“Con eSystem ofrecemos movilidad eléctrica llave en mano”

¿Qué balance haría de este año y pico?
Llevo en la casa más de veinte años y en los últimos estuve trabajando mano a mano con Juan Maldonado desde la dirección financiera con lo cual estaba cerca del negocio, aunque no en primera fila. Me he podido integrar rápido ya que tenemos un equipo humano y profesional excelente que me ha recibido muy bien. Ha coincidido además con la recuperación del mercado y que tenemos unos productos que se adaptan a las necesidades de los clientes. Todo ello ha facilitado el aterrizaje, en estas circunstancias ha sido más sencillo. También nos hemos enfrentado a situaciones complicadas, por ejemplo la de poder atender las necesidades de los clientes con la rapidez que quisiéramos. Está creciendo la demanda, pero la capacidad de producción se redujo con la pandemia. Volver a arrancar las fábricas para que estén al nivel de antes ha sido complicado.

¿Han normalizado ya los plazos de entrega?
El problema logístico está solucionado y la fiabilidad en el plazo de entrega es bastante buena en estos momentos. El único inconveniente para nuestros clientes es que la demanda sigue estando por encima de las capacidades de producción. Estamos hablando de plazos de entrega demasiado largos en algunos modelos. Normalmente, el ciclo de producción de un vehículo completo necesita, mínimo, siete u ocho meses. Hoy en día excede ese plazo. Sería bueno que las Autoridades sean conscientes de ello, porque hay que tenerlo en cuenta en los concursos públicos por ejemplo, porque si no, estamos entre la espada y la pared. Aunque es una situación pasajera, llegará un momento en el que se ajuste todo.

Estamos en un pico de mercado como el de 2007 y parece que vamos a seguir así.  Ese año pasamos de las 3.300 unidades y en 2023 hemos superado las 3.100 aunque con un reparto diferente entre segmentos: menos largo recorrido, más cercanías y más o menos cifras parecidas en urbano. En 2024 creo que estaremos en cifras similares, aunque no sabemos cuánto tiempo se mantendrá así la demanda. Volver a la capacidad de producción que teníamos antes de la pandemia es posible, pero aumentarla ya es más complicado porque requiere de importantes inversiones y, lógicamente, tenemos que estar seguros de que ese crecimiento es sostenido en el tiempo y no es solo un pico puntual.

¿Cómo han sido los resultados de Daimler Buses España en 2023?
Antes del COVID la media de unidades en los últimos diez años era de 2.142 (coaches 1.100, cercanías 443 y urbanos 599). En coaches estamos ligeramente por encima de esa media y hemos visto un traspaso al segmento de cercanías. Creo que es porque cada vez hay menos empresas y están más especializadas. Antes hacían todos los servicios con un autocar, pero ahora utilizan vehículos más específicos para las cercanías, que es polivalente y más económico. Ese mercado está creciendo, ha doblado la media de la década anterior y nuestra previsión es que la demanda siga siendo alta. En los nuevos concursos regionales, la edad de los vehículos está más especificada. Obligan a tener edades medias, por lo que igual no se producirá un incremento del parque, pero si el ritmo de renovación.  Nuestra participación en el segmento de cercanías ha subido hasta el 39,2%.

En coaches estamos en un 21,4%. Debido a que hay muchos autocares que durante la pandemia no se renovaron, podría producirse también un pico en este mercado apoyado por el crecimiento del turismo. Pero sería un crecimiento más temporal, más a corto plazo, no como el de cercanías en nuestra opinión.

En urbano ha sido un año muy fuerte, casi con 1.000 unidades y una participación de 11,3%. Hay que tener en cuenta que ha sido un año electoral y con muchas ayudas de los fondos Next Generation, lo que ha hecho que muchos operadores aumenten el ritmo de renovación, pero no sé si se mantendrá tan alto en el futuro, quizá como mucho este año y el próximo.

Nuestra estrategia de introducción del vehículo eléctrico ha sido más a medio y largo plazo, no llegar atropelladamente sino con un producto ya consolidado que dé una solución definitiva al operador. Por ese motivo hemos bajado nuestra cuota, aunque nuestro objetivo es recuperar participación en este segmento.

En los últimos 12 años hemos sido líderes de mercado en España, pero lo más significativo es la entrada de nuevos competidores, hemos pasado de ser seis fabricantes en 2012, a ser catorce marcas compitiendo por el mismo mercado. A pesar de ello, nosotros seguimos manteniendo nuestra participación porque estamos presentes en los tres segmentos con productos sólidos. ¿Quién estará en diez años? No creemos que haya mercado para tantas marcas si se bajan de 3.000 unidades vendidas.

Acaban de ganar un doble premio en España con el eCitaro fuel cell. El Autobús del Año 2024 y el Bus Ecológico del Año 2024. ¿Qué ha significado para la marca?
Estamos muy contentos de recibir los dos premios y estamos muy satisfechos porque es una propuesta muy novedosa y en estos momentos nadie tiene una solución igual en el mercado. El hidrógeno es una gran apuesta del Gobierno de España y será una buena oportunidad para dar solución en un segmento pequeño que no está cubierto aún por el eléctrico de 12 metros o el de 18 metros. Queremos demostrar que es la alternativa para aportar la autonomía y la versatilidad necesarias para operar las líneas más exigentes. Este vehículo permite varias cosas, por un lado una mayor autonomía porque la pila de combustible trabaja como extensor de autonomía y, además, si con la capacidad instalada, en un caso extremo, fuese necesario, se puede recargar hidrógeno de una manera rápida. Por otro lado, dependiendo de los precios de la electricidad y del hidrógeno, se puede programar para que utilice una u otra propulsión según interese más.

¿Cuál es actualmente la cuota de introducción de sus autobuses eléctricos de Daimler Buses en las flotas españolas?
El objetivo es volver a los porcentajes en las penetraciones de mercado que teníamos con el diésel, aunque es difícil porque eran casi de un 40%. Daimler Buses no lanza al mercado un producto que no sea cien por cien válido, antes de su comercialización, se hacen pruebas exhaustivas de todo tipo. El mercado español es muy exigente y no podemos lanzar al mercado un producto que no sea una solución definitiva para nuestros clientes. Por eso llegamos más tarde, para que el producto sea válido desde el principio y nuestros clientes son un banco de pruebas. Ya hemos entregado unidades a diversos operadores y puedo confirmar que su nivel de satisfacción es muy grande. Hasta hace poco solo se valoraba la autonomía y ahora pasa al primer plano el vehículo en su conjunto, también incluyendo la versatilidad, eficiencia, seguridad, confort de conducción, calidad percibida…

¿Cuántas unidades eléctricas e híbridas de su marca circulan ya en España?
En total unos cincuenta autobuses eléctricos están en operación y este año será el del lanzamiento definitivo. En 2026 creo que llegaremos ya a nuestros objetivos. En cuanto a unidades híbridas, tenemos alrededor del 40% de este mercado en España. De todos modos, ese mercado se está reduciendo porque el 50% de las flotas urbanas ya son eléctricas y el otro 50% va a estar configurado por diferentes propulsiones, no únicamente híbridos.

¿Qué es eSystem?¿Está activa ya? ¿Qué ofrece?
Con eSystem ofrecemos movilidad eléctrica llave en mano. Va a ser un elemento diferenciador. Con la electrificación y las emisiones cero, hay muchas dudas por parte de los operadores ya que van a necesitar un producto integral: el autobús, cargadores, un software para gestionar la carga y el parque de vehículos, la obra civil o incluso planificar un nuevo depósito de vehículos. El problema de muchas de las empresas nuevas que ofrecen estos servicios, es que no tienen autobuses. Es más sencillo que quien fabrica los autobuses ofrezca la solución completa, ya que el autobús es el elemento principal. Por eso Daimler ha creado eSystems, que contará con proveedores de cargadores, de sistemas software integradores y proveedores de obra civil para obras de adaptación o incluso el diseño de nuevas cocheras. Desde el año pasado dedicamos a una persona en exclusiva en España apoyada por toda la estructura eSystem de nuestra casa matriz y, si tiene éxito, que parece que sí, ampliaremos el equipo. Es una buena solución para pequeños y medianos operadores que no tienen capacidad interna para planificar todo esto. Lo que estamos viendo es que los grandes operadores pueden necesitar consultas para detalles más concretos, ya que tienen una estructura propia más amplia. Esta línea de negocio es buena para el cliente y también para nosotros, porque fideliza al cliente y nos permite crecer de manera exponencial e ir perfeccionando el servicio.

¿Para cuándo cree que veremos soluciones de electromovilidad Daimler Buses en los segmentos de cercanías y autocar?
El requerimiento de las Autoridades es que llegue lo antes posible. Yo pediría un poco de paciencia, que no pase lo mismo que con el urbano, que las primeras soluciones no han sido las más adecuadas por querer ir demasiado deprisa. Nosotros para el vehículo de cercanías esperamos tener una primera solución válida en menos de dos años. No pensamos que nos dé tiempo a presentarlo en la FIAA de este año, pero sí habrá novedades al respecto a lo largo del año. Creemos que en cercanías la solución sí va a ser eléctrica para unas autonomías razonables. Para el autocar también habrá solución eléctrica para un rango de autonomía media, pero su demanda no es tan inmediata. La electromovilidad requiere y supone unos esfuerzos de inversión ingentes para el desarrollo de nuevos productos para los fabricantes. Hay que buscar el equilibrio entre las posibilidades tecnológicas, demanda del mercado, capacidad de desarrollo y rentabilidad.

¿Habrá alternativa de hidrógeno para el segmento de autocar, trabajan en ello?
En largo recorrido apostamos por tener una solución de hidrógeno para final de la década. La solución que aportemos será totalmente válida para las autonomías a las que estamos acostumbrados. Ya se están haciendo pruebas, pero todavía no hay ni demanda ni estructura, no necesitamos ir más rápido y como he dicho antes hay que priorizar donde se invierte el dinero. Crear productos sin infraestructura no tiene sentido. Eso está ocurriendo con algunos lugares con vehículos eléctricos.

¿Cómo gestionará su marca el reciclaje o segunda vida de las baterías cuando sean retiradas?
No pensamos que la primera solución sea el reciclaje sino darles una segunda vida a esas baterías porque cuando dejen de utilizarse en el autobús todavía tienen una capacidad del 80% y pueden servir para almacenaje en los depósitos de vehículos. Esa capacidad extra se conseguiría cargando en las horas en las que la electricidad es más barata y con placas solares en las instalaciones, para tener una reserva o segunda fuente de carga para los vehículos en circulación. Los picos de electricidad por la noche serán muy costosos, porque requieren contratar más potencia. Si se utiliza la energía almacenada en las baterías usadas, no es necesario contratar tanta potencia. Es una solución en la que trabajamos y que ofreceremos. Ya hay un proyecto en Alemania con cientos de baterías de las primeras generaciones del eCitaro. Además, en unos años habrá un gran mercado de baterías de segunda mano. En un ciclo de 15 años de vida del autobús, entendemos que siempre va a ser necesario un cambio de batería. Mínimo aguantarán unos 8 años en condiciones de uso intensivo y entonces veremos si se pueden ofrecer otras alternativas al cambio de batería completo.

Veremos convivir diferentes tecnologías de baterías e irán habiendo nuevas generaciones sucesivamente. Nosotros tendremos una nueva generación en 2026. Va a haber innovaciones en este campo, que tendrán más densidades, menos peso y proveerán de menos consumos y mayores capacidades de pasajero. Las actuales ya dan un rendimiento muy bueno y conseguir grandes avances no está en las previsiones, pero sí habrá mejoras considerables.

¿Cómo cambia la posventa con la electromovilidad?
En el ciclo de vida de un vehículo eléctrico, si sacamos fuera la batería, el coste de mantenimiento va a ser menor, pero con el cambio de batería sería parecido al de los autobuses con motores convencionales. Lo que sí será diferente es el tipo de trabajador que se necesitará en los talleres. Los nuevos vehículos van a ser cada vez más complicados para los pequeños operadores, con lo cual, las redes de servicio serán cada vez más importantes y tendrán que atender a más parque. Es muy difícil encontrar ya mecánicos, electricistas… Y si son especializados, más.

No va a verse disminuido el trabajo por la menor necesidad de mantenimiento, sino que va a compensarse con las nuevas necesidades porque mucho del mantenimiento de estos vehículos es electrónica y actualización de software que sólo se pueden resolver de la mano de un experto.

¿Qué porcentaje de autocares matriculados por Daimler Buses en España son completos y qué porcentaje son carrozados?
De lo matriculado el año pasado, un 17% fueron chasis carrozados y el resto completos. Vemos en el mercado una tendencia de incremento del vehículo completo. Casi todas las nuevas marcas que llegan ofrecen este tipo de vehículo. Nosotros seguimos apostando también por el chasis. De hecho, somos el único fabricante que sigue teniendo fábrica de chasis en España y la queremos potenciar e iremos electrificando poco a poco. Ya tenemos el vehículo de aeropuerto electrificado, ya se presentó al público y se lanzará en breve en serie.

Nosotros no priorizamos ninguna solución, tenemos ambas. Dejamos que el cliente elija aquella con la que se sienta más cómodo. Tenemos chasis para largo recorrido, cercanías y vehículo low entry, que en España está orientado a cercanías y en otros países es más urbano. La mayor demanda de chasis es de largo recorrido en general.

¿Cómo cree que ha cambiado el mercado de autobús y autocar tras la pandemia? ¿Cómo ha afectado al diseño de sus productos y servicios?
Vemos que después de la pandemia las Autoridades han apostado por las ayudas e incluso gratuidad del uso del transporte público, lo cual ha revitalizado el sector, que fue uno de los más afectados. Se ha visto que con una inversión pequeña el resultado es muy positivo. Esperemos que siga con esa apuesta.

¿Ofrece Daimler Buses apoyo financiero al operador?
Nosotros tenemos la gran ventaja de tener una financiera propia y eso es fundamental porque el producto es de un valor neto alto y aunque la utilicen todo tipo de operadores, para algunos operadores pequeños y medianos, el modo más razonable que tienen para acceder a él son las cuotas. Al ser financiera propia sabemos mucho mejor la situación del sector y somos más flexibles a la hora de conceder o facilitar el acceso al crédito que desde una entidad ajena no es tan sencillo. El sector financiero de toda la vida solo ve números. Financiar en los últimos años vehículos ha sido más complejo porque se analizaban resultados de ejercicios correspondientes a la pandemia, 2020 y 2021. Hemos ayudado a los clientes que han sufrido con el COVID dando plazos de pago más amplios, retomando los vehículos en unas condiciones que no estaban establecidas previamente y dando facilidades para intentar que superen la situación. Eso solo es posible con una financiera propia. Un banco externo suele ser inflexible con los pagos. Todo esto hay que tenerlo en cuenta a la hora de tomar la decisión de financiación.

Creemos que tanto tener financiera propia como contar con contratos de mantenimiento en nuestra propia red es lo que nos va a permitir seguir creciendo y mantener la fidelidad del cliente, que vea en nosotros una solución integral a sus necesidades. Está creciendo la tendencia de que cada vez haya más vehículos financiados con valor residual y que el cliente no piense en el precio del vehículo sino en la cuota mensual y su actividad en función de esa cuota.

Financiamos alrededor del 20% de las ventas. Suelen ser operadores pequeños y medianos, en menor medida los grandes y las Administraciones Públicas. Esa es nuestra apuesta. Queremos aumentar la penetración en el sector de autobuses. Creemos en el sector. El cliente es muy fiel y es cumplidor porque necesita el autobús para su día a día. Es un buen binomio.

¿Están aumentando los contratos de mantenimiento al comprar sus vehículos?
El problema en autobús es que hay grandes operadores con sus propias instalaciones, pero hablaría del mismo porcentaje, un 20%. Aunque en camión, la penetración es mayor porque el cliente no explota el mismo vehículo durante todo su ciclo de vida como ocurre con el autobús. En camión de largo recorrido tienen vehículos muy jóvenes y necesitan tener contratos de mantenimiento. El negocio no es igual.

¿Cómo está el sector del vehículo usado?
No hay. Cuando acaban los contratos de arrendamiento, los vehículos no vuelven. Como los precios del usado están por las nubes y los plazos de entregas son muy largos, el operador, o bien se queda el vehículo o encuentran compradores por su cuenta, no necesita devolverlo. Intentamos conseguir vehículos en Europa, también de otras marcas, para dar soluciones a necesidades concretas.

¿Cómo está repercutiendo la digitalización y la conectividad en el mantenimiento de vehículos Daimler Buses?
OMNIplus es nuestra marca de posventa y tenemos una solución OMNIplus ON, una herramienta digital que hemos desarrollado para dar una solución integral al cliente. No solo ofrece localización, sino que también advierte de mantenimientos programados y predictivos, averías en ruta para llevar la pieza necesaria, descarga de tacógrafos, conducción eficiente… Se puede adquirir por módulos, desde el paquete básico hasta diferentes opciones. La estamos desarrollando porque es el futuro. Más que invertir en mantenimiento los operadores tendrán un área de control para la gestión digital de los parámetros de la flota. Los clientes ven la rentabilidad si dedican tiempo a investigar esta herramienta, adaptándolo a sus necesidades concretas. Es importante generar informes para ver ese beneficio, pero también dedicarle un poco de tiempo a su análisis. También tenemos personal dedicado en exclusiva al asesoramiento en esta herramienta.

El que realmente le saque rendimiento y genere una estructura eficiente en torno a esto, será el que tenga éxito y se mantenga. Con poca inversión se va a marcar la diferencia con respecto a la competencia que no lo utilice.

Este año hay FIAA. ¿Nos esperan novedades en 2024?
Volveremos a tener una feria como las de antes del COVID, con lo cual creo que será un éxito. Acabamos de renovar toda la gama así que no habrá vehículos nuevos, pero mostraremos el eCitaro fuel cell y un vehículo Setra low entry de la serie MultiClass para cercanías con tecnología híbrida que todavía no se ha visto en España. Se presentó en Bruselas el año pasado.

Sí, habrá novedades en cuanto a sistemas de seguridad, como el nuevo asistente de frenada de emergencia Active Brake Assist 6 (ABA 6), el Sideguard Assist 2 que advierte de riesgo de colisión con peatones y ciclistas en los giros, ahora también en el lado del conductor, así como el nuevo Frontguard Assist y el Traffic Sign Assist,
que se irán incorporando a toda la gama.  En todos los nuevos vehículos se puede incorporar desde ya la MirrorCam en lugar de espejos retrovisores.

¿Qué previsiones tienen para 2024?
Va a ser, como mínimo, como 2023 o mejor.