Capítulo 14

 

La Boussole y L’Astrolabe eran dos mercantes reconvertidos en fragatas (que según algunos foros franceses, de fragatas no tenían nada más que el nombre, pues eran simples gabarras: L'Autruche y Le Portefaix, para ser más exactos) y modificados para el viaje de Jean-François Galaup, conde de La Pérouse (1741-1788), navegante francés que exploró el Pacífico de una punta a la otra. Su intención era dar la vuelta al mundo completando los descubrimientos llevados a cabo por Cook.

 

Boussole (Brújula)

 

 

Boussole y L’Astrolabe (Brújula y Astrolabio)

L’Astrolabe era una de las fragatas de la expedición de La Pérouse, como hemos visto, y cuando éste aristócrata y navegante desapareció en 1788 mientras se dirigía a Vanikoro, en las Islas Salomón, se supone que en un naufragio, el también explorador y navegante Jules Sébastien César Dumont d'Urville, cambió el nombre de su corbeta Coquille (concha), construida en 1811, por el de L’Astrolabe, en honor del desparecido conde de La Pérouse. De hacer caso a los mismos foros, esta corbeta comenzó siendo una simple gabarra para el transporte de caballos también

 

Este explorador, botánico y oficial de la marina francesa, comandó varias expediciones por el Pacífico Sur, el Antártico, Australia, Nueva Zelanda y Oceanía. También adquirió para Francia la Venus de Milo, por orden del gobierno francés.

 

L’Astrolabe (Coquille)

Se le recuerda también a causa de su muerte, y la de su familia, en el primer accidente ferroviario francés.

Estos días he encontrado imágenes de unas naves medievales, usadas corrientemente por mercaderes y comerciantes (y que todavía en el siglo XVIII se veían en las flotas) y de las que no tenía ninguna imagen (que yo supiera): la saetía, el pingue y la tartana. Como yo construyo el hilo según encuentro datos gráficos, aquí os los dejo.

 

 

Plano de Garao 1644. Se pueden ver galeras, jabeques-polacras, saetías, barcas y laudes. (procesoscomunicacion.blogsome)
La capacidad de carga de todas estas embarcaciones oscilaba entre 100 y 300 Tn para la saetía y el pingüe, y no llegaban a 100 en el caso de las tartanas. Veámoslas por separado.
Saetía.- Era una embarcación medieval, usada en el Mediterráneo, de mayor tonelaje que la galeota. Tenía un solo puente y dos o tres palos. Portaba velas latinas. Se utilizaba para el transporte de mercancías y para la guerra del corso. La ilustración que pongo a continuación es un detalle de una pintura de Pedro Oromig (1612) donde se aprecian, aparte de las pequeñas embarcaciones sin velas, bajeles y saetías (al menos es lo que dicen, porque no se aprecian mucho las velas).

 

En este otro detalle, ampliado, se observan algo mejor.

 

 

Pingue.- Era más pequeño que la saetía y se usaban para las mismas tareas. Tenían tres palos (trinquete, mayor y mesana) con velas latinas, era más ancho en la parte de la bodega y tenía la popa estrecha. Era parecido al jabeque, pero menos fino. Su nombre derivaba del inglés pink.

 

¿Habrá pingues en este detalle de un óleo anónimo del siglo XVII de Palma de Mallorca? ¿Y saetías o tartanas? Atreveos a descubrirlo.

 

 

Tartana.- También es una embarcación de vela latina usada en el Mediterráneo en el siglo XVII, en este caso sobre todo para pescar y para el cabotaje, no alejándose mucho de la costa. Es una embarcación de tipo menor con un palo perpendicular central, otro pequeño a popa y un botalón para foques a proa. Algunas veces, se usó en la guerra del corso.

 

Acuarela de Frédéric Roux

Su nombre viene del término “tartana” cernícalo en provenzal. Será porque esta ave de rapiña era muy común en España.

El Rafael Verdera (ilustración de Ramón Sampol Isern) es una tartana de 165 años, de mediano porte, que se dedica hoy a viajes de recreo con pasajeros. Pero últimamente ha cambiado su aparejo y luce velas cangrejas en lugar de las típicas latinas triangulares de la tartana. Abajo la tenéis con su traje nuevo.

 

 

(fabian.balearweb)

Hoy me ha dado por buscar representaciones de buques fantasmas (en realidad se me ocurrió mientras oía a Wagner). Y, algunos buques fantasmas he encontrado.
El primero, claro está, el buque fantasma del holandés (el holandés errante). Es una leyenda tan presente en todos los pueblos, sobre todo tras la narración Heine y la ópera que inspiró a Wagner, que apenas queda algún jovencito que no la conozca: Es la historia de un blasfemo maldito a vagar continuamente por los mares tormentosos con su buque fantasma. Sólo puede desembarcar cada siete años y buscar su salvación en el amor de una mujer que lo ame sin condiciones y le sea fiel. "Y así el diablo [...] permitió al condenado capitán bajar a tierra una vez cada siete años, para casarse y, de esta manera, buscar la salvación", dice Heine;

 

Todos los intentos que ha hecho por conseguir ese amor han sido inútiles. Una y otra vez, tras un desembarco fallido en busca del amor, ha tenido que volver a su buque y hacerse a la mar. Pero, "El Holandés se hace amigo de un mercader escocés al cual vende diamantes a un precio ridículo; y al enterarse de que su cliente tiene una hija, se la exige para casarse con ella" (Heine). Y tiene suerte:”A menudo la muchacha con mirada melancólica, se queda mirando el deteriorado retrato que cuelga en la habitación y que muestra un hombre apuesto, vestido con el traje de las Antillas Holandesas”. La salvación del capitán maldito llega con el sacrificio de la enamorada mujer Heine: "Pero ella grita: ¡te fui fiel hasta ahora, y se una manera segura de continuar siéndote fiel hasta la muerte!. Y se arroja al mar, asegurando para siempre la fidelidad y el fin de la maldición. El blasfemo está salvado, y vemos el barco fantasma hundiéndose tras las olas. Pero, digo yo, ¿y ella que ha cometido el más terrible de los pecados: suicidio? ¡Ah!, el argumento lo ha escrito un hombre, se nota. A lo peor, ahora el buque fantasma lo dirige una mujer suicida.

 

Esta pintura, de autor desconocido, es del bergantín Amazon entrando a Marsella en noviembre de 1861. Este velero sería más tarde llamado Mary Celeste, nombre con el que se haría un hueco en el mundo de los barcos fantasmas y del que escribiría hasta Arthur Conan Doyle. Aquí no hay redención, los tiempos son más descreídos, y el misterio continúa. Este bergantín, tras una existencia realmente desafortunada desde el principio de su botadura en 1861 (muerte de dos capitanes, naufragios…), se considera un verdadero buque fantasma por la forma en que se encontró. Fue encontrado en 1872, navegando a toda vela y sin tripulación, en pleno Atlántico rumbo a Gibraltar. Del Capitán, esposa, hija y siete marineros nunca más se supo.

 

 

Este es el Kaz II, el buque fantasma de ayer mismo. Este yate australiano de 12 metros, fue encontrado en sus aguas territoriales navegando normalmente, pero sin tripulación alguna. Sus tres tripulantes habían desaparecido misteriosamente, la comida estaba servida en la mesa, un portátil encendido, la ropa tendida. Lo que ocurrió, como en el caso de Mary Celeste, es sólo imaginable, pero no se puede estar seguro de nada. No parecen existir pruebas.

 

 

El Pamir, de Montague Dawson

El mar de ayer, el de hoy y el de siempre, sabe a quién quiere y como guardar sus secretos, a pesar de la técnica.
Lo que sigue va de barcos vistos a través del ojo de un artista: el primero es español y es un navío que me ha llamado mucho la atención. Una verdadera joya. Copio literalmente de todoababor el texto que acompaña a la imagen.

 

 

La segunda imagen también es un grabado de Berlinguero, esta vez de un navío español de 80 cañones empavesado y visto por babor. Imagen del último tercio del XVIII. Los navíos se empavesaban con banderas o insignias en algún acto festivo o en alguna ocasión especial. Llama la atención que a proa del navío podemos ver la Unión Jack británica y de otras potencias europeas, lo cual era normal en todos los buques de cualquier marina de guerra, ya que no sólo se izaban banderas foráneas en tiempo de paz como cortesía al visitar algún puerto extranjero, sino que en tiempo de guerra formaba parte del "juego" del engaño del pabellón al intentar dar caza a algún ingenuo buque enemigo. Al igual que los anteriores fue realizado por Alejo Berlinguero de la Marca y Gallego (1750-1810). Cartógrafo además de pintor, dibujante, e ilustrador. Además de realizar espléndidos mapas hizo una variada serie de grabados y pinturas sobre diferentes modelos de navíos españoles en navegación. Al ser un autor de la época sus pinturas re
flejan fielmente como eran estos buques.
El segundo, más moderno, el británico John Stobart, aunque las ciudades y los veleros representados sean en su mayoría americanos.
El clíper Flying Cloud, fue construido por Donald McKay en East Boston en 1851. Se hizo famoso haciendo el viaje de Nueva York a San Francisco en un tiempo de 88 días y 22,30 horas, record nunca igualado hasta entonces.
 

Aquí lo tenemos entrando en San Francisco en 1857, según Stobart.

 

Aquí el Henry B Hyde saliendo de Nueva York. Su mejor record, entre Nueva YorK y San Francisco, fue de 106 días.

 

 

El Saint Mary aproximándose al Cabo de Hornos. No sé si es esta la fragata que durante su primer viaje y llevando carga general, incluso juguetes, naufragó en Punta Ballena en 1891.
Su capitán, Carver, se consideró culpable y se quitó la vida.

 

Un hermoso cliper visto a través de una burbuja; distorsiona un poco la popa, pero...

 

 

Una preciosa bricbarca la Kaiulani. Construida en 1899 en Maine para prestar servicios entre San Francisco y Hawai.
Otro tema que ilustrar: barcos y hielo.

 

Este es el Fram, el buque del explorador Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen, saliendo de Bergen en 1893. Este explorador polar, científico y diplomático tuvo un gran éxito con su expedición al Ártico (1893-1896) a bordo del Fram, consiguiendo acercarse al Polo Norte más que cualquier otro anteriormente (alcanzó 86° 15' N). Fue un hombre asombroso de una enorme capacidad intelectual.

 

 

Este buque, una singular goleta, estaba diseñado especialmente para pasar el invierno entre los hielos polares. Tenía casco de madera maciza, con la forma más redondeada posible, a fin de presentar un perfil que impidiera el aplastamiento del buque entre los hielos flotantes, era según se dice el mejor buque polar de su época.

 

 

El Fram en el invierno Ártico, pintado por Wally Herbert, también explorador polar y hombre muy interesante, el primero en alcanzar el Polo Norte a pie, sin transporte motorizado alguno.
De hecho fue el buque que llevó también Otto Neumann Sverdrup en su expedición al Archipiélago Ártico canadiense (1898-1902)

y Roald Engelbregt Gravning Amundsen en su expedición al Polo Sur (1910-1912).

 

 

Este es el James Caird uno de los tres botes salvavidas rescatados del Endurance y que fue considerado el más resistente y con más probabilidades de superar el viaje que Shackleton y su tripulación se vieron obligados a hacer cuando su buque fue aplastado por los hielos en el mar de Weddell.

 

 

El Endurance, por Wally Herbert.

Desde octubre de 1915 hasta abril de 1916 los miembros de la Expedición Imperial Transantártica estuvieron con su buque a la deriva sobre hielos flotantes hasta que fue aplastado. Con los botes rescatados, los 28 componentes de la expedición iniciaron el viaje hacia Isla Elefante, donde al fin llegaron.

Sin embargo no había acabado el viaje, necesitaban ayuda, tenían que llegar a Georgia del Sur. Se decidió que 22 hombres se quedaran en la isla y el resto fuera en busca de las estaciones balleneras de Georgia. Entonces comenzó una de las hazañas mas extraordinarias realizadas en la historia de la navegación: Shackleton y cinco de sus compañeros navegaron durante 16 días en pleno invierno antártico, con condiciones meteorológicas de lo más adversas, en un bote que no llegaba a los 7 metros de eslora, con solo un sextante y un compás y con un cielo casi siempre cubierto. Si se perdían…

 

 

Pero consiguieron llegar y pasaron a la Historia.
Y seguimos con imágenes de barcos famosos en los fríos hielos.

 

La corbeta francesa “La Recherche” en su viaje de investigación, de casi tres años (1838-40), por el Norte de Noruega, las Islas Feroe, el archipiélago de Svalbard, el mar Blanco y la península de Kola ( parte de la expedición viajaría también por la Península Escandinava y Rusia).

 

 

Las investigaciones tocaron todas las materias: geología, botánica, biología marina, astronomía, el magnetismo terrestre y la aurora boreal. Las lenguas, la historia de las civilizaciones y la antropología figuraba asimismo en el programa de estudios.

 

Con los científicos viajaban también artistas franceses, que dibujaron y pintaron todo lo que veían. Muchas de estas ilustraciones fueron transformadas en litografías y publicadas en el Atlas Pittoresque. Arriba una de estas bellísimas obras representando el velero en el que navegaban.

 

 

Con este velero de arriba, el Gjøa, Amundsen consiguió lo que muchos exploradores de la época hubiesen querido hacer con sus barcos: atravesar el helado paso del noroeste. Desde hacía bastante tiempo se sabía la existencia del paso que unía Europa con Asia, al norte de Norteamérica, pero ningún barco había conseguido atravesarlo en toda su longitud.

 

 

Amundsen zarpó del fiordo de Oslo en el verano de 1903 con su barco de 45 toneladas, equipado con velas y con un motor de 13 caballos de vapor. Contaba con seis tripulantes para hacer la travesía por las casi congeladas aguas del paso del noroeste. Lo lograron en agosto de 1906. Durante el recorrido, consiguieron abundantes datos científicos, de los que el más importante era el referente al magnetismo de la Tierra y las observaciones de la localización exacta del Polo Norte magnético. También lograron un abundante material etnográfico de la población esquimal que vivía a lo largo del pasaje del noroeste.

 

 

L’Astrolabe y La Zélée. 1938

Sobre el Astrolabe (antiguo Coquille) ya he puesto algo en mensajes anteriores, pero lo traigo aquí junto con el Zélée (Celoso) porque es otro de los barcos que estuvo atrapado en los hielos. Estos dos barcos zarparon de Toulon en 1837. Su misión (de estudio y de intereses del gobierno francés) era alcanzar el punto más al sur que fuera posible en esa época de la temporada en el mar de Weddell, para pasar luego a través del estrecho de Magallanes, remontar la costa de Chile y luego a Oceanía, Australia, y Nueva Zelanda. También pretendían pasar por las Indias Orientales y doblar el cabo de Buena Esperanza antes de volver a Francia. Esta foto es de enero de 1838, cuando estuvieron más de dos meses atrapados en los hielos de la banquisa. Las vicisitudes de este viaje son dignas de leer.

 

Este es el Resolution de Cook sorteando el hielo en su viaje al círculo polar antártico (1772-75), pintado por William Hodges en 1777.

 

 

 

Capítulo 11

La pintura de todos los tiempos nos ha dejado numerosas representaciones de barcos .

La fotografía anterior -y las que siguen- pertenece a la Galería de los Mapas del Vaticano, paso obligado (muchas veces a marchas forzadas) para poder ver la Capilla Sixtina. El caso es que cuando vas en grupo ves rápidamente, fotografías y sales corriendo porque si no te dejan atrás. De leer carteles tranquilamente nada de nada. .

Y ahí está el problema, que no sabes qué has fotografiado ni si ha salido bien. En estos mapas al fresco se distingue Venecia y los barcos de la época. Esta sala fue pintada entre 1.580-85 y ahora tengo algo más claro cuales eran los barcos que surcaban las aguas italianas, propios o de otros países.

 

¿Qué barcos eran estos? Pues sencillamente los que no son posteriores o inequívocamente desaparecidos, es decir, podías encontrar carracas, naos, carabelas redonda y latina, galeras, galeones, galeoncetes, galeazas, galeotas, urcas, pinazas, brigantinos, navíos, laudes, boejeres, zalandrías (¿o ya no existían?), faluchos, uxeres, pataches, fustas (según la wiki, era un nombre genérico que recibían toda clase de embarcaciones en la Edad Media; en el siglo XV ya formaban una familia particular de embarcaciones de remo, parecidas a las galeras, y llegaron a tener entre 12 y 15 bancos).

 

 

Fusta de Jan Huygen Van Linschoten

Cuánto debe la Historia a todos estos magníficos testigos.
Otros barcos con nombre propio son los protagonistas de los viajes científicos. Eran buques escogidos, en primer lugar por supuesto, por sus cualidades marineras, es decir, su resistencia y fácil maniobrabilidad y luego se buscaba el mayor espacio posible, pues eran verdaderos laboratorios flotantes. Es en el siglo XVIII en el que florecen este tipo de viajes (no hablaré, de momento, de los viajes de exploración de siglos anteriores de españoles y portugueses, sobre todo, porque me veo incapaz de resumir tamaña hazaña. Todo se andará). Los que encabezaban estas expediciones no eran sólo militares o comerciantes, sino que se atrevieron a ello verdaderos sabios.

 

Foto de Gordon Miller

Este es el HMB (His Majesty's Bark) Endeavour, un tres palos de línea ancha y profunda, estrecha popa, no muy grande, sin mascarón de proa y el velamen preciso para navegar con cualquier condición meteorológica. En el primer viaje a los mares del sur (1768), Cook zarpó del Reino Unido al mando de este bergantín inglés que hasta entonces había transportado carbón, no había duda de su capacidad, tanto marinera como de volumen y peso.  Convertido en casa, despensa  y laboratorio, con él pasó Cook el Cabo de Hornos y continuó hacia el oeste por el Pacífico, hasta llegar a Tahití en 1769. Era un barco militar al mando de un militar, pero  su tripulación estaba compuesta de militares oficiales, infantes de marina, científicos y dibujantes; lo natural en este tipo de viajes, entonces los países no dejaban sus barcos sólo en manos de científicos.

Estas naves, que se ven al fondo de la imagen superior, son la nave HMS Resolution, que Cook comandó en su segundo viaje (1772) y la HMS Adventure, que llevaba Tobias Furneaux, oficial de la marina inglesa que acompañaba a Cook. La expedición, ya lo sabemos, circunnavegó el globo terráqueo a muy alta latitud sur. Como la niebla del Antártico hizo que los dos barcos se separaran, Furneaux se fue hacia Nueva Zelanda y luego hacia Gran Bretaña, mientras que Cook continuó explorando la Antártida.

 

 

Cook llevó de nuevo el HMS Resolution en su tercer viaje. Era un bergantín que fue botado (con el nombre Marquis of Granby luego Drake y luego, para no molestar a los españoles –lo dice la página inglesa de donde lo he visto- Resolution) en 1770, fue capturado por los franceses en 1782 y desapareció de la vista (aunque creen que se vio en años posteriores por esos mundos) en el mismo año.

 

Esta preciosidad de arriba, de un cuadro de Van der Velde, que no me he resistido a poner, también se llamó Resolution (como varios barcos ingleses) pero fue algo más viejo: un navío de línea de 70 cañones botado en 1667 y hundido en 1703.

 

Este es el HMS Discovery que mandaba el capitán Charles Clerke en este tercer viaje de Cook. Era otro carbonero, los favoritos de Cook recordando sus viejos tiempos.

 

 

 

Capítulo 13

Acabada la guerra se la entregó como botín a los británicos, que le hicieron ascos, así que acabó en manos de una asociación noruega en 1923 para reemplazar al buque Alfen, de 1853, en sus travesías de instrucción. Así estuvo hasta el año 1939.

 

En el 40 ya en la Segunda Guerra Mundial, la recuperan los alemanes, renombrándola Westwärts (está claro, lo suyo son las consonantes) y, además de instructora a flote, la usan como almacén. Acaba la guerra y vuelve a ser noruega, pero la dejan en puerto hasta 1946 que vuelve a navegar. En 1952, la dejan de nuevo en puerto, por aquello de la carestía, y vuelve a ser buque escuela inmóvil en un muelle de Bergen. ¡Qué dura vida la de los veleros en tiempos del vapor y otras energías más!

 

 

A mediados de los años 60, por falta de poder adquisitivo, la venden al naviero y filántropo Hilmar Reksten, que consigue mantenerla en activo hasta 1972. ¡Otra vez en paro amarrada a puerto!

 

 

En 1978 Reksten cede la bella bricbarca de 3 palos, 98,2 metros de eslora y 12,6 metros de manga a la creada Stiftelsen Seilskibet Statsraad Lehmkuhl (¡Y que no se libra de las consonantes!), que la mantiene hasta hoy en su actividad: viajes abiertos al público donde los pasajeros trabajan como parte de la tripulación.  Y sí trabajan, sí.
El “Don de la juventud” o Dar Mlodziezy, como dicen los polacos, es una linda fragata de tres palos y casco de acero nacida en 1982 en los astilleros de Gdansk, Polonia. El nombre se debe a la contribución en dinero que los jóvenes polacos hicieron para hacer posible su construcción. Obviamente es un buque escuela; hasta 150 cadetes pueden disfrutarlo y aprender.

 

Dar Mlodziezy
 

Con 109,25 metros de eslora y 13,97 de manga, según cuentan tiene dos hermanos gemelos: el buque ruso Mir  (abajo)

y el ucraniano Khersones (abajo también),

 

“hijos” todos del ingeniero naval polaco Zygmunt Choren. Y se rumorea que son más hermanos de padre. Conoceremos a alguno más.
Del mismo modo que a los japoneses les encanta la palabra Maru para sus barcos, a los polacos parece que es Dar, don o regalo, pues el Dar Mlodziezy sustituye, desde 1981, al anterior buque escuela llamado Dar Pomorza, o “Regalo de Pomerania” un espléndido buque escuela de los construidos en Alemania por Blohm and Voss en 1909 con el nombre de Prinzess Eitel Friedrich.

 

Cuando Alemania perdió la Primera Guerra pasó a ser botín de los franceses -para sustituir a su buque Richelieu- que le pusieron el nombre de Colbert, lógicamente, pero parece que no llegó a sustituirle. Tras algunas peripecias más (ya sabemos que estos buques llevan una larga historia aventurera) en 1929 lo compró Pomerania para sustituir al viejo buque escuela Lwow, un mercante inglés de 1889 que hacía su trabajo desde 1921. De ahí su nuevo nombre, después de todo era un regalo de esa región.

 

 

Dar Pomerza
 

Tiene en su haber el ser el primer buque de detrás del antiguo telón de acero que participó, en 1972, en la competición de grandes veleros y siguió haciéndolo muchos años. Le dieron la jubilación en 1981 y el consabido puesto emérito: hoy es museo en Gdynia.

 

Dar Mlodziezy

Su linda continuadora, la fragata que hoy nos ocupa, es una joven muy moderna y original, de casco con contracubierta y espaciosas salas. Así, su arboladura está formada por tubos simples, con forma de huso. Todas sus vergas están fijas, lo que ahorra que deban izarse a sus palos cuando se despliegan las velas. Las cofas tienen forma triangular y tiene también otras plataformas similares, más pequeñas, en la intersección del juanete y sobre juanete.

 

Joven dinámica sí, pero conserva el gusto por lo tradicional en lo que debe y luce velamen de acuerdo con su condición.
Estos días, mientras buscaba fotos de barcos, he encontrado la historia completa de El buque negro. Es el drama del navío de ida y vuelta o la falaz historia naval inglesa. Lo escrito abajo es extracto de la historia encontrada en la Wiki, la página “elgrancapitan.or” y “todoababor”; alguna de las fotos también. Los fragmentos escritos en color son literales de alguna de estas páginas. Yo sabía algo de la versión inglesa, pero viendo como escriben la historia algunos hispanistas británicos, manipuladores e interesados, no dudo de las palabras del erudito escritor e historiado D. Cesáreo Fernández Duro (1830-1908), Capitán de Navío de la Armada Española.

 

-*Protagonistas del drama:
- La fragata HMS Hermione,botada en 1782, unos dicen que de 32 y otros de 40 cañones, 6 obuses y unos 200 tripulantes; era el primero de una clase de seis buques (clase Hermione)... Según una antigua norma naval inglesa, era una fragata de quinta clase: había una clasificación de los buques de la Royal Navy en seis grados en razón de la cantidad de cañones que podían ser montados; así, los buques de primera clase, los más poderosos, estaban dotados con 100 o más cañones (por ejemplo, el célebre HMS Victory era un buque de primera clase).
- El infame capitán Pigot, hijo de un almirante del mismo nombre,… tenía 27 años. Le precedía una indeseable fama de arrogante y cruel: mientras fue comandante del buque HMS Success, ordenó 85 castigos por azote (el equivalente a la mitad de la tripulación), muriendo dos de los castigados; además, bajo su mando el buque colisionó con el buque mercante estadounidense Mercury, ocasionando un incidente diplomático cuando capturó y azotó al piloto del buque. Pigot fue sometido a una corte marcial y liberado; debía regresar a Inglaterra cuando el vicealmirante Sir Hyde Parker, comandante de la flota que operaba en las Indias Occidentales, lo designó en febrero de 1797 para comandar el Hermione.

 

La tripulación del HMS Hermione, tras otro grave incidente y dos muertos, que se amotinó, redujo y asesinó al capitán y a los oficiales, hartos ya de morir por culpa del sadismo de este capitán. Corría el año 1797 y el Hermione había estado efectuando sus correrías en el Canal de la Mona, entre Puerto Rico y República Dominicana. Como quiera que el amotinamiento se castigaba duramente, máxime habiendo habido muertos, los fugitivos acorralados se entregaron a los españoles en la Guaira, con la fragata, pidiendo servir al Rey de España. Se aceptó y el Hermione fue enviado a Puerto Cabello, para repararlo, y se le renombró Santa Cecilia. Se dio su mando al Capitán de Fragata D. Ramón Echalaz, que era marino experimentado pero al que no le gustó nada la tripulación, casi toda formada por individuos de leva forzosa y de presidio. Por supuesto, los ingleses estaban que trinaban, hasta aquí lógico.

 

 

La Santa Cecilia, por Thomas Witcombe. ¡Sólo dos barquitas de asalto pinta el inglés!
-* El drama y los hechos motivo de discrepancia.
El vicealmirante Parker ordenó que se capturara al Hermione a cualquier costo. Se hizo en 1999. Según la versión inglesa, Hamilton, el Capitán de Navío que debía capturarla y que fue quien dio el informe que le interesaba hablando de 200 cañones y no se cuantos enemigos: “Embarcaría a sus hombres (aproximadamente 100 marineros) en seis botes, al amparo de la noche, y abordaría el buque, cortando sus amarras, aprovechando el sueño tanto de la tripulación del Hermione como de los defensores del castillo. En la noche del 24 de octubre, comenzó el ataque: los ingleses llegaron al buque, tomando a todos por sorpresa, sometieron a la tripulación después de un duro pero corto enfrentamiento y lograron cortar las amarras bajo el bombardeo de los cañones del castillo. Como resultado de este ataque, los defensores españoles sufrieron duras bajas (119 muertos, 97 heridos, 231 prisioneros) aunque algunos lograron escapar saltando del buque; por su parte, los atacantes ingleses sólo contaron 11 heridos, entre ellos el pro
pio Hamilton: fue golpeado fuertemente en la cabeza con un mosquete, dejándolo semi-inconsciente, además de otras heridas recibidas por sable o metralla.”

 

Por lo pronto, Echalaz contó hasta siete botes, eran más de lo que decían y… “Echalaz estaba en su camarote, mientras el teniente de fragata D. Manuel de Avellaneda se encontraba de guardia, aunque no se encontraba en su puesto, que será la clave para la rápida captura de la fragata” . Pero además... Esta versión,(la escrita más arriba, la de los ingleses) denominada como falsa por Cesáreo Fernández Duro en su obra Armada Española, ha pervivido: "¡Menos de cien británicos bombardeados por doscientos cañones -el castillo de Puerto Cabello no tenía ni la décima parte- habían vencido, cuerpo a cuerpo a 400 españoles y a dos cañoneras!" Más tarde incluso se afirmó que la batalla fue de día y con sólo tres lanchas (unos 45 hombres)... Tal patraña hizo que el historiador Dudley Pope incluyera el rescate de la Hermione entre "las más bravas, mejor planificadas y más exitosas operaciones en la historia naval británica...".

 

 

Captura del Hermione, por A. Atkinson, 1815

Así consiguen algunos una fama inmerecida, mientras que otros, al callar, parece que otorgan. Idiosincrasia.
Hoy voy a recordar un barco de triste memoria: la fragata de 40 cañones y 46,4 metros de eslora Méduse hundida en 1816, cuya historia es conocida, sobre todo, por la balsa pintada en 1819 por Theodore Géricault y por el libro de dos de sus oficiales supervivientes, el ingeniero-geógrafo Corréard y el cirujano auxiliar Savigny, publicado a finales de 1817. La versión de la historia que traigo es la de la página “art-maniac.over-blog.com”. Apenas he variado nada de la narración, sólo a partir del naufragio resumo la historia.

 

En 1816 el Senegal acababa de ser “restituido” a Francia por los británicos. El 17 de junio el futuro gobernador Julien Désiré Schmaltz embarca a bordo de la Méduse. Le sigue una pléyade de notables, científicos, colonos, soldados, sin contar mujeres y niños (más de 400 pasajeros). El comandante del barco se llama Hugues Duroy de Chaumarey. No ha puesto los pies en un barco desde hace más de veinticinco años, las cartas que va a utilizar están obsoletas, los errores de longitud y latitud son enormes, algunos creen que era incapaz de determinar la posición. Como se constatará por lo que sigue, es un hombre de poca experiencia naval. Su ignorancia marítima creará a bordo un clima de recelo que pronto se transformará en suspicacia y enseguida se convertirá en odio. Los primeros en rebelarse serán los oficiales, después el conjunto de la tripulación.

 

Fragata, se supone que la Medusa.

La Medusa no había zarpado sola, le acompañaban otros tres navíos, la corbeta Echo, la bricbarca Argus y el filibote Loire. Cualquier marino que tenga un mínimo de experiencia sabe que los barcos más rápidos adaptan su velocidad a la de los más lentos, con el fin de permanecer agrupados. Pero eso es así excepto para Chaumarey, quien decidió que como la Medusa era el navío más rápido iría delante.

 

Corbeta francesa

Como se diría hoy “empezó con el pie izquierdo (c'était plutôt mal barré)”. La noche del 1 al 2 de julio, la corbeta Eco hizo numerosas señales, con la ayuda de faroles para advertir al Medusa que navegaba demasiado cerca de las costas. El 2 de julio los marinos lanzan regularmente la sonda, el fondo se “acerca” cada vez más. Se previene al capitán, quien contra toda lógica ordena aumentar la velocidad. Estamos en marea alta y hace un tiempo soberbio.

 

Filibotes, en este caso  holandeses.

La meta esta aproximadamente a 160 km de la costa mauritana, la Medusa embarranca en un banco de arena (el pasaje sospecha de que la encalladura se ha provocado voluntariamente) se construye una balsa improvisada sobre la que se cargan un máximo de cosas para aligerar el barco.

 

La Medusa vuelve a flotar, pero no por mucho tiempo, ya que aparecen numerosas averías que obligan a abandonar el barco.

 

 

En el caso que nos ocupa existen muy pocas balsas de salvamento, seis botes exactamente. “¡Las mujeres y los niños primero!” Pero serán los notables los primeros que suban a los botes: el Gobernador y familia, el comandante Duroy (valiente hasta el final, como se ve) y 250 pasajeros privilegiados. Dieciséis marinos quedaron en la fragata de los que sólo sobrevivieron tres, medio locos según se cuenta, cuando fueron encontrados 52 días después.

 

 

El relato que hizo de la balsa del naufragio el capitán Dupont es espeluznante.
En la balsa construida provisionalmente, de 20 metros de largo por 10 de ancho -y que en un principio iba sujeta a los botes de los pudientes por medio de cordajes, misteriosamente cortados- al menos había 139 personas. La balsa permanecería 13 días a la deriva. Ya en la primera noche 20 personas mueren, no se sabe si por suicidio o asesinadas por otras. El tercer día ya no quedan más de 60. Sólo 15 personas sobrevivieron (aunque enseguida murieron 5) al suicidio, el hambre, la sed, el sol de plomo, el asesinato y el canibalismo, que también se dio, pero no resistieron a la locura. La balsa fue rescatada por la bricbarca Argus por pura casualidad ya que no hubo intento alguno de búsqueda por parte de los franceses. El escándalo fue mayúsculo.

 

Maqueta de la Medusa y la balsa (bateaudumonde.skynetblogs.be)
A veces, el mar saca al exterior lo peor del hombre.

 

 

 

Capítulo 10

Otro barco con nombre propio fue el St. John.

 

El St. John, fue un bergantín de 200 toneladas, tristemente famoso a partir del 6 de octubre de 1849, fecha en la que naufragó. Fue pasado Cape Cod, cuando ya habían celebrado la llegada por tener el puerto a la vista.

 

 

Había zarpado de Galway, con destino aBoston, el 7 de septiembre llevando una carga muy especial: más de un centenar de ilusionados inmigrantes irlandeses, que huían de la hambruna de su país de origen. Pero ese otoño, las tempestades tuvieron de una inusual violencia en la costa de Cohasset. Y una de ellas estalló por sorpresa frente a la arriscada costa donde se mecía el bergantín antes de entrar a puerto.

 

 

Se contaron cerca de cien ahogados, golpeados y mutilados contra las terribles rocas y luego arrastrados y tragados por las furiosas olas, ante el horror de los lugareños que lo observaron sin poder hacer nada. Encontraron sólo veintisiete cadáveres, a los que se enterró en el cementerio de la aldea vecina. Hubo, sí, supervivientes, entre ellos el Capitán, pero apenas llegaron a 20.

 

 

Barcos faros.- Cuando estuve en Copenhague, sin saber muy bien lo que era, hice una foto a un barco que me pareció chocante. Aunque para vosotros que navegáis será muy corriente, para mí, en esa época era desconocido, ni sabía que existían hasta que no me entró la curiosidad sobre la náutica y sus objetos. Cuando supe lo que era hice una ficha, que transcribo. Pongo debajo de cada foto la procedencia.

Foto de la página Flirck.

 

El barco faro es un buque construido para ayudar, con su iluminación, a la navegación en zonas que por sus características, o por su oportunidad, no permiten que existan faros convencionales.

 

 

Foto de la página Urbanity.

El barco faro, por ejemplo, puede estar fondeado en alta mar, en las cercanías de bancos peligrosos, para señalarlos, y usa un ancla especial. Su posición suele ser fija y estar marcada en las cartas náuticas.

 

 

Pero hay algunos tripulados y en movimiento, como el Elba1, que navega por ciertas zonas del río del mismo nombre.

 

 

Foto que hice en Copenhague.
Estos especiales buques se suelen equipar con sirena, útil en caso de niebla, radiofaros, y otros equipos automáticos que permiten su fácil identificación en las pantallas de los radares.

 

Foto que hice en Copenhague.
 

Claro que éste último que muestro aquí no es fácil de identificar entre tanto barco.

 

 

 

Capítulo 12

El bergantín-barca o el bricbarca Gloria, de tres palos, se construyó en Bilbao en 1968 (jovencísimo él siendo barco, cumple años el 11 de noviembre para ser más exactos), por encargo de la armada colombiana que quería destinarlo a Buque Escuela (luego, a partir de ahora, la llamaremos corbeta). Tiene una eslora de 67 metros, 10.6 metros de manga, y desplaza 1.300 toneladas.

 

En la página de la armada de su país cuentan la simpática anécdota de cómo se comprometió el ministro de la cosa ante los oficiales de marina que le insistían en la necesidad de un buque escuela representativo: “Finalmente, el Ministro de Defensa General Gabriel Rebéiz Pizarro, convencido de la necesidad del buque y frente a varios oficiales en una reunión social, manifestó su aprobación al proyecto y para confirmar su decisión, tomo una servilleta y escribió “Vale por un Velero” firmado con su nombre.”. Naturalmente, al buque se le puso el nombre de la esposa del ministro. Qué menos.

 

 

Buen vale, por supuesto. Porque es hermosa esta corbeta, sí señor, aunque no tenga la larga historia que alguno de los buques escuelas que hemos visto en mensajes anteriores ni esté hecha a la manera antigua. A decir de los entendidos, de los buques construidos tras la II Guerra Mundial, sólo cuatro: el Dewaruci de 1953, el Esmeralda de 1954, el Gorch Fock II de 1958 y el Libertad de 1960, lo han sido según la tradición y las directrices de antes de la guerra. El Gloria pertenece ya a una nueva generación de veleros.

 

 

Tampoco, a pesar de ser de las más modernas, es de las más perfectas, pues adolece de varios inconvenientes, a decir de alguno de sus biógrafos: aunque para su construcción se usaron procedimientos mucho más modernos, ni su forma ni su aparejo presentan novedad alguna, mientras que, al tener sus costados una leve asimetría, obliga a mantener una pequeña corrección angular (no sé si estaré diciendo algo raro, el autor habla de “una pequeña anguladura”, pero no conozco esa palabra ni la he encontrado en el diccionario) en el timón. Además, la parte central de la cubierta principal está demasiado expuesta al viento y, aún más, a veces es imposible izar la cangreja porque se le oculta totalmente la vista al timonel.

 

 

 

Eso sí, su servicio ha sido intenso y fructífero: en los primeros 33 años se ha formado a bordo 700 oficiales y 4.500 marinos; ha dado la vuelta al mundo y ha participado en casi todas las regatas para navíos de alto bordo y en las principales competiciones del mundo.

 

 

Tiene un hermoso mascarón de proa, un ángel Y el pabellón parece ser el más grande del mundo.
El Nippon Maru II es el buque escuela de Japón desde su botadura en 1984. Es una bricbarca de cuatro palos, de casco de acero y algo más de 110 m de eslora.

 

Nippon Maru II

Sustituyó en nombre y cometido al Nippon Maru anterior el “Cisne del pacífico”, como se le ha llamado, construido en Kobe en 1930.

Nippon Maru

Tampoco este velero fue el primero de ese nombre porque, si hay que hacer caso a algunos, el primer gran barco de guerra japonés que se construyó, allá por el siglo XVI, por orden del señor de la guerra Toyotomi Hidemochi, fue llamado támbién Nippon Maru.

 

No viene al caso, no es -que yo sepa- el Nippon Maru del XVI, pero… a qué es bonito.

No es que los japoneses tengan fijación con el “apellido” Maru, sino que el vocablo, que literalmente quiere decir círculo (la figura perfecta para este pueblo), significa, simbólicamente, agrupación de personas. Por eso todos los buque escuelas japoneses han llevado ese apelativo, para simbolizar la unión y el objetivo común de las personas que los tripulan (Meiji Maru, 1897, hoy buque museo; Tasei Maru, 1904, hundido durante la II Guerra Mundial; Unyo Maru, 1909, hoy buque museo; Shintoku Maru, 1923, que supongo que sería el que, a partir de 1930, hizo viajes anuales en el Océano Pacífico para analizar el agua de mar).

 

Kaiwo Maru
 

En 1930 eran dos las corbetas japonesas en los mares: el Kaiwo Maru, “el rey del mar” y el Nippon Maru. Cuando la II guerra europea acabó, las corbetas japonesas sufrieron el mismo destino que los buques alemanes y fueron confiscadas por los paises vencedores. Más tarde fueron devueltas a Japón y volvieron a ejercer el oficio para el que habían nacido.

 
 

Nippon Maru

La Nippon Maru participó en la Tall Ship en 1976, en Nueva York. Y ahora, ya retirada, sirve como museo flotante en Yokohama, Japón.
La Nippon Maru II continua con su labor de maestra, luciendo orgullosa sus blancas velas.

 

Nippon Maru II.
Y su dulce mascarón.

La Kaiwo Maru también tuvo una descendiente, Kaiwo Maru II, para reemplazarla años más tarde, en 1989.

 
 

Kaiwo Maru II

Y, puesto que ya tenía como continuadora otra bricbarca de cuatro palos nuevecita, que se atrevía a participar en las principales competiciones de grandes veleros, ella se retiró, para ser contemplada, al parque que lleva su nombre.

 

Kaiwo Maru

Hoy traigo un barco curioso: el velero verde que fue faro y es cervecero, el Alexander von Humbolt.

 

Nacido en Alemania en 1906 del mismo padre que muchos famosos cabohorneros, es una bricbarca de acero de tres palos, con 62,55 metros de eslora y un pelín más de 8 de manga. Su creador, Frederick Midenddorf, tuvo otros hijos muy famosos y hermosos, aguerridos cabohorneros, como el Preussen, del que hablamos mensajes atrás.

 

 

Nuestro Alexander se llamó primero Reserve Sonderburg, nombre lógico para un barco-faro de la estación de Sonderburg. Pero como era un faro comodín o funcionario interino, destinado a reemplazar a los que se iban estropeando, fue cambiando de apellido -aunque conservaba naturalmente el nombre de Reserve- dependiendo de la estación donde estuviera destinado, generalmente del Báltico. En 1945 tomo el nombre y la plaza fija de Kiel pues el faro en propiedad había sido destruido por los aliados. En 1957 un carguero sueco se estrelló contra él y lo  hundió. Fue reflotado, reparado y volvió al servicio.  Claro que, como los tiempos cambian que es una barbaridad, en 1967 se quedó sin empleo, sustituido por artilugios más modernos. El pobre pasó malos tiempos, estando en la reserva  en el mar del Norte volvió a sufrir otro encontronazo y volvieron a repararle y a cambiarle de nombre. Esta vez le pusieron Confidentia.

 

 

Naturalmente, con ese cuerpo, no se quedó para siempre en el olvido y en 1986 lo compró una asociación alemana (STAG) con intención de hacer de él un magnifico instructor de jovenes navegantes. Con la cirugía estética de rigor, lo vistieron con un equipo de instrumentos de navegación modernísimos, amén de los complementos en aparatos de comunicación. Se dice de él que es el buque de instrucción más pequeño que posee doble timón. No le falta de nada, como a cualquiera, aunque sean más largos que él: el dispositivo de rosca de Arquímedes es del mismo tipo que el del Sørlandet, otro velero del que ya hemos hablado.

 

 

Un chico tan guapo encontró enseguida padrinos y uno de ellos, la marca de cervezas Beck de Bremen le regalo el toque final de distinción: un juego de llamativas velas verdes que recuerde el continente del espumoso líquido de esta marca.

 

 

Por supuesto, con su nuevo status cambió su nombre por otro más relevante, nada menos que Alexander von Humbolt, mencionado en casi todas las disciplinas.
La hermana pequeña del Gloria de Colombia (1968), del que ya hemos hablado, es la Guayas de Ecuador (1976). Nacida ocho años después, también en Bilbao, en los astilleros Celaya. Es también una bricbarca tres palos, pero supera en tamaño a su hermana mayor, pues tiene 78,4 metros de eslora y 10,6 de manga.

 

Su nombre es debido al río más grande de Ecuador que, a su vez, lleva el nombre, según dicen, de un cacique de la región de Guayaquil perteneciente a la tribu precolombina de los huancavilcas, una tribu guerrera y navegante que batalló incesante contra los incas. Aunque en esto último los historiadores no se ponen de acuerdo y piensan que el cacique ni siquiera existió. De hecho son muy pocos los que creen en la leyenda del cacique, se sospecha que es más cierta la explicación lingüística, como en el caso de la región Guayaquil (el nombre de Guayaquil vendría de las voces: Gua=grande, Ya=casa y Quil=nuestro, y no del nombre del cacique y su bella esposa).

 

 

Su mascarón, como los de casi todos los de los países andinos, es un cóndor. No es de extrañar, pues ya sabemos que, además de en Ecuador, el negro buitre es el símbolo nacional de Perú, Chile, Colombia, Argentina y Bolivia y que es uno de los personajes del folklore y de la mitología de estos países.

 

Este bonito buque escuela hizo su primera travesía como instructor de jóvenes marinos en 1978. Entonces su viaje consistió en circunnavegar el continente sudamericano en sentido contrario a las agujas del reloj. Luego ha recorrido el mundo entero, incluido el cruce del Cabo de Hornos, que parece que lo hizo por primera vez en diciembre de 2009.

 

Como todos estos buques escuelas suele participar en regatas y competiciones para grandes veleros como en la OpSail 2000 o las Velas Sudamericanas del 2010.

 

 

Parece que tiene otro hermano mellizo, el Cuauhtémoc. Tendremos que traerlo aquí otro día, para que no sea menos.
El Statsraad Lehmkuhl creo que, como mínimo, se gana el título de velero con más consonantes en el nombre.

Es bonita, bonita, esta bricbarca toda blanca y esbelta, pues tiene una altura total de 48,2 metros. Nacida con casco de acero en 1914 en Alemania, con el nombre de Grossherzog Friedrich August en los astilleros Johann C. Bremerhaven Tecklemborg, Geestemünde,Alemania, fue construida para la "DeutscheSchulschiff Verein" (no cabe duda, lo suyo son las consonantes), sociedad alemana que enseñaba a las tripulaciones de los grandes veleros mercantes, no realizó, sin embargo, ningún viaje de instrucción a causa de la Primera Guerra Mundial.

 

 

 

 

 

Capítulo 9

Os dejo varias pinturas más sobre el tema anterior; cualquier marina vale la pena, así que estas más. La primera representa claramente los tan conocidos galeones y, quizá, alguna urca.

 

Cornelis Claesz Van Wieringen (1580 – 1633): La Armada Invencible en las costas inglesas.

 

 

Oswald Walters Brierley (1817-1894): La Armada Española saliendo del puerto del Ferrol.
La segunda, algo más borrosa, también, pero ¿qué son los veleros pequeños de ambas pinturas?

 

Otra más de la batalla de Gravelinas. ¡Qué cansinos estos ingleses!
Tipos de barcos según algunos pintores. En este caso son según la visión de Pieter Brueghel.

 

Navío mercante (sobre 1565).

 

 

Galeón portugués, siglo XVI (sospechosísimamente igual al anterior, bueno no es excluyente).

 

 

Otra imagen de un navío mercante del siglo XVI

 

 

Galeón, también del siglo XVI (este creo que ya lo puse cuando hablé de los galeones, pero es para que vaya con los que tengo de este pintor).

 

 

Nao, siglo XVI

 

 

Urca báltica, siglo XVI

 

 

Flota de galeras (parecen más bien galeotas) escoltadas por una carabela.

 

Esta otra urca no tengo idea de quién es, no puse el nombre en el archivo, pero las casitas y el sombrero de uno de los personajes parecen sospechosamente holandeses.
Vamos a hablar un poco del Libertad. (Aviso que los datos varían de unas fuentes a otras; he reflejado, finalmente, los leídos en un libro, frente a los de las páginas web)

 

Botada en 1956, esta bonita fragata de tres palos y bauprés, de estructura de acero y superficie vélica de 2650 m2, mide 103,7 m. de eslora.

 

Aquí tenemos señaladas (curiosa foto) las 27 velas que la adornan (el nº 28 corresponde a la botavara), cuyos nombres no voy a dar por que los sabéis y por no extenderme.

 

 

Este buque escuela desplaza 3765 t. cargado y emplea 263 personas de tripulación, entre oficiales y marinos. Además puede adiestrar hasta 150 cadetes a la vez.

 

 

La efigie de la libertad, con el gorro frigio, es su mascarón de proa. No es de extrañar al ver el nombre.

 

 

Activa y competitiva. En 1966 consiguió la “Gran Medalla”, en una competición de grandes veleros en el Atlántico Norte, con una marca de velocidad no superada todavía, según parece. Navegó 2059 millas entre Canadá y las islas

 

 

 

Debo confesar que, a pesar de que estos últimos veleros que traigo son muy bonitos, preciosos, muy rápidos y muy útiles, no tienen para mí tanto encanto como aquellos primeros de los que he hablado; son demasiado modernos, no guardan entre sus cuerdas y tablas los secretos que podrían susurrar, mientras recibes el viento en la cara, veleros como los de los descubridores y exploradores, los de la línea P o los demás cabohorneros. Algunos de ellos tuvieron triste fin o estuvieron inmisericordemente varados o se desintegraron poco a poco como:

 

 

El Ambassador, uno de los últimos clíperes de construcción mixta (estructura de hierro y forro de madera o "composite") nacido en 1869, en Londres, que se enfrentó hasta a un huracán de fuerza 10, acabó sus días de gloria (ruta de Londres al oriente, o ruta del té) en 1875.

 

 

El 10 de enero de 1896 lo adquiere un comerciante de Punta Arenas  que se lo vende a otros empresarios para usar como depósito de lanas y productos varios. Cerca de 40 años estuvo así hasta que sus propietarios decidieron vararlo en San Gregorio, junto al Amadeo, donde sus restos siguen descomponiéndose. Y eso que se había declarado monumento histórico el 7 de enero de 1974, ya aparejado en bricbarca.

 

La nao Trinidad, que le cupo la gloria de ser una de las naves de la expedición de Sarmiento de Gamboa, historiador, explorador y científico español, que zarpó de Cádiz en 1581. Fue varada intencionadamente, en 1.584, en la costa Norte del Estrecho de Magallanes, debido a su mal estado, para aprovechar la madera y la clavazón.

 

Así se pagaron sus servicios, ni un intento de repararla. Quizás no se podía.

 

(Este grabado no viene en realidad a cuento, pero mola…)
La bricbarca francesa de tres palos Garonne, de casco de madera, tuvo la desgracia de naufragar, en 1851, precisamente en la Bahía Solano (Puerto Word). Y digo precisamente porque el conocido como, “El último pirata del Estrecho”, Miguel José Cambiazo, jefe de la guarnición de Punta Arenas se encargo de saquearla totalmente.

 

Claro que, si hubo veleros que acabaron calladamente, hubo otros que se fueron dando mucha guerra, como el navío Glorioso del que tanto se ha hablado y del que aquí tenemos la representación de Cortellini, la más conocida:

 

 

Pero ahí van dos cuadros más, menos conocidos.

 

 

Curiosamente estos dos cuadros son más exaltados que el de Cortellini, (el más conocido y comentado, como digo) y rodean a nuestro navío de más enemigos, con lo que engrandecen su hazaña. Tal como fue.
Tenía este navío de 70 cañones agallas para aburrir. Sus hazañas fueron tan extraordinarias que los mismos ingleses, (que lo capturaron después de que se rindiera, al quedarse sin municiones, tras luchar solo contra varios y zurrarles de lo lindo, pero que les duró poquísimo en pie por las huellas del combate) dejaron noticias de ellas inmortalizándolas en un cuadro pintado, en 1747, por Charles Brooking (1723-1759). Los ingleses fueron menos parcos, en mostrar los enemigos que le cercaban, que nosotros mismos.

 

Ya sabemos que venía de un peligroso viaje cuando llegó a la altura de Cádiz y se topó con una escuadra británica. Es el momento que recoge la pintura: en la parte central nuestro navío "Glorioso" (merecido nombre), que está a babor del "Russel" de 80 cañones. A babor del navío español está el "Dartmouth", de 50 cañones, envuelto en llamas tras el enfrentamiento, que se hunde sin remisión (sólo se salvaron 14 hombres de este navío). A popa del "Russel" está la fragata "Prince Frederick", gravemente dañada tras su encontronazo con el "Glorioso". Más atrás, otros buques británicos cercan al jabato español, que se enfrentó sin reposo a cuatro navíos y siete fragatas y que estaba capitaneado por don Pedro Mesía de la Cerda.

 

O el navío Montañés,que sorprendido en marzo de 1795 por otra escuadra, esta vez francesa (Guerra de los Pirineos), se enfrentó y fue perseguido hasta el puerto de San Feliu de Guixols, por ocho navíos, uno de ellos de primera clase, y dos fragatas. El Montañés, gobernado por el Capitán de Navío Don José Jordán, resistió mas de dos horas de duro combate, hasta que los franceses tuvieron que marcharse sin poderse hacer con nuestro soberbio navío.
Pero claro, yo hablo de los barcos como si fuera un cuerpo vivo, prolongación de su comandante y su tripulación. Y es que así parece (cuando lees estos episodios de historia), como en el caso del navío Real Felipe, un tres puentes, el primero de España, que se distinguió en 1744, en la batalla del Cabo Sicié.

 

Este navío, buque insignia del Jefe de Escuadra D. Juan José Navarro, acabó sus días, tras un durísimo combate, contra los ingleses, en Tolón en 1774, poco después de que lo hiciera su comandante, el capitán de navío D. Nicolás Geraldino, a consecuencia de las heridas recibidas en la frente. Este héroe, aun herido de muerte, no consintió que le retiraran del alcázar. Murieron también 2 oficiales y 45 hombres. Hubo, asimismo, además del general Juan José Navarro, 5 oficiales y 233 hombres heridos de los que 79 lo fueron tan gravemente que murieron más tarde. No cuento las víctimas de los otros barcos. Y eso que fue una victoria.

 

 

Encontramos este texto (que copio literalmente) en la «Correspondance secrète de Louis XV»: Le combat de Toulon, en 1774, valut à L’amiral espagnol le titre pompeux de marquis de la Victoria. Quelle qu’eût été la conduite du comandant françois el la manœuvre de son escadre, il en resulta dès lors entre notre marine et celle d’Espagne du dégoùt, de l’humeur et méme de l’animosité ; ce deux corps ne servirent plus ensemble. Les espagnols fiers et contents d'eux mémes, ne voulurent pas compromettre leur gloire….
Hombre, si te parece, después de todo fueron unos aliados (que no amigos, es obvio) que llegaron ya tarde a este combate, cuando los inglese se habían retirado, y quisieron compartir la gloria sin muertos.
(Como soy un desastre para los idiomas creo que todo el mundo lo es, así que os lo traduzco. ¡Ojo! Como hace más de 35 años que no practico el francés, tampoco pongo la mano en el fuego por la traducción.) “El combate de Tolón, en 1744, le valió al almirante español el pomposo título de Marqués de la Victoria. Cualquiera que fuera la conducta del comandante francés y la maniobra de su escuadra, dio como resultado, desde este momento, entre nuestra marina y la de España el aborrecimiento, el mal humor e incluso la animosidad; los dos cuerpos no sirvieron nunca más juntos. Los españoles orgullos y satisfechos de ellos mismos, no quisieron comprometer su gloria…)”