La continua búsqueda de innovación tecnológica en el mundo de la aviación deja los diseños más extraños de aeronaves que cualquier persona se pueda imaginar. Hoy por hoy, los fabricantes de esta industria se caracterizan por producir plataformas muy similares entre los diferentes modelos de avión con el fin de ahorrar costes al mismo tiempo que se incrementa la seguridad. Pero hay épocas, principalmente en aquellas en las que se buscan cambios importantes de paradigma, donde la imaginación se deja volar.

Una de las épocas pasadas más importantes fueron los comienzos de los años 80. Poco tiempo antes, el mundo se sumió en una profunda crisis del petróleo y los fabricantes de aviones comenzaron a priorizar el consumo de sus creaciones buscando formatos que parecen sacados —50 años después— de una película de ciencia ficción.

Uno de esos colosos imposibles lo protagonizó la compañía estadounidense Lockheed —por entonces todavía sin fusionarse con Martin— en esa misma década con un avión de ala cerrada. Este formato prescinde del clásico par de alas colocadas en horizontal una a cada lado del fuselaje y apuesta por unir las puntas de las alas creando un anillo.

Un ala circular

Los primeros aviones circulares —otra forma de describir a los de ala cerrada— se remontan a los primeros compases de la aviación con la aeronave Blériot III como pionera. Se construyó en 1906, tan sólo 3 años después del primer vuelo de los hermanos Wright, y empleaba un par de alas cerradas montadas en tándem como método fundamental de sustentación. En la segunda versión eliminaron la frontal y la sustituyeron por un biplano tradicional.

Más tarde, ya en la Segunda Guerra Mundial, aparecieron otras propuestas empleando este tipo de alas en Alemania, concretamente para la fabricación de un avión de despegue y aterrizaje vertical que nunca llegó a levantar el vuelo. Ya en los 80 fue cuando varias compañías comenzaron con algunos desarrollos que iban desde pequeños ultraligeros a grandes aviones de línea aérea, como es el caso de Lockheed.

Recreación por ordenador del Lockheed Ring Wing Tim Samedov

Esta compañía, hoy centrada más en el terreno militar, fue una de las grandes de la aviación comercial con modelos como el Lockheed Constellation o el L-1011 TriStar, que marcaron una era. Pero en el caso del avión anillo fue muy diferente y nunca llegó siquiera a materializarse.

En cuanto a las especificaciones, el avión de ala circular de Lockheed se diseñó para servir de transporte de línea aérea de medio radio con una longitud de 52 metros y una circunferencia de 7,4 metros. El ala se uniría al fuselaje en la zona intermedia de la aeronave y se arquearía hacia atrás con un ángulo de 27 grados para unirse al estabilizador vertical de la cola. La altura máxima estaría alrededor de los 23 metros, como un edificio de 6 plantas.

El avión estaba diseñado para servir en rutas de corto radio, precisamente las menos eficientes en cuanto al consumo energético debido a que pasan muy poco tiempo en crucero. Y podía acomodar hasta 120 pasajeros, más la tripulación.

El formato de ala anular proporciona algunas ventajas aerodinámicas clave y exclusivas respecto a otros esquemas. La ausencia de puntas en las alas reduce al mínimo la generación de vórtices y la corriente descendente que provocan. Por eso los aviones modernos cuentan en esa zona tan delicada con winglets que suavizan los vórtices.

Esto da como resultado un incremento en la sustentación que permite operar en pistas más cortas, un menor consumo de combustible y menor impacto del viento cruzado, según indican en The Travel Bible. A pesar de todas estas ventajas, el Lockheed Wing Ring se enfrentó a varios inconvenientes que los ingenieros no pudieron salvar. El principal es el aumento de la resistencia parásita que anulaba en la práctica el ahorro de combustible calculado sobre el papel.

La propia fabricación de la aeronave tampoco era tarea fácil. Principalmente en todo lo que rodea a las instalaciones de montaje del avión y los hangares que habrían tenido que fabricar específicamente para este modelo. Además de otros desafíos técnicos propios de un avión tan innovador.

El más moderno

En 2012, la NASA pidió a los principales fabricantes estadounidenses que propusieran sus particulares diseños para crear un avión más ecológico. Equipos de Boeing, Northrop Grumman y Lockheed Martin enviaron sus proyectos a la Administración Espacial estadounidense con formatos totalmente diferentes.

El de Boeing apostaba por un avión tan ancho que el propio fuselaje servía también como superficie alar mientras que Northrop Grumman apostó por un diseño en ala delta, muy similar al que se descubrió el año pasado en el bombardero B-21 Raider. Pero Lockheed Martin continuó en parte con su saga de aviones de alas cerradas manteniendo el fuselaje del avión similar a los actuales.

Propuesta de Lockheed Martin de avión más eficiente con ala cerrada Lockheed Martin

"Sus ingenieros propusieron un diseño de ala de caja, en la que un ala delantera montada en la parte inferior del avión se une en las puntas con un ala trasera montada en la parte superior del avión", según explicó la NASA. Concretamente en unida al estabilizador vertical de la cola.

Tal y como indican, la compañía estudió este concepto alar desde hace décadas, pero "ha estado esperando materiales compuestos livianos, nuevas tecnologías de tren de aterrizaje, flujo laminar híbrido y otras herramientas para convertirlo en una configuración viable". Por su parte, el motor que eligieron es un Rolls Royce Liberty Works Ultra Fan, con una relación de derivación que es cinco veces superior a las de los motores actuales. Desde ese año, no se ha vuelto a conocer más sobre este proyecto.

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