPITULO
CARTAS DE SALIDAS
SID
=:
INSTRUMENTALES
DEPARTURE
STANDARD
INSTRUMENT
Estas cartas reoogen la maniobra que debe realizarse oespues de un despegue, para integrarse en ta ruta 0 aerovla especffica, Norma,lmente, la salida tiene un recorrido ccmun a todos los
y despues se establecen
distintas TRANSICIONES,
segun
2~ SEP 76
MADRID .SPAIN
TUNS TUNS
BARAJAS
Som.QIIIi.'l"r".: TurD, LEFT' d 'r'e C:~ to cr 0.;13. Somo:'B U~'r:f;ft, ND e a't EL 95. Dr above. but Dot above f L 190. Dom.llllg'''' Turn fliGHT dt r e ct I" cr"u Arb .... coo NDB .1 F:L 80 er .. b""e.bul 001 abo"'" Fl 190. t~n, LEfT direct I" 0""'-;"11" VOR. BarIOb""", , Turll RIGHT d Iree, '0 ClO.. Arb,"c"" NDB al F L 70 er .. bov",. but "01 aboTe FL 190. dluel Bnllh""., VOR. . C.Ia=oclI,a, T'ur .. RIGHT dlrec. 10 cr o •• ArbaDc"o NDB .. , FI:. 10 or above ...... D,RIGHT' dar e ct Iocr ou, E,ch 0 I nt at F L 190 Dr be 1_. d! rec' IQ Cd ..... eha e V OR. £cno..c",,',oj,,'" 1" ur n RIGH T d I, ect to cr ee s A r ba"Doll NO Ba, F L 70 or above . turn RlGHT' d,acI to Echo Inl,. tur a RIGHT direct 10 c r <>0. CuteJ= VOR at F.L 190 or be 1_. 'T= .. jOD.!Cul>Oj.,,,: Tu',,, RIGHT dj~eci '0 C'OlIS Torre'Jo" TVOR/NDB .t f:L 70 Dr abcve , I, duecl 10 CTOn CU'.'Jo" VOR ., f"~L 190 o~r bel __
tRAIiSITI OIlS
'0
Figura 3-1
3-3
Jarama,
Se recoge aqu r la SID JARAMA 1 desde Barajas. EI recerrido comun es hasta ef pun to para desde allf dirigil3e a: SOMOSIERRA, DOMINGO, BARAHONA, etc. .. seg£in lasdistintas TRANSICIONES previstas (Fig. 3-1).
Nota Importsnta.-
se utHizan
en las cartes
SID
y STAR
(Standard
Simbolog(a:
Nombre
de la SID (JARAMA
(RWY = Runway
01). de
EI nivel de transici6n sera desi!1lado par el Control transici6n es fija. (En este caso 5.000'). Nivel mfnimo
de Trafico
80 y maximo
Uf'l1
1901.
en cada
indicadas can
1.- Transici6n
2.3.-
DOMINGO
[rnfnirno
190). 190).
[rnfnirno {como
a 70).
Descripcion
del procedimienta
a, utilizar.
-A- a~. ~
D~J/Sn~
Cr~••
1000'>" f2\
\.V
.
---0
distintas
(1)
pero se analiza ~
por contener
Punto
Altitudes Restricci6n
La ruta debera seguirse con vectores radar. La ruta debe seguirse con rumbo unicarnente,
~~
I:~
."
..DO
-i i .,
= o
"'D
o .,
0 u
~;
0
I:
-" ". ~
c:
'"
0.
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c: 0 -..0
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EJEMPLO 1.(SID MALAGA)
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CAPITULO
CARTAS: DE APROXIMACION
CARTAS DE APROXIMACION Estas cartas exigen una interpretaci6n exacta, va Que forman la parte mcfs delicada del vuelo como es la aproximaci6n, descenso hasta unos m rnlmos y aterrizaje, 0 realizaci6n de la maniobra de aproximaci6n frustrada en el caso de no asegurar el aterrizaje. CARTA DE APROXIMACION A lA PISTA33 DE BARAJAS (MANIOBR.A ILS)
MADRID, SPAIN
..... Dtm A u.LU.U G",.."" ck III Ea..
119.9
BARAJAS
r..-
11 8.1
lLS Rwy 33
toe 109.9 MAA ::
121J
LE(1)-9
••
.2201'
262,5.t.\
2890',<,
1\
l' mv
2.5
UID~"""
GETAFE .
o·
-U *
"~.
2625'
If (0)-94
•
n...
2300'
2231'
.
2.(90'
•
11-:1
IJ-lt
INT
VOl!
1-2BY
APT.
99 '
3.6
0 0.6.4.2 9_5
1.9
Alt~~
A:Climb to 2500'on headin9330~ then tum lEFT, climb on heading 220· NDB. . B if de.. ..ed: Oimb toAQ()()' on heading 330" 10 ACD NDB. ClRCLE. to lAND SIl!AIGHT ,IN LANDING IWY JJ '
IlS lOe IGS oul)
"" 21 06 'poo')
FUll
"
t.O",·II00m
Cf.~e-."ISJ"'.
6O""
1 MIll
oul
~L5 out
C...UT>O 2460' ob d. I.,!. HM H f. N 2362·.b,'.cr. 1.4 E. .. d 2345 gtnl~cl e 1..6 ..... E 01 "irpCllrt. M
MO ..
C&·~ ..
BOO ...
1200 ...
IOO-·13OOm
100 .. •
1600m
c o
2620'(662'j
2IS .. ·J200m
100.. • 60 .. ·1200 m ,JOO", 120 ,~O' 160 64i> 753 861 HI!> 1'46 1;35
IOO..,·1600m
Ct..,. ...~'W-
4-3
.. ~~-...c_Qilll--.I ..
c:Doa..~
Figura 4--1
Esta formada
A
B
par:
C D-
Figura 4-2
NOTA.
En la descripci6n que se hace a eontinuaci6n no se utiliza excfusivamentela carta de Madrid (Barajas). Se han eseogido otras, par eontener informaci6n mas cornpleta,
err6neas de estas cartas han sido causa frecuente de accidentes, de aproxirnacion que se trata y
Interpretaciones
Lascartas de aproximaci6n son ilustraciones graticas del procedimiento previsto per las Autoridades que tienen jurisdicci6n sobre el aeropuertode eanstituyen, par tanto, la docurnentacion ofieial.
ANAlISIS
OE LA CARTA
A.-CABECERA
(Se anali.zan las cartaseditadas
en fechas posteriores
81 23 de Julio de 1976J
MADRID, SPAIN
IoU.Dt.1:) .. QP ...... hlll .... 1.lJA5 16w",
(> .......
'-"
119.9
w ..
120.9
we
BARAJAS
118.1
ILS Rwy 33
109.9
MAA ;:
01
121J
,
Figura 4-3
Localizaci6n
Avuda
frecuencia,
identificaci6n
y c6d.igJ morse
Codificaci6n
La codificaci6n
La primera es el ruirnero del seropuerto dentro de laregi6n 0 zona _ servida por ese aero puerto. Esta cifra se establecearbitrariamente. Es norma que el aeropuerto mas irnportante lIeve el nurnero uno y en ordencreciente los dertle!lor importancia.
Ejernplo:
Parfs-Orlv ... ... ... ... Perfs-Charles de Gaulle Parfs-Le Bourg3t ... ...
6.-
NOB
Cuando se utilizan las mismas ayudas a la navegaci6n para distintos proc:edimientos,estos pu eden presentarse en una sola carta Par e je m pia. una a proxl maci6n ILS y NOB. En este caso se utlliza como segunda citra de codificaci6n la mas baja. En el casoanterior ser Ia
un 1.. EI tercer nurnero indica. en orden creciente, un rnisrno aeropuerto. Ejemplo: Frankfurt ItS HWY 25H = Codificaclcn 25t = Codificaci6n 7t Codificad6n 11 - 1 11 - 2 11 - 3 las cartas de aproxirnaclon correspondientes a
7 R = Codificacion
Enelejemplo aproximad6n
11 . 4
se trata de Barajas en una
correcta
hasta el lunes
Cuando una carta se publica can fecha anterior a la de entrada en vigor el procedimiento indicado,la fecha de efectividad se designa como EFF·Date. Normalmente apareceraen un recuadro negro can la fecha en blanco. M (nima altitud Safe Altitude. segun
tos sectores.
Se conoce
como
Minimun
Sector
Altitude
Minimun
Es la altitud mas baja de vuelo atrtorizada en el sector que se trate. Se proporciona en pies sobreel suelo y garantiza un margen de 1.000 pies sabre los obstaeulos en un margen de 25 NM alrededor de fa ayuda a .Ia navegaci6n asignada.
La definicion
wando
Enla carta 11·' de Madrid, la zona delimitada centrada sabre el VOH de CPL, queda dividido y 325
0 •
En el sector nortela
Ayuda sabre la que se encuentra (En este caso sabre CPt VOR.)
el centro
4-6
COMUNICACIONES AIRE/TIERRA.
Enla aire/tierra parte izquierda dela cabecera aparecela informacion sobre las oomunicadones
(Fig. 4-4)
11 5.4
(R)-Se. .pt. d>.r1 for
App<o.od>
tr.q.
T __ Ground
118.7
5~----~~~----------------~
Figura 4-4
121 .9
Se analiza
(1) (2) (3)
(4)
la ficha
de
LION
porcontener
una frecuencia
ATlS.
Frecuencia
Service).
Nombre del control de aprox ima cion. La letra {R )indi ca que- dispone de radar. lndicativo de lIamada
Frecuencia
(LION TO RREI.
de la Torre de Control.
(5)
en tierra (GROUND).
tienen
pueden aparecer
el significado
siguiente:
T .. Transmite unicamente. G.- Canal de guardia solamente. X.- A petici6n. La frecuencia de emergencia universal 121.5,
no se escrlbe
en las cartas.
4-7
\,._
* :>""'2hI!/l'
262Y
....
_<',-
2300'
~231.·
..
0
2657' .:~
','
Il;ll
Figura 4-5
a continuaci6n la simbologfa s imbo I09 fa genera I Ie es apli cable {Fig. 4-61. I...:J
IOFFSET Lot
Se analiza fj'\
especial
particular
de estas cartas,
ya que
la
®
(;\
.....
__ ._
,.,
.-
\V D~
Offset Localizer
/t.S.oME
....
(2.5fl10.3IDEN)
Figura 4-6 4-8
(1)
(2)
MLS, aproximaci6n
(3) (4)
Balizas, Pueden estar asociadas a un emisor 0 NOB. En estes casas se indica con la senal de NOB 0 localizador colocado sobre la baliza. (Balizas sabre eJ haz del localizador.LOM LMM.l Frecuencias e identificaci6n de las ayudas. En el ILS se indica el rumbo del localizador.
(5)
EI sombreado de la casilla que contiene la frecuencia indica la ayuda principal sobre la que esta basado el procedimiento de aproximaci6n. (En el caso de Barajas, el sombreado esta sobre la frecuencia del ILS.) (6) (7) (8) (9) Aproximecion Rumbas por el haz posterior -del localizador.
ma!11eticos.
0
Un cfreulo blanco indica un punta de intersecci6n. (Rumba 060 con el localizador del ILS.) En el caso de que el arsa de control disponga de ASR (Radar de vigilancial. puede solicitarse identificad6n del punta por ayuda radar. No podra utillzarse el ASR para identificaci6n de las balizas. En estes casas debera utifizarse PAR 0 radar de precisi6n.
4-9
CONCEPTO
DE RUTAS TERMINALES
(Fig. 4-7)
Las RUTAS TERMINALES son aquellas definidas par un rumba, altitud minima y distanda que permite al avian dirigirse desde un punto (FUO) inicial, hasta otro punto desde el cual puede realizarse un viraje de procedimiento a quedar alineados con el localizador. Esta simbologia es mas frecuente encontrarla estar asociadas al procedimiento de aproxirnaclon. Se indica un ejemplo completo: en las cartas de terminal. Se analizan aqu I, par
Figura 4-1
a)
La ruta JHD-PLANT-TOWER
(Hurnbo, altitud
minima
y distancia).
IAF, sabre DAVIS tiene el significado NoPT sabre PLANT procedure tum). b) c) significa
de INITIAL APPROACH
FIX. (No
que no es necesario
En la ruta de JHD a PLANT se observan dos flechas de distinto grosor. Ella indica que adernas de ruta terminal, el radial 300° de JHD sirve para definir PLANT. La otra referenda para definir PLANT y TOWER es el localizador. Finalmente indicaremos que al estar sombreada en la que esta basado este procedimienta. la casilla del ILS, esta ayuda es la principal
d)
4-10.
AUTAS TERMINALES.
SIMBOlOGIA
801"
WORDS
8.0 {)ME
0'96°_
or 18.0 DME
ATRIC
'""--
6.2075~
<8/'0
...............
090°- /
5.0 DME
~. (1)
Hutas Que debenseguirse con rumbos sin avudas especfficas a la navegaci6n. sabre la linea indica la di stanci a. EI de a bajo ,Ia a Ititud m (n irna.
EI numsro
(2)
Mismo significado que en (1), pero no exists altitud m tnirne, Que debera ser asignada por el
Gontrolador.
(3)
rutas
terminales
tengan
un tramo
comun,este
queda
definido
a partir
del.
(4)
la RUTA
TERMINAL
cion,se
ruta (5)
indica sabre
o parte de ella coincide can el procedirniento lasimboloqia del pracedimiento, la distancia y laaltltud
de aproxirnamInima de la
terminal. las RUT AS TE R MIN ALES esten defl n idas po r arcos de D ME, a pa rece indi cad a la del area, direcci6n del vuelo y puntos de comienzo y final. Normalment.e se una intersecd6n con un radial para indicar el punto de viraje a la aproximaci6n
Cuando distancia
utilizara final.
4-11
PROCEDIMfENTO
DE APROXIMACION
(Fig. 4-9).
EI procedimiento de aproximaci6n consiste en una serie de rnariobras determinadas que permita al avi6n, en condiciones de vuelo instrumental. diriqirse desde el comienzo de la maniobra hasta una posicion que Ie permita realizar el aterrizaje visual men te.
------en condiciones
CD
con una
I Inea de trazo
Figura 4-9
(1)
trazadas
a realizar,
(2) (3)
5imbotogfa del recorrido previsto en la maniobra de aproximaci6n frustrada. exactos de como realizarla deben consultarse en Ia misma carta de aproximaci6n. Viraje de proeedimiento (Tipos de viraje) ya que en muchas acasiones
(4)
Conviene analizar con detafle esta simbologfa equivocaciones. Se llama viraje de procedimiento ruta determinada, permite situar Esta maniobra se realiza intermedia 0 final. Los virajes comunmente a) b)
c)
puede prestarse
a aquella maniobra que partiendo desde UDa alineaci6n 0 el avi6n en la misma alineaci6n pera en sentido contrario. para situar el avi6n en la fase de aproximac!6n
normalmente
'son:
45° con un minuto de alejamiento. 45° con 40" de alejarniento. Gota de agua de 36°. de
Analizaremos cada uno de ellos con detalle, teniendo en cuenta 51 el punto de comienza la maniobra esta sabre una ayuda radioelectrica 0 no. Virajes iniciados sobre una avuda a) Viraje de 45° con un minuto de alejamiento (Fig. 4-10L
Figura 4-10 Consiste en abrirse, con relaci6n al rumbo de alejamienta, 45°. Espera r un m inuta en e I nuevo ru mbo. Invert ir despues alcanzar la marcaci6n deseada para virar a acercamiento.
4-12
Ejemplo:
GS
1$62· J 1200') ~
,
LOIoI
NORTH
{r1CKJ"j
1562'
Figura 4-11 EI avi6n vuela en rumba 040 (sin viento), AI 1.legara la ayuda se abre ala Invierte el rumboa marcaci6n deseada. b) izquierda en rumba 355° y espera un minute. interceptar la sefial del loca.lizador
0
bien la
Figura 4-12 minuto, se mantiene Es id~ntico al anterior pero en lugar de mantener el al.ejamiento 40",. La diferencia basica esta en que no se dispone del tramo recto para realizer correcciones, Es recomendableen caso de vientos muy flojos,
c]
(Fig, 4- 13).
Ott
J"9~ 380''-''fl
~;IM'O
LEn,.,
(J128'J
4-13
Ejernplo:
LlNKOPING, SWEDEN
5MB
300
NOB Rwy 11 sc
".
591' ~Jl'
MSA $C l
19T
...
M .. NTOII
1)..1..0
o
--
MN'T -
II·lI
SC l
IA 9 O',}(J'·· ---"""":"~-+--Il· .~
(1349"
.<;-~
NM, (3.2S"l
J'
ltwYll]41'
3.10
MISSED AI'H:OAOI:
- APT.I 72'
10
Oimb STRAIGHTAHEAD
LAHDINGRWY II
10
OL L.
STRAIGHT-IN
_760'(6)9'/
·8.
~----------------------------------~Ir.--------~~------------~. B60'l68S'/
A 1600m 1600",
c
o
860'(688'/
860'1688·,
3200",
C'1I7~
1'"P'I:MiIII,'\"I,II!~""Il;....~iIII"H;,C-OI;O.. .o...Ui~~lllDlt.....,CI
...........
4-14
las precisiones
siguientes:
Cuando el viraje previsto sea el de 45°, el Piloto podra sequn su criterio (buen juicioJ cambiarlo par un viraje de gata de agua de 36°, siempre que este seguro de no salirse del espacio aereo garantizado para esta maniobra. la maniobra prevista y publicada sea la gata ZARSE EXACTAMENTE COMO ESTA PUBLICADA de agua, DEBERA REALI-
2.- Cuando
3.-
Las maniobras de 45° y 36° son publicadas unicamente una fuente oficial (AlP a similar). aparecera
cuando
corresponden
En el caso de que en esta fuente oticial no figure el tiempo de alejamiento, no indicado en la cartograffa Jeppesen y el Pilato ,debera respetar la normativa OACI (DOC 8168) de limitaci6n de distancia ... Este documento establece que 5i la maniobra se esta realizanda en el Area de Aproxirnaeion final, el lfrnite maximo sera de 15 NM. (Es decir el area de 15 NM debera ser tangente a la CUNa del viraje de procedimientosJ Si la maniobra se rsallzo maximo sera de 12 NM, en la Area de aproximaci6n intermedia, el lfrnite
Virajes no iniciados sabre una ayuda Cuando el viraje de procedimientos no figura indicado inmediatamente que se sobrevuela la estaci6n, es necesaria establecer unos criterios para fijar el area dentro del cual debe ser raalizado. Estes criterios a) Umite son: de tiempo, despues de pasar la estaci6n en que el viraje debe ser INICIADO. de 1 minuto y figura especificado en el dibujo del perfil
4-15
Ejemplo:
1 Min
lEFT
1.0
APROX1MACION
A PRESTWICK
(U.K.l
Figura 4-15 Significa que sobrevolado el NDB PW en QD R 316°, se debe descender a 2.050 pies de QNH. Mantener este QOR 1 MINUTO, e iniciar despues el viraje de procedimiento de 45°, 45".
b)
Umite de tiempo can determinacion de la distancia maxima dentro de la cual el procedimiento de viraje debe ser completado. Es decir, la maniobra no podra extenderse mas alia de este sector con radio en la. estaci6n (Fig. 4-16).
[~;)
APROXIMACION
1~__
~15NM _3\
lEFT
(lj.4Q')
A MALAGA (ESPAt'JA)
Figura 4-16
Significa que el viraje previsto es de 45° 40" y que toda la maniobra dentro del sector de 15 NM de radi 0, trazado des de el NOB "R".
r:
debe rsalizarse
4-16
-,'
,
c)TIempo de a~ejamiento asociado a la velocidad. En algunos vi ra.i es, se especifican tiempos distintos segun la velocidad a la Que se realiza la maniobra. En estos casas figuran indicaciones en elperfil de la aproximad6n (Fig. 4-17l.
'BIRMINGHAM, U.K.
ATIS'-'"
112.9 (or
II}-
NOT CONT]
"lIo'IINGt\.UoI"'_IIlIo'IING!V.M
120•. 5
roc
~~--------~~~~--~~~~~~~~~~--~~~----~~--~
ApI.
To."
118.3
BIRMINGHAM
9-'325'
ouomaJ)N,08
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HM
597'
•rrr
..,
682'
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II ••
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Del
NOB GS<>ur
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IoIIS5~O
Its C,.,u I
695'(370 5.35'(210'
8"5'(570~
U ""IO'(IIS)
o
GM LOM 1:112000',
~9
... 0
NDa
700'(375')
En este caso seespecifica, que el tiempo de alejamiento sera de 1 minute inferiores a 15O~, y del /2 minuto (30") para v elocidades superiores. ~u~ _
d)
26'-------
OfSCE"'OiNCi
10
RIGhT
2~50't2244·1
_'200.-
1950 (1760'1
APROXIMACION
(MADEIRA)
Como contar
los tiempos
de alejamiento,
cuando
es posible
Cuando el viraje de procedimientDS deba iniciarse sobre un ODR, sin indicaci6n de tiempo, sa deben tener en consideraci6n los criterios OACI (DOC 8168) V realizer la maniobra total del viraje de procedimientos en el sector de 15 NM 0 12 NM, contado desde la estaci6n.
En este caso, como se trata de un virare de procedimientos realizado en el Area de Aproxlrnacion intermedia,· toda la maniobra de inversi6n de rurnbo debe realizarse dent (0 de un sector de 12 N M, sabre e I 0 D R de 026 con tando desde el N DB (f jo ) de MAD.
0 ,
NOTA 1.- En los casas en que el sistema de alejamiento este calculado par distancia, hay que tener en cuenta el radio de viraje al rsalizar la maniobra. Este calculo seria excesivamente complejo, rnaxirne ruanda es una fase en la que el avi6n esta viranda y reduciendo velocidad normalmente. Para. simplificar, V quedar dentro del area de protecci6n, se recomienda reducir el radio del sector de alejamiento previsto, en 1 NM.
4-18
NOTA 2.-
casas figuraescrita la expresi6n "Procedure draw at.; KT T AS Significa que el procedimiento hasido establecido tomando unavelocidad determinada .. Sise realiza a veilocidades mayores deberan aplicarse las correcciones en tiempocorrespondiente
LI:~""'" ...sUI"'"
So ..... '" I't,AMS
._
I£VU
IT AK
t:1H q
,...1lII
r-1Jso __
--------:-~~J.l~E~FbT- • 7!(1o:_;;;""2
1300' Min ~
(1261')
APROXIMACION
(5)
APROXIMACION
A BRISTOL.. fU.KJ
F;gura.4-20
Esta maniobra debe realizarse exactamente como esta determinada sabre la carta deaproximaci6n. Son maniobras en las que Ja diferencia de angulos es menor 0 igual de .30". Se presentan aqu f varios casos tfpieos en los que deben considerarse los mismos criterios que en los virajes de procedimientos; es decir, si el trarno de alejamiento viene defjnido en tiernpo, sera ese el punta para inidar el viraje de acercamiento,si viene indlca.doen distancia sera Ia distancia maxima desde el punto fijo, 5i no aparece indIcador de tiempo a distancia se debe tener en cuenta la presente en OACI.
4-19
Ejemplo
1.-
Limitad6n
"Base turn", en el que eJ viraje de acercamiento haber sobrevolado la ayuda. (Diferencia de angulos
_..w..
'T1~'
3.9' 278"
0 '
t
~\i,
O~
Q~"""
~5J'
0
(OM
-278
; . ~ '450'
~
oao' •
---_>.1
"
"""'0
Cl~~
FilTON 325 OF
(OM
;' r 126-<
1.9
APROXIMACION
A BH.ISTOL (U.K.)
Figura 4-21
4-20
en distancia
(Fig, 4-221.
En este caso, tod a la man iobra debe rea lizarse de ntro de 12 NM a part ir de Ia ayud a, Diferencia deimgulos 20.°,
BADAJOZ, SPAIN
lALA VERA LAREAt
aAO.o..JOZ ~ lR)
139.3
NOB Rwy31
(OPNOI CONI)
NOB
2988;Z
::::"':';-
a.o.oA.JotT_122.1XIOP
..
a....HW
~--------------~--~~~------------~A~~~B~c~~·~60~7~'
tE (R)'- 22A& B
866'
751" *",
830'
•
..,
• ]
817
1
,
IHI
U-l1
NOB
2500'
1893'
112~
OCl 119"{58A'/
607'
s,o
MISSEDAPf'ROAQi,: imb to CI
2500'
011312°,
ORCll,lO,I.AND
""'"1200r S9J'}
h-------------cul"G-v"iI""rr---------~I-A
B' 180""2400,,, D C.
r, __
....u.. ------"'",""----1
110.. ,2400 ...
1200'(593')
12()()'(S93'}
1I0 .. ·.l200'"
Figura 4-22
CH"'NG(S,~ c,...,.,~~~,~co..c..lI...V .......
~~
4-21
APAOXIMACION
A BADAJOZ (ESPANA)
Ejemplo 3.-
En este caso el vira]e a acercamiento debe iniciarse inrnedlatarnente una marcaci6n. Diferen cia de aogu los 20°.
17MAI1. 78
KERK!RA,. GREECE
KERKIRA
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. ]
NOTE: Proud
5000'
KRK NDS
.4994'j
10NM
DESCENDING 10 OCl 10010'(1000")
2900' 121194'/
MISSED AP't'tO .... 1: Turn RIGHT climb on tri!ck 15So to 2500', then turn RIGHT climbing to 0 K RK NOB IH'lC! hold i!t 5000'". CIRCLE- TO-LAND f.d qf .i.. ort p
~------------------------------------~rr-------~A------------; 1020'{IOI4'/
1.400",
1020'
C
11714')
2S00m 3Z00.m
I 020'{IQlof~
Figura 4-23
60
MAP.J!( !(
80·
100
1217
140,
160
N'OIJ
CI
L'WIII JI!:IIPUUt~~IIj..c-o~_.:if"''''I:i. .......~,n.!.f:1'I'KI ~~ LI..L.a..
4-22
APROXIMACION
A KERKIRA
(GRECIA)
Ejemplo En
4 .. -
Sin Hmitaci6n
de tiernpo
distmcia . de tiempo
establecido
Parte
este caso hay que aptlear la f6rmula II, parraifo 29.1.21) que establece .. Tlernpo
par
OACI(OOC
8168,
de alejarniento
...
rrerencra
e anqu os
EI factor 36 se aplica en todas las f6rmulas. E neste . 14 caso: Ti empo de a I'·' ejarnrento = 36
NOt(,
= 257 .,
=-
2' rnrnutos,
n.
'''''''10''''_.
RIGHT
10
UNo'!
-~------------17.0NM...".... col
G;'""".
Noe
2650·,16IA·/ 2050"201A')
-----....____
. 08.4°_
APROXIMACION
A CATANIA
(lTAUA)
Es decir el alejamiento hay que mantenerlo 2 minutes, 30" despues de haber sobrevolado ayuda, para iniciar el viraje de aproximaci6n. (6) Maniobras de espera (Fig, 2·25).
la
o
Figura 4-25
"."
Con estas maniobras se pretende mantener el avi6n dentro de una zona especifi.cada espacio aereo, mientras espera autorizacion para continuar una maniobra Estas maniobras
a)
del
pueden realizarse:
b) c}
DME,
4-23
Ejemplo
(Fig. 4-26),
AIlS
JJ
2."
(OP
,"OJ COtH)
EELDE
HlDf G, .....
lo •• r
120.3
119.7
~~--------------------------------~----~~--------~--------~------, sn
OAP"ROACH • APHOACH "IA ND8: flY RAC!; TUCX ?ATIERN • VIA VZ l: flY PROCEDURE TURN.
118.7
17'
ID."'S rUNS
2 NDfl w/o OM MlM All 499'[48T) 2 NOB ",jlh OM oci.a 15'(30.T} RwY24
APT.l7' MISSED
~~ §§ ~~ ~~ 236° %1
"~
:!II: Y
l.MM
(1988'/ YZ LGc.lltc,
2000'
i.
12'
0
s~
~!
3..2
5.1
0.6
3.8
8.9
Contact ATC.
AI'I'IIOACH:
awy
24
Wit,",
...".320'{Jos·)
....,.500'(488')
WitnalJr OM
.......
'" OM
~~
A
.... ~ OM
-+__~4U~~~__ r1200m
+-~A~U~~~I _ ,~-r-Ma~ _
~VJ V<i
-+_~o~
1600m 640'(623') 2.oi()Qm 640'(623') 3200m
~
1600m
a
C
1500 m 1600m
A 8
500'(483'}
C 500'/483'j
2~OOm
o
Gnd.
iV.Ir
'SOO:1'l
m
'... 1600 ~
580'(563"
90
Figura
~26
SOl"' ......~
7:38 S;56
Olr.lf oI!-tUl'I ~....... ~
.M.I ~ .. ."
CH"'NGES:oa...
1oIo(~~
u.,s.........
H1-!:tvt~
MANIOBRA 4-24
r
Ejemplo 2.- Maniobra de espera con virajes a la izquierda sobre una radio-ayuda (Fig. 4-27).
INVERNESS, U.K.
DALCRQSS
..._..,..,., ComruI oIr-..gh
VOR
O,I •.lCROSS T_
122.6X
109.2
VOR Rwy24
INS
:-::
J:530'
..,
,
<>
~~1358'
"'I"
1675~~ 1611~~ _,' '4-11
0<
-r-
...-"t
,'. 2016'
~07~~~~--~~-c~~~~~~~~~----~~~~~--~~~~~c-------~ AI"~."r ...... NOTE, Procedure..Jid /.,.. 90·195 KT TAS. NOB & VOR "'" to be WoOd .. holding, let-<lown 'W&ARS N D. '. app-<>ooch.o:I "'-">ide A TC no....-.. L:s...:.:.:.:~"-,,g,-I.:.:." ---I •
.. ·11
.3-5i
"
'"
TUNS
LEVEl BY ATC
3500'
3478'}
VOR
63~ ---6..1
(2298')
2320'
070'!....
oci
10_~'36.;:J
-
I~
MrR
DESCENDING
Vl Min
172~~169B'J
o wr-.
~ ss
''''''9 MI(R,
MISSED
API'IOAcH.Climb STRAIGHT
olLS .,
_..
A. 1140'( 1109')
1140'{ 1109') 2.0100", 28M", 3200m
B C
1400m
IV' VIS
J500m 161)0",
1500",
,v'15OO", ".1600m
B
C
Figura 4-27
.rvI1500m vIS 1600m Gnd ..d"O. MKR '" loCH 1.9 M .... f VOR
1140'(1109') D 112000", 2000m 1600 ... 70 90 100 120 140 '60 II UK.cIth RVR 146om. 1,:lB 1 ;16 1,(18 0;57 0:~9 0:43 liWK auth RVR 15OOm.
o"oISoo",
VIS
C I,""JlI"'II"I.M"'~"W)oo
t*oi.L~~
-.:.
Ili(~
COLe.
"' .......
MANIOBRA
Ejemplo 3.VOR.
Maniabra
DME, apoyada
en una rnarcacion
£:::::~:!~
~
Figura 4-28
---~
I~
(7)
en los circuitos en
de alejamiento
los circuitos
Normalmente el tiempe de alejamiento no se especifica en las cartas, excepto que las condiciones establecidas sean distintas de las standard.
En algunos paises el ifmite de 14.000 Ft/QNH a FL 140 se establece a nivel 200. Sera necesario consu Itar la secci6n "Special Notes" del pa fs correspondiente para cornnrobarlo. Puesto que la maniobra deespera a velocidad de maxima autonornra, Sequn esta filosoffa los circuitos dentro del cual debe volarse a: Aviones de helice Aviones reactores: Hasta 6.000 sabre el suela Oesde 6.001 hasta 14.000 Desde 14.001 y superior . " . 200 kts. 210 kts. 230 kts. (formase realiza para consurnir un tiempo, el avi6n debe volarse
175 kts.
Estas ve!ocidades son mandatorias, pero en el caso de que no puedan mantenerse cion de hieloetc ... ) el Piloto podra superarlas PREV fA autorizad6n del Control. Procedimiento de espen integrado en la apreximaci6n final.
En a.lgunos casas el procedirniento de espera forma parte de la maniobra de aproxirnacion final. En estos casas aparecen dibujados par lfneas negras de trazo grueso en la ficha de aproximaci6n. 4-26
Ejemplo 1 (Fig. 4-29) En este casoel tiernpo de alejamiento es de 1 112 minuto si la maniobra quese realize es un I LS y de 1 rrunuto si la maniobra es NOB.
- HOII
MIn
ESPERA INTEGRAOA EN NURNBERG (ALEMANIA) Figura 4-29 Ejemplo 2 (Fig. 4-30). En este caso la maniobra de alejamiento puede extenderse basta 10 NM, despues de haber recibido la autorizacion de aproximaci6n.
..1
ESPERA INTEGHADA
~.
EN LAKENHEATH
(U.K.)
-Figura 4-30 Ejemplo 3 {Fig. 4:31 L En esteejemplo se establece que el tiernpo de aleiarnierrto puede extenderse. pero no se especifica tiernpo. En este caso se debe establecer el crlterlo de OAel de 1,2 NM para realizer el alejamiento.
ES'PERA INTEGRAOA
EN IBIZA
{ESPANA}
Ej,emplo 4. En este caso e I ale ja m ie nto puedeextenderse el ODR 303 del NDB TOP. hasta eI rad ia I 303 de TO R INO (114.5)
0
par
1177
(T~)
O·IIN.·
n·.
ESPERA
INTEGRADA
EN TORINO
IITAUAJ
Figura 4-32
4-28
(7)
Los tiempos en los clrcuitos son de ,. minuta. Cuanda estan aparecen en numeros blancos sabre un euadro negro (F.ig. 4-33).
prsvistos
tiempos
mayoree
0)
A
0 0
0 0 0 CD 0
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Aerapueno
Asropuerto
®® 0
e
Figura 4·34 prevista la maniobra.
pr6ximo.
con faro de identificaci6n. eerrado a abandonado. slgnifica que debe tenerse peligros. EI ctrculo tiene
Cuanda aparece un cfrculo rodeando a la pista de aproximaci6n, especial euidado, bien par la existencia de obstaculos u otros 5 rnillas de radio.
(8)
Las zonas lirnitadas, aparecen con sus I (mites horizontales y la numerad6ncorrespondiente. Para mayor informacion debe consultarse la carts de navegaci6n. 4·29
Otmnlcciones: No to des los obst!iculos aparecen han sido: dibujados en la carta, Los criterios seguidos para incluirlos
a)
En una zona en la que existan obstacutos indica Ia posici6n y altura del mayor.
muy pr6ximos,
y de distintas
alturas,
s610 se
b)
Los obstaeulos de menes de 50' de altura, sabre la elevaci6n del aeropuerta situada dentro del radio del cfrcufo de referencia del aeropuerto no se indican. Igualmente los de menos de 100' fuera del cfrculo de referencia, tampoco aparecen reflejados. Un punto negro (.) se utiliza para los obstaculos situados dentro del cfrculo de rsferencia del aeropuerto, cuando tienen una altura comprendida entre 50 y 99', sabre la elevacion del aeropuerto. sfmbolo para los obstaculos, fuera del cfrculo del com pren di das entre 100 y 499' sabre fa eIeva cion de I aero pu erto.
EI mismo
c)
aercpuerto
y con alturas
dl
Una simbologia especial se utiliza cuando los. ebstaculos tienen cfrculo del aero puerto 0 mas de SOO' fuera del cfrcuto. Esta simbologfa (Fig. 4-35).
All heights
(MSL).
mas
del
Tower, stack, tank, water lower, building, church. Center of circular base is true position.
0 0 0 0
0
15CJJ'f~*
1600' f:..
5280'~
..
tbQ
® ®
(1) Torres, base. depositos
507·
Figura 4-35
de agua, etc.
La situaci6n
exacta
es la indicada
par el c lrculo de la
(2)
(3) (4)
(5) fS)
elevaciones de terreno.
(7)
(B.)
EI obstkulo
identificado.
(91
Nata.-
Los numeros que aparecen sabre los obstaculos del mar. {Altfmetro ajustado con QNH.J
indican .elevaeicnes
sabre el nrvel
Informaci6n
general:
";~..:~
.. ,.,:I
_.,;._:~
..:_~~
_.J~~
Road
Railroad ........
~-
Figura 4-36
Ciudad a aglomeracion
Lago A (0.
de casas..
a superfleis
extensa de agua.
Carreteras.
C.- PERFIL
DE LA APROXIMACION
/NT
YOII:
1-285"
150"- -330"
4000'
(209~'J
I Mi
1.9 4.2
9.5
Figura 4-39
EI perfil de la aproximaci6n representa un corte vertical de la maniobra irnportante conocer que este perfil no side dibujado a escata,
ha
a realizar.
Es
Basicamente. SION.
existen
des
tipos
de rnaniobras
de aproximaclon:
NO PRECISION
PRECI-
La primera esta basada en avudas que no proporcionan descanso. Son las mania bras {VOR, NOB, LOC. .. )., La segunda sen da de descenso. Son Ias man iobras ILS y PAR.
Analizaremos primero las aproxirnaciones de NO PRECISION. Las de precisi6n analisis mas detallado sequn sean de CATEGORIA I a CATEGORIA ll. PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION
rnerecen
un
1200' 10 NM~....
2SOo:]
1000'
(926')
VOR'
.I~
8~
kI
FAF
I'
Qoo BOO'
(72'J ~.O
["-.!. I
.4 .. . 0
MDA MA~ _/ , 0
rozs 74'
APT.75,
Figura 4-40
Se abandonara el VO Ren rumbo 280° descendiendo. EI descenso debe interrumpirse a 1.200' (la eifra entre parentesis si!J1ifica la diferencia de esa altura can la del umbral de pista 1.200 - 74 1.126') para realizar un viraje de procedimiento que permita invertir el rumbo a 100°. EI tipo yla direeci6n del viraje no figura en el corte vertical que anatizarnos, y debera consultarse la vista en planta.
Aparece igual.mente un nurnero 10 NM. Este esel Ifmite de distancia dentro del cual debe realizarse el viraje de acercamientoen la maniobra de inversion de rumba. Estas '10 NM se euentan desde el puntoen quese inicia la maniobra de alejamiento. 4-32
\
el nuevo rumbo, y no antes, se continua el descenso hasta una altura que debe de cruzar el VOR. Enes:te case 1.000'. lEI numero entre parentesis significa la ladel umbral de pista 1.000- 74 == 926'). Alcanzada esta altura se debe cruzar el VOR.
Este punto conocido como FAF(Fijo de aprcxirnacion final Final Approach Fix) es fundamental, puesto que se dispone de una referencia exacta de posici6n y altura para. inidar la aproximaci6n final .. En la base vertical del FAF se especificasu distancia hasta el punto "0" de la pista. Pasado el FAF se debe continuer el descenso hasta una altura que debera alcanzarse antes de otro punto definido por una intersecci6n de radial a distancia DME. La altura ssran 800' (726' sobre e,1 umbralJ y el punto se llama STACK, definido por el radial 050 de CAB y 4.0 NM DME. ' Se espe cif ica en la base de la aproxi maci6n (4.0 NM). Ia distanei a ex istente entre el F AF y ST AC K
Pasado STACK se continuara el, .descenso hasta MDA (Altitud M fnirna de Decisi6n}. NO SE DEBERA CRUZAR POR DEBAJO DE ESTA ALTURA A MENDS QUE SE TENGA LA PISTA o LUCES DE APROXIMACION A"LA VISTA. Puede continuarse el vuelo a la altura MDA. hasta el punta en quese alcanee te6ricamente segun Ia velocidad del avi6n, el punta "0", en cuyocaso debera realizarse el procedimiento de aproximad6n frustrada (MAP Missed Approach Point).
EI dibujo incluye Is elevacion del umbral de pista en el punto de contacto (TOZE = 74') as! como laelevaci6n del aeropuerto (APT = 7·5'). Consideraciones :
,
Dado que en la aproximacion de NO PRECISION node dispone de reftrencia vertical, debe seguirse alglln procedimiento para reetizar el descenso, ya que se corre el riesgo de Ilegar a los puntosde control demasiadoalto sin posibilidadde corregirlo queobligadan a tener que realizer un descenso final muy pronunciado. Es recomendable una pendiente de descenso de 3°. se procede como sigue:
Ftlm.
Supongamos
En elcaso
de viento
la velocidad
indicada(
sobre
4-33
Es recomendable, en algunos casas alcanzar la altura orden ada un poco antes del punto especificado. En este caso el regimen de descenso calculado anteriormente puede incrernentarse hasta un maximo de 200'. En el caso anterior, el regimen maximo ser Ia de 450'
Sil a aprox irnacion estuvi era asoci ada a un fal/ado, siendo necesario realizer la aproximacion rnantenerse can un regimen de descanso de: R.O.D. Ejempla: Velocidad Vienta en Velocidad A.O.D. = (lAS) == 100 kts. cara == 20 kts, sabre el suelo = 80 kts. 5 x 80 - 50 = 350' pies/minuto.
ILS cuya sen da fuese de 2.50, y esta hub ier a can NOB, la senda de descenso de 2,5 puede
0
=5
x Velocidad
Igualmente puede sumarse hasta un maximo de 200' en el caso de intentar a la altura prevista desde un poco antes de la ayuda. ', Este tipo escalones". de descenso {aumentando el regimen necesario) se conoce
Ilegar establecidos
como
"Descenso
par
APRQXIMACIONES
DE PRECISION
Estas aproximaciones estan basadas en fa posibilidad de disponer de informacion sabre la senda de planeo. Pueden ser aproximaciones ILS 0 PAR, si bien en la operacion de aviones civiles es muy poco frecuente realizer aproximaciones PAR. Basicamemte, las cartas de aproxirnacion de precisi6n. estan basadas en [LS. La carta se publica con el procedimiento basieo ILS, pera tarnbien con el alternative de NO PR ECISION, basado en el localizador para el caso de que la senda de planeo fallara durante la aproxirnacion. La Iinea de trazo continuo indica la maniobra a realizar basada en el ILS completo, tanto si es un ILS CAT I 0 CAT II. La lfnea de trazo discontinuo indica la maniobra oe NO PRECISION a realizer en el caso de que falle la senda de planeo y deba continuarse solo con el
localizador.
JOHNS 1il-242 At.G 1.1,.0 DME (LA8 VCR) NOTE: Dual VOR receivers or Radar required. LOM
or
*5000'
(4348')
or 6.2
GS 2..02·P7S<l')
I
Figura 4-41
................... ~~,~~~~.
2400
(17411')
7.8
~~ ~~
§:
~~~~JII~ _I ....
~
GS
7!~(J05')
",
.,....,.TCH ss:
TDZE652'
.1,.7
4-34
de precisi6nen
EI avi6n debeni mantener 5.000' hasta el punto JOHNS [definido por.e] radial 242 de ALG o 14.0 NM DME del VOR LAB). La altura sobre el umbral de pista es de 4.348' (5.000 - 652 == 4.348'). Ocasionalmente esta altura puede ser de 4JXXY si ha sidoautorizado par elcontrol (ATC)' EI rumbo debera ser 13So.
contrario,en
Continuando par la senda de planeo se elcanzara la baliza exterior LOM. La altura de la senda sabre la baliza sera de 2.402' (1.750 sobreel urnbral), Este punto seraelFAF a fijo. Vemos que, tanto la senda de planeo como la aproximaci6n FAF a la misma altura practlcarnente, de no precisi6n pasan por el
Pasado la ballzaexterior LOM, se contlouara el descensoen la senda hasta cruzar intermedia MM. La senda de planeo cruzaesta baHza a 851' (199' sabre el umbrall,
la baliza
La maniobra de no precision debera interrurnpir su descenso alcanzada la MDA. Continuara en vuelo horizontal ala MDA hestaateanzar- el punto "0" en que realizar<~ la rnaniobra de MAP
(aproxi rnacion frustrada).
La maniobra de precision debera jnterrumpir su descenso e mrciar la maniobra de aproxlmaalcanzada la DH, sl se realiza una maniobra CATt 0 realizer la rnanlobra de frustradaalcanzados los mfnimos de CAT II si es este tipo de aproxirnacion la que se esta rea Iizando. Las ap ro x imac ion es CAT 11 neces ita n instruccion especial pa fa las tri pu lacion es, as r como equipos especiales en los aviones. us instalaciones de tierra debenestar autorizadas para
cion frustrada,
CAT
II.
APROXIMACI'ON
MISSED APPROACH (PULL UP). EI texto de la rnaniebra de aproxlrnaclon debajo del perfil de la aproximaci6n.
Es muyimportante tener conocimiento iexacto de la maniobra de aproximad6n frustrada antes de que sea neeesarla su ejecuci6n ya que no hay tiernpo de leer la maniobra en esta situaci6n, Es un error cornun el no leer la maniobra de aproximaci6n frustrada antes de iniciar la aproxirnacion a la plsta,
1o'JtlB) AP'l>WA, at A,'C, liril.b to, 2500'on '-ding, J.J<r._',' therl. tum, lEFT.' ,', climb on heading 220" to 40CKr to GE NOB. Altemari:ve B it deered. Climb to AOOO' on ~irtg J.3Cf to ACD NOS.
'1'
MAP
POINT,
punto
la maniobra
de aproxima-
En el easo de estar realizando una rnanlobra de aproximaci6n de PRECISION,el MAP estara sltuado INMEOIATAMENTE Que se alcance 18 altitud de decisi6n DH y no sea posible continuarel descenso controlado por referencias visuales externas. En el easo de estar realizando una maniobra de NO PRECISION (VOR, NDB, laC ...l, la .altitud del MAP aparecera en la esquina izquierda inferior de la carta. Igualmente aparece una indicacion del tiempo que se tardara en recorrer la distancia desde el 'FAF hasta el punto "0" 0 cabecera de pista, segun distintas velocidades. Pues bien, en este tipo de aoroximaclon, alcanzada la altitud MDA, :se podra mantener durante el tiempo previsto hastaUegar al punto "0" que sera el MAP. Pueden utilizarse marcaciones DME cuando esten indicadas. EI MAP y el cornienzo de la pista (umbral), normalmente coinciden.
EI pun to MAP viene indicado en lascartas de aproximaci6n sin senda de planeo (no precision) por una punta de flecha hacia arriba. Tarnbien se indica _andoestan "superpuestas una aproximaci6n ILS (GAT I) can una aproxirnaeion NOB. En las aproximaciones de precision especial para sefialar el MAP. no asociadas a NOB no aparece ninguna indicaci6n
4-36
(1)11'9 •. 2
11 8~7
flUMICINQ
::!
"'.0 YOIlI.tNlJS~.utE IN SfCTOIS, :)eO'. liS" ANO III • 1.00" !.I:lOW 70():;!". 'I'S". In" ta.Ow ~OOO' WITJi!" 19 ..... , 70C10' IE'I'OND 19_. IItIiI" • J6C"
.aow
.aow
:IIXXT,
.-r .•
"",
11-<511
•
MIKE 12.00ME {OS'VO_/ (2,.f8d',1
"10'
2S00"~--~
I I I
6.0
0 ....
l=700'1686
'J
".,!SUO A","IOACH,
intercept
"-0 0 14' Climb 10 2000 leel on he ading 164 ithin 8.0 05T DME outbound OST VORR.155. Hold on 05T VOR R·155.
S'l1IAIGHT ~N LANDINGRWY 1 i.L IlS lOC (GS ""'J lOCATOi _~ 700'(686')
10
Po< 214'(200"}
F
A
ilV,i
vlS
120m 800m,
I'vl'
~~oo'"
l!!loom
--I
1600",
160
---- ------_
1:30
Ino, Obotr. 1'1>0·_1.1111"_
861
CIoIA NG ES ,fN
I.CIN.
e'ftII~"'~
!iJo!;f_.fIfoo-, oII.U..a.o!D.~
c.o..w...~~
CARTA DE APROXIMACION A FIUMICINO IITALlA). APROXIMACION :DE PRECISION (I LSI ASOCIADA A OTRA DE NO PRECISION (NOB), Figura 443 4-37
SI,MBOLOCDG1'A EN LA APROXIMACION
"1","_", MJW8ARS
S.nlng In
0(
··.,.i
'44:OR",l,,'
o o
TRANS lEVEL: AO
® -----lOM
TRANS All:
3<XX}' (m6')
®
REDONDO R·269 Sll
@ @)
•••
'••
'•••.•
::.' II '•.••
-+-+--2300'
MANDATORY
OCl Rwy AR
f9\
\V
TeH
or 0200 OS
2400'
MAXIMUM
I
LAKE
~. ~.
1900'
®
®
r ',i
(1200')
10 NM 1,200'
(l1:U')
® ,-~__,..
10 NM
ZODME
(278(J)
300?'i
't1 0900
Oq,....<"
NOTE:R"dllf
required,
I ~~ 090 -
0 --
I NoPT
MiniIlIumaltitude at fix ..
"l
eH or He
TOZE
APT,
74' 75"
tir
'.:::::J1n
®
@
(1)
4920' SrD
Figura 4-44
Informa al Pilato de la unidad de presion en que Ie proporcionaran En muchos paises, adernas del QNH proporclonan el QFE.
el calado de altfmetro,
(2)
Nivel de transicion 0 nivel mas bajo que puede utHiza!rse can el altfrnetro 1013 rnilibares 29,92", Altitud Umlte de transicien. Por debajo de ella el altfmatro de obstaculos.
calado can
(3) (4)
de franqueamiento
No es aplicable en EE..UU,
(5)
(6)
pista,
(7)
(8) (9)
VOR representad6n
vertical.
(NOB),
de un punta
por intersecci6n
distancia
DME.
(12) Hecorrido
seguirse durante
(13) Recorrido que debe segu irse en una aproxi macion junto a la de precisi6n. (14) Recorridoen
(15) Recorrido
este d ibujado
una aproximaci6n
de alta cota.
(16) A.ltitud sobre el nivel del mar. Esta altitud "Mandatory" obligatoria,o "Maximum"
rotuladas
final de la pista
(18) a b/c, a Hmite del viraje de procedi mient os, b = mfnirna altitud para hacer el viraje de procedimientos, c elevaci6n sobre, el umbral final de pista oelevaci6n del aercpuerto,
(19) Sfrnbolo
una
maniobra
sin el, La
de esp.era can
y acercamiento
Umite
y altitud
de aoercamiento minima,
y alejamiento,
tiempo
del tramo
de ale-
(21) Circuito de espera basado debera reducirse el tiempo del area, de protscclon. (22) Altitud usando el ONE.
(23)
en una velocidad. Cuando sea neeesar ia una vel acidad mayor, de los tramos de alejamiento y acercamiento para estar dentro
(24) Altitud
de la pista
ofieial delaeropuerto.
seguir enla
D.-
MINIMOS
DE ATERRIZAJE
de Jeppesen
siguientes:
8168 de OACI AlP del pars respectivo FAA Handbook 8260, 3.A. TEAPS, Capitulo 3. FAA. Operations Specification for U,S, Carriers, Parte C y F.
!os criterios
de mfnimos
franceses.
Para !a definicion exacta de los mfnimos en un procedimiento determinado se tiene en cuenta la categorfa del avi6n y se proporciona la DH {Decision Height} y MDA (Minimum Decision Altitudl, asf como el AVA y el techo de nubes (ceiling) cuando sea exiqido por las autoridades. Los minimos de aterrizaje pertenezca (A, S, C, D), EI formato esta dividido aterrizaje el malfuncionamiento se indican para categorfa de avion, sequn e! grupo a que
en varias columnas para 'indlcar c6mo afecta a los rnfnirnos de de alguna ayuda que se considere necesaria en la aprcxirnacion.
La publicaci6n de unos m (nlrnos de aero puerto, no significa que puedan ser usados indiscriminadamente por cualquier operador. Gada Cornpafifa debera recibir autorizacion para utilizer los mfnimos publicados, Los mlnimos pueden venir indicados par AVA (Runway Visual R.ange) a techo de nubes y vlsibilidad. Cuando fa modalidad exigida sea la segunda, apar ecera en un cuadro negro, can Ietras blancas: CEILING REQUIRED. EI formata em dividido. en varias coJumnas, cuyo significado
A
..
veremos a cantinuaci6n.
B
TO· lAND
21 06'(200')
FUll
,!,l5d'..
I· "I..J..""u,
0 .. 11
."J~_
J.
ND ..
CIRClE.
""",2240' /334'J
1 .liM ... , AlS •• 1 100m1600",
CAUTION: H,<,O' Qb".d. 1..5 NM P'< E. 236,2' 0 b,t.d. I~" NM E•• ' nd 2345'
~bd .. d. 1.. NM II: 01 .. itpcrt 3
..
CfAV"'_ .•
c
0
!.
Gnd
60",· 800m
IOOm·13OOm
100,.,-
!_ 2620'/622')
C 0 2620'(662'}
2 IS ... 2400",
GS
,to!
_l_
~OO· ... 2
9, 10( 120 377 I 484 ,538 I /)..0'" 753 3:36 :.8 ,31 12:06 1:.8
70
21 S ... 3.200 m
1:35
----' '--
Figura 445
AB_ -
aplicarse en aproximaciones
directas.
M (n i mOS qu e de be ran apli carse en caso de ten er qu e efectua r un c1 reu ito de tr ati co.
4-40
r'-'
A distintos:
IlS con senda de planeo operativa. ILS con locallzador uniearnente (senda de planeo lnoperatival. los tipos
las tetras A, S, C, 0 que aparecen en el margen izquierdo, son comunes a todos de aproxlmaelon, ya que indican los grupes en que son clasificados los aviones. Esta clasificacion se hace teniendo en cuenta la velocidad ,configuraci6n de aterrizaje y del peso maximo de aterrizaje avi6n.
Categorfa A.- VA
Categor{a B..- 91
< 91
0;;;;
kts,
Peso
< 13,6
toneladas
30.001
Ibs.
VA
< <
Peso
68 t
100
0 141
0;;;;
VA
< ~66
150.. 01 Ibs 0
< Peso
peso y en otra por
un avion pueda ser clasificado en dos cateqorfes, en una por ctasificara en la masalta,en la eualcumpla los dos requisitos.
Por ejemplo, un avi6n de3D.000 lbs y una velocidad de aproxirnacion VA de 130 krs, podr fa ser clasificadoen categorfa A por peso, y en C per velocidad. Su clasificad6n real sera C ya que en esta cumple los dos requisites. ' 19ualmente si en un determinado momenta el .avi6n esta obligado a realizar una maniobra cuya VA sea superior a la de su clasificacicn, el avi6n quedara automaticamente clasiflcado en la catepor ta correspondiente a esta velocidad, Ejemplo: Un 727·100, claslficado en categorfa C, debe realizar una maniobra de circling para el aterrizaje, que Ie exige utilizer 150 kts como velocidad de aproximaci6n. Automaticamente el avion queda clasificadoen D y debera ussr los rnjnirnos correspondiente a esta categorfa. 1.-
La aproximad6n b, c..
a)
ILS conlocalizador
y senda
de, planeo
esta dividida
en trescolumnas:
a,
operando
lncluidasadernas
las
En este caso la OH 0 altitud de decisi6n es de 2.lOB pies .. La cifra entre parentesis indica la elevation, sobreel umbral de la pista (200 pies), EI techo de nubes es deBO metros y la visibilidad de BOO metros. 4-41
b)
MM OUT.- Recoge la situation de estar inoperativo la ballza interior (Middle Marker). En este case la DHes de 2..156 pies. EI numero entre parentasis tiene el misrno significado que en (a·).
Las situaciones b) y c) sa unifican cuando el tipo de avion queeste realizando la aproxirnacion sea del tipo 0 Y quede establecida, en este caso, en 60 metros y 1.200 metros de visibilidad. 2.utilizada cuando la aproxirnacion se rsaliza sin senda de planeo (GS OUT) se explica per SI sola, habiendo cornprendldo 10 anterior solo queda recorder que en este caso los rnfnimos sa lIaman MDA
La simboloqia
Altura de decision: 60 metros (200 pies). Alcance visual en plsta: No inferior a 800 mts (2.600 pies). Categor(a II
Altura de decisi6n: 30 metros (l00 pies) Alcance visual en pista: No inferior a 400 mts (1.200 pies). Cate!:pr{a III A Altura de decisi6n: sin limltaeion. Alcance visual en pista: No Inferior a 200 mts (700 pies). No merece la pena definir las categorfas 4-42 1,11 y III C, por no estar aun en servicio. B
La cartografla
Jeppesen
proporciona
informaci6n
para
realizar
las aproxima.ciones
catego·
aerea oel
PHoto a tttulo
para realizarlas,
AVR 1.600 pies 0 .5(X) metros DH (HAT) 150 pies/OFE RVR 1.200 piese '400 metros DH (HAT) 100 pies/OFE.
b)
c}
Las lnstalaclones
La cartograffa Jeppesen se publica cuanda las instalaciones del suelo cumplen certi fi ca das segOn e I Anexo 10 de' 0AC I ''T e lecorn un icacl ones aeronauticas",
Es irnportante haoer esta aelaracion por cuanto, el hecho de que exista una publicaci6n este tipo, no significa que cualquier pilato a cornparifa aerea pueda realizarlas. Solamente cuando se reunenlos requisites
de
pueden realizarse
aproxirna-
ci on es Categor la I I.
En estes casas la DH, que ahara se llama. HAT (Heigh Above Touch Down), viene referida a los primeres 3.000 pies (915 metros) de la cabecera de Ja pista y debe ser calculada por Radio altfrnetro (FtIRA) 0 bien por Ft/QNH: s'i bien eneste segu.ndo caso se nece.sitan Altrmetros barometricos de precision. Si no se ha establecido
aproxlrnaclon frustrada
contacto
visual a la DHestablecida
debe sjecutarse
la maniobra
de
En las eartas de aproxlrnacion que incluyen informaci6n sobre fa rnaniobra CAT II, la parte final de la aproxima.ci6n esta incluida en un rectanqulo y las informaciones que corresponden a esta fase estan en el reverse de la carta.
4-43
CAT II estan
en
correspondl
en tes
de
m f n im os,
400 metros
I
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800"' J100",
o 2300:~8~'}-Uoo_12400.954'jJ1"".! o Ah., 'Val 0""" ,appraoill.t;.!':t: [·'Al's >O~' cc ndjl'io n] "p~1 'f.
5rr.llpflu-ln :....J'~.""umj
Figura 4-46
Analisis
de las columnas
Es ta situaci 6n se can ace co rno "ci rei inq". Se produce cuan do se h ace la a proxima clan a !a pista publicada, pero par causas de viento en cola,la pista en servicio es otra distlnta de la alineada cen la maniobra de aproximaclon, En este figura como En caso se debera realizar un circuito de aerodrome. La altura MDA y el teche y visibilidad aparecen como siempre. case M 0 A== 2.620' (622' sob re e I umbra I) , techo a 3200 metros -segun el tipo de avian. de rnfnirna para reallzarlo
n u estra
n ubes
215 metros
visibilidad
2400 metros
59 debe
dentra
de la cual
unos
Au n cua ndo e I establ eci mi ento de esta area figu raen a otros, vamos a presentar aqu f el caso de SU IZA. Se trazan
cfrculos de 2.3 NM de radio desde queda definido el area de rnanlobra
e I AI P de cada
pa rs
y puede va riar d 9
par
tangentes,
cada una de las cabeceras. Uniendo las curvas para el "circling" a circuito de trafieo.
puede quedar dividida en sectorss y se indicael obstaeulo mas limitativo La altura de despeje de obstaculos se situa 300' sobre el punto alto,
mas
dentro
de
de
la
rnaniobra
se
caleula
para
una
velocidad
maxima
de
Se presenta. a qu i como se han trazado pistas. EI area qued'a habiendose rnarcado trafico,
el area de "circl ing" p revista en eJaeropuerto de ZU RIC H (Kloten J. Vem os los cfrculos de 2,3 NM de radio, tamanda como centro las cabeceras de las dividida en dos sectores par los radiales 334° y 090° del VOR KLOTEN, para cada uno de ellos una altitud mfnima para realizer el eireuito de
Sector Circling
2360
~2 MNM
tt
- 47.28 N\
\
•
rt
(547 II)
Sector 1 Circling Hh1i
2200 ft
SC&1$
1: 100 000
I
eo o
.
Figura 447
2.500
Normalmente., metros.
a menos
que
se sspecifique
minima
de
EI RVR-
La visibilidad puede proporcionarse segun RVR, en aquellas pistas que 10 tengan instalado. En estoscasos recorded que un RVR de 24, quiere decir 2.400 pies. Cuandoel RVR se de con tres cifrasindica 18 visibilidad en metros, RVR = 550, significa 550 metros de vislbifidsd, 4-45
necesaria
para
aterrizar
con
seguridad,
oespues
de
la OH a MDA varfaen
1.
de MM,. oALS
otras avudas,
aparecsran
en blanco las
2.
Ouando el ILS no tenga en servt CI0 lasenda de planeo,1 a aprox irnacion Aproximaci6n localizador (Localizer Approach), no siendo necesario especificar, planeo fuara de servicio.
sa Ilam a: senda de
Utilizaci6n practice de la DH, MOA, RVR, Techo de nubes, y visibilidad Presentamos una utilizaci6n practica de como utilizar los valores que aqu f se espedfican, quees muV importante para el Piloto no tener dudas sobre elias. va
a)
la MDA,
comolfmite
de descanso,
depende
del
tipo
de
en aproximaciones
con
senda
de descenso
operative.
Alcanzada la DB y no habiendo establecido contacto visual con la cabecera de pista 0 luces de aproximaci6n u otras marcas visuales perfectamente identificables can el comienzo de la pista, el PHoto debera reatizar inmediatamente una aproxirnacien frustrada. EI vuelo horizontal a la DH NO ESTA AUTORIZADO. no figura ninguna sefial especial del punto frustrads, TAN PRONTO geognUioo
en que
COMO SE ALCANCE
LA
DH V el
aproximacion
quese
realiza no es de precisi6n.
Hay que tener presente que el valor del MDA no serael rnisrno para la aproximaci6n de no precision que para el circling y que han de ser comprobados estos valores en la fich·a de a proxi maci6n. Pues bien, el' Piloto PUEOE - VOLAR _HORIZONTALMENTE 'en la MDA, aun cuanda no haya establecido contacto visual can la pista, hasta un punta en el cual es necesario el
Este punta se conoce como MAP (Missed APProach - Point). Alcanzado este punta, que vendra definido par un tiempo (en minutos, segundos), millas, a intersecciones el Pilato debera ejecutar el procedimiento de aproximaciOn frustrada. En la ficha de aproximaci6n apuntando en ascenso. Conviene precisi6n. cabeza de linea de continuo, b) aparece geognificamente situado con una punta de flecha
recordar que hay algunas maniabras de precision asociadas a En este caso aparecen :dibujados los puntos de aproximaci6n flecha, para ambos procedimientos. EI de no precisi6n, como trazo discontinue y el de precisi6n como continuaclen de
son
fundamentales
para
inlciar,
francesa
es ligeramente
10 expuesto
aqut, y
se analizara
en
En aquellos paises que establezcan la necesldad de disponer de una visibilidad m tnima (techo de nubesl, apareceran en las fichas de aproximaci6n la nota required" y si la situaci6n INFORMADA esta par debajo de los rnfnirnos exigidos, PODRA INICIAR LA APROXIMACION FINAL Cuando par el ATe se proporciona informaci6n del RVR Y la visibilidad debe tomar en consideracion la RVR par ser mas precisa su medici6n.
vertical" "ceiling NO SE
meteorol6gica,
se
4-47
MALAGA, SPAIN
NoALAGA
.... ...c;.,..... u .
,_<~!~
118.45
Its Rwy32
tOC
109.9
GAA :=_-.
118.1
12JJ
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~--~-
.#'
;5.41'
TeM~2·
31'
Turn RIGHT climb on heading
I.S
... n.52'
_SED AI'I"ROAOt:
... 0 139"'05000'
LOC (G So ....,
..
and relurn
10
LMM•
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~.~. 30'{J99'J 4
.. 0 .. 440'/409·'-
N lI)r'th.:.:at
""':-
B
125 ... ·2000
o
Gn~' ~;{(.. 70 ~ -roo )201~O liSO 11-200 G! -~ JIS ...05 .• SO S39 62'1 1 119 "GA", _, 3."1 S5 2·16 2~02: 1-..11 f 27 'I:17 _,~ IHT.
Cjt'::"'l'~a.-CiII!iI;IoOo!o~:X"orH;.e~ .I.IL~~ -
CHANGES,
Ejercicio Analisis de la carta de aproxirnacion 1. Fecha de edicion: 12 Enero 1979 Codificaci6n 1 1 de la carta: 11-1. que sirve a la zona. de MALAGA (ESPAI\JA).
2.
= =
Aeropuerto
Tipo de procedimiento:
7.
Sobre el NOB RMA Que a su vez sirve como LMM. 8. Altitudes mfnimas en 25 NM centradas sabre RMA. En uno de ellos la
EI area queda dividida en dos sectores, par los QDR 275" y 005". altitud de seguridad MSA es de 8.300' y en el otro de 4.000'. 9. Elevaci6n del aeropuerto
52'.
, O. Frecuencias a utilizer.
Aprox imaci6n: Indicativo de lIamada: Malaga. es 118.45.
Torre:
Indicativo Frecuencia:
Rodadura:
Indicativo Frecuencia:
11.
Elevaci6n
maxima
dentro
de 25 NM.
3.773'
12. NOB sobre el que debe RMA 330. 13. Altitud minima de espera: realizarse la maniobra
de espera:
5.000 pies.
y acercam ientos:
minuto por debajo
14. Tiempo de los ci rcuitos de a leja miento 1 minuto 30' por encima de 14.000'. 15. Suponiendo
la velocidad que la maniobra de espera
de 14.000'
se realiza
con un reactor,
a 10.000',
de espera:
210 kts,
el cfrculo
trazado en torno
cuidado en
17.
de
aproxirnacion.
debe
realizarse
la fase
del
viraje
de
AI no estar fijado expresamente el tiernpo, se debe tener en cuerrta la recomendad6n de OAel DO 8168 que establece realizer toda la maniobra, desde RMA en un radio de 15 NM, por realizarse el viraje en el, area de aproxirnacion final.
i8.
Durante
debe
mantenerse
eJ rumbo
19.
Hasta
se puede
descender
antes
de iniciar
el viraje
de pracedimientos:
1.400'.
debe realizarse el viraje de procedimientos.
A 1.400' minimo.
21. Cual es el nivel de transici6n: Lo establecera 22. Cual es la altitud e informara el control (ATC)'
de transici6n:
Es fijo y establecido
a 5.000'.
4-50
23.
Realizando
de intereeptar
puede desc:enderseantes
es
de terminado
et viraje
de procedi mlentos,
hasta
24.
En el caso de que la aproxirnacion realizada fuese de NO precision, lpodrfa descenderse debajo de 1.400' antes de cruzar el punto R·200 del VOR de Malaga?
Afirrnativo, al terminar el viraje de procedlrnientos se puede descender hasta 1.130',
par
52' 28.
Elevaci6n dela
31' 29. Cual debe ser la altitud de cruce del urnbral de pista: 42'. (TCHI 30. ~.
de precision:
31.
Alcanzada
o luces de aproxirnacien?
la DH?
de NO precisi6n.
4-51
34.
de nubes
informado
superior
la
a proxi maci6n?
Afirmativo
35.
(Ceiling required).
36.
z Cuales son
los mfnirnos
en caso de aproximacion
de no precision
(NOB?
125 metros de techo de nubes 2.000 metros de visibilidad. 37. lC6mo debe hacerse el circuito de trafico en el caso de una aproximaci6n "circling"?
Es decir un circuito
39,
en la categorfa
de 2.5°?
530 pies/minuto. 43. Realizando la aproximaci6n a 120 kts, y suponiendo alcanzada la MDA en el punto MGA, lDurante cuanto tiempo se puede volar horizontal hasta alcanzar el MAP? Durante 1 minute 44. lEn el caso anterior 42". sera de Precisi6n
0
R-200
la aproximaci6n
Es una aproximaci6n
4-52
de NO PRECISION
4-53/4-54
0,... ,.,
U5BON, PORTUGAL
1m...
U.5-1 Rwy 21
lOC
LISBON
II B. I 119.7
109.5
lB =::
ApL
B_ 374'
LP(D)-.(
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".1293'
lP (DHO
lJo4M
GS60'Ff266',
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Climb
1(12500'
1(1 CP LCQntac1
ATC.
Ejemp:lo 1.-
DE LlSBOA
4-55
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LAS PALMAS ~,,3772'
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TUNS LEVEL !"l: ATC fRAN S ALT,50::J0'( 492 I') OCL 341'.( 261') ",.0 0.6 () 79' Climb to 5000' on heading 031,0 lind proceed to GOV vOR, R'WYl lOC(GS_l MDA cl\c1ii!1 nor plfo"""ide t.". .in' <.le Ir .ne. beyo.nd 2 NM Wesl of r\,ln .......,.
MISS.EO
-""0 . .0.01:
STltAJGH'J.IN' VoNOING IU
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0.1
I 'J
C'.E"Il-"'rS
II 20'{IO.lI')
1120'/10.11 ')
·2800,"
nO",-1200m
o
.~ _ W ~ lro lro I~ ~
G:s
2.'10'1303
'II
Ejemplo 2.-
4-56
MADRID, SPAIN
BAR_AJAS
NOB Rwy 33
BAUJAS lew.,
118.1
390
Apl
MA
ct...
.HW
~~--------~--------------------~~----~=-------------~--~----~--, .'_
G'e,,"" 121.7
~'-2520'
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s....1998'
.2201'
A 2625,1.1
•
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2303'
2625'
2~9J'
*"
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2300' 2~90'
*~
•
n-Il Il-ll
2657'
11-4
AA 1
MA 1
0_
LEFT -3300
1 Min
4000'
(209~')
3.6
APT, 0.6 4.2
5.3
1.9
9.S PUll UP A :Climb to 2500 leel on heading 330~ Inen turn LEFT, eli",b on h....ding 210°10 4000 leel 1o GE NOB. Alternative Pull up B if cI .... red:Climb to 4000 feel on h .... ding 330· 10 ACO NDS,
STRAfGHI-IN LANDING
--
23BO'(~74'J
.... lOUI(H
1-..A
Witn
RWY 33
Wii"l;l-ul
...,.
2520'/6/.j"/
A.A. lO<.4I'lflor
cu ..-.Ic.vrsJ .. UfY'
•• CIRClE-TO. LAND CAUTION; Ut.O' ob.!,v<hon 1.5 NM N E .nd 23015' ob.trudio" I.B N M E Df .irp'ort.. ......,II---..... "'''''._' csa-vss __ -!
8 C
14&m·2~OOm
0\85",.2'(00 m D
2620'(622') 2620'(622')
21~m-UOOm
215m-
3200m
Ejemplo 3.-
A MADRID
4-57
2'9 5EP 78
: TORINO, rTAtY
TO~JNO ro~INO
Ap",o.,h IRI
10"'''
121.1
1 J 8.3
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CASELLE
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... 1,54'40'
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o
10.6 9.6 ~9 0.5 APT. 'MISSED Al'PIIOACHo ILS: Cllmb on 006° to 1500', then tum RIGHT onto track 110° climb to 500Q' to SIERRA POINT, then peeceed to TORINO NOB. letr. Continue on 006° not below MDA then tum RIGHT onto track 110> climb to 5000' to
RWY 3 ...
IU
LOCATOR
"" 1185'{2.50')
FU A
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~Om BOOm 1200,,,, 1200m
'VlnOm
VIS
IV.
1200",
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1600", II-~----~
2000",
01", if-.::I4Ho
c,
!)ot ..
~.I,
CCil.Q.. ~
Ejemplo 4.-
CARTA
4-58
cD-- A";'-.~
AlTON ~ AHON T_
(I)
Chari {MilA,.,'
26·1 21 JUt 78
VHF, UIIf/tlF
130..85
(OPNOT
CONT)
122 •. (op 3
NOt
co NT)
~~'~"'~~~9~j2~C----~----------------~-L----~~-----r--------~~--~r,
51~ • 1050'
G.
BRISTOL U.K.
NOB Rwy 28
NDB
FlLTQN
325
OF
(OP 11'101 O I'I'T) C 0 MHW ApI.
MSA.
OF NOB
226'
"'*"
572'.
cr:
~~ • '7110'
(l,ul >g<rto \ V
463'
619'
.~,,,,1
1"'16111'
J
~
875'
~u-
~_~~.
flyi"9
1!_"1_1
'_!~~.
NOB 28 IS'}
11_'1~.
NOTE: Tnle<o":":';'high
in Bri,tol
nol~~:;:"''':'1;MlW8AP.S
3000'
- 080°70 ~_.. .
__ '-.2290.' -21r
(2105') (2 laS}
'-----_2~--t7(i,m~- ~1'--5
03.9
Tf7_~
1390'
_'tf7
,...,.,~
2290.)
or as directed.
'J then
30.00'
- -- STi:""GHl.IN
LANDING
IIW Y 28
ORCLE·IO·
LAND
.., .. 720'(535")
~rA
~A~~~~~I
~'-r
A
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820.'(59<1') 820.'(594")
~
1600m 2<!OOm 3200".
B C D
11820'($lu'J
!~
~""'~~no...
_'_~I"'~~
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colo - t.I.~__..,
Ejemplo 5..-
A BRISTOL
4-59