El emblemático y querido Boeing B-52H "BUFF" Stratofortress está recibiendo su actualización más importante en más de 50 años de servicio, con nuevos motores, radares, sensores e instrumentación. Con el salto tecnológico que se avecina, también pasará de tener una tripulación de cinco a cuatro personas. Bob Dylan nos dijo: "Los tiempos están cambiando", y el BUFF (Big Ugly Fat Fella) es el ejemplo perfecto de sus legendarias letras.
Esta es la historia desde dentro de cómo la madre de todos los bombarderos pesados seguirá siendo letal durante otros 50 años, incluso cuando se acerca a los 100 años de servicio, y cómo es pilotarla.
El secreto -que ha demostrado ser sorprendentemente serendípico para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF )- se encuentra en los anales de la historia de la Guerra Fría.
Guerra Fría y Armagedón
A medida que EE.UU. y la URSS se acercaban al enfrentamiento nuclear tras la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de transportar armas nucleares muy grandes y pesadas a miles de kilómetros del territorio enemigo se convirtió en algo primordial. Eran los días previos a la existencia de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y los ingenieros aeronáuticos de ambos lados del Telón de Acero empezaron a diseñar bombarderos extravagantemente enormes para transportar armas atómicas extravagantemente enormes.
El tamaño de estos nuevos bombarderos empequeñeció a los famosos bombarderos B-17 y B-29 del conflicto anterior. El predecesor del B-52, el B-36 (que siguió al B-29), era gigantesco, empequeñeciendo incluso al B-52 y a cualquier otro bombardero pesado desde entonces. Sin embargo, sus motores de pistón no sólo lo dejaban corto de potencia, sino también miserablemente lento. El B-36 se convirtió prácticamente en una reliquia tras unos pocos años de servicio, quedando obsoleto con la llegada de la era de los reactores en la década de 1950, con el diseño de ocho motores turborreactores del B-52.
Cuando el BUFF entró en servicio, era una maravilla operativa y técnica: un alcance intercontinental de unas 9.000 millas, velocidades de más de 500 millas por hora, un techo operativo de 50.000 pies, una cavernosa bahía de bombas y seis puntos duros en las alas que podían transportar una mezcla de 70.000 libras de armas, combustible para reactores y otras provisiones. En una misión tremendamente ambiciosa titulada Cúpula de Cromo, los aviones B-52 del Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF empezaron a volar en misiones de alerta nuclear cerca de las fronteras de la URSS en 1960. Estos vuelos fueron el símbolo de la fuerza estadounidense durante la época en que la Pax Americana estaba en auge, pero también luchando contra la influencia de la Osa Soviética en todo el mundo.
Las estadísticas que el jet recopiló en sus primeros años son alucinantes incluso para los estándares modernos. Durante el fragor de la Guerra Fría, a finales de la década de 1950, el SAC mantuvo en vuelo 12 B-52 siempre armados con armas termonucleares, 24 horas al día, en misiones individuales que duraban unas 24 horas cada una. Piénsalo por un momento: miles de millones de galones de gasolina de la enorme flota de aviones cisterna de la USAF manteniendo en vuelo una docena de BUFF con armas nucleares durante casi diez años seguidos sin pausa, 24 horas al día, 365 días al año. Durante los años de misión de la Cúpula de Cromo, se perdieron cinco B-52 en accidentes con la pérdida de diez tripulantes de B-52. Aunque se liberó algo de material nuclear durante esos percances, nunca se produjo una reacción nuclear de ninguna de las armas caídas; un hecho que hoy se considera milagroso.
A finales de la década de 1960, cuando los misiles balísticos intercontinentales empezaron a poblar las llanuras estadounidenses en gran número, la misión nuclear de alerta aerotransportada del B-52 se cambió por una de alerta nuclear armada en tierra, disminuyendo la presencia visible del reactor con el fin de la misión Chrome Dome. Ya había en el horizonte un nuevo bombardero que sustituiría al B-52: el B-70 Valkyrie, que volaría a un increíble Mach 3 a 70.000 pies. Pero la aparición de nuevos misiles tierra-aire (SAM) a finales de la década de 1950 condenaría la compra del B-70 y prepararía el terreno para la sangrienta introducción del BUFF en el espacio aéreo del sudeste asiático.
En medio de la Guerra Fría con la Unión Soviética, la presencia militar estadounidense aumentaba en el sudeste asiático a medida que el país se implicaba más en la guerra de Vietnam. Con el enorme número de B-52 producidos en los diez años anteriores, la dirección de la USAF hizo que muchos de ellos se modificaran para alojar bombas convencionales no nucleares. Cientos de estos BUFF fueron enviados al teatro de combate, donde su carga podía devastar el campo de batalla norvietnamita con hasta 24 bombas de hierro de 750 libras montadas en las alas y 84 bombas de hierro de 500 libras montadas en el interior. Cuando una célula de tres bombarderos B-52 en formación lanzaban sus cargas conjuntamente, dejaban un extraordinario camino de destrucción de más de una milla de largo y media milla de ancho. Las imágenes de vídeo de Vietnam que muestran estas grandes formaciones de bombardeo en alfombra son un espectáculo asombrosamente violento. La destrucción masiva y conmocionante es aterradora. Pero cuando el BUFF entró en el campo de batalla en su papel letal, no nuclear, estaba volando en cielos peligrosos que cambiarían las operaciones del avión para siempre.
El ejército norvietnamita -respaldado por el poderío y la tecnología de la Unión Soviética en la guerra por poderes- empezó inmediatamente a utilizar sistemas de armamento muy sofisticados y de reciente desarrollo para contrarrestar los altos vuelos de los B-52. Tanto los SAM avanzados como los cazas de combate se emplearon contra los B-52, y los SAM fueron devastadoramente eficaces. Los norvietnamitas instalaron cientos de SAM para contrarrestar las oleadas de bombarderos y las abrasadoras imágenes de los enormes BUFF cayendo despedazados en llamas desde los cielos fueron un shock para el público estadounidense.
Las pérdidas de B-52 se convirtieron en una herida emocional duradera durante el conflicto de Vietnam, en el que se informó de la pérdida de 31 BUFF: 17 en combate, 12 en accidentes aéreos o en tierra/despegue, y dos que fueron desguazados en tierra tras sufrir graves daños en combate. Aun así, incluso con esas pérdidas, la USAF registró que la flota de BUFF voló la asombrosa cifra de 126.615 misiones entre junio de 1965 y agosto de 1973. Pero al terminar la guerra de Vietnam, el BUFF parecía vulnerable (demasiado viejo y demasiado lento) y parecía destinado a correr la misma suerte que su predecesor B-36. El sustituto del B-52 -el B-1A Lancer, conocido cariñosamente como el "Hueso" (B-One)- ya estaba en fase de diseño y recibía financiación para su desarrollo. Con una compra prevista de 244 fuselajes, el "Bone" combinaría las cualidades de dos bombarderos: el rendimiento supersónico Mach 2 a gran altitud del B-58 Hustler de los años 50 y la enorme capacidad de carga útil del B-52. Pero el destino intervino para el BUFF de dos maneras muy distintas.
En primer lugar, el AGM-86 ALCM (Air-To-Ground-86 Air Launched Cruise Missile) se desarrolló como misil de largo alcance y era perfecto para el camión de armas del B-52. El AGM-86 incorporaba cabezas nucleares de nueva tecnología mucho más pequeñas y ligeras que las generaciones anteriores, y el B-52 podía transportar la friolera de 20 de estos misiles nucleares. El misil podía volar a un nivel extremadamente bajo para evitar los sistemas de defensa antimisiles enemigos, tenía un alcance de más de 1.500 millas y volaba a más de 500 millas por hora. Ahora, en lugar de verse obligado a lanzar armas nucleares convencionales de gravedad y exponerse a una destrucción segura, el BUFF podía mantenerse bien alejado del espacio aéreo de la Unión Soviética, fuertemente defendido.
El destino también intervino en favor del BUFF de una segunda forma mucho más silenciosa. La DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) del gobierno estadounidense inauguró la era del sigilo con el desarrollo ultrasecreto de los dos primeros aviones furtivos de prueba a mediados de la década de 1970. La promesa estelar de estos dos aviones sentó las bases para el caza furtivo F-117A y el bombardero furtivo B-2A Spirit. Cuando se le informó del desarrollo del AGM-86 y del avión furtivo, el Presidente Jimmy Carter canceló la compra del bombardero B-1 incluso antes de que se hubiera construido ninguno de los 244 aviones operativos previstos. Con estos dos avances, el B-52 se había ganado una segunda prórroga para su jubilación, pero parecía destinado a la larga y polvorienta pista del cementerio de la Base Davis-Monthan de la Fuerza Aérea cuando el B-2A comenzó su producción significativa.
Pocos años después, Ronald Reagan llegó a la Casa Blanca tras derrotar a Carter en las elecciones presidenciales de 1982. El presidente Reagan prometió un resurgimiento masivo del ejército estadounidense para contrarrestar la amenaza siempre presente de la Unión Soviética. Prometió una armada de 600 buques, resucitó el bombardero B-1 aprobando la compra de 100 B-1B rediseñados y más capaces, y aprobó el desarrollo y la compra del bombardero furtivo B-2A. Aparentemente, el B-52 volvía a tener los días contados... ¿verdad? Pues no. No tan rápido. El BUFF tenía algunos otros trucos bajo la manga que ninguna nueva plataforma de bombarderos podía ofrecer.
A medida que las líneas de bombarderos B-1 y B-2 aumentaban su producción, ambos programas se enfrentaron a tres grandes problemas que pusieron en peligro su existencia: sus nuevas y complicadas tecnologías y los costes asociados, la desaparición de la Unión Soviética y el inicio de la primera Guerra del Golfo. Ambos bombarderos tuvieron dificultades para alcanzar la capacidad operativa inicial (COI). El "Bone" fue el primero en alcanzar el IOC en octubre de 1986, pero con sólo una capacidad de lanzamiento de armas nucleares tuvo que participar en la guerra de armas convencionales de la Guerra del Golfo desde finales de 1990 hasta principios de 1991. El B-1 se convirtió posteriormente en una plataforma convencional debido a las negociaciones del nuevo tratado START con los rusos en 1995. Desafortunadamente para el B-1, también se le retiró su capacidad nuclear durante las mismas negociaciones del tratado, dejándolo en un papel no nuclear permanente.
El B-2 alcanzó el IOC en enero de 1997, cuando el dividendo de la paz del presidente Bill Clinton todavía estaba muy vivo, y el futuro del reactor corría serio peligro. Aunque el B-2 podía lanzar bombas de gravedad convencionales y nucleares, no tenía capacidad de lanzamiento de misiles, ni había sido probado en combate.
Las cifras de compra de ambos reactores también se habían reducido considerablemente con respecto a su proyección inicial. De una estimación original de 240 B-1, sólo se comprarían 100, y de los 165 B-2 iniciales, sólo se adquirirían 21. Casi se puede ver a las canosas tripulaciones de los BUFF mirando con escepticismo las nuevas flotas de bombarderos, comparándolas con los más de 700 BUFF que se habían construido y estaban en servicio desde hacía más de 30 años y diciendo: "¿Qué vas a hacer con ellos, Sonny?" Tras ciclos de desarrollo insoportables, los dos bombarderos acabarían siendo muy eficaces en sus funciones convencionales, pero la falta de número de fuselajes, la mala sincronización, los sistemas complicados, la tecnología en desarrollo -todo una confluencia de acontecimientos imprevistos- limitarían para siempre las flotas de B-1 y B-2.
Mientras tanto, con sus capacidades tanto nucleares como convencionales bien establecidas y en aumento, el BUFF se dirigió a Oriente Medio en la primera Guerra del Golfo. El sólido y fiable avión tuvo una actuación ejemplar, llevándose el mérito de haber arrojado más del 40% de las armas de todas las fuerzas de la coalición. Las tripulaciones de los BUFF también volaron en las primeras misiones de la guerra en la Operación Sorpresa Senior (apodada Ardilla Secreta por las tripulaciones), cuando siete de ellos pilotaron sus B-52 desde la base aérea de Barksdale, en Luisiana, para atacar objetivos en Irak. El viaje de ida y vuelta de 35 horas y 14.000 millas estableció en aquel momento el récord de misiones de combate de mayor distancia y duración de la historia. En los más de 30 años transcurridos desde entonces, el B-52 ha participado en todas las grandes acciones militares estadounidenses, como Kosovo, la segunda Guerra del Golfo, Afganistán y Siria.
Los arsenales de armas del B-52 de hoy son los más amplios de toda la fuerza aérea e incluyen bombas nucleares, bombas guiadas de precisión y no de precisión, bombas de racimo, misiles guiados de precisión y minas marinas. El avión también dispone de vainas de puntería óptica e infrarroja Sniper y Litening para dirigir esas armas. Para tener un poco más de perspectiva sobre la carga útil, 35 toneladas de armas equivalen a cinco o seis elefantes machos africanos adultos o, digamos, 20 coches. Se trata de una enorme carga de combate, y para transportar ese peso el avión se construyó para que se ajustara a todos los adjetivos iguales a "robusto" y "fuerte" que se pueden encontrar en un diccionario.
Pero seguramente es demasiado lento, demasiado viejo y pronto será suplantado por el sigiloso B-21 Raider, ¿verdad? Piense de nuevo.
Las actualizaciones de los últimos 20 años de los programas CONECT, ESP y SWING han mejorado drásticamente las comunicaciones, los enlaces de datos, los sensores, las vainas de puntería y los compartimentos de bombas del avión. En un espacio aéreo no disputado, el BUFF todavía puede bombardear objetivos con bombas de alfombra o bombas inteligentes; simplemente no hay otra plataforma que pueda lanzar la abundancia de armas diferentes que puede lanzar el B-52. Aunque los aviones furtivos dominan el espacio de batalla moderno, donde el diseño no furtivo del BUFF no le permite volar, el funcionamiento como camión de armas pesadas es donde el avión realmente brilla en la era actual. Con nuevas tecnologías y armas a menudo mucho más potentes que los sistemas heredados, pero de tamaño mucho más reducido, el BUFF infunde miedo a sus enemigos ahora más que nunca y se impone en cualquier parte del mundo.
¿Cómo puede mejorar la ya letal flota BUFF de 76 aviones? La flota BUFF no necesita más velocidad, ni siquiera más potencia, sino más eficacia de sus componentes, empezando por los nuevos motores.
Motores del B-52
El B-52 ha sido propulsado por el motor turbofan Pratt & Whitney TF33 desde principios de la década de 1960. Estos motores, los últimos de los cuales se construyeron en 1985, ya han superado con creces su uso previsto y quedarán inservibles en pocos años. El gobierno ha puesto en marcha el Programa de Sustitución de Motores Comerciales del B-52 (CERP, por sus siglas en inglés).
Este programa ha enfrentado recientemente a tres fabricantes de motores de aviación en una competición para suministrar nuevos motores para el B-52. Rolls-Royce North America, de Indianápolis (Indiana), ganó el codiciado contrato en 2021 con su motor F130. El objetivo del reequipamiento no es dar al BUFF mayor empuje o velocidad (o tensión) en su fuselaje de casi 70 años, sino dar un gran salto en eficiencia de combustible y una enorme reducción del mantenimiento.
Las primeras pruebas indican que el motor F130 cumplirá plenamente los objetivos de la Fuerza Aérea en el esfuerzo de reequipamiento del B-52: una mayor eficiencia de combustible que se traduce en una mayor autonomía de misión, un mayor tiempo de permanencia en el puesto en combate y una reducción del apoyo de reabastecimiento de los aviones cisterna. Un aumento del 20% en la eficiencia del combustible ampliaría la autonomía básica del reactor más allá de las 10.000 millas y le permitiría atacar objetivos prácticamente en cualquier lugar de la Tierra. Reducir el número de sesiones de reabastecimiento en vuelo para los pilotos también es una ventaja: el avión es difícil de manejar y supone un reto en el entorno de reabastecimiento, y ahorrar una o dos de esas evoluciones durante una misión no es poca cosa.
Laelección de los motores Rolls-Royce F130 por parte de las Fuerzas A éreas se debió sin duda a su uso actual en una gran variedad de aviones de todo el mundo, incluidos varios que ya están en el ejército estadounidense. Se trata de una cantidad conocida con un historial de rendimiento sobresaliente que registra más de 27 millones de horas de funcionamiento satisfactorio.
El motor F130 es similar en tamaño y empuje al TF33, pero ofrece un diseño, unos materiales y una eficiencia mucho más avanzados. Está controlado digitalmente y esa cualidad por sí sola supone un salto cualitativo para la flota BUFF. Rolls-Royce suministrará 650 motores desde su planta de Indianápolis para el programa B-52 CERP. Se calcula que, en condiciones normales de funcionamiento, los motores no tendrán que desmontarse nunca de las alas de los BUFF durante el resto de la vida útil del avión, que ahora se proyecta hasta la década de 2050.
No habrá que desmontar nunca los motores del avión hasta su retirada en la década de 2050.
Los nuevos motores también evitan la necesidad actual de un carro de arranque o cartuchos de pólvora. Fuera del ámbito de trabajo de Rolls-Royce, Honeywell suministrará una nueva unidad de potencia auxiliar (APU) con una unidad de aire de arranque auxiliar (ASAU) en el ala que permitirá al BUFF arrancar rápidamente sin apoyo en tierra. Por último, a diferencia de los motores TF33, que se construyeron para el lado izquierdo o derecho de la aeronave, los motores F130 pueden instalarse a ambos lados del BUFF. Esta característica reduce enormemente el coste del programa global al eliminar la necesidad de un almacén lleno de motores izquierdos y derechos. Tanto los jefes de mantenimiento de los B-52 de la Guerra Fría como los actuales torneros mueven la cabeza asombrados ante el futuro.
El director del programa B-52/F130, Scott Ames, un veterano de Rolls-Royce que anteriormente dirigió el programa JSF F-35 LiftSystem de la empresa, describió las ventajas de la ingeniería digital que el equipo de Rolls-Royce aportó al proceso: "Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. valoran enormemente la ingeniería digital por muchas razones, entre ellas el ahorro de costes y las ventajas de diseño, y creíamos que el gemelo digital F130 ya desarrollado nos daría una ventaja significativa en el proceso de selección. También sabíamos que el motor era la elección perfecta para el B-52 incluso antes de que se aprobara el proyecto de reingeniería".
"Poder añadir el componente digital a nuestro esfuerzo nos llevó a lo más alto. Nos sentimos muy honrados de formar parte del programa CERP para este emblemático reactor y nos entusiasma trabajar en estrecha colaboración con las Fuerzas Aéreas y Boeing para dotar a la flota de B-52 de las capacidades más modernas posibles para los hombres y mujeres que lo pilotan y mantienen."
Boeing es responsable de la integración de los motores y los nuevos sistemas en el esfuerzo de modernización del BUFF. La colocación de los nuevos motores F130 en el BUFF requerirá nuevas góndolas de motor, pilones, generadores, sistemas de visualización de la cabina y nuevo cableado para los controles digitales del motor. Los trabajos de cableado de los reactores comenzarán en los hangares de Boeing en San Antonio (Texas). Finalmente, la integración completa de todos los nuevos sistemas del B-52 se completará en el depósito de mantenimiento pesado de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Tinker, Oklahoma.
Volar el B-52: la perspectiva de un piloto
"No giras a la velocidad de despegue... es más como si levitaras....", me dijo uno de los pilotos del B-52 por el intercomunicador mientras esperábamos al final de la pista de despegue la autorización para despegar de la base aérea de Barksdale. Estábamos a bordo del B-52 más antiguo en servicio: el Memphis Belle, número de cola 1001, del 96º Escuadrón de Bombarderos, con más de 100 años de antigüedad. Yo volaba en el asiento de salto de la cabina de vuelo como observador de un escuadrón de B-52 en servicio activo, cuya misión era completar una evolución de entrenamiento: simularían el disparo de una dotación completa de 20 misiles de crucero AGM-86 con ojiva nuclear. Como se había prometido, el despegue levitando fue extraordinario.
Mientras observaba el desarrollo de la misión y me movía entre las distintas posiciones de la tripulación, me sorprendió el comportamiento tranquilo y sosegado de los miembros de la tripulación. A pesar del gran ruido que había en el interior del avión, la tripulación mantuvo un tono uniforme. Cuando llegó el momento de disparar los misiles simulados, sentí un escalofrío literal mientras el navegador por radar pulsaba repetidamente el botón de lanzamiento de color rojo bajo el panel de "Activación nuclear". Si a eso añadimos que los pilotos llevaban gafas de protección contra la ceguera en sus cascos de vuelo (¡un casco de Ant-Man!), la autenticidad de toda la misión de entrenamiento nuclear se hizo patente.
Tuve la oportunidad de hacer realidad un sueño de la infancia: pilotar a mano el BUFF desde el asiento derecho. Era un objetivo que llevaba mucho tiempo persiguiendo. Cuando tenía nueve años, un día estaba segando un campo abierto de diez acres en un tractor con un ruidoso accesorio triturador. Detrás de mí oí un enorme chillido. Pensé que la trituradora se estaba rompiendo y, al girarme bruscamente en el asiento del tractor, un B-52 sobrevoló mi cabeza a sólo 300 pies de altura y me dio un susto de muerte. Estoy seguro de que la tripulación se echó unas risas, pero fue un espectáculo que un niño nunca podría olvidar. Mucho más tarde supe que esos vuelos eran habituales en esa zona; era una ruta de entrenamiento de navegación a bajo nivel con origen en la base aérea de Barksdale, en Bossier City (Luisiana), que pasaba directamente por encima de la pequeña granja que habíamos comprado recientemente en el este de Texas.
Pilotar el avión fue increíble, con un problema evidente: No se me daba muy bien. Los mandos de vuelo de la vieja escuela del BUFF son pesados y estuve detrás del avión con mis entradas todo el tiempo que estuve en el asiento. Ambos pilotos sonrieron con complicidad, diciendo: "Es una bestia diferente, pero te acostumbras a ella. Y luego te encanta".
Vi cómo los pilotos utilizaban a la perfección el famoso sistema crab de viento cruzado del BUFF durante el aterrizaje y la salida quedó completada.
Las tripulaciones de los B-52 en Minot, Dakota del Norte, y en Barksdale, caminan con paso firme con la modernización del jet y el último piloto del BUFF aún no ha nacido. Tal vez él o ella se encuentre en un campo abierto en los próximos años como yo para presenciar la majestuosidad del legendario B-52 mientras ruge sobre sus cabezas. ¡Larga vida al BUFF!
