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C.N.

Cuando la voz en la radio pide "vía libre", Rubén Piña adquiere posición de alerta. Interrumpe la conversación ("espéreme que ahí viene"), se coloca un chaleco amarillo fluo, toma dos banderines, un cono y camina diez metros hasta el cruce de Edison y la vía (barrio Peñarol).

Acto seguido coloca el cono en la mitad de calle y levanta el banderín rojo para detener el tránsito. Cuando tuvo dominada la circulación, gira 180° y -sin sacar la mirada del tren que se acerca- repite la seña para los vehículos que vienen del lado opuesto. Todos detenidos. Entonces flamea el banderín verde para que el maquinista sepa que puede continuar la marcha.

La operación culmina con el clásico silbato y un saludo al conductor de la locomotora. Levanta el cono, afloja la tensión y vuelve a su puesto a esperar que la radio repita las palabras mágicas: "vía libre".

El papel que Rubén representa es clave, pero tiene los días contados. Si se cumplen los tiempos de AFE, en seis o siete meses estarán finalizados los arreglos de 75 pasos a nivel capitalinos que automatizarán la subida y bajada de barrera.

barrera humana. Piña (54) es uno de los diez funcionarios de AFE que trabajan en los cruces del área metropolitana de Montevideo donde no existen barreras. Además es la referencia del maquinista. "En caso de accidente tengo que parar el tren", explica.

El guardabarrera trabaja un mínimo de ocho horas, pero es frecuente que haga turnos de 16 para incrementar el salario.

Su "oficina" es una casilla blanca de plástico donde tiene una silla, una radio, un calentador eléctrico, un espejo para afeitarse y otra cantidad de bolsas de supermercado cuyo contenido no quiso describir: "son cosas personales", señala. Cuando necesita ir al baño va a un bar o camina hasta la casilla de señales más cercana; no sin antes consultar por radio la hora del próximo tren.

De día trabaja con los banderines y de noche con un farol a pila de maniobras -con luces blancas, verdes o rojas- que se utiliza para guiar al maquinista cuando tiene que acoplar vagones.

"Como tengo un farol solo, lo primero que hago es parar el tránsito. Después le muestro la verde al tren. Además ando con la bandera", cuenta Piña, nacido en Casupá (Florida) pero habitante de Sauce (Canelones), soltero y con un hijo de 21 años.

En el cruce que cubre Rubén nunca hubo barreras, afirma Gerardo Fiore, presidente de la Unión Ferroviaria.

¿La razón? "El poco tránsito no ameritaba. Hoy en día, con Motociclo, un depósito de caños y los arreglos realizados en la calle, pasan muchos más autos", señala. Para el sindicato, la figura de los guardabarreras debería ser extraordinaria. "Tendría que haber un funcionario si se rompe un circuito o algo. Creemos que lo que hay que hacer es habilitar casillas de señales para mejorar la operativa", afirma Fiore.

Históricamente, las señales alternativas para zonas de baja circulación vehicular han sido el cartel indicador con la clásica Cruz de San Andrés y/o las oscilantes, luces rojas que se prenden cuando pasa el tren y cuyo tintinear es acompañado de campanadas.

El principal reclamo de los guardabarreras es la cantidad de horas de trabajo diario. "Superan las ocho horas porque falta gente", dice el presidente del sindicato, "necesitamos que entre personal", agrega.

Del otro lado del mostrador, el director de AFE, Juan Silveira, calificó de "transitoria" la presencia de funcionarios en los cruces a nivel y adjudicó la responsabilidad al vandalismo. "Han cortado los cables y las conexiones por donde se accionaban las barreras están destrozadas", explica. Lo que motiva la destrucción es el cobre de algunos cables y el simple hecho de hacer daño, señala el jerarca.

En seis meses y luego de una inversión de US$ 7 millones, habrá dos sistemas de accionamiento. Uno manual, que bajará y subirá las barreras desde una palanca que estará ubicada en una casilla de señales ubicada en la calle Coronel Raíz y que activará varios cruces a la vez. Y otra automática que opera mediante un censor.

"Cuando el tren pase a unos 200 o 400 metros del cruce, las barreras se accionan y bajan automáticamente. A su vez habrá un indicativo que le muestra al maquinista que la barrera está baja. Pasado el tren, se vuelve a levantar", explica Silveira.

"Este proceso subsana el problema que tenemos en casi toda el área metropolitana, inclusive Las Piedras y Canelones", agrega.

Rubén Piña dice que no se aburre en el trabajo porque aunque sencillo, le exige estar siempre concentrado.

apurados. Lo más difícil es lograr que el conductor uruguayo medio detenga su marcha a la primera a señal. "Te pasan por arriba igual, tenés que estar atento. Más de una vez me tuve que tirar para un lado como en las películas", cuenta y se ríe. Basta pararse media hora a su lado para comprobarlo, que siempre hay un conductor, un peatón o un motociclista apuradísimo que decide no esperar y se manda a cruzar.

"Y ahora capaz que muchos no se largaron porque vieron que estaba la cámara, pero la mayoría de las veces se tiran igual aunque vean el tren ahí nomás", agrega Piña, con 27 años de trabajo en AFE. No obstante, no existen registros de funcionarios accidentados en su puesto de trabajo.

A la Unión Ferroviaria le preocupa el escaso respeto hacia las barreras y/o la señal de tránsito simbolizada por la cruz de San Andrés. "Los trabajadores ferroviarios no podemos hacernos responsables de la incomprensión que tiene el peatón o el conductor. ¿Qué pasa cuando hay un accidente? En general la prensa dice `un tren atropelló a un vehículo`, cuando es totalmente al revés: `un vehículo se interpuso al paso de un tren`", afirma Fiore.

Por esa razón, solicitaron una audiencia al Congreso de Intendentes: "Lo que planteamos es que se haga cumplir lo que marca la normativa de tránsito con respecto a lo que refiere al cruce de trenes. Porque el que va manejando el tren no tiene el campo visual ni la forma de detener el tren en el instante", asegura.

Sin embargo y aunque no haya cifras oficiales, tanto el sindicato como el director de AFE afirman que la cantidad de accidentes ha disminuido. Sólo los suicidios se mantienen constantes, indica Juan Silveira.

"Es bueno que la población tome conciencia de que si lo agarra un tren, no cuenta el cuento", finaliza Fiore.

Aunque el auto fue arrastrado 20 metros y quedó para chatarra, Miguel (33) puede contar el cuento. Sucedió en 2006 en un cruce cercano a Pueblo Abayubá, entre Colón y La Paz. Allí no hay barreras, pero sí luz roja y campanadas que Miguel no recuerda haber visto ni escuchado. Unos pastizales de metro ochenta impedían la visión. Cuando estaba sobre la vía vio el tren a 30 metros. Quiso acelerar pero la rueda se trancó en un pozo. Los nervios terminaron el trabajo y el Lada Samara se apagó. Atinó a prenderlo pero no pudo. Con el tren a 10 metros tomó la decisión: agarró fuerte del volante y se abandonó. "Que sea lo que Dios quiera", pensó. El tren impactó en la parte delantera y lo arrastró. "Estaba como en una licuadora, el auto se sacudía pero yo no. Lo único que sentía era un apretón impresionante del cinturón", dice. Eso lo salvó. Quemadura cruzada en el pecho y varios hematomas fueron las únicas consecuencias. "A veces metía el auto con barreras bajas, pero no lo hago más", cuenta. Sigue pasando por ese cruce sabiendo que si mira con atención, no sucederá nada.

10 Es la cantidad de guardabarreras que trabajan en el área metropolitana debido a roturas intencionales de las conexiones.

8.500 Nominales es lo que gana un guardabarrera por ocho horas, según el sindicato. Algunos llegan a trabajar 16 horas al día.

7 Millones de dólares invertirá AFE en arreglar 75 pasos a nivel con el fin de automatizar las barreras de toda el área metropolitana.