Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte II)

La existencia de Alas Uruguay no tiene explicación dentro de la lógica. Pero aún así se constituyó como sociedad anónima, consiguió aviones y permisos y voló durante unos meses.

El establecimiento de Alas Uruguay

A fines de 2013, por razones “fonéticas”, se decidió cambiar el nombre de Alas U por Alas Uruguay. Probablemente sonara mejor y diera una idea más acabada de lo que la cooperativa (y Dyrus SA) querían ser, pero lo cierto es que la antigua denominación nunca se dejó de usar del todo.

El primer tramo del crédito otorgado por el Fondes (230.000 dólares) se concretó a fines de enero de 2014, a partir de lo cual la empresa empezó a funcionar formalmente, con un fuerte atraso sobre las previsiones originales. El objetivo del momento fue llegar a estar operando para el mundial de fútbol de Brasil.

Los primeros pasos fueron alquilar oficinas en el aeropuerto de Carrasco y acelerar las negociaciones para arrendar aviones, pero esto último dependía de que se devengaran los tramos siguientes del crédito, algo que el Fondes no parecía dispuesto a hacer. Con la posesión de las máquinas, vendrían las certificaciones y la asignación de rutas, con la esperanza de comenzar a hacer vuelos no regulares en octubre. A esta altura se pensaba en tener 225 empleados.

Finalmente y a desgano el Fondes aprobó el crédito por quince millones de dólares en mayo. A falta de algo mejor, las garantías fueron algunos bienes personales de los directores de la empresa y cuatro automotores de la central sindical PIT-CNT, que estaban muy lejos del monto que hubiera sido razonable. La oposición lo lamentó, pero la empresa ahora podía cerrar la operación por los aviones.

No se pudo llegar al mundial, y poco después, en julio de 2014, LATAM comenzó a volar entre Montevideo, San Pablo y Río. Para Uruguay era un avance, porque mejoraba la conectividad, pero para la empresa era un problema.

El 15 de octubre Alas Uruguay se presentó al público en el aeropuerto de Carrasco, en un acto en el que estuvo el presidente Mujica. Se anunció que en enero se iniciarían las operaciones con tres Boeing 737/300, uniendo Montevideo y Punta del Este con Buenos Aires, para llegar luego a Brasil, Chile y Paraguay.

Había mucho optimismo, pero todavía no había llegado ningún avión, y faltaba el trámite de certificación de la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica). Se decía que en enero de 2015 se empezarían a operar charters, pero el tiempo seguía corriendo sin que hubiera novedades, por lo que hubo que extender el seguro de paro por 180 días para unos 250 trabajadores.

El 26 de octubre de 2014 hubo elecciones generales en Uruguay, resultando elegido el médico Tabaré Vázquez, que ya había ocupado el cargo entre 2005 y 2010. Al igual que Mujica, pertenecía al Frente Amplio.

La interminable liquidación de Pluna

Las negociaciones del concurso de acreedores de Pluna fueron difíciles, siempre mezcladas con toda la animosidad política de que es capaz el Uruguay. En mayo de 2014 se estimaba que la deuda total era de 170 millones de dólares.

Sobre fines de junio de 2014 se consiguió un comprador para los siete aviones, dispuesto a pagar 77 millones de dólares por el lote, mucho menos que los 137 que se había pensado que valían cuando se hizo el frustrado remate. Se trataba de Strategic Air Finance (SAF), un lessor basado en Miami. Cuando se revisaron las máquinas se encontraron novedades que les bajaron el precio, pagándose finalmente 70,7 millones de dólares. Las aeronaves dejaron el Uruguay de a una, entre enero y agosto de 2015.

Poco tiempo después, el presidente Mujica, admitió errores de forma en el proceso de cierre de la aerolínea, rematando su autocrítica diciendo que “Pluna es una chambonada de carácter histórico que viene de tiempo atrás… Se quiso salvar lo más posible a los efectos de tener una empresa que asegurara la conectividad y no salió, nos salió feo. Pero que me traigan uno que se puso un peso en el bolsillo”. Dicho en otros términos, incompetentes pero honestos, con lo que salvaba la ropa de sus funcionarios que estaban procesados. La oposición dijo de todo.

Los tironeos entre el concurso y el antiguo fideicomiso, que en realidad representaba los intereses del estado siguieron. En la primavera de 2015, después de la partida del último CRJ, se reclamaban mutuamente más de ochenta millones de dólares por conceptos diversos. El ingreso de la venta de esos aviones recalentó el ambiente, porque todos querían ser los primeros en cobrar sus acreencias y ése era el momento, porque no se veían en el horizonte otros fondos procedentes de Pluna.

Otro tema que daba vueltas era la eventual liquidación del Ente Autónomo, que había sido el organismo que había actuado en nombre del Estado en los tiempos de Campiani, pero que ya no tenía ninguna razón de ser, salvo en lo que hace a pagar los sueldos de sus empleados.

A principios de julio de 2016 el concurso empezó a pagar a los acreedores. El primer grupo en cobrar estuvo formado por unos 300 trabajadores de tierra, por un monto de alrededor de dos millones de dólares. Los trabajadores de Argentina, sobre el fin del año, todavía no habían cobrado, pero UPADEP era optimista al respecto.

Los entreveros judiciales

En abril de 2014 la jueza Adriana de los Santos decidió el procesamiento de Lorenzo y Calloia por ejercer “una activa e ilegítima participación en la concesión” del aval a Cosmo para que ésta participara en el remate de los aviones.

Poco después el dueño de Cosmo, Antonio Álvarez Hernández, declaró que aquella subasta había sido un plan desarrollado por el gobierno y, por supuesto, la oposición batió el parche con la noticia.

El 30 de abril de 2014 Arturo Álvarez Demalde fue liberado por la justicia uruguaya. Lo siguió Sebastián Hirsch en marzo de 2015 y Campiani, previa actuación de la Corte Suprema, 21 de mayo. Habían sido detenidos, luego de ser procesados, el 22 de diciembre de 2012. Los procesos siguieron. En octubre de 2015, se pidió la captura del argentino Pablo Vera Pinto, ex presidente de AeroVip al momento de firmar el acuerdo con Pluna.

La irrupción de Amaszonas

Un día, probablemente en 2013, Amaszonas —que era un operador menor del mercado boliviano— decidió crecer y convertirse en una aerolínea con presencia en el mercado regional. La base de esta expansión estuvo en la utilización de Bombardier CRJ-200 usados de cincuenta asientos.

Luego de un fuerte crecimiento en Bolivia, comenzó a volar a Paraguay y, en diciembre de 2014, extendió el servicio a Uruguay, con la ruta Santa Cruz – Asunción – Montevideo. Inicialmente fueron tres vuelos semanales, pero en enero de 2015 ya había un vuelo diario. Para esa fecha, en sociedad con la española Air Nostrum, se creó Amaszonas Paraguay, una empresa paraguaya que tuvo originalmente un CRJ-200 aportado por la española. Su primera ruta fue Asunción – Ciudad del Este.

El paso siguiente fue iniciar conversaciones con BQB para comprar la empresa, que en ese momento estaba reducida a su mínima expresión, pero tenía certificados y permisos otorgados por el gobierno uruguayo, algo que Alas Uruguay, en ese momento, no tenía.

Así fue que, en abril de 2015, la empresa uruguaya anunció el cese de sus operaciones y la boliviana la compra de la misma, lo que incluía rutas y certificados, pero no los aviones.

Amaszonas incorporó a muchos empleados uruguayos de López Mena, pero las tramitaciones para hacerse cargo de los activos se hicieron largas porque la documentación estaba a nombre de Los Cipreses, lo que requirió que BQB se separara de su empresa madre para poder ser transferida.

BQB recibió el 30 de abril de 2015 el OK de la Dinacia para operar con los CRJ de Amaszonas mientras continuaba el trámite de la transferencia. En mayo había dos frecuencias diarias a Asunción, la única ruta en explotación.

Promediando 2015 Amaszonas, como empresa boliviana, buscaba conseguir una autorización argentina para volar entre Buenos Aires y Montevideo. En febrero de 2016 tenía once frecuencias semanales entre Asunción y Montevideo y en abril el gobierno argentino la autorizó para volar entre Buenos Aires, y Montevideo, servicio que se inició el 6 de julio con dos frecuencias diarias.

A principios de mayo de 2016 Amaszonas Uruguay presentó su primer CRJ-200, con su esquema de colores propios, bastante parecidos a los de la empresa boliviana. La idea declarada en ese momento era llegar a seis máquinas en dos años. Finalmente, recibió el certificado de explotador aéreo el 10 de agosto de 2016 y, a principios de octubre empezó a operar por su cuenta entre Montevideo y Buenos Aires.

El interminable año 2015

En enero de 2015 trabajaban en Alas Uruguay 55 personas, y alrededor de 170 ex empleados de Pluna esperaban ingresar mientras cobraban el seguro de paro.

El Frente Amplio, que había sido el creador de todo, seguía dudando. Tabaré Vázquez asumió como presidente el 1º de marzo de 2015.

Alas Uruguay recibió los códigos ALY (OACI) e YZ (IATA), y su primer Boeing 737/300 llegó a Montevideo, procedente de Kiev, donde había sido inspeccionado por técnicos uruguayos, el 12 de marzo de 2015. Los pilotos habían sido entrenados en Brasil, donde, además, la máquina fue pintada. El personal de la empresa y varios curiosos se concentraron en Carrasco para la recepción, pero al mismo tiempo López Mena declaró a la prensa que el estado iba a perder mucho dinero con Alas Uruguay.

Inmediatamente comenzaron los trámites de certificación ante la Dinacia. La empresa, a esta altura, pensaba que las operaciones comerciales empezarían en junio, pero surgieron problemas. El primero fue con un motor del avión, cuyo número de serie no coincidía con el que figuraba en los papeles, y siguieron otros. Recién a fines de septiembre Alas Uruguay realizó su primer vuelo de prueba para los funcionarios de la Dinacia y en octubre Nicolás de los Santos anunció que los vuelos comerciales comenzarían en diciembre y que el primer destino sería Asunción.

El certificado de operador aeronáutico (AOC) llegó el 31 de octubre de 2015, y la empresa, antes de tener sus horarios definidos, o sea sin posibilidades concretas de poder vender un solo pasaje, inició una campaña publicitaria de cierta envergadura con el lema “tenés alas, volá”. La idea era empezar los servicios promediando diciembre, pero no estaba claro si habría charters previos a los vuelos regulares.

El segundo avión (CX-OAB) llegó en junio, también con problemas, porque pronto debió ser enviado a Brasil para hacer una recorrida de corrosión, y el tercero (CX-OAC), que vino de Estados Unidos, arribó el 14 de noviembre, iniciando un proceso de certificación que también fue bastante más largo de lo esperado.

A mediados de diciembre la Argentina autorizó 49 frecuencias entre ambos países, pero había que discutir los slots. El inicio de las operaciones estaba programado para el 21 de diciembre, pero no pudo ser.

Como culminación del año, el 24 de diciembre, murió el presidente y mentor de la empresa César Iroldi, víctima de un cáncer fulminante. Fue reemplazado por Sabrina Acevedo.

Cuando Alas Uruguay voló

En enero de 2016 era evidente que el proyecto Alas Uruguay había fracasado antes de empezar. La empresa mostraba una absoluta incapacidad de gestión, no tenía prácticamente capital, su flota era problemática y no tenía apoyo político. Se había consumido todo el año 2015 en certificaciones, y en ese tiempo Amaszonas/BQB se había instalado en Montevideo, al tiempo que Sol Líneas Aéreas, ahora con jets, comenzaba la temporada con vuelos desde Rosario, Córdoba y Mar del Plata a Punta del Este.

Pero había un compromiso de volar y, finalmente, el 21 de enero de 2016 se realizó el primer vuelo comercial —aunque casi todos sus pasajeros fueron invitados— en la ruta Montevideo – Asunción – Punta del Este. El 27 de enero comenzaron los vuelos a la Argentina. Se habían programado dos frecuencias diarias entre Carrasco y Aeroparque, y una entre Aeroparque y Punta del Este, pero el esquema no se pudo sostener. Hubo varias cancelaciones, y sólo hubo continuidad en los vuelos a Asunción.

Se inauguró una oficina de ventas al público en Montevideo, pero desde el primer momento el sistema de reservas de la empresa mostró falencias, con problemas para los pagos on line y limitaciones para hacer reservas con cierta anticipación.

Las tarifas de lanzamiento del servicio a Paraguay fueron muy inferiores a las de Amaszonas, pero la ocupación original fue baja. Estamos hablando de una ruta que estaba abandonada desde hacía años y que, de repente empezó a ser operada por dos aerolíneas que competían entre sí. Con respecto al Río de la Plata, a mediados de febrero empezaron a operarse realmente las dos frecuencias entre Aeroparque y Carrasco, también con coeficientes inferiores al 50%.

A fines de marzo de 2016 Alas Uruguay, que ya había gastado más de trece de los quince millones que le había prestado el Fondes, solicitó al gobierno más fondos para poder subsistir.

La situación de la empresa, en la que se desempeñaban unos 110 empleados, era complicada. La Dinacia todavía no había certificado el último Boeing, sólo volaba de Montevideo a Buenos Aires y Asunción, y no podía pensar en nuevos destinos, al tiempo que se repetían males endémicos, como las limitaciones de su sistema de reservas.

Todos esperaban alguna movida de Amaszonas para comprarla, pero esa movida no llegaba y, finalmente, no llegaría nunca.

El último tramo del crédito del Fondes llegó a mediados de abril y fue el fin del apoyo del Estado a Dyrus, que a partir de entonces debió endeudarse en el mercado privado.

En mayo Alas Uruguay se acercó a BoA, la aerolínea estatal boliviana. Fue una cuestión bastante política, palanqueada por algunos legisladores del Frente Amplio que tenían buena llegada al gobierno de Evo Morales, pero la cuestión no pasó de conversaciones. Poco después la central obrera PIT-CNT solicitó al presidente de la nación que se apoyara a la empresa.

Pero no hubo ninguna solución, y la empresa empezó a analizar un achicamiento, que incluía el envío de personal al seguro de paro. En mayo ANCAP, la petrolera estatal, dejó de venderle combustible en cuenta corriente, empezó a haber problemas para pagar salarios y, a mediados de julio, anunció su intención de deshacerse de un avión.

Mientras todo esto salía en los diarios y era motivo de discusión pública bastante animada, Sabrina Acevedo, presidente de la compañía, dijo el 25 de julio en un reportaje que “la empresa nunca estuvo mejor comercialmente que en este momento”.

Cuestiones de números

En febrero de 2016 la Dinacia publicó sus estadísticas, que decían que 1.671.234 pasajeros habían pasado por Carrasco en 2015, 4,3% más que el año anterior, en que se movieron 1.602.321, pero bastante menos que los 2.180.029 de 2011, último año en que operó Pluna.

Las estadísticas uruguayas permiten sacar algunas conclusiones. La primera es que la caída de Pluna fue un golpe muy fuerte para el país, pero hay otros detalles interesantes.

El primero es que si sacamos los años de la explosión de Pluna, la tasa de crecimiento es muy pareja, en el orden del 3/4%, un valor bajo, pero constante.

La segunda tiene que ver con el marketing. Hay más pasajeros (es difícil determinar en detalle cuántos) entre Uruguay y Brasil que entre Uruguay y Argentina, lo que muestra que la ruta del Río de la Plata, que siempre fue la gran prioridad comercial de Alas Uruguay, posiblemente no sea la más interesante.

De las estadísticas no surge cuánto tráfico de sexta libertad hizo Pluna en Carrasco, un dato fundamental para evaluar la genuinidad uruguaya de la producción de esta empresa.

Otra curiosidad de los datos de la Dinacia es que en Uruguay no hay una temporada alta bien marcada. Montevideo tiene una distribución casi uniforme y Punta del Este, por lógica está cargada en verano, pero como su participación es baja, el total del país resulta bastante uniforme.

Esta realidad también pone en tela de juicio las ideas de marketing de Alas Uruguay, que siempre priorizó la temporada de verano, pero cuando voló en esos meses priorizó Montevideo y no Punta del Este.

El final de los vuelos

En septiembre de 2016 Alas Uruguay tenía el CX-OAA preservado, sin usar, el CX-OAB fuera de servicio y sólo operaba con el CX-OAC. Pero el 19 de septiembre surgió una novedad que impidió su operación, con lo que la empresa quedó sin capacidad para volar. Volver al aire le llevó casi una semana.

La situación era devastadora. Con la temporada estival a las puertas todavía no estaba hecha la programación de vuelos para enero, las deudas con proveedores eran del orden de los dos millones de dólares, los sueldos no se pagaban regularmente y, además, en esos días dejaron la compañía sus tres principales cuadros especializados, el gerente general Daniel Olmedo, el gerente comercial Carlos Trelles, y el jefe de Pilotos, Alfredo De Angelis.

El final se precipitó en octubre. El 16 Alas Uruguay anunció que dejaría de volar a Paraguay por seis meses, por considerar que la ruta no era rentable, y el lunes 24 realizó sus últimos vuelos a Buenos Aires. Los propietarios de la única aeronave operativa habían solicitado su devolución. Inmediatamente solicitó a la Dinacia suspender sus operaciones por sesenta días, el plazo máximo posible para no perder su certificado. Los trabajadores pasaron al seguro de paro.

Hasta último momento se especuló con alguna posibilidad de ayuda oficial, pero el presidente Tabaré Vázquez fue contundente. No habría más fondos públicos para la empresa. La única posibilidad que quedaba era lograr inversor, que seguramente sería extranjero. Los alrededor de doscientos trabajadores quizás pudieran pensar en ingresar a Amaszonas Uruguay. Las posibilidades de devolver el crédito al Fondes eran nulas. Siempre lo habían sido, pero ahora eso era evidente.

Alas Uruguay en tierra

Alas Uruguay dejó de volar cuando sus directivos (los que quedaban), comprobaron que se habían acabado el dinero y el crédito. Una situación bastante común en la industria. No se produjo ningún cataclismo. Uruguay siguió funcionando sin mayores problemas de conectividad real porque tanto Aerolíneas/Austral cuanto Amaszonas atendieron el tráfico del Río de la Plata y Paraguay, que era el área de acción de la compañía uruguaya.

Distinta fue la situación de los trabajadores, que después de un periplo de algo más de cuatro años buscando soluciones mágicas tuvieron la evidencia de que no las había, y volvieron al prosaico seguro de paro. No hubo manifestaciones ni ninguna otra exteriorización. Las oficinas de los aeropuertos directamente fueron abandonadas.

La Ministra de Turismo dijo que se sentía triste por el tema, pero no hubo ningún apoyo oficial a la empresa, que debió empezar a transitar por caminos ignotos. Sus deudas eran de entre dos y cinco millones de dólares (las fuentes difieren) con proveedores y quince con el Fondes. Las alternativas eran la quiebra o la aparición de algún inversor dispuesto a levantar estos muertos a cambio de futuros negocios en la aviación uruguaya.

Difícil.

Como suele ocurrir en estos casos, hubo más de un interesado en los despojos de la empresa fallida. El primero fue Amaszonas, que casi inmediatamente solicitó a la Dinacia las frecuencias a Buenos Aires que habían quedado vacantes. El segundo fue LAW (Latin American Wings), una empresa chilena formada poco tiempo antes, cuyo principal negocio era transportar emigrantes haitianos a Chile, que ingresaban con visa de turista. Esta empresa ya se había hecho cargo de los dos aviones que Alas Uruguay había devuelto a sus arrendadores. Hubo reuniones promediando noviembre, en las que LAW habló de comprar la empresa charrúa, asumir sus deudas y hacerse cargo de la mitad de su personal. La ilusión duró menos de una semana, porque muy pronto los chilenos anunciaron que desistían de la operación, al mismo tiempo que representantes del gobierno decían que no cumplían con los requisitos necesarios para ingresar a Uruguay.

Casi en seguida, como en un folletín por episodios, entró en escena la brasileña Azul. Nunca estuvo claro qué quería esta empresa de Alas Uruguay, pero hubo varias reuniones que entusiasmaron al gobierno y a los trabajadores, pero el tiempo pasaba y no se llegaba a ningún acuerdo. Se hablaban de la intención de Azul de establecer un hub regional en Montevideo, sin que estuviera demasiado claro para qué lo quería.

Al mismo tiempo Amaszonas también se reunía con el gobierno uruguayo y hablaba de inaugurar en 2017 servicios desde Montevideo a Córdoba y Porto Alegre y llegar a 2018 con una flota de diez aeronaves, con una inversión de 28,8 millones de dólares en dos años.

Mientras seguían las conversaciones, llegó diciembre y Aerolíneas/Austral, reforzó sin inconvenientes sus servicios existentes e inauguró nuevos enlaces desde ciudades del interior argentino a Montevideo y Punta del Este. Las compañías brasileñas tuvieron una actitud similar en su mercado y, así, la demanda básica uruguaya de conectividad se satisfizo sin mayores problemas.

Cuando llegó la Navidad se cumplieron los sesenta días que la Dinacia había otorgado a Alas Uruguay para mantener la vigencia de su certificado de operador. Sin haber logrado ningún acuerdo con otras empresas, silenciosamente, Alas Uruguay, dejó de ser una línea aérea y, por lo tanto, perdió cualquier interés que pudiera haber despertado su venta como tal.

Sobre el fin de 2016 el Fondes pidió el concurso de acreedores de Alas Uruguay. Con quince millones de dólares era el mayor acreedor de la empresa, pero sus posibilidades de cobrar alguna vez eran reducidísimas, ya que las garantías otorgadas en su momento para ese crédito habían sido menos que simbólicas, la casa de Sabrina Acevedo y otros bienes por el estilo, que no cubrían ni por asomo esa suma.

Seamos sinceros, las autoridades uruguayas jamás pensaron en recuperar ese dinero, que se dio graciosamente a algunos trabajadores sindicalizados para atenuar los efectos del ruidoso fracaso del Frente Amplio en el tema Pluna. El pedido del concurso era una cuestión formal, sin ninguna esperanza de pago.

El 29 de diciembre se realizó una asamblea para analizar la situación de la empresa y su futuro, a la que concurrieron unas cien personas. Nunca estuvo claro si fue una asamblea sindical, una asamblea de accionistas de Dyrus SA o qué, como nunca había estado claro quién era el verdadero dueño de la compañía.

En la reunión se informó que no había ninguna posibilidad de volver a volar, que lo único realmente logrado con Azul era que, en caso de necesitar personal uruguayo, daría prioridad a los ex empleados de Alas Uruguay.

Los directores de Alas Uruguay, estaban muy preocupados por su situación personal como garantes de la empresa ante el Fondes, y así lo plantearon en la asamblea, que resolvió que los trabajadores que eventualmente ingresaren a Azul destinarían parte de sus salarios para pagar los pasivos de la empresa fallida, algo para lo que había cierto acuerdo con el gobierno y con Azul, aunque era absolutamente inviable desde el punto de vista matemático.

2016 terminó sin que se haya constituido Azul Uruguay.

Rezagos judiciales

Los juicios relacionados con Pluna siguieron, con todas las vueltas y chicanas esperables. Sobre el fin de noviembre la justicia avaló el acuerdo de Pluna con sus acreedores por el que se pagarían 66 millones de dólares, producto de la venta de los aviones a Strategic Air Finance. Por otro carril corrió la deuda con el Scotiabank por la compra de esos mismo aviones, que era de unos 137 millones, que quedó totalmente a cargo del Estado.

En diciembre la Fiscalía del Crimen Organizado decidió pedir el proceso de Lorenzo y Calloia por haberse excedido en sus funciones, solicitando veinte meses de prisión, inhabilitación para ejercer cargos públicos por dos años y una multa de alrededor de 30 mil dólares. El tema no está cerrado.

La flota de Alas Uruguay

Alas Uruguay llegó a tener tres Boeing 737/300, todos en configuración de 132 asientos, aunque de diversos orígenes. La certificación en Uruguay de estas máquinas, en todos los casos, fue problemática y demandó varios meses. Nunca todos los aviones estuvieron en condiciones de volar simultáneamente.