Jason Doering ha visto muchas cosas durante sus 18 años en Union Pacific Railroad. Pero lo que está ocurriendo con la actual clase de contrataciones en UP no tiene precedentes. “Están cayendo como moscas”, dijo Doering. “Es decir, nunca lo había visto”.
Un maquinista o conductor de ferrocarril suele ganar un salario de seis cifras, se jubila con una pensión y disfruta de beneficios sindicales. No necesitan un título universitario; la formación de un mes se imparte en el trabajo. Es el tipo de carrera que debería ser popular, pero Doering dice que tanto los aprendices como los veteranos se están quemando. Antes era un trabajo con turnos de ocho o nueve horas y mucho tiempo en casa. Ahora, Doering dice que el ferrocarril exige demasiado tiempo lejos de la familia y jornadas de trabajo que duran hasta 19 horas, combinando turnos de 12 horas con horas de espera para el transporte o las cuadrillas de relevo.
Union Pacific está luchando por encontrar personal ferroviario tras años de recortes de plantilla. La empresa ferroviaria de 22.000 millones de dólares tenía 30.100 empleados durante los tres primeros meses de 2022, según su último informe de resultados. Cinco años antes, la compañía tenía casi 12.000 trabajadores más. (Un representante de Union Pacific se negó a proporcionar un comentario para este artículo, ya que la compañía está reportando sus ganancias del segundo trimestre a finales de este mes. El representante sí compartió un blog de la empresa sobre la importancia de la fluidez y la cooperación en la cadena de suministro).
Este problema de empleo no es exclusivo de Union Pacific. Los ferrocarriles estadounidenses se encuentran en un estado inusualmente caótico, ya que las líneas de clase I luchan por encontrar empleados. Esto ha provocado una congestión que, según los analistas, es incluso peor que en 2021, cuando se produjo uno de los mayores tráficos ferroviarios de la historia. Ahora, una huelga de 115.000 trabajadores ferroviarios podría producirse tan pronto como la próxima semana.
“Estamos pasando más tiempo en las terminales de casa que en casa”, dijo Doering. Doering es también el director legislativo de Nevada de la División de Transporte SMART, un sindicato de trabajadores de trenes, aerolíneas y otros transportes. “Así que las actitudes aquí, creo, están justificadas. La moral está por los suelos”.
El veterano analista ferroviario Tony Hatch dijo que hay algo inusual en los recuentos de personal ferroviario en este momento. Normalmente, las tripulaciones y los vagones se mueven al unísono, y las empresas ferroviarias pueden contratar más o menos personal en épocas de aumento o disminución del tráfico. Ahora, esas empresas no han podido seguir el ritmo. Las cargas de vehículos han aumentado de forma constante desde mediados de 2020, pero el empleo no ha coincidido.
“Hubo una gran ruptura ahistórica en la relación de tándem entre el personal ferroviario y el volumen”, dijo Hatch.
Fuera de estar atascado detrás de un monstruo de varias millas de largo, uno no piensa a menudo en la importancia del humilde tren. No es tan omnipresente como el camión, ni tan rápido como el avión de carga, ni tan cosmopolita como el barco de contenedores. Puede parecer incluso un poco anticuado. De hecho, las cargas de los vagones no suelen ser mercancías expuestas al consumidor: pensemos en la grava, el grano, el carbón y los productos químicos. Son componentes cruciales para nuestra economía en general. La grava se convierte en los cimientos de nuestras casas y carreteras, el grano en nuestra comida (y en la comida de nuestra comida), el carbón en nuestra electricidad y los productos químicos en la base de muchos productos cotidianos.
Así que, aunque no te hayas mantenido al día de la congestión ferroviaria, tanto los grandes industriales como los legisladores están furiosos. La industria del carbón critica al ferrocarril por el “colapso” de la capacidad de servicio, y los transportadores de cereales dicen que han tenido que gastar $100 millones de dólares más en gastos de envío para poder transportar sus productos en medio del mal servicio ferroviario. El Puerto de Los Ángeles ha salido a la prensa para exigir que el ferrocarril retire esos malditos contenedores, diciendo que los ferroviarios podrían provocar un “atasco nacional” con los contenedores sin mover. Los miembros de la Junta de Transporte de Superficie del gobierno federal exigieron recientemente respuestas a los ejecutivos del ferrocarril en una audiencia de dos días en mayo, pero las tensiones parecen haber empeorado desde entonces.
Aún más agotados están los propios trabajadores ferroviarios. Los sindicatos ferroviarios llevan negociando con su patronal desde enero de 2020, con un “callejón sin salida” en las negociaciones, según se informa dos años después. Ahora, el presidente Joe Biden es el encargado de nombrar una “Junta Presidencial de Emergencia” para concretar un nuevo contrato. Si no lo hace antes del lunes, las tripulaciones de los ferrocarriles podrían realizar legalmente su primera huelga nacional desde 1992. Esa huelga, según la Cámara de Comercio de EE.UU., sería “desastrosa”.
Personal ferroviario de CSX en huelga en 1991 en Cumberland, Maryland. (AP Photo/Carlos Osorio)
“Han recortado la mano de obra hasta el hueso, realmente”, dijo el presidente de la STB, Marty Oberman, al Comité de Transporte de la Cámara de Representantes en mayo. “Para compensar la escasez de mano de obra, están trabajando en exceso y abusando de las plantillas que tienen”.
Por su parte, la Asociación de Ferrocarriles Americanos afirmó en un comunicado de mayo que las empresas ferroviarias a las que representa se comprometían a contratar más y a resolver los problemas del servicio ferroviario.
“El sector ferroviario es consciente del papel fundamental que desempeña en la economía de EE.UU. y confía en su capacidad para trabajar con los clientes para solucionar los problemas de servicio en el futuro”, dijo el presidente y director general de la AAR, Ian Jefferies, en el comunicado.
Es una situación caótica, y las raíces son anteriores a COVID. Esto es lo que ocurrió:
Dos trucos furtivos que los ferrocarriles adoran – y los cargadores odian.
Permítanme que les cuente la tendencia ferroviaria más candente de la década de 2010: el transporte ferroviario de precisión. Como explicó Paul Ziobro, de The Wall Street Journal, en un artículo de 2019, significa que los ferrocarriles han fijado los horarios en los que recogen la carga de sus clientes, de forma parecida a una aerolínea comercial. Antes, los ferrocarriles esperaban la carga.
Hay un sinfín de implicaciones que provienen de este sistema, algunas de las cuales mi colega Mike Baudendistel profundizó en este artículo de 2020. El PSR permitió a los ferrocarriles reducir los presupuestos de capital, recortar la plantilla y fusionar las operaciones internas con alegría. Pero su mayor beneficio para los ferrocarriles fue el aumento de su credibilidad en Wall Street, creando billones en valor para los accionistas.
“Las acciones de los ferrocarriles han superado con creces el rendimiento del mercado en general en los últimos 15 años, a pesar del gran deterioro del volumen de carbón, el negocio histórico de los ferrocarriles”, escribió Baudendistel.
Sin embargo, hay serios problemas de servicio con el PSR. Cuando la táctica se implementó por primera vez en CSX Transportation, el tiempo de permanencia en algunas terminales aumentó hasta 26 horas, según otro artículo del WSJ de 2019 escrito por Ziobro. Los viajes que tomarían unos pocos días se extendieron a más de dos semanas, una lucha para los clientes que dependían de las cadenas de suministro justo a tiempo.
Un trabajador de la terminal ferroviaria de BNSF en Galesburg, Illinois. (AP Photo/Shafkat Anowar, Archivo)
Podríamos estar todo el día hablando del PSR, pero lo menciono hoy porque esta táctica permitió a los ferrocarriles reducir drásticamente sus plantillas.
Los legados del PSR han contribuido a que el número de empleados de los ferrocarriles sea bajo hoy en día, dijo Todd Tranausky, vicepresidente de ferrocarril e intermodal de la empresa de previsión FTR Transportation Intelligence.
Doering, de Union Pacific, señaló otra tendencia: los trenes de mercancías superlargos. Este es un problema tan grave que el gobierno federal publicó literalmente un informe al respecto en 2019, diciendo que los trenes se habían vuelto tan masivos que los peatones se subían a ellos y los socorristas no podían responder a los incidentes. Sin embargo, los trenes de carga largos permitieron a los ferroviarios extraer más beneficios de sus equipos y trabajadores, ayudando a alcanzar economías de escala.
Los lectores de MODES conocerán mis… sentimientos sobre los transportes de mercancías demasiado grandes. Pero cuando se trata de conductores e ingenieros de ferrocarril, no les gustan nada los megatrenes. Una de las razones es que simplemente son lentos, alargan las jornadas de trabajo cada vez más y merman la moral. “Cuando subes una colina de 20 millas a 9 o 10 millas por hora en medio de la noche, te afecta”, dijo Doering.
Otra razón es que se tarda más en reparar los vagones o locomotoras que fallan. Caminar a lo largo de millas de vagones, comprobando si hay nudillos rotos o frenos atascados en cada uno de ellos, no es mi idea personal de un buen momento.
“Eso forma parte de la cuestión del estilo de vida [en la contratación]”, dijo Tranausky. “¿Cuántas personas, cuando hay 105 grados en el exterior o hay un pie de nieve, realmente quieren caminar una milla, dos millas para encontrar un problema, arreglar ese problema, y luego volver a la carretera? Es un problema de estilo de vida que se agrava por la longitud del tren”.
COVID acabó con más nóminas ferroviarias
Los gigantes del ferrocarril, como se puede adivinar, pasaron apuros durante los primeros meses de COVID. En abril de 2020, por ejemplo, las cargas de vagones experimentaron su mayor caída interanual desde 1989 y las cargas intermodales experimentaron un descenso que no se daba desde 2009.
Los ferrocarriles se desprendieron de empleados desde abril hasta julio de 2020, cuando mi colega Joanna Marsh informó que el número de tripulantes finalmente había comenzado a aumentar de nuevo. Aun así, había un 25% menos de tripulaciones que en 2019 y un 28% menos que en 2018, según datos de la Junta de Transporte de Superficie.
La situación financiera de estas empresas estaba en entredicho, lo que las motivó a despedir trabajadores. “Al menos un ferrocarril de clase I celebró reuniones para decidir si tenían suficiente efectivo durante el verano, si tenían suficiente efectivo para pagar las facturas y si podían permanecer en el negocio”, dijo Hatch. “Cuando empezaron a despedir a gente, para consternación hoy de los reguladores y demás, hay que entender que no sabían cuánto iba a durar esto”.
Los ferroviarios se esforzaron por volver a contratar a las tripulaciones que habían suspendido. Muchos de ellos encontraron trabajo en la construcción o en la industria manufacturera, sectores que permiten a los trabajadores pasar las noches y los fines de semana en casa, dijo Tranausky.
A diferencia de sus hermanos del transporte por carretera o marítimo, el sector ferroviario no tuvo un 2021 de locura, pero sobrevivió. En 2021 se registraron volúmenes más saludables que el año anterior. Sin embargo, se mantuvieron por debajo de los niveles de 2019.
El servicio ferroviario está sufriendo incluso cuando los volúmenes bajan
Las quejas sobre el servicio de los cargadores, los burócratas y los legisladores han sido cada vez más fuertes en 2022. Y los datos de las compañías ferroviarias muestran que el servicio ha disminuido: la velocidad de los trenes ha disminuido en gran medida con respecto a 2021, mientras que el tiempo de permanencia en las terminales ha aumentado. Pero hay un detalle interesante: El volumen ferroviario ha disminuido en realidad durante ese mismo periodo, según los datos de Susquehanna International Group.
| Velocidad promedio de los trenes | Tiempo promedio de permanencia en la terminal | Tráfico | |
| Union Pacific | -4.37% | 2.13% | 4% |
| Kansas City Southern | 20.93% | -26.49% | 4% |
| CSX | -15.34% | 3.70% | -3% |
| Norfolk Southern | -11.22% | 9.43% | -5% |
Estos ferrocarriles recortaron demasiado personal con la adopción del PSR y la pandemia. El empleo en el sector ferroviario ha descendido hoy más del 20% desde principios de 2019, según la Oficina de Estadísticas Laborales, un “descenso dramático”, dijo Tranausky.
“Es posible que los ferrocarriles hayan despedido a demasiados y que podrían haber asumido más costos”, dijo Hatch. “Creo que una lección de esto en la llamada economía del caso del futuro incluirá a los ferrocarriles que mantendrán más reservas de seguridad [de mano de obra]”.
El PSR ayudó a los ferrocarriles a impulsar los márgenes y los precios de las acciones, pero sus legados podrían estar contribuyendo a los problemas actuales.
Para hacer frente a la escasez de personal, BNSF, de Berkshire Hathaway, adoptó un enfoque particularmente impopular. En febrero, BNSF comenzó a penalizar a los empleados que se tomaban tiempo libre por fatiga, emergencias familiares o enfermedad. Los funcionarios del sindicato dijeron que 700 empleados ferroviarios abandonaron la empresa como resultado de esta política. La compañía ferroviaria de 23.3 billones de dólares anuló la política en junio.
Algunas cuestiones están completamente fuera del control de los ferrocarriles. La mayoría de los empleadores de todo el país siguen luchando por encontrar trabajadores. Según las observaciones de Doering, incluso encontrar conductores que lleven a las tripulaciones de los ferrocarriles a su terminal ha sido una lucha. Recientemente, Union Pacific lo ha puesto en un taxi para ir de Las Vegas al interior de California. “Estamos viendo cómo el pequeño teletipo del taxi sube a 400 o 500 dólares por un viaje”, dijo Doering.
Incluso en los mejores tiempos, es difícil encontrar a alguien que se apunte a ser miembro de la tripulación del ferrocarril. Su estilo de vida es similar al de los pilotos de avión, que deben estar lejos de sus familias durante días, viviendo en hoteles y manejando equipos enormes y potencialmente peligrosos. Las tripulaciones de los ferrocarriles están de guardia incluso durante su tiempo de trabajo.
Requieren meses de formación y después necesitan años o décadas de trabajo para convertirse en verdaderos maestros del ferrocarril. “Hay una curva de aprendizaje”, dice Tranausky. “[Las nuevas tripulaciones no son] tan eficientes, ni tan productivas como las de mayor antigüedad”.
Aunque Tranausky y Hatch dijeron que la mano de obra es el principal impulsor de la congestión actual, hay un factor que está totalmente fuera del control de los ferrocarriles. A diferencia de 2021, muchos almacenes están repletos de existencias. Algunos informantes dijeron a FreightWaves que los cargadores están utilizando esencialmente los vagones de ferrocarril como almacenamiento en lugar de mover la carga a su propio almacén. Eso está causando una escasez de chasis y el aumento de la congestión — en particular en los patios de ferrocarril como Chicago.
“Creo que es fácil señalar al ferrocarril y decir que es él quien crea el problema”, dijo Ashley Rittman, director general de Valor Victoria, una empresa de tecnología ferroviaria. “A menudo creo que el ferrocarril está en una posición (en la que) tiene que ser reactivo a lo que las cosas ambientales les suceden, para ellos. Si los chasis son cortos o si los clientes están sentados en los contenedores, su equipo es realmente rehén de girar si todo el mundo no está trabajando en armonía “.
… pero la situación podría volverse grave muy rápidamente
Los trabajadores ferroviarios se rigen por una serie de complejas leyes laborales que dictan cuándo pueden hacer huelga legalmente. En la actualidad, las tripulaciones y sus empleadores se encuentran en un período obligatorio de 30 días de “enfriamiento”. Este periodo finaliza el lunes, momento en el que las tripulaciones podrían ir a la huelga legalmente. Se espera que el presidente Biden designe una Junta Presidencial de Emergencia para evitar la huelga.
Choo choo (Jim Allen/FreightWaves)
Los negociadores laborales de los ferrocarriles dijeron el jueves al Financial Times que ofrecieron a los trabajadores un importante aumento de sueldo y “beneficios entre los mejores de la nación”. Un negociador sindical replicó al FT que esas ofertas habían sido “insultantes”.
Las tensiones no podían llegar en peor momento para el llamado presidente “pro-sindical”, que también se compromete a ayudar a navegar por las tensiones en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Allí, el contrato sindical de unos 22.000 trabajadores acaba de expirar. El caos en el mayor complejo portuario de Estados Unidos se ve agravado por la reciente decisión del Tribunal Supremo de no admitir a trámite una demanda relativa a la AB5, un proyecto de ley que disolvería el modelo de transporte de propietarios en el estado de California. Cientos de camioneros protestaron contra la AB5 el miércoles.
En Estados Unidos no se producía un paro ferroviario desde 1992, cuando los maquinistas de CSX Transportation se pusieron en huelga. Su paro laboral cerró todas las operaciones ferroviarias de Estados Unidos, incluido el servicio de pasajeros, que opera en algunos ferrocarriles de carga. En aquel momento, la Casa Blanca calculó que el paro costó a los estadounidenses 1 billón de dólares al día, o más de 2 billones en dólares de hoy.
La huelga de 1992, de sólo dos días de duración, siguió siendo increíblemente perturbadora. La Cámara de Comercio teme que un paro laboral en esta ocasión pueda ser igualmente perjudicial. “Cualquier interrupción sería desastrosa para los consumidores y la economía de EE.UU. y nos devolvería potencialmente a los retos históricos de la cadena de suministro durante las profundidades de la pandemia”, escribió Suzanne P. Clark, directora general y presidenta de la Cámara de Comercio, en una carta del 8 de julio a la administración.
Mientras tanto, Doering teme que ni siquiera un contrato robusto podría arreglar la baja moral entre sus compañeros de trabajo.
“Todo el mundo va a trabajar y no hay nada positivo de lo que hablar”, dijo Doering. “No hay nada positivo en el sector. Te ves obligado a elegir entre tu carrera y tu vida”.
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