NOCI ONES
BASI CAS
DE
VUELO
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© Miguel Ángel Muñoz
INTRODUCCIÓN
En m i época de alum no, ya lej ana, para obt ener la licencia de pilot o privado solo cont aba con
los m anuales oficiales, que en m i opinión, com part ida por ot ros alum nos y por los propios
inst ruct ores, dej aban bast ant e que desear. Por ot ra part e, conseguir libros o m anuales de
aviación en España result aba una t area bast ant e decepcionant e, había m uy pocos y m uy
caros, sit uación que cuando escribo est o no ha m ej orado m ucho. Una vez obt enido el t ít ulo de
pilot o privado, en un int ent o de profundizar algo m ás sobre lo aprendido, m e dediqué a leer lo
que caía en m is m anos - que era poco- sobre est e t em a, a pregunt ar a m is inst ruct ores, a
buscar referencias en I nt ernet , y con est e m at erial y algunos libros que com pré en un viaj e a
Canadá elaboraba m is propias not as. En esas est aba cuando se m e ocurrió ¿porque no
organizarlas en páginas web y hacerm e m i propio m anual? La siguient e pregunt a vino sola:
¿porqué no ponerlas a disposición de t odos? Est e es el result ado.
Est e " m anual" que voy elaborando en algunos rat os libres, que son pocos, recoge m i
int erpret ación de lo que he leído y pregunt ado, t am izado por m i poca experiencia y escaso
conocim ient o, con el único propósit o de servir de ayuda a aquellas personas que t ienen int erés
en conocer el pilot aj e de aviones ligeros. Es M UY I M PORTAN TE que el lect or ent ienda que
est e " m anual" no es baj o ningún concept o sust it ut o de una inst rucción profesional, ni puede
t om arse com o sust it ut o de libros o m anuales oficiales. Com o se adviert e en cualquier
program a " freeware" , el uso de la inform ación aquí dada por part e de cualquier persona se
realiza baj o su propia responsabilidad y riesgo.
En las páginas que siguen, se t rat a de explicar no solo lo que hacen los aviones, sino porqué lo
hacen, y los procedim ient os de vuelo de un avión. Con un pero: "nada en est e m undo es
perfect o" , y desgraciadam ent e est as páginas N O son la excepción que confirm a la regla.
Por ot ra part e, no hay nada especial desde un punt o de vist a m eram ent e inform át ico, es m ás,
he procurado hacerlas lo m ás sencillas posibles para facilit ar su lect ura a t ravés de un m edio
com o I nt ernet , e incluso m ej or, los capít ulos pueden " baj arse" en form at o pdf para im prim irlos
y/ o leerlos con m ayor com odidad.
La const rucción de est as páginas exige un t rem endo esfuerzo por m i part e, a pesar de lo cual
pongo volunt ariam ent e est e " m anual" a disposición de la com unidad de am ant es de la aviación
sin ninguna clase de rest ricción para su uso personal y sin solicit ar nada a cam bio.
Precisam ent e y para salvaguardar est a ausencia de rest ricciones es por lo que en ningún caso
aut orizo la ut ilización del " m anual" con fines lucrat ivos y/ o com erciales, ni su dist ribución, t ot al
o parcial, desde ot ros sit ios web.
Una im agen vale m ás que m il palabras. Las cont enidas en est e " m anual" solo t rat an de
m ost rar visualm ent e la inform ación escrit a para hacerla m ás int eligible y didáct ica; ello im plica
exagerar las m edidas y proporciones para hacer hincapié en lo m ás relevant e.
Est e " m anual" est á est ruct urado en secciones t rat ando de seguir el m ej or crit erio a m i
ent ender. Cada sección se subdivide a su vez en capít ulos relacionados con el t em a principal
obj et o de la sección. Aunque procuro hacerlo lo m ej or posible, no est oy libre de com et er
errores o de que en una revisión post erior crea que puede m ej orarse algún capít ulo concret o.
No puedo com prom et erm e a realizar un seguim ient o de versiones, t odo lo m ás a m ant ener el
cont enido últ im o.
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D e dica t or ia :
A Blanca, que conociendo m i sueño de volar m e em puj ó t odo lo posible por que lo realizara, a
m is dos hij os, que añadieron ilusión, y a m is niet os a los que espero cont agiar m i pasión por el
vuelo.
En especial, a t odos aquellos que en cualquier lugar del m undo dedican t iem po y esfuerzo a la
noble t area de divulgar librem ent e los conocim ient os. No m e es posible m encionarlos a t odos
porque afort unadam ent e son m uchos.
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PRINCIPIOS BASICOS
1
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
El obj et ivo perseguido en los capít ulos correspondient es a est a sección, consist e en t rat ar de
explicar una serie de concept os elem ent ales que perm it an com prender al lect or de est as
páginas los fundam ent os del vuelo. El apelat ivo " básico" lo es en sus acepciones de " base" y
de " esencial" . A cont inuación se expone un índice de lo t rat ado en cada uno de est os capít ulos:
1.1 LA ATMOSFERA.
1.1.1 Presión at m osférica.
1.1.2 Tem perat ura del aire.
1.1.3 Densidad.
1.1.4 At m ósfera t ipo.
1.2 PRI NCI PI OS AERODI NAMI COS.
1.2.1 Teorem a de Bernouilli.
1.2.2 Efect o Vent uri.
1.2.3 3ª Ley del Movim ient o de Newt on.
1.2.4 Porque vuelan los aviones.
1.2.5 Discut ible.
1.3 FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO.
1.3.2 Fact ores que afect an a la sust ent ación.
1.3.3 Cent ro de presiones.
1.3.4 Peso.
1.3.5 Cent ro de gravedad.
1.3.6 Resist encia.
1.3.7 Cont rol del pilot o sobre la resist encia.
1.3.8 Em puj e o t racción.
1.4 ESTRUCTURA DEL AVI ON.
1.4.1 Generalidades.
1.4.2 Las alas.
1.5 SUPERFI CI ES DE MANDO Y CONTROL.
1.5.1 Ej es del avión.
1.5.2 Superficies prim arias.
1.5.3 Com pensadores.
1.5.4 Superficies secundarias.
1.6 ESTABI LI DAD.
1.6.1 Est abilidad est át ica.
1.6.2 Est abilidad dinám ica.
1.6.3 Am ort iguam ient o vert ical.
1.6.4 Am ort iguam ient o del alabeo.
1.6.5 Est abilidad longit udinal.
1.6.6 Est abilidad lat eral.
1.6.7 Est abilidad direccional.
1.7 ANGULO DE ATAQUE.
1.7.1 El ángulo de at aque.
1.7.2 Relación con ot ros ángulos.
1.7.3 Angulo de at aque crít ico.
1.7.4 Relación ent re ángulo de at aque y velocidad.
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1.8 LA PERDI DA.
1.8.1 Condiciones que afect an a la pérdida.
1.8.2 El fact or de carga.
1.8.3 Diseños que at enúan la pérdida.
1.8.4 Sínt om as de pérdida inm inent e.
1.9 GUI ÑADA ADVERSA.
1.9.1 Causas que la producen.
1.9.2 Com o corregirla.
1.10 CONTROL DE ALTURA Y VELOCI DAD.
1.10.1 Mando de gases.
1.10.2 Volant e de cont rol.
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Principios básicos - 2
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .1
LA ATM ÓSFERA.
El obj et ivo de est os prim eros capít ulos es t rat ar de explicar de una m anera sencilla y con
concept os básicos porqué vuela un avión; es decir porqué un ingenio m ecánico ( el avión) m ás
pesado que el aire se desplaza a t ravés de un m edio concret o ( el aire) , y que fuerzas y leyes
que las gobiernan son las que hacen est o posible.
Con la vist a puest a en est e obj et ivo, se det allan en est e capít ulo las propiedades, desde un
punt o de vist a aerodinám ico, del m edio en que el avión se m ueve: la at m ósfera. En capít ulos
post eriores verem os sus caract eríst icas desde un punt o de vist a m et eorológico, vient os, et c...
La at m ósfera es la capa gaseosa que rodea la t ierra, com puest a principalm ent e por una m ezcla
de gases ( 78% de nit rógeno, 21% de oxígeno y 1% de ot ros gases) que denom inam os aire. A
est os const it uyent es hay que añadir el vapor de agua concent rado en las capas m ás baj as,
cuya cant idad depende de las condiciones clim at ológicas y la localización geográfica, pudiendo
variar ent re el 0% y el 5% . A m edida que aum ent a el vapor de agua, los dem ás gases
dism inuyen proporcionalm ent e.
Est e elem ent o gaseoso que denom inam os aire, t iene m uchas propiedades im port ant es, pero
para poder explicar porque vuela un avión, en est e m om ent o int eresa cent rarse en las
caract eríst icas básicas que definen su com port am ient o com o fluido: presión, t em perat ura y
densidad. Com o se verá a lo largo de varios capít ulos, est os t res concept os est án int im am ent e
relacionados y afect an de form a m uy im port ant e al vuelo.
1 .1 .1
Pr e sión a t m osfé r ica .
Se define com o presión a la cant idad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De acuerdo
con est a definición, presión at m osférica es la fuerza ej ercida por la at m ósfera sobre una
unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire cont enido en una colum na im aginaria
que t iene com o base dicha unidad.
La alt ura de est a colum na y por t ant o el peso del aire que cont iene, depende del lugar en que
nos encont rem os. A nivel del m ar la colum na que t enem os encim a es m ayor que en la cum bre
del Anet o, la cual es a su vez m ayor que la que t endriam os en la cim a del Everest .
Est a circunst ancia indica que una prim era cualidad
del aire es que la presión decrece con la alt ura, " a
m ayor alt ura m enor presión" .
La m agnit ud de est e decrecim ient o es de 1 m ilibar
por cada 9 m et ros de alt ura, o 1 pulgada por cada
1000 pies aprox. ( 1 m b por cada 9 m t s. o 1" por
cada 1000 ft ) .
Debido precisam ent e a est a propiedad, los aviones
que vuelan por encim a de una alt it ud det erm inada
deben est ar provist os de sist em as de presurización
de la cabina de pasaj eros.
Para m edir la presión at m osférica, se puede ut ilizar un baróm et ro de m ercurio, un baróm et ro
aneroide, o cualquier ot ro aparat o m ás sofist icado; en los capít ulos dedicados a
inst rum ent ación verem os que algunos inst rum ent os del avión basan su funcionam ient o en la
lect ura de est a presión.
Las unidades norm alm ent e em pleadas en aviación son m ilibares ( 1 m b= 10 ³ dinas/ cm ² ) o
pulgadas de m ercurio ( 1 pulgada del baróm et ro de m ercurio equivale aprox. a 34 m ilibares) .
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Principios básicos - 3
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1 .1 .2
Te m pe r a t u r a de l a ir e .
El calor del sol at raviesa la at m ósfera sin elevar significat ivam ent e su t em perat ura, pero la
Tierra sin em bargo absorbe est e calor, eleva su t em perat ura, y la cede gradualm ent e a las
capas de aire en cont act o con ella. En est e ciclo cont inuo, cuant o m ás alej adas est án las capas
de aire de la t ierra m enos calor reciben de est a.
Debido a est o, una segunda cualidad del aire es que la
t em perat ura dism inuye con la alt ura, " a m ayor alt ura
m enor t em perat ura" .
La
m agnit ud
de
est e
decrecim ient o
es
de
aproxim adam ent e 6,5º C cada 1000 m et ros, o lo que
es igual 1,98º C cada 1000 pies. Est as m agnit udes son
validas hast a una alt ura de 11000 m t s. o 36.090 pies
a part ir de la cual la t em perat ura se considera
const ant e a - 56,5º C.
Aunque las m agnit udes dadas no se cum plen
exact am ent e al no ser el aire un gas ideal, est os
valores m edios son los acept ados com o indicat ivos del
com port am ient o del aire.
Si calent am os una m asa de gas cont enida en un recipient e, la presión que ej erce est a m asa
sobre el recipient e se increm ent a, lo cual dem uest ra que hay una relación direct a ent re
t em perat ura y presión. Así, la presión del aire cálido es m ayor que la del aire frio. Al escuchar
las predicciones m et eológicas, asociam os ya de form a int uit iva alt as presiones con calor y
baj as presiones con frio.
1 .1 .3
D e n sida d de l a ir e .
La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso expresa la cant idad de m asa del
m ism o por unidad de volum en ( d= m / v) . Est a propiedad en el aire es en principio m al
asim ilada por poco int uit iva, pues es ciert o que la densidad del aire es poca si la com param os
con la del agua, pero es precisam ent e est a diferencia lo que hace el vuelo posible.
Si se com prim e, una m ism a m asa de gas ocupará m enos volum en, o el m ism o volum en aloj ará
m ayor cant idad de gas; es decir que la densidad aum ent a o dism inuye en relación direct a con
la presión. Puest o que la presión dism inuye con la alt ura, según est a relación t am bién lo hará
la densidad, o sea que " a m ayor alt ura m enor densidad" .
Sabem os adem ás, que si se aplica calor a un cuerpo est e se dilat a y ocupa m ás volum en, de
form a que en el m ism o volum en habrá m enos m asa, o lo que es equivalent e su densidad será
m enor. Así pues, al aum ent ar la t em perat ura del aire dism inuye su densidad " a m ayor
t em perat ura m enor densidad" .
Se plant ea ahora un dilem a, porque si al aum ent ar la alt ura, por un lado dism inuye la presión
( dism inuye la densidad) y por ot ro dism inuye la t em perat ura ( aum ent a la densidad) , ¿cóm o
queda la densidad?. Pues bien, influye en m ayor m edida el cam bio de presión que el de
t em perat ura, result ando que " a m ayor alt ura m enor densidad" . En capít ulos post eriores de
det alla com o afect a la densidad al rendim ient o general del avión.
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Principios básicos - 4
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1 .1 .4
At m ósfe r a t ipo.
La at m ósfera t ipo o at m ósfera est ándar, conocida com o at m ósfera I SA ( I nt ernat ional St andard
At m osphere) , es una at m ósfera hipot ét ica basada en m edidas clim at ológicas m edias, cuyas
const ant es m ás im port ant es son:
•
•
•
Unos valores en superficie al nivel del m ar de:
• Tem perat ura: 15º C ( 59º F) .
• Presión: 760 m m o 29,92" de colum na de m ercurio, equivalent es a 1013,25 m b
por cm ² .
• Densidad: 1,325 kg. por m ³.
• Aceleración debido a la gravedad: 9,8 m s/ segundo² .
• Velocidad del sonido: 340,29 m s/ segundo.
Un gradient e t érm ico de 1,98º C por cada 1000 pies o 6,5º C por cada 1000 m t s.
Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies, o 1 m b por cada 9 m et ros, o 110 m b
por cada 1000 m t s.
Est a at m ósfera t ipo definida por la OACI sirve com o pat rón de referencia, pero m uy raram ent e
un pilot o t endrá ocasión de volar en est a at m ósfera est ándar.
De t odos los valores ant eriores, los m ás fam iliares en aviacion ( en España) son: a nivel del
m ar una t em perat ura de 15º C y una presión de 1013 m b. o 29.92" , y una dism inución de 2º C
de t em perat ura y 1" de presión por cada 1000 pies de alt ura.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
Las caract eríst icas básicas del aire com o fluido son: presión, t em perat ura y densidad.
Presión at m osférica es la fuerza que ej erce la at m ósfera por unidad de superficie.
Densidad del aire es la cant idad de m asa del m ism o por unidad de volum en.
Presión, t em perat ura y densidad son inversam ent e proporcionales a la alt ura. A m ayor
alt ura, m enor presión, m enor t em perat ura y m enor densidad.
La densidad es t am bién inversam ent e proporcional a la t em perat ura. A m ayor
t em perat ura m enor densidad.
La at m ósfera t ipo o est ándar, conocida com o at m ósfera I SA, es una at m ósfera
hipot ét ica basada en m edidas clim at ológicas m edias.
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .2
PRI N CI PI OS AEROD I N AM I COS.
Aerodinám ica es la part e de la m ecánica de fluidos que est udia los gases en m ovim ient o y las
fuerzas o reacciones a las que est án som et idos los cuerpos que se hallan en su seno. A la
im port ancia propia de la aerodinám ica hay que añadir el valor de su aport ación a la
aeronáut ica. De acuerdo con el núm ero de Mach o velocidad relat iva de un m óvil con respect o
al aire, la aerodinám ica se divide en subsónica y supersónica según que dicho núm ero sea
inferior o superior a la unidad.
Hay ciert as leyes de la aerodinám ica, aplicables a cualquier obj et o m oviéndose a t ravés del
aire, que explican el vuelo de obj et os m ás pesados que el aire. Para el est udio del vuelo, es lo
m ism o considerar que es el obj et o el que se m ueve a t ravés del aire, com o que est e obj et o
est é inm óvil y es el aire el que se m ueve ( de est a ult im a form a se prueban en los t úneles de
vient o prot ot ipos de aviones) .
Es im port ant e que el pilot o obt enga el m ej or conocim ient o posible de est as leyes y principios
para ent ender, analizar y predecir el rendim ient o de un aeroplano en cualesquiera condiciones
de operación. Los aquí dados son suficient es para est e nivel elem ent al, no pret endiéndose una
explicación ni exhaust iva ni det allada de las com plej idades de la aerodinám ica.
1 .2 .1
Te or e m a de Be r n ou lli.
Daniel Bernoulli com probó experim ent alm ent e que " la
presión int erna de un fluido ( líquido o gas) decrece en la
m edida que la velocidad del fluido se increm ent a" , o dicho
de ot ra form a " en un fluido en m ovim ient o, la sum a de la
presión y la velocidad en un punt o cualquiera perm anece
const ant e" , es decir que p + v = k .
Para que se m ant enga est a const ant e k , si una part ícula
aum ent a su velocidad v será a cost a de dism inuir su
presión p, y a la inversa.
El t eorem a de Bernoulli se suele expresar en la form a p+ 1/ 2dv² = const ant e, denom inándose
al fact or p presión est át ica y al fact or 1/ 2dv² presión dinám ica. ( 1)
p + 1/ 2 dv² = k;
p= presión en un punt o dado.
d= densidad del fluido.
1/ 2 dv² = pd
v = velocidad en dicho punt o.
pd= presión dinám ica.
Enfocando est e t eorem a desde ot ro punt o de vist a, se puede afirm ar que en un fluido en
m ovim ient o la sum a de la presión est át ica ( pe ) m ás la presión dinám ica ( pd) , denom inada
presión t ot al ( pt ) es const ant e: pt = pe + pd= k ; de donde se infiere que si la velocidad de un
fluido se increm ent a, la presión est át ica dism inuye.
Se puede considerar el t eorem a de Bernoulli com o una derivación de la ley de conservación de
la energía. El aire est a dot ado de presión p, y est e aire con una densidad d fluyendo a una
velocidad v cont iene energía cinét ica lo m ism o que cualquier ot ro obj et o en m ovim ient o ( 1 / 2
dv² = energía cinét ica) . Según la ley de la conservación de la energía, la sum a de am bas es
una const ant e: p + ( 1 / 2 dv² ) = con st a n t e. A la vist a de est a ecuación, para una m ism a
densidad ( asum im os que las part ículas de aire alrededor del avión t ienen igual densidad) si
aum ent a la velocidad v dism inuirá la presión p y viceversa.
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Principios básicos - 6
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En resum en, que si las part ículas de aire aum ent an su
velocidad será a cost a de dism inuir su presión y a la inversa,
o lo que es lo m ism o: para cualquier parcela de aire, alt a
velocidad im plica baj a presión y baj a velocidad supone alt a
presión.
Est o ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a
part ir de est a ocurren ot ros fenóm enos que afect an de form a
im port ant e a est a relación.
1 .2 .2
Efe ct o Ve n t u r i.
Ot ro cient ífico, Giovanni Bat t ist a Vent uri, com probó experim ent alm ent e que al pasar por un
est recham ient o las part ículas de un fluido aum ent an su velocidad.
1 .2 .3
3 ª Le y de l m ovim ie n t o de N e w t on .
Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en int ensidad pero de sent ido
cont rario.
1 .2 .4
Por qu é vu e la n los a vion e s.
Un obj et o plano, colocado un poco inclinado hacia arriba cont ra el vient o, produce
sust ent ación; por ej em plo una com et a. Un perfil aerodinám ico, es un cuerpo que t iene un
diseño det erm inado para aprovechar al m áxim o las fuerzas que se originan por la variación de
velocidad y presión cuando est e perfil se sit úa en una corrient e de aire. Un ala es un ej em plo
de diseño avanzado de perfil aerodinám ico.
Veam os que sucede cuando un aparat o dot ado de perfiles aerodinám icos ( alas) se m ueve en el
aire ( dot ado de presión at m osférica y velocidad) , a una ciert a velocidad y con det erm inada
colocación hacia arriba ( ángulo de at aque) , de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un fluj o de aire en proporción a su
ángulo de at aque ( a m ayor ángulo de at aque
m ayor es el est recham ient o en la part e superior
del ala) y a la velocidad con que el ala se m ueve
respect o a la m asa de aire que la rodea; de est e
fluj o de aire, el que discurre por la part e superior
del perfil t endrá una velocidad m ayor ( efect o
Vent uri) que el que discurre por la part e inferior.
Esa m ayor velocidad im plica m enor presión
( t eorem a de Bernoulli) .
Tenem os pues que la superficie superior del ala soport a m enos presión que la superficie
inferior. Est a diferencia de presiones produce una fuerza aerodinám ica que em puj a al ala de la
zona de m ayor presión ( abaj o) a la zona de m enor presión ( arriba) , conform e a la Tercera Ley
del Movim ient o de Newt on.
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Pero adem ás, la corrient e de aire que fluye a m ayor velocidad por encim a del ala, al confluir
con la que fluye por debaj o deflect a a est a últ im a hacia abaj o, produciéndose una fuerza de
reacción adicional hacia arriba. La sum a de est as dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de
sust ent ación, que es la que m ant iene al avión en el aire.
Com o hem os vist o, la producción de sust ent ación es un proceso cont inuo en el cual cada uno
de los principios enum erados explican una part e dist int a de est e proceso. Est a producción de
sust ent ación no es infinit a, sino que com o verem os en capít ulos post eriores ( 1.7.3) t iene un
lím it e.
1 .2 .5
D iscu t ible .
A est as alt uras y la vist a de los ingenios m ecánicos que vem os volar, cada vez m ás grandes y
desarrollando m ayores velocidades, se podría deducir que la m ayoría de las cuest iones
relat ivas a la aerodinám ica son m ás que conocidas. Seguram ent e, a nivel de m odelos y
ecuaciones m at em át icas así es, porque de ot ra form a no sería posible el espect acular
desarrollo de la aeronáut ica. Pero ot ra cuest ión dist int a es cuando se t rat a de ofrecer una
visión desde el punt o de vist a de la física, al m enos una visión facilm ent e com prensible para
los que no poseem os los arcanos de est a ciencia.
Exist en a est e respect o al m enos dos punt os de vist a, a veces enfrent ados ent re sí y en
ocasiones con virulencia, que reclam an para sí la explicación m ás coherent e sobre el proceso
de sust ent ación. Uno de ellos se apoya principalm ent e en el t eorem a de Bernoulli ( baj a presión
encim a del ala y alt a presión debaj o del ala) m ient ras que el ot ro se basa en las leyes de
Newt on ( el fluj o de aire deflect ado hacia abaj o " downwash" produce una reacción hacia
arriba) . Mi conocim ient o de la física no llega a t ant o, ni m ucho m enos, com o para t erciar en la
polém ica, pero lo que el sent ido com ún m e dict a, después de haber leido unos cuant os
art ículos al respect o, es que posiblem ent e se t rat e de punt os de vist a dist int os sobre un m ism o
proceso com plej o.
Eso sí, est oy de acuerdo con los " newt onianos" en que la explicación " bernoulliana" de que el
aire se acelera por encim a del ala porque ha de recorrer m ayor dist ancia ( m ism o t iem po de
t ransición) y que por eso es necesario que la part e superior sea m as curvada que la inferior,
no t iene ninguna base cient ifica y es un absolut o error.
El t em a es excit ant e pero excede el propósit o de est e " m anual" , no obst ant e, a los int eresados
en profundizar en el m ism o les recom iendo visit ar algunas de las páginas cuyos enlaces
propongo en la sección de enlaces de int erés.
Hay algunas t eorías y explicaciones con respect o a la producción de sust ent ación que
enfrent adas con los hechos y con pruebas realizadas result an discut ibles. Para evit ar
confusiones conviene cont rast ar algunos det alles.
Se m ant iene a veces, que un ala produce sust ent ación debido a que la form a del perfil
( curvado por arriba y plano por abaj o) obliga al aire que pasa por encim a del perfil a recorrer
m ás dist ancia en el m ism o t iem po que el que pasa por debaj o, y eso solo puede hacerse,
lógicam ent e, a m ayor velocidad. Result a at ract ivo ¿verdad?.
Est a t eoría im plica: prim ero, que es necesario que un perfil t enga diferencia de curvat ura ent re
su part e superior e inferior, y segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorre est e
por arriba y por abaj o en el m ism o t iem po para encont rarse en la part e post erior de dicho
perfil. Sin em bargo, en vuelo invert ido la form a del perfil del ala es m ás curvada por abaj o que
por arriba y sigue produciendo sust ent ación, y hay aviones acrobát icos con alas de perfil
sim ét rico ( Pit t s, Decat hlon) que vuelan perfect am ent e, sin olvidar que ot ros perfiles sim ét ricos
( t im ones, est abilizadores, et c...) operan baj o los m ism os principios aerodinám icos. Est o no
parece concordar con la im plicación prim era ¿no?.
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Por ot ro lado, las pruebas realizadas en t úneles de vient o m uest ran que la capa de aire que
recorre la part e superior ( a pesar de la m ayor dist ancia) lo hace en un t iem po sensiblem ent e
m enor que la capa que recorre la part e inferior, adem ás de que am bas no vuelven a coincidir
en la part e post erior del perfil. ¿Adónde nos lleva est o?. A afirm arnos en que los principios
reseñados de porqué vuela un avión son válidos, con independencia de la sim et ría o asim et ría
del perfil y de la diferencia de curvat ura ent re las superficies superior e inferior.
Por ej em plo, el ala usada por los herm anos Wright en su prim er aeroplano era delgada, m uy
curvada y algo cóncava por la part e inferior. No t enía diferencia significat iva de curvat ura ent re
la part e superior e inferior y sin em bargo producía sust ent ación debido a los m ism os principios
que las alas de hoy en día.
Si la sust ent ación dependiera únicam ent e de la form a del ala, puest o que est a form a no
cam bia con el vuelo, no habría form a de variar la sust ent ación; el aeroplano solo soport aría su
peso a una velocidad det erm inada y adem ás sería inest able e incont rolable. Verem os m ás
adelant e com o el pilot o regula la sust ent ación m ediant e el cont rol del ángulo de at aque y la
velocidad.
Para t erm inar, decir que los diseños de alas curvadas y con diferencia de curvat ura ent re la
part e superior e inferior responden a razones em inent em ent e práct icas, pues est os perfiles
m ej oran la sust ent ación y t ienen m ej ores caract eríst icas ant e la pérdida ( Ver 1.3.2)
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Según Bernoulli, alt a velocidad im plica baj a presión y viceversa.
Vent uri dem ost ró que un fluido al pasar por un est recham ient o es acelerado.
A una fuerza de acción se le opone ot ra de reacción de igual int ensidad pero de sent ido
cont rario, dice la 3ª Ley del Movim ient o de Newt on.
Un ala es m uy efect iva cam biando la velocidad del aire: el que fluye por encim a es
acelerado m ient ras que el que fluye por debaj o es ret ardado; incluso aunque el que
pase por arriba t enga un cam ino m ás largo, alcanzará el borde de salida ant es que el
que pasa por abaj o.
La dism inución de presión por encim a del ala es m ucho m ás pronunciada que el
aum ent o de presión por debaj o de la m ism a.
Cada parcela de aire sufre un cam bio t em poral en su velocidad al ser incidida por el ala;
al alcanzar el borde de salida t enderá a recuperar la velocidad del aire libre.
Un ala m oviéndose a t ravés del aire produce un fluj o circulat orio proporcional al ángulo
de at aque y la velocidad con que incide sobre est e aire. Est e fluj o circulat orio es m ás
rápido por la part e superior que por la inferior del ala. La diferent e velocidad produce
diferent e presión y est a presión diferencial produce sust ent ación.
La deflexión hacia abaj o del fluj o de aire en el borde de salida del ala, produce una
fuerza de reacción hacia arriba que t am bién genera sust ent ación.
Es deseable, pero no im prescindible, que la part e superior del ala sea m ás curvada que
la part e inferior.
( 1) . Más exact am ent e el t eorem a de Bernoulli dice: " Cuando en un fluido ideal se produce una corrient e est acionaria,
a lo largo de la línea de corrient e se produce la ecuación p + dgh + 1 / 2 dv² = const a nt e , siendo: p la presión
en el punt o considerado, d la densidad del fluido, g la aceleración de la gravedad, h la alt ura respect o a un nivel
de referencia com ún a t odos los punt os del fluido y v la velocidad del m ism o" .
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .3
FUERZAS QUE ACTÚAN EN V UELO.
Sobre un aeroplano en vuelo act úan una serie de fuerzas, favorables unas y desfavorables
ot ras, siendo una t area prim ordial del pilot o ej ercer cont rol sobre ellas para m ant ener un vuelo
seguro y eficient e.
Aunque los expert os siguen debat iendo e invest igando sobre aerodinám ica, a nuest ro nivel
solo necesit am os conocer algunos concept os fundam ent ales, em pezando por las fuerzas que
afect an al vuelo y sus efect os.
De t odas las fuerzas que act úan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales porque
afect an a t odas las m aniobras son cuat ro: sust ent ación, peso, em puj e y resist encia. Est as
cuat ro fuerzas act úan en pares; la sust ent ación es opuest a al peso, y el em puj e o t racción a la
resist encia.
Un aeroplano, com o cualquier ot ro obj et o, se
m ant iene est át ico en el suelo debido a la acción de
dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo
m ant iene en el suelo, y la inercia o resist encia al
avance que lo m ant iene parado. Para que est e
aeroplano vuele será necesario cont rarrest ar el
efect o de est as dos fuerzas negat ivas, peso y
resist encia, m ediant e ot ras dos fuerzas posit ivas
de sent ido cont rario, sust ent ación y em puj e
respect ivam ent e. Así, el em puj e ha de superar la
resist encia que opone el avión a avanzar, y la
sust ent ación
superar
el
peso
del
avión
m ant eniéndolo en el aire.
1 .3 .1
Su st e n t a ción .
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinám ico m oviéndose en el aire, ej ercida de abaj o
arriba, y cuya dirección es perpendicular al vient o relat ivo y a la envergadura del avión ( no
necesariam ent e perpendiculares al horizont e) . Se suele represent ar con la let ra L, inicial del
t érm ino inglés Lift = Sust ent ación.
Ant eriorm ent e hem os vist o las leyes aerodinám icas que explican la sust ent ación; ahora
verem os con det alle cuales son los fact ores que afect an a la m ism a, dando ent rada de paso a
algunos concept os nuevos.
Act it u d de l a vión . Est e t érm ino se refiere a la orient ación o referencia angular de los ej es
longit udinal y t ransversal del avión con respect o al horizont e, y se especifica en t érm inos de:
posición de m orro ( pit ch) y posición de las alas ( bank) ; p.ej em plo: el avión est a volando con
5º de m orro arriba y 15º de alabeo a la izquierda.
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Tr a ye ct or ia de vu e lo. Es la dirección seguida
por
el
perfil
aerodinám ico
durant e
su
desplazam ient o en el aire; es decir es la
t rayect oria que siguen las alas y por t ant o el
avión.
Vie n t o r e la t ivo. Es el fluj o de aire que produce
el avión al desplazarse. El vient o relat ivo es
paralelo a la t rayect oria de vuelo y de dirección
opuest a. Su velocidad es la relat iva del avión con
respect o a la velocidad de la m asa de aire en que
est e se m ueve. ( 1)
Es im port ant e dest acar que no debe asociarse la t rayect oria de vuelo, ni por t ant o el vient o
relat ivo, con la act it ud de m orro del avión; por ej em plo, una t rayect oria de vuelo rect o y
nivelado puede llevar aparej ada una act it ud de m orro ligeram ent e elevada.
Án gu lo de in cide n cia . El ángulo de incidencia es el ángulo agudo form ado por la cuerda del
ala con respect o al ej e longit udinal del avión. Est e ángulo es fij o, pues responde a
consideraciones de diseño y no es m odificable por el pilot o. ( 2) ( 3)
Án gu lo de a t a qu e . El ángulo de at aque es el ángulo agudo form ado por la cuerda del ala y la
dirección del vient o relat ivo. Est e ángulo es variable, pues depende de la dirección del vient o
relat ivo y de la posición de las alas con respect o a est e, am bos ext rem os cont rolados por el
pilot o. Es convenient e t ener m uy claro el concept o de ángulo de at aque pues el vuelo est á
direct a y est recham ent e relacionado con el m ism o.
Es im port ant e not ar que, t al com o m uest ra la fig.1.3.5, el ángulo de at aque se m ide respect o
al vient o relat ivo y no respect o de la línea del horizont e. Dada la im port ancia de est e concept o,
se profundiza en el m ism o en el capít ulo 1.7.
En la fig.1.3.6 se m uest ran dist int as fases de un avión en vuelo, en cada una de las cuales
podem os apreciar de una m anera gráfica los concept os definidos: la t rayect oria; el vient o
relat ivo, paralelo y de dirección opuest a a la t rayect oria, y la sust ent ación, perpendicular al
v ient o relat ivo.
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1 .3 .2
Fa ct or e s qu e a fe ct a n a la su st e n t a ción .
La form a del perfil del ala. Hast a ciert o lím it e, a m ayor curvat ura del perfil m ayor diferencia de
velocidad ent re las superficies superior e inferior del ala y por t ant o m ayor diferencia de
presión, o lo que es igual m ayor fuerza de sust ent ación. No obst ant e no hay que confundirse
pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cóncava por abaj o para
producir sust ent ación, pues un ala con un perfil sim ét rico t am bién la produce. Lo que ocurre es
que un ala ligeram ent e curvada ent ra en pérdida con un ángulo de at aque m ucho m ayor que
un ala sim ét rica, lo que significa que t ant o su coeficient e de sust ent ación com o su resist encia a
la pérdida son m ayores.
La curvat ura de un ala t ípica m oderna es solo de un 1% o un 2% . La razón por la cual no se
hace m ás curvada, es que un increm ent o de est a curvat ura requeriría una superficie inferior
cóncava, lo cual ofrece dificult ades de const rucción. Ot ra razón, es que una gran curvat ura
solo es realm ent e beneficiosa en velocidades cercanas a la pérdida ( despegue y at errizaj e) , y
para t ener m ás sust ent ación en esos m om ent os es suficient e con ext ender los flaps.
La superficie alar. Cuant o m ás grandes sean las alas m ayor será la superficie sobre la que se
ej erce la fuerza de sust ent ación. Pero hay que t ener en cuent a que perfiles m uy curvados o
alas m uy grandes increm ent an la resist encia del avión al ofrecer m ayor superficie enfrent ada a
la corrient e de aire. En cualquier caso, t ant o la form a com o la superficie del ala dependen del
crit erio del diseñador, que t endrá que adopt ar un com prom iso ent re t odos los fact ores según
convenga a la funcionalidad del avión.
La densidad del aire. Cuant o m ayor sea la densidad del aire, m ayor es el núm ero de part ículas
por unidad de volum en que cam bian velocidad por presión y producen sust ent ación ( fact or d
del t eorem a de Bernoulli) .
La velocidad del vient o relat ivo. A m ayor velocidad sobre el perfil, m ayor es la sust ent ación. La
sust ent ación es proporcional al cuadrado de la velocidad ( fact or v² del t eorem a de Bernoulli) ,
siendo por t ant o est e fact or el que com parat ivam ent e m ás afect a a la sust ent ación.
El ángulo de at aque. Si se aum ent a el ángulo de at aque es com o si se aum ent ara la curvat ura
de la part e superior del perfil, o sea el est recham ient o al fluj o de aire, y por t ant o la diferencia
de presiones y en consecuencia la sust ent ación. No obst ant e com o se verá m ás adelant e, un
excesivo ángulo de at aque puede provocar la ent rada en pérdida.
En la fig.1.3.7 se ve de form a general com o aum ent a el coeficient e de sust ent ación ( CL) con el
ángulo de at aque hast a llegar al CL m áxim o, a part ir del cual la sust ent ación dism inuye con el
ángulo de at aque. Los valores y la form a de la curva en la gráfica dependerán de cada perfil
concret o.
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En resum en, la sust ent ación creada por el ala est á en función de:
•
•
•
•
•
El coeficient e aerodinám ico ( Form a del perfil) .
La superficie alar.
La densidad del aire.
La velocidad del vient o relat ivo.
El ángulo de at aque.
La fórm ula correspondient e sería: L= CL* q* S donde CL es el coeficient e de sust ent ación,
dependient e del t ipo de perfil y del ángulo de at aque; q la presión aerodinám ica ( 1/ 2dv²
siendo d la densidad y v la velocidad del vient o relat ivo) y S la superficie alar.
Es obvio que el pilot o solo puede t ener influencia en la sust ent ación act uando sobre los
fact ores velocidad y ángulo de at aque, pues el coeficient e aerodinám ico y la superficie alar
est án predet erm inadas por el diseño del avión, y la densidad del aire depende del est ado de la
at m ósfera.
Más adelant e se verá que el avión dispone de disposit ivos hipersust ent adores ( flaps y slat s)
que accionados por el pilot o m odifican la curvat ura del ala y la superficie alar, pero est os
disposit ivos est án diseñados para posibilit ar m aniobras a baj a velocidad ( at errizaj e, despegue,
et c.) m ás que para aum ent ar la sust ent ación a velocidades norm ales de operación.
1 .3 .3
Ce n t r o de Pr e sion e s.
Se denom ina cent ro de presiones al punt o t eórico del ala
donde se considera aplicada t oda la fuerza de sust ent ación.
La figura 1.3.8 m uest ra un ej em plo de dist ribución de
presiones sobre un perfil m oviendose en el aire. A efect os
t eóricos, aunque la presión act úa sobre t odo el perfil, se
considera que t oda la fuerza de sust ent ación se ej erce
sobre un punt o en la línea de la cuerda ( result ant e) .
La posición del cent ro de presiones se suele dar en % de la
cuerda del ala a part ir del borde de at aque.
A m edida que aum ent a o dism inuye el ángulo de at aque se
m odifica la dist ribución de presiones alrededor del perfil,
desplazandose el cent ro de presiones, dent ro de unos
lím it es, hacia adelant e o at rás respect ivam ent e.
El m argen de desplazam ient o suele est ar ent re el 25% y el
60% de la cuerda, y puest o que afect a a la est abilidad de la
aeronave es convenient e que sea el m enor posible.
Mediant e m ét odos em píricos se ha dem ost rado que a m edida que se increm ent a el ángulo de
at aque, el Cent ro de Presiones se desplaza gradualm ent e hacia adelant e. En un punt o m ás allá
del ángulo de at aque para vuelo ordinario, com ienza a m overse hacia at rás de nuevo; cuando
llega a un punt o lo suficient em ent e at rás, el m orro del avión cae porque el ala est á en pérdida.
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1 .3 .4
Pe so.
El peso es la fuerza de at racción gravit at oria sobre un cuerpo, siendo su dirección
perpendicular a la superficie de la t ierra, su sent ido hacia abaj o, y su int ensidad proporcional a
la m asa de dicho cuerpo. Est a fuerza es la que at rae al avión hacia la t ierra y ha de ser
cont rarrest ada por la fuerza de sust ent ación para m ant ener al avión en el aire.
Dependiendo de sus caract eríst icas, cada avión t iene un peso m áxim o que no debe ser
sobrepasado, est udiandose en un capit ulo post erior com o debe efect uarse la carga de un avión
para no exceder sus lim it aciones.
1 .3 .5
Ce n t r o de Gr a ve da d.
Es el punt o donde se considera ej ercida t oda la fuerza de
gravedad, es decir el peso. El C.G es el punt o de balance de
m anera que si se pudiera colgar el avión por ese punt o
específico est e quedaría en perfect o equilibrio. El avión
realiza t odos sus m ovim ient os pivot ando sobre el C.G.
La sit uación del cent ro de gravedad respect o al cent ro de
presiones t iene una im port ancia enorm e en la est abilidad y
cont rolabilidad del avión ( Ver 1.6.5) .
1 .3 .6
Re sist e n cia .
La resist encia es la fuerza que im pide o ret arda el m ovim ient o de un aeroplano. La resist encia
act úa de form a paralela y en la m ism a dirección que el vient o relat ivo, aunque t am bién
podríam os afirm ar que la resist encia es paralela y de dirección opuest a a la t rayect oria.
Desde un punt o de vist a aerodinám ico, cuando un ala se desplaza a t ravés del aire hay dos
t ipos de resist encia: ( a) resist encia debida a la fricción del aire sobre la superficie del ala, y ( b)
resist encia por la presión del propio aire oponiéndose al m ovim ient o de un obj et o en su seno.
La resist encia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es m uy baj a, de
m anera que la m ayoría de las veces est a resist encia es pequeña com parada con la producida
por la presión, m ient ras que la resist encia debida a la presión depende de la densidad de la
m asa de aire.
Am bas resist encias crean una fuerza proporcional al área sobre la que act úan y al cuadrado de
la velocidad. Una part e de la resist encia por presión que produce un ala depende de la
cant idad de sust ent ación producida; a est a part e se le denom ina resist encia inducida,
denom inandose resist encia parásit a a la sum a del rest o de resist encias.
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Principios básicos - 14
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La fórm ula de la resist encia ( en ingles " drag" ) t iene la m ism a form a que la de la sust ent ación:
D = CD * q* S donde CD es el coeficient e de resist encia, dependient e del t ipo de perfil y del
ángulo de at aque; q la presión aerodinám ica (1/ 2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del
vient o relat ivo) y S la superficie alar.
La resist encia t ot al del avión es pues la sum a de dos t ipos de resist encia: la resist encia
inducida y la resist encia parásit a.
Re sist e n cia in du cida . La resist encia inducida, indeseada pero inevit able, es un product o de
la sust ent ación, y se increm ent a en proporción direct a al increm ent o del ángulo de at aque.
Al encont rarse en la part e post erior del ala la corrient e de aire que fluye por arriba con la que
fluye por debaj o, la m ayor velocidad de la prim era deflect a hacia abaj o a la segunda haciendo
variar ligeram ent e el vient o relat ivo, y est e efect o crea una resist encia. Est e efect o es m ás
acusado en el ext rem o del ala, pues el aire que fluye por debaj o encuent ra una vía de escape
hacia arriba donde hay m enor presión, pero la m ayor velocidad del aire fluyendo por arriba
deflect a esa corrient e hacia abaj o produciéndose resist encia adicional. Est e m ovim ient o de
rem olino crea vórt ices que absorben energía del avión.
Represent adas de form a gráfica la sust ent ación y la resist encia, la fuerza aerodinám ica se
descom pone en dos fuerzas: una aprovechable de sust ent ación y ot ra no deseada pero
inevit able de resist encia ( fig.1.3.14) .
De la explicación dada se deduce claram ent e que la resist encia inducida aum ent a a m edida
que aum ent a el ángulo de at aque. Pero si para m ant ener la m ism a sust ent ación ponem os m ás
velocidad y m enos ángulo de at aque, la resist encia inducida será m enor, de lo cual deducim os
que la resist encia inducida dism inuye con el aum ent o de velocidad. La figura 1.3.15 nos
m uest ra la relación ent re la resist encia inducida, la velocidad, y el ángulo de at aque.
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Principios básicos - 15
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En la resist encia inducida t am bién t iene influencia la form a de las alas; un ala alargada y
est recha t iene m enos resist encia inducida que un ala cort a y ancha. ( fig.1.4.2)
Re sist e n cia pa r á sit a . Es la producida por las dem ás resist encias no relacionadas con la
sust ent ación, com o son: resist encia al avance de las part es del avión que sobresalen ( fuselaj e,
t ren de at errizaj e no ret ráct il, ant enas de radio, et c.) ; ent orpecim ient o del fluj o del aire en alas
sucias por im pact o de insect os o con form ación de hielo; rozam ient o o fricción superficial con
el aire; int erferencia del fluj o de aire a lo largo del fuselaj e con el fluj o de las alas; el fluj o de
aire canalizado al com part im ent o del m ot or para refrigerarlo ( que puede suponer en algunos
aeroplanos cerca del 30% de la resist encia t ot al) ; et c... Tam bién, la superficie t ot al del ala y la
form a de est a superficie afect a a la resist encia parásit a; un ala m ás alargada present a m ayor
superficie al vient o, y por ello m ayor resist encia parásit a, que un ala m ás cort a. Lógicam ent e,
cuant o m ayor sea la velocidad, m ayor será el efect o de la resist encia parásit a. La resist encia
parásit a aum ent a con la velocidad.
Si la resist encia inducida es un product o de la sust ent ación, y en la resist encia parásit a t ienen
influencia la superficie alar y la form a del ala, es obvio que práct icam ent e t odos los fact ores
que afect an a la sust ent ación afect an en m ayor o m enor m edida a la resist encia.
1 .3 .7
Con t r ol de l pilot o sobr e la r e sist e n cia .
La resist encia inducida depende del ángulo de at aque. Por lo t ant o el pilot o puede reducir la
resist encia inducida si para lograr m ás sust ent ación increm ent a la velocidad en vez de
increm ent ar el ángulo de at aque. A m ayor velocidad m enor resist encia inducida. ( fig.1.3.15)
El peso influye de form a indirect a en est a resist encia, puest o que a m ás peso m ás sust ent ación
se necesit a y por t ant o m ayor ángulo de at aque para m ant ener la m ism a velocidad.
Dism inuyendo el peso dism inuye la resist encia inducida.
Por el cont rario, la resist encia parásit a se increm ent a con la velocidad del avión ( fig.1.3.16) . La
única form a que t iene el pilot o para dism inuirla es am inorar la velocidad, por que en lo dem ás,
est a resist encia depende sobre t odo del diseño del avión y el pilot o no dispone apenas de
capacidad de acción para m odificarla ( m ant ener las alas lim pias, im pedir la form ación de hielo
en las m ism as, ...) .
Si con el aum ent o de velocidad dism inuye la resist encia inducida y se increm ent a la resist encia
parásit a, t iene que haber un punt o en que la sum a de am bas ( resist encia t ot al) sea el m enor
posible. Est e punt o de velocidad viene t abulado por el fabricant e en el m anual del avión.
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Principios básicos - 16
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A baj a velocidad la m ayoría de la resist encia es inducida, debido al increm ent o del ángulo de
at aque para producir suficient e sust ent ación para soport ar el peso del avión. A m edida que la
velocidad sigue baj ando, la resist encia inducida se increm ent a rápidam ent e y la resist encia
parásit a apenas t iene influencia.
Por el cont rario, a alt a velocidad la resist encia parásit a es la dom inant e m ient ras que la
inducida es irrelevant e.
Re su m ie n do:
•
•
•
1 .3 .8
A m ayor velocidad m enor resist encia inducida.
A m ayor ángulo de at aque m ayor resist encia inducida.
A m ayor velocidad m ayor resist encia parásit a.
Em pu j e o t r a cción .
Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo,
m ant ener una t asa de ascenso adecuada, vencer la resist encia al avance, et c... se necesit a
una fuerza: el em puj e o t racción.
Est a fuerza se obt iene acelerando una m asa de aire a una velocidad m ayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual int ensidad pero de sent ido opuest o (3ª ley del m ovim ient o de
Newt on) , m ueve el avión hacia adelant e. En aviones de hélice, la fuerza de propulsión la
genera la rot ación de la hélice, m ovida por el m ot or ( convencional o t urbina) ; en react ores, la
propulsión se logra por la expulsión violent a de los gases quem ados por la t urbina.
Est a fuerza se ej erce en la m ism a dirección a la que apunt a el ej e del sist em a propulsor, que
suele ser m ás o m enos paralela al ej e longit udinal del avión.
Es obvio que el fact or principal que influye en est a fuerza es la pot encia del m ot or, pero hay
ot ros elem ent os que t am bién influyen com o pueden ser la form a y t am año de la hélice,
oct anaj e del com bust ible, densidad del aire, et c. Se habla de pot encia en C.V. en m ot ores
convencionales, y de kilos o libras de em puj e en react ores.
Puest o que pot encia es equivalent e a energía por unidad de t iem po, a m ayor pot encia m ayor
capacidad de aceleración.
La pot encia es el fact or m ás im port ant e a la hora de det erm inar la t asa de ascenso de un
avión. De hecho la t asa m áxim a de ascenso de un avión no est á relacionada con la
sust ent ación sino con la pot encia disponible descont ada la necesaria para m ant ener un vuelo
nivelado.
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Principios básicos - 17
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N ot a s:
Est as cuat ro fuerzas est án definidas respect o a t res sist em as de coordenadas diferent es: la
sust ent ación y la resist encia est án definidas en relación al vient o relat ivo; el peso ( gravedad)
respect o al cent ro de la t ierra, y el em puj e con respect o a la orient ación del aeroplano. Est a
sit uación puede verse un poco m ás com plicada porque por ej em plo el em puj e y la resist encia
t ienen com ponent es vert icales que se oponen al peso, m ient ras la sust ent ación t iene un
com ponent e horizont al.
Se puede pensar que las cuat ro fuerzas est án definidas de una m anera anárquica, pero los
concept os y sus definiciones son los que son y adem ás son correct os. Hay m ucha hist oria e
invest igación sobre ellos, y son m uy im port ant es al analizar sit uaciones com plej as.
Pero no hay que alarm arse, dado que est os concept os t ienen una im port ancia relat iva. En
vuelo ordinario ( no acrobát ico) except uando los giros, incluso en ascensos y descensos, los
ángulos son generalm ent e pequeños, de m anera que el em puj e es aproxim adam ent e
horizont al, y los vient os relat ivos difieren de la horizont al solo en unos pocos grados, de form a
que la resist encia es aproxim adam ent e horizont al y la sust ent ación cercana a la vert ical.
Sim plificando: en vuelo rect o y nivelado a velocidad const ant e las fuerzas que act úan hacia
abaj o se com pensan con las que act úan hacia arriba, y las que act úan hacia delant e se
equilibran con las que act úan hacia at rás. Est o es ciert o, se calculen com o se calculen las
cont ribuciones individuales de la sust ent ación, el peso, la resist encia y el em puj e. Si una de
est as fuerzas básicas cam bia de m agnit ud haciendose m ayor que la opuest a, el avión se
m overá en la dirección de la fuerza m ayor hast a un punt o en que am bas est én de nuevo en
equilibrio.
Por supuest o que la m anera en que las fuerzas se com pensan se refiere a un avión en vuelo;
puede haber ot ros sist em as en que las fuerzas se com pensen de form a diferent e: por ej em plo,
el peso de un avión de despegue vert ical durant e la m aniobra de t om a de t ierra no
convencional, se com pensa con el em puj e del m ot or.
Pequeñas paradoj as: En un ascenso a baj a velocidad y m ucha pot encia la sust ent ación es
m enor que el peso pero el em puj e soport a part e de dicho peso. Suena raro ¿verdad? pero es
t écnicam ent e ciert o. En un descenso a alt a velocidad y baj a pot encia, la sust ent ación de nuevo
es m enor que el peso, pero en est e caso la resist encia est á soport ando part e del peso.
Est as paradoj as son puros t ecnicism os consecuencia de las definiciones de las cuat ro fuerzas,
pero no t ienen ningún im pact o en la t écnica de pilot aj e.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
Las cuat ro fuerzas que act úan en vuelo son sust ent ación, peso, em puj e y resist encia.
Sust ent ación y em puj e son favorables y opuest as a las desfavorables peso y
resist encia.
Generalizando, sust ent ación y peso son de com ponent e vert ical en t ant o em puj e y
resist encia son de com ponent e horizont al.
La sust ent ación es perpendicular al vient o relat ivo.
Aunque la sust ent ación depende de varios fact ores, los prim ordiales son ángulo de
at aque y velocidad.
El coeficient e de sust ent ación es proporcional al ángulo de at aque hast a el CL m áxim o a
part ir del cual com ienza a dism inuir.
Teóricam ent e, el cent ro de presiones es el punt o del ala donde se supone ej ercida la
sust ent ación, y el cent ro de gravedad es el punt o donde se concent ra t odo el peso del
avión. La posición de uno respect o del ot ro t iene una gran im port ancia según verem os
en capít ulos post eriores.
El peso es siem pre perpendicular al cent ro de la Tierra.
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•
•
•
•
•
•
La resist encia es paralela y de la m ism a dirección que el vient o relat ivo. Asim ism o es
paralela y de dirección opuest a a la t rayect oria.
La resist encia inducida es direct am ent e proporcional al ángulo de at aque e
inversam ent e proporcional a la velocidad.
La resist encia parásit a es direct am ent e proporcional a la velocidad.
La t racción o em puj e se ej erce en la m ism a dirección que el ej e de propulsión.
Pot encia es energía por unidad de t iem po; a m ayor pot encia m ayor capacidad de
aceleración.
La t asa de ascenso depende de la pot encia disponible descont ada la necesaria para
m ant ener un vuelo nivelado.
( 1) . En el apart ado dedicado a la resist encia ( 1.3.6) se verá que debido a la resist encia inducida no es exact am ent e
paralelo.
( 2) . La ext ensión de flaps por el pilot o produce un cam bio en la curvat ura del ala y por añadidura en el ángulo de
incidencia.
( 3) . Algunos aviones m ilit ares m ont an alas que perm it en variar el ángulo de incidencia: alas de incidencia variable.
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .4
ESTRUCTURA D EL AV I ON .
En los capít ulos ant eriores se han descrit o algunos aspect os del m undo en que se m ueve el
avión ( la at m ósfera) , las leyes que explican el vuelo, las fuerzas que act úan sobre un avión en
vuelo, et c. En est e capít ulo se especifican de una form a general cuales son los com ponent es
est ruct urales de un avión y su nom enclat ura, poniendo especial énfasis en su elem ent o
dist int ivo: las alas.
1 .4 .1
Ge n e r a lida de s.
Fu se la j e . Del francés " fuselé" que significa " ahusado" , se denom ina fuselaj e al cuerpo
principal de la est ruct ura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a la t ripulación,
a los pasaj eros y a la carga, adem ás de servir de soport e principal al rest o de los
com ponent es.
El diseño del fuselaj e adem ás de at ender a est as funciones, debe proporcionar un rendim ient o
acept able al propósit o a que se dest ine el avión. Los fuselaj es que ofrecen una m enor
resist encia aerodinám ica son los de sección circular, elípt ica u oval, y de form a alargada y
ahusada.
Ala s. Son el elem ent o prim ordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las
fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se t ienen en cuent a num erosos aspect os:
peso m áxim o a soport ar, resist encias generadas, com port am ient o en la pérdida, et c.. o sea,
t odos aquellos fact ores que proporcionen el rendim ient o ópt im o para com paginar la m ej or
velocidad con el m ayor alcance y el m enor consum o de com bust ible posibles.
Su pe r ficie s de m a n do y con t r ol. Son las
superficies m ovibles sit uadas en las alas y
en los em penaj es de cola, las cuales
respondiendo a los m ovim ient os de los
m andos exist ent es en la cabina provocan el
m ovim ient o del avión sobre cualquiera de
sus ej es ( t ransversal,
longit udinal y
vert ical) . Tam bién ent ran en est e grupo
ot ras superficies secundarias, cuya función
es la de proporcionar m ej oras adicionales
relacionadas
generalm ent e
con
la
sust ent ación
( flaps,
slat s,
aerofrenos,
et c...) .
Sist e m a e st a biliz a dor . Est á com puest o
en general por un est abilizador vert ical y
ot ro horizont al. Com o sus propios nom bres
indican, su m isión es la de cont ribuir a la
est abilidad del avión sobre sus ej es vert ical
y horizont al.
Tr e n de a t e r r iza j e . Tiene com o m isión am ort iguar el im pact o del at errizaj e y perm it ir la
rodadura y m ovim ient o del avión en t ierra. Puede ser fij o o ret ráct il, y de t riciclo ( dos ruedas
principales y una de m orro) o pat ín de cola ( dos ruedas principales y un pat ín o rueda en la
cola) . Hay t renes adapt ados a la nieve ( con pat ines) y al agua ( con flot adores) .
Gr u po m ot opr opu lsor . Encargado de proporcionar la pot encia necesaria para cont rarrest ar
las resist encias del aparat o, t ant o en t ierra com o en vuelo, im pulsar a las alas y que est as
produzcan sust ent ación, y por últ im o para aport ar la aceleración necesaria en cualquier
m om ent o.
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Est e grupo puede est ar const it uido por uno o m ás m ot ores; m ot ores que pueden ser de pist ón,
de reacción, t urbopropulsores, et c. Dent ro de est e grupo se incluyen las hélices, que pueden
t ener dist int os t am años, form as y núm ero de palas.
Sist e m a s a u x ilia r e s. Rest o de sist em as dest inados a ayudar al funcionam ient o de los
elem ent os ant eriores o bien para proporcionar m ás confort o m ej or gobierno de la aeronave.
Podem os m encionar por ej em plo, el sist em a hidráulico, el eléct rico, presurización, alim ent ación
de com bust ible, et c.
1 .4 .2
La s a la s.
Los pioneros de la aviación t rat ando de em ular el vuelo de las aves, const ruyeron t odo t ipo de
art efact os dot ados de alas art iculadas que generaban corrient es de aire. Solo cuando se
const ruyeron m áquinas con alas fij as que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el
vuelo de m áquinas m ás pesadas que el aire. Aunque verem os que hay alas de t odos los t ipos y
form as, t odas obedecen a los m ism os principios explicados con ant erioridad.
Por ser la part e m ás im port ant e de un aeroplano y por ello quizá la m ás est udiada, es
posiblem ent e t am bién la que m ás t erm inología em plee para dist inguir las dist int as part es de la
m ism a. A cont inuación se det alla est a t erm inología ( fig.1.4.2) .
Pe r fil. Es la form a de la sección del ala, es decir lo que veríam os si cort áram os est a
t ransversalm ent e " com o en rodaj as" . Salvo en el caso de alas rect angulares en que t odos los
perfiles ( " rodaj as" ) son iguales, lo habit ual es que los perfiles que com ponen un ala sean
diferent es; se van haciendo m ás pequeños y est rechos hacia los ext rem os del ala.
Bor de de a t a qu e . Es el borde delant ero del ala, o sea la línea que une la part e ant erior de
t odos los perfiles que form an el ala; o dicho de ot ra form a: la part e del ala que prim ero t om a
cont act o con el fluj o de aire.
Bor de de sa lida . Es el borde post erior del ala, es decir la línea que une la part e post erior de
t odos los perfiles del ala; o dicho de ot ra form a: la part e del ala por donde el fluj o de aire
pert urbado por el ala ret orna a la corrient e libre.
Ex t r a dos. Part e superior del ala com prendida ent re los bordes de at aque y salida.
I n t r a dos. Part e inferior del ala com prendida ent re los bordes de at aque y salida.
Espe sor . Dist ancia m áxim a ent re el ext rados y el int rados.
Cu e r da . Es la línea rect a im aginaria t razada ent re los bordes de at aque y de salida de cada
perfil.
Cu e r da m e dia . Com o los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van dism inuyendo
hacia los ext rem os, lo m ism o sucede con la cuerda de cada uno. Por t ant o al t ener cada perfil
una cuerda dist int a, lo norm al es hablar de cuerda m edia.
Lín e a de l 2 5 % de la cu e r da . Línea im aginaria que se obt endría al unir t odos los punt os
sit uados a una dist ancia del 25% de la longit ud de la cuerda de cada perfil, dist ancia m edida
com enzando por el borde de at aque.
Cu r va t u r a . Del ala desde el borde de at aque al de salida. Curvat ura superior se refiere a la de
la superficie superior ( ext rados) ; inferior a la de la superficie inferior ( int rados) , y curvat ura
m edia a la equidist ant e a am bas superficies. Aunque se puede dar en cifra absolut a, lo norm al
es que se exprese en % de la cuerda.
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Su pe r ficie a la r . Superficie t ot al correspondient e a las alas.
En ve r ga du r a . Dist ancia ent re los dos ext rem os de las alas. Por sim ple geom et ría, si
m ult iplicam os la envergadura por la cuerda m edia debem os obt ener la superficie alar.
Ala r ga m ie n t o. Cocient e ent re la envergadura y la cuerda m edia. Est e dat o nos dice la
relación exist ent e ent re la longit ud y la anchura del ala ( Envergadura/ Cuerda m edia) . Por
ej em plo; si est e cocient e fuera 1 est aríam os ant e un ala cuadrada de igual longit ud que
anchura. Obviam ent e a m edida que est e valor se hace m ás elevado el ala es m ás larga y
est recha.
Est e cocient e afect a a la resist encia inducida de form a que: a m ayor alargam ient o m enor
resist encia inducida.
Las alas cort as y anchas son fáciles de const ruir y m uy resist ent es pero generan m ucha
resist encia; por el cont rario las alas alargadas y est rechas generan poca resist encia pero son
difíciles de const ruir y present an problem as est ruct urales. Norm alm ent e el alargam ient o suele
est ar com prendido ent re 5: 1 y 10: 1.
Fle ch a . Angulo que form an las alas ( m ás concret am ent e la línea del 25% de la cuerda)
respect o del ej e t ransversal del avión. La flecha puede ser posit iva ( ext rem os de las alas
orient ados hacia at rás respect o a la raíz o encast re, que es lo habit ual) , neut ra, o negat iva
( ext rem os adelant ados) . Para t ener una idea m ás gráfica, pongam os nuest ros brazos en cruz
com o si fueran unas alas; en est a posición t ienen flecha nula, si los echam os hacia at rás t ienen
flecha posit iva, y si los echam os hacia delant e t ienen flecha negat iva.
D ie dr o. Vist o el avión de frent e, ángulo en form a de " V" que form an las alas con respect o al
horizont e.
El ángulo diedro puede ser posit ivo, neut ro, o negat ivo. Volviendo a nuest ros brazos en cruz,
en posición norm al t enem os diedro neut ro, si los subim os t ienen diedro posit ivo y si los
baj am os t ienen diedro negat ivo.
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For m a . Las alas pueden t ener las form as m ás variadas: est rechándose hacia los ext rem os
( t apered) o rect a ( st raight ) , en la part e del borde de at aque ( leading) o del borde de salida
( t railing) , o cualquier com binación de est as; en form a de delt a, en flecha, et c. Si la velocidad
es el fact or principal, un ala " t apered" es m ás eficient e que una rect angular ( st raight ) porque
produce m enos resist encia; pero un ala " t apered" t iene peores caract eríst icas en la pérdida
salvo que t enga t orsión ( ángulo de incidencia decrecient e hacia el borde del ala) .
Según la colocación de las alas en el fuselaj e, los aviones son de plano alt o, plano m edio, o
plano baj o. Asim ism o, según el núm ero de pares de alas, los aviones son m onoplanos,
biplanos, t riplanos, et c.
Tam bién se dist inguen alas de geom et ría fij a ( la gran m ayoría) , de geom et ría variable ( que
pueden variar su flecha) , y alas de incidencia variable ( que pueden variar su ángulo de
incidencia) . Est os dos últ im os t ipos son de aplicación casi exclusiva en aviones m ilit ares.
Las alas pueden est ar fij adas al fuselaj e m ediant e m ont ant es y voladizos, con ayuda de cables,
o est ar fij adas sin m ont ant es ext ernos ni ayuda de cables ( alas cant ilever, t am bién llam adas
" ala en voladizo" o " ala en m énsula" ) .
N ot a s.
Com o es nat ural, a m edida que han ido pasando los años los diseños de las alas han ido
sufriendo m odificaciones, para adapt arse a nuevas necesidades. Las alas de aeroplanos
ant iguos t enían el ext rados ligeram ent e curvado y el int rados práct icam ent e plano, con el
m áxim o espesor en el prim er t ercio de la cuerda; con el t iem po, am bas superficies, int rados y
ext rados, experim ent aron cam bios en su curvat ura en m ayor o m enor m edida y el punt o de
m áxim o espesor se fué desplazando hacia at rás. Act ualm ent e, los aviones suelen m ont ar alas
de fluj o lam inar. Los aviones supersónicos han sufrido cam bios m uchos m ás drást icos en los
perfiles del ala, algunos incluso perdiendo la t ípica form a redondeada, y sus perfiles se han
hecho sim ét ricos.
En los diseños de las alas hay invert ido m ucho t iem po de invest igación, de pruebas y errores,
pero no exist e el ala ideal. Las alas de cada aeroplano son product o de un com prom iso de los
diseñadores con las posibles com binaciones de fact ores ( form a, longit ud, colocación, et c.) .
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Adem ás de adapt arse a las caract eríst icas, cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano,
su diseño las hará m ás o m enos sensibles a las pérdidas, a la am ort iguación de ráfagas de
vient o, a la est abilidad/ inest abilidad, et c.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Com o en cualquier ot ro aparat o, cada uno de los elem ent os est ruct urales de un avión
est á diseñado con la vist a puest a en el conj unt o, de form a que est e cum pla con la
m ayor eficiencia posible el obj et ivo para el cual se const ruye.
Los fuselaj es de sección circular, elípt ica u oval, y de form a alargada y ahusada ofrecen
m enor r esist encia.
Las alas son el elem ent o prim ordial del avión, pues en ellas es donde se genera la
fuerza de sust ent ación.
No exist e el ala perfect a.
El alargam ient o del ala suele est ar com prendido ent re 5: 1 y 10: 1. A m ayor
alargam ient o m enor resist encia inducida.
Hay una am plia panoplia de form as y disposiciones de las alas en un aeroplano.
Las superficies de m ando y cont rol nos perm it en dirigir la t rayect oria de vuelo. Se
m ueven m ediant e los m andos correspondient es en la cabina.
El sist em a est abilizador est á com puest o generalm ent e de un est abilizador horizont al y
ot ro vert ical.
Adem ás de posibilit ar el m ovim ient o y rodadura del avión, el t ren de at errizaj e
am ort igua el cont act o del avión con el suelo durant e est a m aniobra.
El grupo m ot opropulsor est a const it uido por uno o m ás m ot ores, de hélice, de reacción,
t urbopropulsores, y en su caso las hélices, que t ienen dist int os t am años, form as, y
núm ero de palas.
Los sist em as de alim ent ación de com bust ible, eléct rico, presurización, hidráulico, et c.
com ponen el grupo de sist em as funcionales.
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PRINCIPIOS BÁSICOS
1 .5
SUPERFI CI ES D E M AN D O Y CON TROL.
Adem ás de que un avión vuele, es necesario que est e vuelo se efect úe baj o cont rol del pilot o;
que el avión se m ueva respondiendo a sus ordenes. Los prim eros pioneros de la aviación
est aban t an preocupados por elevar sus art ilugios que no prest aban m ucha at ención a est e
hecho; por suert e para ellos nunca est uvieron suficient em ent e alt o y rápido com o para
provocar o provocarse m ales m ayores.
Una de las cont ribuciones de los herm anos Wright fue el sist em a de cont rol del avión sobre sus
t res ej es; su Flyer disponía de t im ón de profundidad, t im ón de dirección, y de un sist em a de
t orsión de las alas que producía el alabeo.
Por ot ro lado, es de gran int erés cont ar con disposit ivos que, a volunt ad del pilot o, aport en
sust ent ación adicional ( o no- sust ent ación) facilit ando la realización de ciert as m aniobras.
Para lograr una u ot ra funcionalidad se em plean superficies aerodinám icas, denom inándose
prim arias a las que proporcionan cont rol y secundarias a las que m odifican la sust ent ación.
Las superficies de m ando y cont rol m odifican la aerodinám ica del avión provocando un
desequilibrio de fuerzas, una o m ás de ellas cam bian de m agnit ud. Est e desequilibrio, es lo que
hace que el avión se m ueva sobre uno o m ás de sus ej es, increm ent e la sust ent ación, o
aum ent e la resist encia.
1 .5 .1
Ej e s de l a vión .
Se t rat a de rect as im aginarias e ideales t razadas sobre el avión. Su denom inación y los
m ovim ient os que se realizan alrededor de ellos son los siguient es:
Ej e lon git u din a l. Es el ej e im aginario que va desde el m orro hast a la cola del avión. El
m ovim ient o alrededor de est e ej e ( levant ar un ala baj ando la ot ra) se denom ina alabeo ( en
ingles " roll" ) . Tam bién se le denom ina ej e de alabeo, nom bre que parece m ás lógico pues
cuando se hace referencia a la est abilidad sobre est e ej e, es m enos confuso hablar de
est abilidad de alabeo que de est abilidad " t ransversal" .
Ej e t r a n sve r sa l o la t e r a l. Ej e im aginario
que va desde el ext rem o de un ala al
ext rem o de la ot ra. El m ovim ient o
alrededor de est e ej e ( m orro arriba o
m orro abaj o) se denom ina cabeceo
( " pit ch" en ingles) . Tam bién denom inado
ej e de cabeceo, por las m ism as razones
que en el caso ant erior.
Ej e ve r t ica l. Ej e im aginario que at raviesa
el cent ro del avión. El m ovim ient o en
t orno a est e ej e ( m orro virando a la
izquierda o la derecha) se llam a guiñada
( " yaw"
en
ingles) .
Denom inado
igualm ent e ej e de guiñada.
En un sist em a de coordenadas cart esianas, el ej e longit udinal o de alabeo sería el ej e " x" ; el
ej e t ransversal o ej e de cabeceo sería el ej e " y" , y el ej e vert ical o ej e de guiñada sería el ej e
" z" . El origen de coordenadas de est e sist em a de ej es es el cent ro de gravedad del avión.
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1 .5 .2
Su pe r ficie s pr im a r ia s.
Son superficies aerodinám icas m ovibles que, accionadas por el pilot o a t ravés de los m andos
de la cabina, m odifican la aerodinám ica del avión provocando el desplazam ient o de est e sobre
sus ej es y de est a m anera el seguim ient o de la t rayect oria de vuelo deseada.
Las superficies de cont rol son t res: alerones, t im ón de profundidad y t im ón de dirección. El
m ovim ient o en t orno a cada ej e se cont rola m ediant e una de est as t res superficies. La
diferencia ent re un pilot o y un conduct or de aviones es el uso adecuado de los cont roles para
lograr un m ovim ient o coordinado. Veam os cuales son las superficies de cont rol, com o
funcionan, y com o las acciona el pilot o.
Ale r on e s. Palabra de origen lat ino que significa " ala pequeña" , son unas superficies m óviles,
sit uadas en la part e post erior del ext rem o de cada ala, cuyo accionam ient o provoca el
m ovim ient o de alabeo del avión sobre su ej e longit udinal. Su ubicación en el ext rem o del ala
se debe a que en est a part e es m ayor el par de fuerza ej ercido.
El pilot o acciona los alerones girando el volant e de cont rol ( " cuernos" ) a la izquierda o la
derecha, o en algunos aviones m oviendo la palanca de m ando a la izquierda o la derecha.
Funcionam ient o: Los alerones t ienen un m ovim ient o asim ét rico. Al girar el volant e hacia un
lado, el alerón del ala de ese lado sube y el del ala cont raria baj a, am bos en un ángulo de
deflexión proporcional a la cant idad de giro dado al volant e. El alerón arriba en el ala hacia
donde se m ueve el volant e im plica m enor curvat ura en esa part e del ala y por t ant o m enor
sust ent ación, lo cual provoca que ese ala baj e; el alerón abaj o del ala cont raria supone m ayor
curvat ura y sust ent ación lo que hace que ese ala suba. Est a com binación de efect os cont rarios
es lo que produce el m ovim ient o de alabeo hacia el ala que desciende.
Supongam os por ej em plo que querem os realizar un m ovim ient o de alabeo a la derecha:
giram os el volant e a la derecha; el alerón del ala derecha sube y al haber m enos sust ent ación
esa ala desciende; por el cont rario, el alerón abaj o del ala izquierda provoca m ayor
sust ent ación en esa ala y que est a ascienda.
Tim ón de pr ofu n dida d. Es la superficie o superficies m óviles sit uadas en la part e post erior
del em penaj e horizont al de la cola del avión. Aunque su nom bre podría sugerir que se encarga
de hacer elevarse o descender al avión, en realidad su accionam ient o provoca el m ovim ient o
de cabeceo del avión ( m orro arriba o m orro abaj o) sobre su ej e t ransversal.
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Obviam ent e, el m ovim ient o de cabeceo del avión provoca la m odificación del ángulo de
at aque; es decir que el m ando de cont rol del t im ón de profundidad cont rola el ángulo de
at aque.
En algunos aviones, el em penaj e horizont al de cola es de una pieza haciendo las funciones de
est abilizador horizont al y de t im ón de profundidad.
El t im ón de profundidad es accionado por el pilot o em puj ando o t irando del volant e o la
palanca de cont rol, y suele t ener una deflexión m áxim a de 40º hacia arriba y 20º hacia abaj o.
Funcionam ient o: Al t irar del volant e de cont rol, est a superficie sube m ient ras que al em puj arlo
baj a - en algunos aviones se m ueve la t ot alidad del em penaj e horizont al. El t im ón arriba
produce m enor sust ent ación en la cola, con lo cual est a baj a y por t ant o el m orro sube ( m ayor
ángulo de at aque) . El t im ón abaj o aum ent a la sust ent ación en la cola, est a sube y por t ant o el
m orro baj a ( m enor ángulo de at aque) . De est a m anera se produce el m ovim ient o de cabeceo
del avión y por ext ensión la m odificación del ángulo de at aque.
Tim ón de dir e cción . Es la superficie m óvil m ont ada en la part e post erior del em penaj e
vert ical de la cola del avión. Su m ovim ient o provoca el m ovim ient o de guiñada del avión sobre
su ej e vert ical, sin em bargo ello no hace virar el aparat o, sino que se suele ut ilizar para
equilibrar las fuerzas en los viraj es o para cent rar el avión en la t rayect oria deseada. Suele
t ener una deflexión m áxim a de 30º a cada lado.
Est a superficie se m anej a m ediant e unos pedales sit uados en el suelo de la cabina.
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Funcionam ient o: Al pisar el pedal derecho, el t im ón de dirección gira hacia la derecha,
provocando una reacción aerodinám ica en la cola que hace que est a gire a la izquierda, y por
t ant o el m orro del avión gire ( guiñada) hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo
cont rario: t im ón a la izquierda, cola a la derecha y m orro a la izquierda.
El m anej o de los m andos de cont rol, según se ha vist o es bast ant e int uit ivo:
•
•
•
•
•
•
Alabeo a la derecha - > volant e a la derecha.
Alabeo a la izquierda - > volant e a la izquierda.
Morro abaj o ( m enor ángulo de at aque) - > em puj ar el volant e.
Morro arriba ( m ayor angulo de at aque) - > t irar del volant e.
Guiñada a la derecha - > pedal derecho.
Guiñada a la izquierda - > pedal izquierdo.
Al basarse los m andos de cont rol en principios aerodinám icos, es obvio que su efect ividad será
m enor a baj as velocidades que a alt as velocidades. Es convenient e t ener est o en cuent a en
m aniobras efect uadas con baj a velocidad.
El que las superficies de cont rol est én lo m ás alej adas posible del Cent ro de Gravedad del
avión no es casualidad, sino que debido a est a disposición su funcionam ient o es m ás efect ivo
con m enor m ovim ient o de la superficie y m enos esfuerzo.
Norm alm ent e, en cada m ovim ient o del avión se em plea m ás de uno de est os cont roles para
que est e m ovim ient o sea coordinado.
1 .5 .3
Com pe n sa dor e s.
El pilot o consigue la act it ud de vuelo deseada m ediant e los m andos que act úan sobre las
superficies de cont rol, lo cual requiere un esfuerzo físico por su part e; im aginem os un vuelo de
un par de horas suj et ando los m andos y presionando los pedales para m ant ener el avión en la
posición deseada.
Para evit ar est e esfuerzo físico cont inuado, que podría provocar fat iga y falt a de at ención del
pilot o, con el consiguient e riesgo, el avión dispone de com pensadores. Est os son unos
m ecanism os, que perm it en que las superficies de cont rol se m ant engan en una posición fij ada
por el pilot o, liberándole de una at ención cont inuada a est a t area.
Aunque no t odos los aviones disponen de t odos ellos, los com pensadores se denom inan según
la función o superficie a la que se aplican: de dirección, de alabeo, o de profundidad.
1 .5 .4
Su pe r ficie s se cu n da r ia s.
Es posible dism inuir la velocidad m ínim a que sost iene a un avión en vuelo m ediant e el cont rol
de la capa lím it e, m odificando la curvat ura del perfil, o aum ent ando la superficie alar. Las
superficies que realizan una o m ás de est as funciones se denom inan superficies
hipersust ent adoras.
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Las superficies prim arias nos perm it en m ant ener el cont rol de la t rayect oria del avión, las
secundarias se ut ilizan en general para m odificar la sust ent ación del avión y hacer m ás fáciles
m uchas m aniobras. Las superficies secundarias son: flaps, slat s y spoilers o aerofrenos.
Fla ps. Los flaps son disposit ivos hipersust ent adores, cuya función es la de aum ent ar la
sust ent ación del avión cuando est e vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se
ha diseñado el ala. Sit uados en la part e int erior t rasera de las alas, se deflect an hacia abaj o de
form a sim ét rica ( am bos a la vez) , en uno o m ás ángulos, con lo cual cam bian la curvat ura del
perfil del ala ( m ás pronunciada en el ext rados y m enos pronunciada en el int rados) , la
superficie alar ( en algunos t ipos de flap) y el ángulo de incidencia, t odo lo cual aum ent a
la sust ent ación ( y t am bién la resist encia) .
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sist em a eléct rico, o cualquier ot ro
sist em a, con varios grados de calaj e ( 10º , 15º , et c..) correspondient es a dist int as posiciones
de la palanca o int errupt or eléct rico, y no se baj an o suben en t odo su calaj e de una vez, sino
gradualm ent e. En general, deflexiones de flaps de hast a unos 15º aum ent an la sust ent ación
con poca resist encia adicional, pero deflexiones m ayores increm ent an la resist encia en m ayor
proporción que la sust ent ación.
En la figura se represent an unas posiciones y grados de calaj e de flaps com o ej em plo, pues el
núm ero de posiciones de flaps así com o los grados que corresponden a cada una de ellas varía
de un avión a ot ro.
Hay varios t ipos de flaps: sencillo, de int rados, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap
Krueger, et c...
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Sencillo. Es el m ás ut ilizado en aviación ligera. Es una porción de la part e post erior del
ala.
De int rados. Sit uado en la part e inferior del ala ( int rados) su efect o es m enor dado que
solo afect a a la curvat ura del int rados.
Zap. Sim ilar al de int rados, al deflect arse se desplaza hacia el ext rem o del ala,
aum ent ando la superficie del ala adem ás de la curvat ura.
Fowler. I dént ico al flap zap, se desplaza t ot alm ent e hast a el ext rem o del ala,
aum ent ando enorm em ent e la curvat ura y la superficie alar.
Ranurado. Se dist ingue de los ant eriores, en que al ser deflect ado dej a una o m ás
ranuras que com unican el int rados y el ext rados, produciendo una gran curvat ura a la
vez que crea una corrient e de aire que elim ina la resist encia de ot ros t ipos de flaps.
Krueger. Com o los ant eriores, pero sit uado en el borde de at aque en vez del borde de
salida.
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Los flaps únicam ent e deben em plearse en las m aniobras de despegue, aproxim ación y
at errizaj e, o en cualquier ot ra circunst ancia en la que sea necesario volar a velocidades m ás
baj as que con el avión " lim pio" .
Los efect os que producen los flaps son:
Aum ent o de la sust ent ación.
Aum ent o de la resist encia.
Posibilidad de volar a velocidades m ás baj as sin ent rar en pérdida.
Se necesit a m enor longit ud de pist a en despegues y at errizaj es.
La senda de aproxim ación se hace m ás pronunciada.
Crean una t endencia a picar.
En el m om ent o de su deflexión el avión t iende a ascender y perder velocidad.
Sla t s. Son superficies hipersust ent adoras que act úan de m odo sim ilar a los flaps. Sit uadas en
la part e ant erior del ala, al deflect arse canalizan hacia el ext rados una corrient e de aire de alt a
velocidad que aum ent a la sust ent ación perm it iendo alcanzar m ayores ángulos de at aque sin
ent rar en pérdida.
Se em plean generalm ent e en grandes aviones para aum ent ar la sust ent ación en operaciones a
baj a velocidad ( at errizaj es y despegues) , aunque t am bién hay m odelos de aeroplanos ligeros
que disponen de ellos.
En m uchos casos su despliegue y repliegue se realiza de form a aut om át ica; m ient ras la
presión ej ercida sobre ellos es suficient e los slat s perm anecen ret raídos, pero cuando est a
presión dism inuye hast a un det erm inado nivel ( cerca de la velocidad de pérdida) los slat s de
despliegan de form a aut om át ica. Debido al súbit o increm ent o o dism inución ( según se
ext iendan o replieguen) de la sust ent ación en velocidades cercanas a la pérdida, debem os
ext rem ar la at ención cuando se vuela a velocidades baj as en aviones con est e t ipo de
disposit ivo.
Spoile r s o a e r ofr e n os. Al cont rario que los ant eriores, el obj et ivo de est a superficie es
dism inuir la sust ent ación del avión. Se em plean sobre t odo en react ores que desarrollan alt as
velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y facilit ar el at errizaj e,
ayudar a frenar en t ierra, y en algunos aviones com o com plem ent o de los alerones para el
cont rol lat eral y los viraj es en vuelo.
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Las superficies secundarias ( flaps, slat s, spoilers) siem pre funcionan en parej a y de form a
sim ét rica, es decir el accionam ient o del m ando correspondient e provoca el m ism o m ovim ient o
( abaj o o arriba) de las superficies en las dos alas ( except o en los m ovim ient os de los spoilers
com plem ent ando a los alerones) .
Al afect ar a la sust ent ación, a la form a del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una
superficie y no su sim ét rica puede suponer un grave inconvenient e. Asim ism o, t ienen un lím it e
de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so pena de provocar daños est ruct urales.
Ha habido accident es de aviones com erciales debido al despliegue inadvert ido de alguna de
est as superficies en vuelo, lo cual ha llevado a m ej orar los diseños, incorporando elem ent os
que evit en su accionam ient o a velocidades inadecuadas.
En los aviones com erciales, t odos est as superficies ( prim arias y secundarias) se m ueven por
m edios eléct ricos e hidráulicos. La razón es obvia; su envergadura hace que las superficies de
cont rol sean m ayores; est án m ás alej adas de los m andos que las cont rolan, y adem ás
soport an una presión m ucho m ayor que en un avión ligero. Todo est o reunido hace que se
necesit e una fuerza ext raordinaria para m over dichas superficies, fuerza que realizan los
m edios m encionados.
Su m a r io:
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Los t res ej es de m ovim ient o del avión son: longit udinal, lat eral o t ransversal y vert ical.
Se llam a alabeo al m ovim ient o sobre el ej e longit udinal, m ás propiam ent e llam ado ej e
de alabeo.
Cabeceo se denom ina al m ovim ient o sobre el ej e t ransversal, t am bién llam ado ej e de
cabeceo.
La guiñada es el m ovim ient o sobre el ej e vert ical o ej e de guiñada.
Los alerones producen el m ovim ient o de alabeo debido a la diferencia de sust ent ación
producida por su m ovim ient o asim ét rico. Est án sit uados en la part e post erior del
ext rem o del ala, y se accionan girando a un lado u ot ro el volant e o palanca de m ando.
El t im ón de profundidad, sit uado en el em penaj e horizont al de cola, provoca el
m ovim ient o de cabeceo cuando el pilot o t ira o em puj a el volant e de cont rol.
El m ovim ient o de cabeceo del avión provoca la m odificación del ángulo de at aque. El
m ando de cont rol del t im ón de profundidad es el m ando de cont rol del ángulo de
at aque.
La guiñada es producida por el m ovim ient o del t im ón de dirección, sit uado en el
em penaj e vert ical de cola, al accionarse los pedales de cont rol.
Los com pensadores facilit an el m ant enim ient o del avión en una posición y t rayect oria
det erm inadas.
Las superficies secundarias afect an generalm ent e a la sust ent ación del avión, por lo
cual t am bién se denom inan superficies hipersust ent adoras ( flaps y slat s) .
En est as superficies secundarias se incluyen los flaps, slat s, spoilers o aerofrenos, et c.
Las superficies secundarias se em plean únicam ent e en las m aniobras de despegue y
at errizaj e, o cuando por ot ra razón es necesario m ant ener una baj a velocidad.
Las superficies secundarias funcionan por pares y de form a sim ét rica, y t ienen un lím it e
de velocidad a part ir del cual no deben desplegarse so pena de provocar su rot ura.
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PRINCIPIOS BÁSICOS
1 .6
ESTABI LI D AD .
La palabra equilibrio ( equilibrium ) es m uy ant igua, y t iene la m ism a
raíz que el nom bre de la const elación Libra ( represent ada en el
zodiaco por una balanza) , que debe su nom bre a la circunst ancia de
que en los equinoccios la duración del día y de la noche es la m ism a,
y que en t iem pos de Hiparco el equinoccio de ot oño se present aba
cuando el sol se proyect aba en esa const elación ( hoy se proyect a en
Virgo) .
El equilibrio define el est ado de un cuerpo o sist em a cuando la
result ant e de las fuerzas que act úan sobre el es nula.
Según la 1ª Ley del Movim ient o de Newt on, un cuerpo en reposo t iende a est ar en reposo, y
un cuerpo en m ovim ient o t iende a perm anecer en m ovim ient o en línea rect a salvo que se le
aplique una fuerza ext erna.
Un cuerpo que no est é acelerando ni decelerando se dice que est á en equilibrio: un avión
aparcado est á en equilibrio; en vuelo rect o y nivelado a velocidad const ant e est á en equilibrio;
en ascenso o descenso rect o a velocidad const ant e t am bién est á en equilibrio. Ahora bien, en
un giro a velocidad y alt ura const ant e no est á en equilibrio puest o que el avión est á acelerando
hacia el cent ro del giro.
1 .6 .1
Est a bilida d e st á t ica .
Por est abilidad se ent iende la respuest a de un sist em a cuando se le m ueve de una posición de
equilibrio.
En nuest ro caso, la est abilidad que nos int eresa es la capacidad del avión para recobrar una
posición de equilibrio después de sufrir una pert urbación que la haya m odificado ( t urbulencia,
ráfaga de vient o, et c…) .
La est abilidad se clasifica en t res t ipos: posit iva, neut ra y negat iva. La figura 1.6.2 represent a
est a clasificación por m edio de t res ruedas de biciclet a en est ado de equilibrio.
Est abilidad posit iva significa que si un sist em a es desplazado de su posición de equilibrio,
genera fuerzas t endent es a volver a la posición inicial. Tom em os la rueda de la izquierda en la
figura 1.6.2 la cual t iene un cont rapeso abaj o. Si aplicam os una fuerza que la haga girar en
uno u ot ro sent ido est a rueda t rat ará de volver a su posición inicial.
Est abilidad n e u t r a se da cuando un sist em a desplazado de su posición de equilibrio no genera
ninguna fuerza y perm anece equilibrado en est a nueva posición. Si giram os hacia uno u ot ro
lado la rueda del cent ro de la figura, est a rueda se quedará en equilibrio en la nueva posición
en que la dej em os.
Est abilidad n e ga t iva es cuando un sist em a desplazado de su posición de equilibrio genera
fuerzas que t ienden a desplazarlo aún m ás. Si m ovem os algo la rueda de la derecha de la
figura, que t iene un cont rapeso arriba, est a se irá desplazando cada vez m ás de la posición de
equilibrio inicial.
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Est os ej em plos nos m uest ran adem ás, que la cant idad de fuerza a aplicar para sacar a un
obj et o de su posición de equilibrio, m ant ener el equilibrio en ot ra posición diferent e, o
recuperar la posición de equilibrio inicial, es m uy diferent e según el t ipo de est abilidad.
Volviendo al ej em plo de las ruedas de biciclet a, para sacarlas de su posición de equilibrio habrá
que ej ercer ciert a fuerza en la rueda de la izquierda, m enos fuerza en la rueda del m edio, y
m enos t odavía en la rueda de la derecha. Para ret ornarlas a su posición ant erior, habrá que
ej ercer m uy poca fuerza en la rueda de la izquierda ( pues t rat ará de volver ella sola) , algo m ás
en la rueda del m edio, y bast ant e m ás en la de la derecha.
De acuerdo con lo explicado, un avión será ESTABLE si separado de su posición de equilibrio
t iende a recuperarla; N EUTRO si separado de su posición de equilibrio perm anece en esa
nueva posición sin alej arse m ás ni volver a la posición inicial, e I N ESTABLE si separado de su
posición de equilibrio t iende a alej arse de ella cada vez m ás. Parece obvio que un aeroplano
debería t ener est abilidad posit iva, quizá neut ra, pero en ningún caso negat iva.
En un sist em a m ult idim ensional debem os considerar la
est abilidad para cada uno de sus ej es por separado.
Por ej em plo considerem os un huevo sobre una m esa: un
huevo ideal t iene est abilidad neut ra respect o a su ej e de
sim et ría, es decir que es libre de girar sobre dicho ej e. Sin
em bargo t iene est abilidad posit iva respect o de los ot ros
ej es, puest o que si lo t um bam os hacia cualquier lado
t enderá a recuperar su posición original.
En un avión, que t am bién es un sist em a m ult idim ensional, la est abilidad se refiere a cada uno
de los t res ej es de m ovim ient o del m ism o: longit udinal, lat eral y vert ical ( 1.5.1) .
1 .6 .2
Est a bilida d din á m ica .
Sucede que las fuerzas t endent es a recuperar la posición de equilibrio pueden ser t an grandes
que fuercen al sist em a a ir m ás allá de la posición inicial. En el ej em plo ant erior, al solt ar el
huevo que habíam os t um bado en la m esa, est e irá m ás allá de su posición de equilibrio inicial
oscilando a uno y ot ro lado, cada vez con m enor int ensidad, hast a recuperar el equilibrio
plenam ent e. Pues bien, est abilidad dinám ica es la propiedad que am ort igua est as oscilaciones
haciéndolas cada vez m enores en int ensidad.
Un sist em a posee est abilidad dinám ica si el m ovim ient o del sist em a produce una fuerza que se
opone a ese m ovim ient o. La rueda cent ral de la figura 1.6.2 apenas t iene est abilidad dinám ica,
pues si la hacem os girar est ará girando bast ant e t iem po debido a que la única fuerza que se
opone a est e m ovim ient o es la fricción del aire.
Tam bién la est abilidad dinám ica puede ser posit iva, neut ra, o negat iva; posit iva cuando las
oscilaciones se am ort iguan cada vez m ás hast a pararlas; neut ra cuando no se am ort iguan; y
negat iva cuando se van haciendo cada vez m ayores.
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La figura 1.6.4 puede servirnos de m odelo para diferenciar am bos t ipos de est abilidad. El
m uelle es un ej em plo de est abilidad est át ica posit iva, pues cuando se le est ire o com prim a,
t rat ará de volver a su posición de equilibrio, eso si oscilando a uno y ot ro lado hast a
encont rarla.
El am ort iguador, es un ej em plo de est abilidad dinám ica posit iva. Al com prim irse, el aceit e que
cont iene es obligado a pasar hacia arriba a t ravés de unos pequeños aguj eros, suavizando est e
m ovim ient o. Pero cuando el m uelle t ienda a recuperar la posición inicial, el aceit e en la part e
de arriba será forzado a pasar hacia abaj o a t ravés de los m ism os aguj eros, suavizando de
nuevo el m ovim ient o y las oscilaciones. En cualquiera de los dos casos, la dificult ad del aceit e
para pasar de uno a ot ro lado debido a su viscosidad es la fuerza que se opone al m ovim ient o
del am ort iguador.
La est abilidad est át ica se refiere a las fuerzas que se desarrollan dependiendo de la posición
del sist em a, m ient ras que la est abilidad dinám ica se refiere a las que se desarrollan en función
de la velocidad. En el caso del m uelle est e reacciona cuando se le saca de su posición,
m ient ras el am ort iguador crea una fuerza que es proporcional al m ovim ient o del aceit e.
Cuando un sist em a t iene est abilidad est át ica posit iva pero no suficient e est abilidad dinám ica
( am ort iguación) surgen las oscilaciones.
Una m ala int erpret ación de la est abilidad, hace que al hablar de est abilidad refiriéndose a un
avión se piense en est e volando rect o y nivelado. Realm ent e la est abilidad se refiere a
cualquier posición de equilibrio: aparcado, en vuelo rect o y nivelado a velocidad const ant e, en
descenso o ascenso a velocidad const ant e, et c...
1 .6 .3
Am or t igu a m ie n t o ve r t ica l.
El propósit o de est e apart ado es exam inar com o responde el avión a los m ovim ient os
exclusivam ent e vert icales, y explicar com o ( salvo en sit uación cercana a la pérdida) resist e
eficazm ent e est os m ovim ient os.
Norm alm ent e un aeroplano est á en equilibrio, t odas sus fuerzas est án en balance, pero para
conocer com o el avión m ant iene est e equilibrio vam os a cent rarnos en el escenario expuest o
en la figura 1.6.5.
I nicialm ent e el avión est á volando rect o y nivelado, las fuerzas vert icales est án en equilibrio.
Pero en un m om ent o dado hay un cam bio súbit o en est e equilibrio, por ej em plo se cort a el
vient o que t eníam os de frent e y la pérdida de velocidad provoca que la sust ent ación sea m enor
que el peso. Est o debería provocar que el avión ent rase en una t rayect oria descendent e, y
puest o que est as fuerzas seguirían desequilibradas, cada vez m ás rápidam ent e.
Sin em bargo no es est o lo que ocurre, pues t an pront o com o las alas inciden hacia abaj o con
una velocidad apreciable el ángulo de at aque es diferent e. Sabem os que el ángulo de at aque
es el form ado por la cuerda del ala y el vient o relat ivo; no hem os cam biado nuest ra act it ud y
la cuerda del ala sigue la m ism a línea, pero el vient o relat ivo ha cam biado de dirección, viene
de delant e y abaj o. Est o supone que t enem os m ayor ángulo de at aque luego m ayor
sust ent ación, y est e ext ra equilibrará de nuevo las fuerzas vert icales. Pero un m ayor ángulo de
at aque t am bién im plica una m ayor resist encia, la cual equilibra la t endencia a acelerar. El
result ado sería una t rayect oria descendent e no acelerada.
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Est e am ort iguam ient o vert ical responde a la reacción inicial del avión, pues hay una segunda
reacción ( 1.6.5) que provoca que el avión t rat e de volver a la t rayect oria inicial.
El fuert e am ort iguam ient o vert ical es la razón por la cual se asum e siem pre que la
sust ent ación es igual al peso. Si las fuerzas est uvieran desequilibradas el avión debería
acelerar hacia arriba o abaj o hast a que un nuevo ángulo de at aque las equilibrara, pero en la
práct ica el balance se realiza t an rápidam ent e que la diferencia ent re el peso y la sust ent ación
no es apreciable.
No obst ant e, est a capacidad de am ort iguam ient o no debería ser t om ada por el pilot o com o una
garant ía, pues t al com o m uest ra la fig.1.6.6 pudiera suceder que el nuevo ángulo de at aque
exceda el ángulo de at aque crít ico y nos haga ent rar en pérdida. En est e caso no solo no se
increm ent a la sust ent ación sino que dism inuye con la pérdida, por lo que las fuerzas se
desequilibran m ás t odavía y el avión ent ra en un descenso acelerado.
1 .6 .4
Am or t igu a m ie n t o de l a la be o.
Ant es hem os vist o com o el avión responde al desequilibrio de las fuerzas puram ent e vert icales.
Ahora considerarem os com o responde al desequilibrio de fuerzas que causa el giro sobre el ej e
de alabeo, para lo cual nos servirem os de la sit uación plant eada en la fig.1.6.7.
Com o en el caso ant erior, inicialm ent e est am os en vuelo rect o y nivelado y con las fuerzas
equilibradas. Pero supongam os que t oda la carga que llevam os se m ueve repent inam ent e al
m ism o lado del avión, provocando un súbit o desequilibrio del peso a soport ar por cada ala.
Aunque el m orro del avión se m ueve hacia delant e en la m ism a t rayect oria, el ala con m enor
peso se m ueve adelant e y arriba dism inuyendo su ángulo de at aque, m ient ras que el ala con
m ayor peso se m ueve adelant e y abaj o aum ent ando su ángulo de at aque. El ala con ángulo de
at aque dism inuido m inora su sust ent ación, en t ant o el ala con el ángulo de at aque
increm ent ado aum ent a su sust ent ación; de est a m anera cada ala equilibra el diferent e peso
que soport a con diferent e cant idad de sust ent ación.
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Com o en el caso del am ort iguam ient o vert ical, puede suceder que el ala que aum ent a su
ángulo de at aque exceda el ángulo de at aque crít ico y ent re en pérdida, con lo cual no solo no
aum ent a su sust ent ación sino que la dism inuye cada vez m ás. Las fuerzas aerodinám icas no se
oponen al m ovim ient o sino que lo am plifican.
Est a sit uación es m ucho m ás peligrosa que la pint ada ant eriorm ent e, y es precisam ent e la
form a en que se ent ra en una barrena, un ala que sobrepasa el ángulo de at aque crít ico y ot ra
que no.
Est e am ort iguam ient o es crucial para el vuelo, por lo que los diseñadores lo enfat izan en sus
m odelos. Para ello diseñan las alas con un ángulo de incidencia decrecient e hacia la punt a
( t orsión) , o dando dist int a curvat ura a cada perfil del ala, o am bas cosas. De est a form a, t odas
las secciones del ala cont ribuyen por igual a la sust ent ación y al am ort iguam ient o vert ical,
pero la sección de ala m ás cercana al fuselaj e cont ribuye m enos al am ort iguam ient o al alabeo
que la sección del ext rem o del ala. Así, cuando el ala ent era alcance su m áxim o coeficient e de
sust ent ación, la raíz est ará en pérdida pero los ext rem os no, aport ando una cant idad
considerable de am ort iguación al alabeo.
1 .6 .5
Est a bilida d lon git u din a l.
La est abilidad longit udinal, se refiere al m ovim ient o del avión sobre su ej e t ransversal ( m orro
arriba/ abaj o) y es la m ás im port ant e porque det erm ina en gran m edida las caract eríst icas de
cabeceo del m ism o, part icularm ent e las relat ivas a la pérdida. Lo confuso de est a definición se
debe a la denom inación de los ej es del avión, t al com o se com ent ó en el apart ado 1.5.1. Es
m enos farragoso hablar de est abilidad sobre el ej e de cabeceo.
De t odas las caract eríst icas que afect an al balance y cont rolabilidad del avión, la de m ayor
im port ancia es la est abilidad longit udinal. Es bast ant e inseguro y poco confort able que un
avión m uest re t endencia a encabrit arse o picar, cuando nuest ra at ención se encuent ra
ocupada en ot ra cosa.
Aunque es difícil obt ener un grado exact o de est abilidad longit udinal para t odas las condiciones
de vuelo, es esencial conseguir un com prom iso acept able para que el vuelo sea seguro y
confort able. La est abilidad longit udinal del avión est a resuelt a prim ariam ent e por el
est abilizador horizont al de cola ( fig.1.6.8) . Puest o a propósit o en la part e m ás alej ada de las
alas, est e est abilizador aerodinám ico genera las fuerzas necesarias para cont rarrest ar el efect o
de fuerzas ext ernas. Al ser la part e m ás alej ada del cent ro de gravedad cualquier fuerza, por
pequeña que sea, ej ercida sobre est e disposit ivo t endrá un gran efect o de corrección ( m ayor
par de fuerza) .
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En la fig.1.6.8 t enem os una ¿balanza? con los brazos desiguales; en la part e izquierda est á en
equilibrio ( 600= 600) m ient ras que a la derecha observam os el dist int o par de fuerza ej ercido
si le añadim os 1 kg. a cada plat illo ( 660> 630) .
Si una racha de vient o nos levant a el m orro del avión, es porque viene por debaj o de nuest ra
t rayect oria de vuelo y afect ará t ant o a las alas com o a la cola del avión. Est e cam bio del vient o
relat ivo supone un increm ent o del ángulo de at aque ( m ás sust ent ación) , m ás acusado en la
cola debido a su m ayor dist ancia al cent ro de gravedad ( com o en la ¿balanza? de brazos
desiguales) , la cual se levant ará volviendo a poner el m orro con la act it ud ant erior y
dism inuyendo el ángulo de at aque de las alas.
Si la racha viene por arriba habrá m enos ángulo de at aque, y el déficit de sust ent ación m ás
acusado en la cola hará que est a baj e volviendo a poner el avión en equilibrio.
D e ca la j e . Para m ej orar las caract eríst icas de pérdida (Ver 1.8.3) , norm alm ent e los aviones se
diseñan de m anera que el est abilizador horizont al de cola t iene m enor ángulo de incidencia
que las alas. Est a diferencia de ángulos de incidencia ent re superficies aerodinám icas recibe el
nom bre de decalaj e. Veam os con un ej em plo el desarrollo de la est abilidad longit udinal
explicado, incluyendo est a caract eríst ica de diseño.
En la fig.1.6.9 se m uest ra un avión con
decalaj e= 2º .
Supongam os
pues,
que
est am os volando con un ángulo de at aque
de 3º en las alas y 1º en el est abilizador
( im agen izquierda) y nos alcanza una
ráfaga que viene 1º por debaj o de nuest ra
t rayect oria ( im agen derecha) . Est o supone,
que aunque nuest ra act it ud de vuelo no ha
cam biado, las alas t ienen ahora 4º de
ángulo de at aque y el est abilizador
horizont al 2º , que se t raduce en un
increm ent o de la sust ent ación en las alas
del 50% y del 100% en el est abilizador
horizont al, caso sim ilar al efect o de agregar
1 kg. en cada plat illo de la balanza del
ej em plo ant erior.
El m ayor increm ent o de
est a se eleve y baj e
Los núm eros de la figura
y 2) y ángulos de at aque
sust ent ación en la cola j unt o con el m ayor par de fuerza, hará que
el m orro del avión, recobrándose una posición de equilibrio.
represent an superficies ( 3 y 6) , dist ancias al cent ro de gravedad ( 12
( 1º , 2º , 3º y 4º ) .
A la vist a de est e funcionam ient o, es fácil com prender que la sit uación del cent ro de gravedad
del avión con respect o al cent ro aerodinám ico es lo que ej erce m ayor influencia sobre su
est abilidad longit udinal, aunque t am bién influyen los cam bios de velocidad, pot encia, act it ud,
et c...( fig.1.6.10) .
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Si el C.G. y el C.A. est án en el m ism o plano, el avión t iene est abilidad neut ra pues am bas
fuerzas t ienen el m ism o punt o de aplicación; si el C.G. est a adelant ado con respect o al C.A. el
avión es est able y t enderá a picar ( m orro abaj o) , y por últ im o si el C.G. est a ret rasado con
respect o del C.A. el avión es inest able y t iende a encabrit arse ( m orro arriba) .
La m ayoría de los aviones t ienen el Cent ro de Gravedad adelant ado con respect o al Cent ro
Aerodinám ico.
El Cent ro de Gravedad de cada avión viene t abulado por el fabricant e, lo m ism o que sus
lím it es de desplazam ient o, la carga m áxim a perm it ida, et c… y es im perat ivo, para un ópt im o
cont rol y est abilidad del aeroplano, que el Cent ro de Gravedad se m ant enga dent ro de los
lím it es perm it idos por su diseñador, pues lo cont rario puede provocarnos serios problem as en
el cont rol y est abilidad del avión. En el capít ulo dedicado a la carga y cent rado del avión se
explica con m ayor det alle los efect os del cent ro de gravedad desplazado respect o del cent ro
aerodinám ico.
Se m alint erpret a la est abilidad longit udinal al pensar en un avión est able con respect o al
horizont e, lo cual es adem ás una cualidad poco deseable; un avión debe ser longit udinalm ent e
est able a dist int os ángulos de at aque.
Merece la pena m encionar, aunque sea brevem ent e, lo siguient e: t ant o el fluj o de aire que
desplaza la hélice, com o el que fluye hacia abaj o por el borde de salida del ala inciden sobre la
cola del avión afect ando a la est abilidad longit udinal. Al ext ender flaps, el fluj o del borde de
salida se hace m ás pronunciado, e incide sobre el est abilizador horizont al de form a dist int a
según la sit uación de los planos del avión. Si el avión es de plano baj o, est e fluj o incidirá sobre
la part e inferior del est abilizador haciendo que la cola suba y el m orro baj e; si el avión es de
plano alt o incidirá sobre la part e superior del est abilizador, baj ando la cola y haciendo subir el
m orro.
1 .6 .6
Est a bilida d la t e r a l.
La est abilidad lat eral se refiere a la m ost rada por el avión sobre su ej e longit udinal. Un avión
que t iende a volver a su posición de alas niveladas después de que una ráfaga de vient o
levant e o baj e una de ellas se dice que es lat eralm ent e est able. Nuevam ent e, sería m enos
confuso de ent ender si se habla de est abilidad sobre el ej e de alabeo.
La est abilidad lat eral del avión viene proporcionada básicam ent e por el diseño en ángulo
diedro de las alas, por el cual los ext rem os de las alas est án en un plano m ás alt o que la part e
anclada al fuselaj e. El efect o est abilizador de est e diseño, ocurre cuando un ala es baj ada
súbit am ent e por una ráfaga de aire y debido a ello el avión se desliza sobre esa ala. Est e
deslizam ient o produce un aum ent o del ángulo de at aque del ala baj ada con respect o del ala
que est á m ás alt a; est e increm ent o produce sust ent ación adicional en el ala baj ada haciendo
que est a suba y recupere el equilibrio.
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1 .6 .7
Est a bilida d dir e ccion a l.
La est abilidad direccional concierne al m ovim ient o del avión sobre el ej e vert ical. Si el ej e
longit udinal del aeroplano t iende a seguir la t rayect oria de vuelo, bien en vuelo rect o o en
giros, se dice que es direccionalm ent e est able. m ás claro de com prender si hablam os de
est abilidad sobre el ej e de guiñada.
El elem ent o que proporciona est abilidad direccional al avión es el est abilizador vert ical de cola,
que t iene el m ism o funcionam ient o aerodinám ico que los dem ás est abilizadores. Si una racha
de vient o alcanza al avión por un cost ado, el m ayor par de fuerza ej ercido por el est abilizador
vert ical hará que la cola t rat e de orient arse hacia la ráfaga, m oviendo el m orro al lado
cont rario y recuperando de est a form a la t rayect oria.
N ot a s:
Aunque se ha invert ido un gran cant idad de t iem po, dinero y esfuerzo para diseñar aviones
que m ant engan un est ado de equilibrio, el pilot o debe ser capaz de int errum pir ese equilibrio
para m aniobrar el avión. Supongam os que est am os en vuelo rect o y nivelado; si deseam os
hacer un giro debem os act uar sobre los m andos correspondient es, con lo cual rom pem os una
sit uación de equilibrio para ir a ot ra posición dist int a; lo m ism o si querem os subir, baj ar o
volver de nuevo a vuelo rect o y nivelado.
De lo vist o en est e capít ulo, se deduce que un
est o no significa que el pilot o deba depender
volver a la condición de vuelo original. I ncluso
uso de los cont roles de vuelo para ret ornar a la
aeroplano est able es fácil de volar; ahora bien
ent eram ent e de la est abilidad del avión para
en los aeroplanos m ás est ables, se requiere el
act it ud de vuelo deseada.
Un avión bien diseñado requiere m enos esfuerzo para cont rolarlo. Un avión t endrá un t ipo de
est abilidad según la función para la cual se ha diseñado. Si es est able se com port ará con
nobleza aun a cost a de present ar esfuerzo en los m andos, ya que t rat ará de volver a su
posición de equilibrio; por el cont rario, un avión inest able t endrá un com port am ient o nervioso
ya que cualquier m ovim ient o sacará al avión con facilidad de su posición de equilibrio,
caract eríst ica est a que lo hace idóneo para el vuelo acrobát ico.
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Su m a r io:
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Equilibrio es el est ado de un cuerpo o sist em a cuando la result ant e de las fuerzas que
act úan sobre él es nula.
Est abilidad es la respuest a de un sist em a cuando se le m ueve de una posición de
equilibrio.
En un sist em a m ult idim ensional debem os considerar la est abilidad para cada uno de
sus ej es por separado.
Hay dos t ipos de est abilidad: est abilidad est át ica, denom inada habit ualm ent e
est abilidad sin m ás, y est abilidad dinám ica o am ort iguam ient o.
La est abilidad puede ser posit iva, negat iva o neut ra.
Cuando un sist em a t iene est abilidad est át ica posit iva pero no suficient e est abilidad
dinám ica ( am ort iguación) surgen las oscilaciones.
La est abilidad en un avión se refiere a cada uno de los t res ej es del m ism o:
longit udinal, lat eral y vert ical.
Un avión t iene una gran capacidad de am ort iguam ient o vert ical.
El am ort iguam ient o al alabeo es crucial para el vuelo, y su desarrollo se consigue
dándole " t orsión" a las alas. En est e diseño el ángulo de incidencia va decreciendo de la
raíz del ala hacia el ext rem o.
Los est abilizadores funcionan baj o los m ism os principios aerodinám icos que las alas.
La est abilidad longit udinal del avión est a resuelt a prim ariam ent e por el est abilizador
horizont al de cola.
Recibe el nom bre de decalaj e la diferencia de ángulos de incidencia ent re superficies
aerodinám icas.
La sit uación del cent ro de gravedad del avión con respect o al cent ro aerodinám ico t iene
una gran influencia sobre la est abilidad longit udinal.
Un avión debe ser est able longit udinalm ent e a dist int os ángulos de at aque, no respect o
al horizont e.
El diseño en ángulo diedro de las alas es el que básicam ent e proporciona est abilidad
lat eral al avión.
El elem ent o que proporciona est abilidad direccional al avión es el est abilizador vert ical
de cola.
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .7
ÁN GU LO D E ATAQU E.
En est e capít ulo se det alla con m ás pr ofundidad un concept o fundam ent al en av iación, el
ángulo de at aque, cuy a definición y a v im os en el capít u lo 1 . 3. En dicho capít ulo se definía el
ángulo de at aque com o el ángulo agudo for m ado por la cuer da del ala y la dir ección del v ient o
r elat ivo, o sea, el ángulo con el cual el air e incide sobr e las alas.
1 .7 .1
El á n g u lo d e a t a q u e .
El ángulo de at aque es quizá uno de los concept os m ás usados e im por t ant es en av iación,
debido a que m uchos de los núm er os cr ít icos r elat iv os al r endim ient o del av ión est án
ínt im am ent e r elacionados con el ángulo de at aque.
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−
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−
La pér dida ocur r e con un det er m inado ángulo de at aque.
El m ej or ángulo de ascenso es un ángulo de at aque.
La m ej or v elocidad de ascenso se da con un ángulo de at aque concr et o.
El m ej or r at io de planeo ocur r e con un ángulo de at aque det er m inado.
Cuando se com pensa en pr ofundidad el av ión, en r ealidad se est á seleccionando un
ángulo de at aque.
La t asa de descenso m ás baj a en planeo ocur r e con un ángulo de at aque par t icular .
En un sent ido r eal, el ángulo de at aque afect a a casi t odo: cam biando el ángulo de at aque el
pilot o cont r ola la sust ent ación, la v elocidad, la r esist encia... El áng ulo de at aque cont r ola
dir ect am ent e la dist r ibución de pr esiones ar r iba y abaj o del ala.
Aunque la densidad del air e, la super ficie alar , los fact or es de velocidad, et c... hacen var iar la
sust ent ación y la r esist encia de la m ism a m aner a en cualquier per fil aer odinám ico, la v ar iación
de sust ent ación y r esist encia con dist int os ángulos de at aque es una car act er íst ica pr opia de
cada uno de est os per files. El gr áfico de la fig.1.7.1 m uest r a un ej em plo de la v ar iación de los
coeficient es de sust ent ación y r esist encia en función del ángulo de at aque, par a un per fil
concr et o.
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1 .7 .2
Pe r ce p ción d e l á n g u lo d e a t a q u e .
Los her m anos Wr ight t enían un único inst r um ent o en su pr im er aer oplano, un indicador del
ángulo de at aque. Est e consist ía en un sim ple palo que sobr esalía hacia adelant e en el bor de
de at aque del ala, con una t ir a de t ela en la punt a; la t ir a se alineaba con el v ient o r elat iv o,
sir viendo el palo com o r e fer encia y t am bién com o sost én de la t ir a en una r egión de air e no
alt er ada por el ala. El ángulo ent r e la t ir a y el palo indicaba el ángulo de at aque.
Sin em bar go, hoy en día m uchos av iones no t ienen ningún inst r um ent o que dé una indicación
dir ect a del ángulo de at aque. Aunque par ezca ex t r año, m uchos av iones de línea que t ienen
sensor es de ángulo de at aque, no t ienen disposit iv os que den esa infor m ación a la t r ipulación,
solo al pilot o aut om át ico. Por eso, desde el pr im er cont act o con el av ión los inst r uct or es
insist en en que el alum no per ciba la act it ud del av ión ( m or r o ar r iba, m or r o abaj o, m or r o
niv elado) por r efer encias v isuales, com o una for m a de per cibir de m aner a indir ect a el ángulo
de at aque.
A pesar de est a car encia, debem os ser capaces de m ant ener el ángulo de at aque que llev am os
en cada m om ent o m ediant e:
a. Nuest r as per cepciones: debem os acost um br ar nos a r econocer las posiciones de m or r o,
fij arnos en la posición de las alas, t om ar r efer encias con par t es del aer oplano, et c. La
idea de cont rolar la act it ud del avión m ient ras se m ira fuera es m uy im port ant e. Es
com ún encont r ar est udiant es que v uelan bien m ir ando al fr ent e, per o que descont r olan
la act it ud del avión cuando m iran a los lados; est o les hace com plicado m irar si hay
ot r os t r áficos o encont r ar los punt os de una r ut a. Adem ás, siem pr e ex ist e la posibilidad
de que uno o m ás inst r um ent os se aver íen y t engam os que cont r olar el ángulo de
at aque basándonos en nuest r as sensaciones.
b. El indicador de velocidad, que nos da la m ej or infor m ación sobr e el ángulo de at aque.
Una r egla que pr opor cionan algunos inst r uct or es par a r econocer " gr osso m odo" el ángulo de
at aq u e es: "si el av ión t iene una act it ud de m or r o ar r iba y est á ascendiendo el ángulo de
at aque es baj o, per o con esa m ism a act it ud si el av ión est á descendiendo el ángulo de at aque
es alt o" . Est a asev er ación es cier t a, per o ! cuidado! por que es incom plet a, por ej em plo
podem os est ar descendiendo con una act it ud de m or r o abaj o y sin em bar go t ener un ángulo
de at aque alt o.
Debem os t ener clar o que aunque la act it ud del av ión ( m or r o ar r iba, abaj o o niv elado) y e l
ángulo de at aque est án r elacionados, no son lo m ism o. La act it ud se m ide r espect o al
hor izont e, el ángulo de at aque r espect o a la dir ección del v ient o r elat iv o. En cualquier sit uación
donde el v ient o r elat iv o no es hor izont al debem os ser pr ecav idos.
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1.7 .3
Re la ción con ot r os á n g u los.
A pesar de la dificult ad de percibir el ángulo de at aque, hay ot ros ángulos relacionados con el
m ism o que nos ay udan a per cibir lo. Est os son: ángulo de act it ud, de incidencia, y de
ascenso/ descenso. La fór m ula que r elaciona est os ángulos es la siguient e:
Act it udº + I ncidenciaº = At aqueº + Ascensoº
Quizá el caso m ás sencillo sea el v uelo r ect o y niv elado a v elocidad const ant e; la act it ud es 0º ,
el ángulo de ascenso es 0º y el ángulo de at aque es igual al ángulo de incidenc ia.
Nor m alm ent e el ángulo de incidencia es const ant e, por lo que el ángulo de at aque depende
solo de la act it ud y la dir ección de vuelo ( ascenso/ descenso) . Si los inst r uct or es insist en
dur ant e las lecciones pr áct icas en que apr endam os a per cibir y cont r olar la act it ud del av ión,
se debe pr ecisam ent e a que de est a m aner a per cibim os y cont r olam os indir ect am ent e el
ángulo de at aque, t al com o se ha ex plicado.
Sin em bar go, en las m aniobr as con flaps ( despegue y at er r izaj e) se ha de t ener en cuent a que
desplegar los t iene el efect o de incr em ent ar la incidencia en v ar ios gr ados. Al aum ent ar uno de
los v alor es de la izquier da de la fór m ula ( incidencia) , o m inor am os e l ot r o v alor ( act it ud) par a
seguir m ant eniendo la igualdad, o la sum a de la der echa ( at aque + ascenso) aum ent ar á en la
m ism a cant idad. Resum iendo: la per cepción del ángulo de at aque por la act it ud habit ual en
v uelo cam bia cuando se t ienen los flaps ex t endidos, y est e cam bio de per cepción es m ay or
cuant o m ay or es el gr ado de deflex ión de los flaps.
1 .7 .4
Ca m b ia n d o e l á n g u lo d e a t a q u e .
En 1 . 5 . 2 v im os com o el v olant e de cont r ol pr ov oca el m ov im ient o de cabeceo del av ión ( m or r o
ar r iba o abaj o) . Est e m ovim ient o de cabeceo hace var iar el ángulo de at aque; o sea que el
ángulo de at aque se cont r ola m ediant e el v olant e de cont r ol. En el capít ulo 1. 1. 10 v er em os el
efect o que t iene la var ia ción del ángulo de at aque sobr e la velocidad y la alt ur a.
Par a r ealizar un cam bio en el ángulo de at aque, sim plem ent e levant e o baj e el m or r o del
aer oplano act uando sobr e el v olant e de cont r ol. Una v ez conseguida la act it ud adecuada par a
el nuev o ángulo de at aque, liber e un poco la pr esión y m uev a el com pensador hast a not ar que
no es necesario ej ercer fuerza sobre el volant e, lo que se llam a " volar sin m anos" .
Si un aer oplano es desplazado del ángulo de at aque par a el cual est á com pensado, por
ej em plo por una r áfaga de air e, int ent ar á v olv er a su posición de equilibr io, per o no lo
conseguir á inm ediat am ent e sino que oscilar á hast a encont r ar la. Est as oscilaciones son suav es
y pueden cor r egir se fácilm ent e act uando sobr e el v olant e de cont r ol. En air e no t ur bule n t o Vd.
puede com pensar el av ión y dej ar lo solo, per o si el air e es t ur bulent o pr ov ocar á bast ant es
oscilaciones y t endr á que int er venir sobr e los m andos de for m a m ás fr ecuent e.
Aunque el com pensador ahor r a esfuer zo y facilit a el t r abaj o, no es un pr ocedim i ent o adecuado
iniciar un cam bio de act it ud, v elocidad o ángulo de at aque con el com pensador , pues ello
pr ov ocar á un m ont ón de oscilaciones. Haga los cam bios m ediant e el v olant e de cont r ol y una
v ez conseguidos, act úe sobr e el com pensador par a deshacer se de la pr esión sobr e los m andos.
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Conclusión: La for m a m ej or y m ás sim ple par a que un av ión v uele con un ángulo de at aque
const ant e es com pensar lo y dej ar lo solo. Un aer oplano, por su pr opia est r uct ur a y diseño, est á
com pensado par a un ángulo de at aque definido. Los est udiant es pr im er izos, t ienen la
sensación equiv ocada de que ha de desar r ollar se una gr an habilidad y est ar int er v iniendo en
los m andos cont inuam ent e para m ant ener el aparat o baj o cont rol.
Ot r a sensación equiv ocada de los aspir ant es a pilot o, es que hay que m ant ener los cont r oles
fir m em ent e suj et os, hast a el punt o de que algunos baj an de las clases pr áct icas con los
nudillos blancos. Pr oduct o de est e " agar r ot am ient o" en los m andos, es que cada vez que se
m ir a a algún lugar que no sea al fr ent e, el av ión r ealiza un m ov im ient o incont r olado; si el
pilot o m ir a hacia at r ás, t ir a a la v ez de los m andos y el av ión se encabr it a; si m ir a a un lado y
abaj o, allá que va el avión, et c. Un pilot o exper im ent ado suj et a liger am ent e los m andos y los
m ueve con suavida d y firm eza.
1 .7 .5
An g u lo d e a t a q u e cr ít ico.
Se denom ina ángulo de at aque cr ít ico a aquel que pr oduce la m ay or sust ent ación y a par t ir del
cual un aum ent o del ángulo de at aque no se t r aduce en un incr em ent o de la sust ent ación.
Sabem os que la sust ent ació n se pr oduce por la difer encia de
pr esiones ent r e las par t es super ior e infer ior del ala, m ás la
r eacción hacia ar r iba que pr oduce la acción del fluj o de air e
deflect ado hacia abaj o en el bor de de salida del ala. A m edida
que se incr em ent a el ángulo de at aque la difer encia de
pr esiones es m ay or debido a que pr esent am os a la cor r ient e
de air e una m ay or cur v at ur a; adem ás, al ser m ay or el ángulo
del air e deflect ado en el bor de de salida, m ayor es la r eacción
hacia ar r iba, por t ant o t enem os m ás sust ent ación ( y t am bién
m ás r esist encia) . Per o est e pr oceso no es infinit o. Cuando el
ángulo de at aque ex cede el ángulo cr ít ico com ienza a
dism inuir la sust ent ación hast a pr oducir se la ent r ada en
pér dida.
El gr áfico de la fig. 1. 7. 4 m uest r a que el coeficient e de sust ent ación (CL) es u n a f u n ción
sencilla del ángulo de at aque, y com o est e coeficient e v a aum ent ando con el ángulo de at aque
hast a un punt o ( ángulo de at aque cr ít ico) a par t ir del cual com ienza a dism inuir . Cada per fil
t iene su pr opio ángulo de at aque cr ít ico.
1 .7 .6
Re la ción e n t r e á n g u lo d e a t a q u e y v e locid a d .
En 1.3.2 vim os la fórm ula de la su st en t ación (L= CL* q* S) don de CL es el coeficient e de
sust ent ación, dir ect am ent e pr opor cional al ángulo de at aque; q la pr esión aer odinám ica
( 1 / 2 d v ² donde d es la densidad y v la velocidad del vient o relat ivo) y S la super ficie alar .
Com o en v uelo nor m al la sust ent ación es siem pr e m uy cer cana al peso y puest o que la
super ficie alar es invar iable ( salvo que se ext iendan flaps) , la fór m ula ant er ior podr ía
escr ibir se:
Sust ent ación ( L) = Coeficient e de sust ent ación ( CL) * 1/ 2dv² ( q)
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La igualdad reflej a da en est a fór m ula pone de r eliev e
que:
1. En la sust ent ación t ot al pr oducida L los pr incipales
ingr edient es son la v elocidad y el ángulo de
at aque, r elacionados de for m a que,
2. Para
m ant ener
una
m ism a
cant idad
de
sust ent ación, si la v elocidad v dism inuy e, el
coeficient e de sust ent ación CL ( que depende del
ángulo de at aque) debe incr em ent ar se y v icev er sa,
t al com o m uest ra el gráfico de la fig.1.7.6.
Puest o que los gr áficos de las figur as 1. 7. 5 y 1. 7. 6 t ienen en com ún el coeficient e de
sust ent ación, com binando am bos v em os la cor r espondencia ex ist ent e ent r e v elocidades y
ángulos de at aque, t al com o se m uest r a en la fig. 1. 7. 7; a m ay or coeficient e de sust ent ación
may or ángulo de at aque y m enor v elocidad; cuando est e coeficient e ha alcanzado su m áx im o
la velocidad est á en el m ínim o; est e m ínim o es la velocidad de pér dida ( Vs) .
¡OJO! . Est e gr áfico solo t r at a de m ost r ar la r elación ent r e v elocidad y ángulo de at aque, y
asum e condiciones est ándar en cuant o a sust ent ación necesar ia y a los fact or es que afect an a
la v elocidad ( densidad, et c. . . ) . Por ej em plo, en condiciones de m ay or necesidad de
sust ent ación, com o por ej em plo en un v ir aj e cer r ado, la cur v a de v elocidad se desplazar ía
hacia la izquier da ( la velocidad de pér dida es m ayor ) .
Una idea int uit iv a que podem os ex t r aer t ant o de la fór m ula ant er ior com o de est e últ im o
gr áfico, es que alt as v elocidades im plican baj os ángulos de at aque m ient r as que baj as
v elocidades im plican ángulos de at aque alt os. Teniendo en cuent a que el fact or v elocidad, v en
la fór m ula, int er v iene elev ado al cuadr ado, se com pr ende que v olar con v elo cidades m uy baj as
( v er 5. 10) im plica un coeficient e de sust ent ación (CL) m uy elev ado, o sea ángulos de at aque
m uy pr onunciados.
Si a un coeficient e de sust ent ación det er m inado le cor r esponde un ángulo de at aque y una
v elocidad concr et a, podem os afir m ar que par a una m ism a cant idad de sust ent ación, a cada
ángulo de at aque le cor r esponde una v elocidad del indicador y v icev er sa, lo cual nos cor r obor a
que el indicador de v elocidad es r ealm ent e un buen indicador del ángulo de at aque.
Con una ex cepción: hay un am plio r ango de ángulos de at aque cer canos al ángulo cr it ico que
pr oducen el m ism o coeficient e de sust ent ación, cir cunst ancia que se obser v a en las fig. 1. 7. 5 y
1.7.7 donde v em os que la cur v a se hace casi plana en las cer canías del ángulo de at aque
cr it ico. Est os ángulos cor r esponden a v elocidades m uy cer canas a la v elocidad de pér dida.
En casi t odos los r egím enes de v uelo, incluy endo especialm ent e la apr ox im ación final, el
indicador de v elocidad nos da la m ej or infor m ación sobr e el ángulo de at aque. Per o dur ant e la
r ecogida en el at er r izaj e, est am os en v elocidades cer canas a la pér dida y est e indicador no nos
dice nada que necesit em os conocer .
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1 .7 .7
N ot a s.
En el r ango de ángulos de at aque cor r espondient es a vuelo nor m al ( ent r e unos 3º y 10º )
sucede que:
−
−
−
El coeficient e de sust ent ación es pr opor cional al ángulo de at aque.
El coeficient e de r esist encia inducida es pr opor cional al cuadr ado del ángulo de at aque.
El coeficient e de r esist encia par ásit a es esencialm ent e const ant e.
Con ángulos de at aque m ás alt os, lo ant er ior dej a de t ener v alidez. El coeficient e de r esist encia
par ásit a aum ent a m uy r ápidam ent e, y el de r esist encia inducida se incr em ent a algo, no hay en
est os casos r azones de pr opor cionalidad.
Su m a r io:
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
El ángulo de at aque es el ángulo agudo for m ado por la cuer da del ala y la dir ección del
vient o relat ivo.
La var iación de la sust ent ación y la r esist encia con el ángulo de at aque es pr opia de
cada per fil aer odinám ico. Lo m ism o el ángulo de at aque cr ít ico.
Act it udº + I ncidenciaº = At aqueº + Ascenso.
Angulo de at aque cr ít ico es aquel que pr oduce la m ayor sust ent ación y a par t ir del cual
un aum ent o del ángulo de at aque no se t r aduce en un incr em ent o de la sust ent ación.
El coeficient e de sust ent ación es un r at io que m ide bás icam ent e la efect ividad del ala
par a conver t ir la pr esión aer odinám ica en sust ent ación; es un núm er o dim ensional y no
t iene unidad de m edida. Se com pone de un v alor fij o según el t ipo de per fil ( coeficient e
aerodinám ico) m ás ot ro variable con el ángulo de at aque. Est e coeficient e aum ent a con
el ángulo de at aque hast a llegar al CL m áxim o a par t ir del cual com ienza a dism inuir .
Un ala t ípica puede t ener un coeficient e de sust ent ación de alr ededor de 1.5 sin
ext ender flaps; es m uy difícil conseguir un coeficie nt e m ayor de 2.5 incluso con flaps
ex t endidos.
El coeficient e de sust ent ación ( CL) es una función sim ple del ángulo de at aque.
En la sust ent ación t ot al pr oducida los pr incipales ingr edient es son la v elocidad y el
ángulo de at aque.
Para la m ism a sust ent ació n, si la v elocidad dism inuy e el coeficient e de sust ent ación
debe incr em ent ar se y v icev er sa.
Par a una m ism a cant idad de sust ent ación, a cada ángulo de at aque le cor r esponde una
v elocidad y v icev er sa.
El indicador de velocidad es el disposit ivo que m ej or inf or m ación nos da sobr e el ángulo
de at aque, ex cept o en v elocidades cer canas a la pér dida.
La aseveración " con una act it ud de m orro arriba si el avión est á ascendiendo el ángulo
de at aque es baj o y si est a descendiendo el ángulo de at aque es alt o" es cier t a, pero
! oj o! incom plet a.
Por su est r uct ur a y diseño, si se com pensa un avión par a un ángulo de at aque
específico, est e debe m ant ener lo sin necesidad de est ar haciendo cor r ecciones
cont inuam ent e.
Suj et ar los m andos con suav idad y fir m eza. El v olant e de cont rol adem ás de servirnos
par a efect uar m odificaciones en el ángulo de at aque debe ser vir nos par a " sent ir " los
cam bios de ángulo de at aque.
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .8
LA PÉRD I D A.
En est e capít ulo verem os com o se produce una sit uación que, no cont rolada y según en que
circunst ancias se produzca, puede ent rañar un alt o riesgo para la int egridad física de los
pasaj eros y del aparat o: la pérdida.
Qué es la pérdida. La pérdida ( en inglés st all) es el efect o provocado por la incapacidad del ala
para seguir produciendo sust ent ación, y se produce cuando el avión vuela con un ángulo de
at aque m ayor que el ángulo de at aque crít ico. No hay nada m ágico en el ángulo de at aque
crít ico, la sust ent ación no cae a cero, es m ás, en est e punt o es donde se alcanza el coeficient e
m áxim o de sust ent ación. Lo que sucede es que pasado est e ángulo crit ico dism inuye la
sust ent ación y la resist encia se increm ent a dando lugar a la ent rada en pérdida.
Com o se produce. Para t ener una idea de com o se produce la pérdida físicam ent e, veam os
prim ero unos concept os sencillos sobre fluidos:
Flu j o la m in a r . Es un fluj o en el cual el fluido
puede ser considerado que se m ueve en capas
uniform es denom inadas lam inas.
Flu j o t u r bu le n t o. En est e t ipo de fluj o las
lám inas fluyen desorganizadas, t ant o en su
dirección
com o
en
su
velocidad.
En el espacio libre el fluj o no int eract ua con los
obj et os, pero si un obj et o est á cercano al fluj o
del fluido, int eract ua con el m ism o cam biando
sus caract eríst icas de velocidad com o verem os
seguidam ent e.
El fluj o puede perm anecer lam inar en t ant o las lam inas no int eract uan lo suficient e para causar
m ovim ient os secundarios ent re ellas, pero en caso cont rario la m ezcla libre y aleat oria de las
lám inas hacen el fluj o t urbulent o.
El fluj o puede cam biar de lam inar a t urbulent o en base a:
1) Un cam bio en la velocidad del fluj o.
2) Alt eraciones del propio fluj o
3) Rugosidad de la superficie sobre la que fluye.
4) Los gradient es de presión. Cuando la presión est át ica decrece con la
dist ancia a lo largo del fluj o, las alt eraciones en el fluj o se am ort iguan;
cuando est a presión aum ent a, las alt eraciones se am plifican. La reducción de
presión est át ica en la sección delant era del ala ayuda a m ant ener el fluj o
lam inar. ( 1.8.3)
5) Ot ros fact ores: densidad del fluido ( P) , su velocidad ( V) , la longit ud
( L= cuerda del ala en est e caso) y el coeficient e de viscosidad ( u) , que los
ingenieros relacionan en un núm ero dim ensional llam ado núm ero de
Reynolds R= ( PVL) / u .
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Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la
fricción, la capa m ás cercana a la superficie se det iene
com plet am ent e. Encim a de est a capa se form an ot ras, cada
una de las cuales t iene m enos fricción que la ant erior y por
t ant o m ayor velocidad. Así hast a que a part ir de una capa
concret a no hay fricción y las capas t ienen la velocidad libre
del fluido.
Al conj unt o de capas que van desde la que t iene velocidad
cero ( la m ás cercana al ala) hast a la que t iene velocidad libre
se le llam a capa lím it e, y a la dist ancia ent re la prim era y la
últ im a espesor de la capa lím it e.
El espesor de la capa lím it e suele aum ent ar a m edida que el fluido se m ueve a lo largo de la
superficie. La cant idad de est e aum ent o depende de la viscosidad del fluido, la velocidad del
fluj o, la suavidad/ rugosidad de la superficie, y la form a de est a.
A la capa lím it e cuyo fluj o es lam inar se le suele llam ar capa lím it e lam inar que a veces se
abrevia com o capa lam inar, m ient ras que si el fluj o es t urbulent o la capa recibe el nom bre de
capa lím it e t urbulent a, abreviada com o capa t urbulent a.
Cuando la capa lím it e com ienza a fluir por el borde de at aque del ala lo hace en form a de capa
lam inar, pegada al ala y m uy fina; pero a m edida que fluye hacia el borde de salida est a capa
se va haciendo capa t urbulent a, m ás separada del ala y con m ás grosor.
Mient ras la capa es lam inar, se m ant iene pegada al ala y produce sust ent ación, pero al
convert irse en t urbulent a aum ent a su separación del ala y no produce sust ent ación. El punt o
en el cual la capa lam inar se va convirt iendo en t urbulent a e increm ent a su grosor se
denom ina " t ransición a t urbulencia" o " t ransición de capa lím it e" .
Ya est am os en condiciones de saber com o ent ra en pérdida un ala. Con m oderados ángulos de
at aque el fluj o de aire sigue el cont orno de la superficie del ala y el punt o de t ransición a
t urbulencia se m ant iene cercano al borde de salida ( 1) ; pero a m edida que el ángulo de at aque
se increm ent a ( 2) , el fluj o de aire t iene m ayor dificult ad para seguir el cont orno del ala debido
al int enso cam bio de dirección y el punt o de t ransición se va desplazando hacia el borde de
at aque ( 3) ; cuando el ángulo de at aque es m ayor que el ángulo crít ico, el punt o de t ransición
est á t an adelant ado que apenas hay capa lam inar y casi t oda es t urbulent a ( 4) . En ese
m om ent o la presión diferencial se ha reducido y la resist encia se ha increm ent ado, hast a el
punt o de que no hay sust ent ación suficient e para soport ar el peso del aeroplano y el ala ent ra
en pérdida.
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Porqué se produce. La pérdida es un fenóm eno exclusivam ent e aerodinám ico que se produce
por un excesivo ángulo de at aque. Conviene recordar que el ángulo de at aque est á form ado
por la cuerda del ala y la dirección del vient o relat ivo, la cual no t iene porqué coincidir con la
dirección a la que apunt a el m orro del avión.
Ve locida d de pé r dida . Según vim os ant eriorm ent e, los aviones no t ienen norm alm ent e
indicadores de ángulo de at aque pero si indicador de velocidad, que nos da una buena
inform ación sobre el ángulo de at aque; por eso se habla de velocidades de pérdida y com o
t ales vienen t abuladas en los m anuales. En est os, el const ruct or indica la velocidad que
corresponde al ángulo de at aque que provoca la ent rada en pérdida, según el grado de alabeo
y el peso del avión.
La velocidad que corresponde al ángulo de at aque que provoca la ent rada en pérdida para
cada una de est as sit uaciones, aum ent ada en un 5% a 10% , se denom ina velocidad de
pérdida.
1 .8 .1
Con dicion e s qu e a fe ct a n a la pé r dida .
El peso del avión. Las velocidades de pérdida t abuladas por el fabricant e son para un
det erm inado del avión, es decir que por debaj o de esa velocidad un avión con el peso
ent ra en pérdida. Pero si el peso es m ayor, la ent rada en pérdida se producirá ant es
ant es se dará el déficit de sust ent ación. En definit iva, al aum ent ar el peso del avión
ent rará en pérdida a una velocidad con la cual no hubiera ent rado con un peso inferior.
peso
dado
pues
est e
La densidad del aire. Si el aire es m enos denso se produce m enos sust ent ación y por t ant o se
ent ra ant es en pérdida. Por la m ism a razón cuant o m ayor sea la alt ura ( m enor densidad) ant es
se ent rará en pérdida.
La configuración del avión. Los disposit ivos hipersust ent adores ( flaps o slat s) aum ent an la
sust ent ación del avión, con lo cual la velocidad de ent rada en pérdida con ellos ext endidos es
m enor que con el avión " lim pio" ( disposit ivos sin ext ender) .
El fact or de carga. Se det alla a cont inuación.
1 .8 .2
El fa ct or de ca r ga .
El fact or de carga es la relación que exist e ent re la carga t ot al soport ada por las alas y el peso
brut o del avión con su cont enido ( Carga soport ada / Peso brut o del avión = Fact or de Carga) .
Com o el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el fact or de carga se suele expresar en
t érm inos de relación con ella: en " g" . Así un fact or de carga de 3 " ges" significa que la carga
sobre la est ruct ura del avión es de 3 veces su peso act ual. Por ej em plo: si el avión pesa 1000
kg. se est á soport ando una carga de 3000 kg. ( 1000* 3= 3000) .
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Est e fact or puede ser posit ivo o negat ivo. Es posit ivo ( g posit iva) cuando la fuerza es hacia
abaj o, y es negat ivo ( g negat iva) cuando es hacia arriba; en las g posit ivas el peso del pilot o
aum ent a quedando " pegado" al asient o, m ient ras que en las g negat ivas el peso dism inuye y
el pilot o " flot a" en el asient o.
El fact or de carga es im port ant e por dos razones: Por la sobrecarga est ruct ural im puest a a las
alas, que pueden llegar a rom perlas, y porque la velocidad de pérdida se increm ent a en
proporción al fact or de carga.
Durant e el vuelo, las alas del aeroplano deben soport ar t odo el peso de est e; en la m edida en
que se m ueva a una velocidad const ant e y en vuelo rect o, la carga im puest a sobre las alas es
const ant e ( 1g) y un cam bio de velocidad en est a sit uación no produce cam bios apreciables en
el fact or de carga. Pero si el cam bio es de t rayect oria, hay una carga adicional al peso del
avión, m ás acusada si est e cam bio se hace a alt a velocidad y bruscam ent e. Est a carga
adicional se debe a la fuerza cent rífuga, que es la fuerza de inercia que se m anifiest a en t odo
cuerpo cuando se le obliga a variar de dirección ( horizont al o vert ical) .
Por t ant o cualquier cam bio de t rayect oria del avión im plica en m ayor o m enor m edida una
fuerza cent rífuga que increm ent a el fact or de carga. Cualquier fuerza aplicada a un avión que
lo saque de su t rayect oria produce t ensión sobre su est ruct ura, el t ot al del cual es el fact or de
carga.
El fact or de carga en vuelo rect o. Si en vuelo rect o y nivelado se t ira bruscam ent e del volant e
o palanca de cont rol hacia at rás, el avión se encabrit ará ( m orro hacia arriba) y ent rará en una
t rayect oria de curva hacia arriba lo cual increm ent a el fact or de carga.
El fact or de carga en los viraj es. En cualquier avión, a cualquier velocidad, si se m ant iene una
alt it ud const ant e durant e un giro coordinado, el fact or de carga para un det erm inado grado de
alabeo es el m ism o.
La figura revela un fact or im port ant e en los viraj es: el fact or de carga se increm ent a
t rem endam ent e a part ir de un alabeo de 50º . Es im port ant e recordar que las alas deben
producir sust ent ación igual al fact or de carga pues de ot ra m anera sería im posible m ant ener la
alt it ud.
Aunque un avión puede ser alabeado a 90º , un giro a alt it ud const ant e con est a inclinación es
im posible m at em át icam ent e para aviones convencionales. A algo m ás de 80º el fact or de carga
supera los 6 Gs que es generalm ent e el lím it e est ruct ural en aviones diseñados para vuelo
acrobát ico.
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Para aviones convencionales ligeros el m áxim o alabeo en un giro a alt ura const ant e es de 60º .
Un increm ent o de 10º supone 1 G de carga adicional, que pone al aeroplano m uy cerca del
punt o de t ensión que puede provocarle daños est ruct urales.
Fact or de carga en t urbulencias. Aunque los aviones est án diseñados para soport ar ráfagas de
considerable int ensidad, la aceleración im puest a por est as supone un increm ent o del fact or de
carga, part icularm ent e sobre las alas. Est e increm ent o es proporcional a la velocidad del avión.
Por eso en condiciones de t urbulencia m oderada o ext rem a conviene reducir la velocidad del
avión a la velocidad de m aniobra especificada por el fabricant e.
Relación ent re el fact or de carga y la pérdida. La velocidad de pérdida se increm ent a en un
fact or igual a la raíz cuadrada del fact or de carga; es decir que si un avión t iene una velocidad
norm al de pérdida de 50 kt s, ent rará en pérdida a 100 kt s si se le aplica un fact or de carga de
4g ( 50* V¯ 4= 100) . Por ej em plo, sabem os que en un giro de 60º el peso del avión se duplica
( 2g) , y por t ant o la velocidad necesaria para producir sust ent ación se m ult iplica por V¯ 2, es
decir por 1.4142; si en vuelo norm al el avión ent ra en pérdida a 65 kt s, en un giro de 60º
ent raría en pérdida a 92 kt s ( 65* 1.4142) .
El aum ent o de la velocidad de pérdida debe ser t enido m uy en cuent a en m aniobras donde el
fact or de carga sufre un gran increm ent o ( giros cerrados, espirales, et c.) . Por la m ism a razón,
no debe hacerse t am poco una pérdida int encionada por encim a de la velocidad recom endada,
ni efect uar m ovim ient os bruscos a alt a velocidad, p.ej em plo: levant ar el m orro de form a
súbit a.
Ca t e gor ía s. Todos los aeroplanos est án diseñados cum pliendo unos requerim ient os de
esfuerzo, en función del uso que se vaya a hacer del m ism o. La clasificación según est os
requisit os se denom ina cat egorías. Para obt ener su cert ificación por las aut oridades
com pet ent es, el esfuerzo est ruct ural ( fact or de carga) debe ser conform e a los est ándares
prescrit os. Las cat egorías y el m áxim o fact or de carga para cada una de ellas son las
siguient es ( según la F.A.A) :
•
•
•
1 .8 .3
Norm al : 3.8 G.
Ut ilit y
: 4.4 G.
Acrobat ic : 6 G.
D ise ñ os qu e a t e n ú a n la pé r dida .
Para m ant ener la capa lam inar fluyendo sobre la superficie del ala t ant o com o sea posible, se
ha desarrollado el t ipo de ala de fluj o lam inar. Est e diseño est á relacionado con el punt o de
t ransición. El ala de fluj o lam inar es a veces m ás fina que una convencional, el borde de
at aque es m ás punt iagudo y la sección m ás cercana al m ism o sim ét rica, pero lo m ás
im port ant e de t odo, el punt o de m áxim o espesor est á m ucho m ás at rás que en un ala
convencional. La dist ribución de presiones es m ucho m ás uniform e y el fluj o de aire es
acelerado m uy gradualm ent e desde el borde de at aque al punt o de m áxim o espesor.
No es deseable que el ext rem o del ala ent re en pérdida lo prim ero, sobre t odo si el ext rem o de
un ala ent ra en pérdida ant es que el ot ro, lo cual no es infrecuent e. En un ala con buena
caract eríst ica de pérdida, la raíz ( pegada al fuselaj e) debe ent rar en pérdida ant es que el
ext rem o. Est e t ipo de pérdida decrece la t endencia al alabeo e increm ent a el cont rol lat eral en
las cercanías de la pérdida ( Ver 1.6) .
Para conseguir est e efect o, las alas se diseñan con ángulo de incidencia decrecient e hacia los
ext rem os ( " t orsión" ) , lo que ret arda la ent rada en pérdida de est os con respect o a la raíz del
ala, o insert ando una t ira " st rip" de m et al en el borde de at aque m ás cercano a la raíz del ala,
de form a que cuando se alcanza un det erm inado ángulo de at aque, la t ira rom pe el fluj o de
aire haciendo que la raíz ent re en pérdida ant es que el ext rem o del ala.
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Ot ra buena caract eríst ica es que al ent rar en pérdida el m orro caiga abaj o, lo cual nos ayudará
en la recuperación. Est o se consigue dando al est abilizador horizont al de cola un ángulo de
incidencia m ucho m enor que a las alas (decalaj e) . De est a m anera cuando un excesivo ángulo
de at aque dej a las alas sin sust ent ación suficient e, la cola sigue t eniendo sust ent ación,
haciendo que el avión caiga de m orro y sea m ás fácil la recuperación de la pérdida.
Adem ás de la resist encia a la pérdida, en el diseño de las alas hay que t ener t am bién en
cuent a el fact or de carga a soport ar, y llegar a un com prom iso de m anera que el ala ent re en
pérdida ant es de que sobrepase el fact or de carga m áxim o, puest o que es preferible t ener un
avión en pérdida ( que es recuperable) que sin alas ( que es irrecuperable) .
Efect o de los flaps. Al ext ender los flaps se cam bia la curvat ura del perfil del ala ( Flaps 1.5.3)
lo cual produce unos efect os ya conocidos (Efect o que producen los flaps 1.5.3) . Pero adem ás,
la part e del ala donde est án inst alados vuela con m ayor ángulo de incidencia y por t ant o con
m ayor ángulo de at aque, que la part e del ala sin flaps. A consecuencia de est o, la sección del
ala con flaps debe ent rar en pérdida ant es que el rest o del ala. Est a es la razón por la cual los
fabricant es colocan los flaps en la raíz del ala.
Puede parecer paradój ico, pero es 100% ciert o que aunque la sección de ala con flap es
int rínsecam ent e m ás resist ent e a la pérdida, ent rará en pérdida ant es que el rest o del ala.
1 .8 .4
Sín t om a s de pé r dida in m in e n t e .
Ya se ha dicho que puest o que la gran m ayoría de aviones no t ienen ningún indicador que
inform e al pilot o del ángulo de at aque, el indicador de velocidad es el que m ej or inform ación
proporciona al respect o. Est e indicador debe ser la prim era guía para reconocer la posibilidad
de ent rada en pérdida. Pero adem ás, ot ros sint om as de que el avión est á próxim o a ent rar en
pérdida son:
•
•
•
•
Un progresivo decrecim ient o en la efect ividad de los m andos, especialm ent e t im ón de
profundidad y alerones. Los m andos de est as superficies de cont rol se vuelven blandos
y perezosos.
Bat aneo ( zarandeo) de la celula debido al fluj o de aire t urbulent o en las alas.
Señal acúst ica y/ o lum inosa del indicador de aviso de pérdida. Est os disposit ivos se
act ivan norm alm ent e m erced a una alet a m et álica insert ada en el borde de at aque del
ala. El fluj o norm al de aire m ant iene est a alet a abaj o, pero en la proxim idad de la
pérdida, el cam bio del fluj o de aire la desplaza hacia arriba, cerrando un cont act o
eléct rico que act iva los avisadores acúst icos y/ o lum inosos de la cabina.
Est os indicios se producen ant es de la ent rada efect iva en pérdida. Muchos perfiles
ent ran en pérdida con un ángulo de at aque de 18- 20º , de m anera que los sint om as se
producen alrededor de los 17- 18º .
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En el capít ulo correspondient e de la sección de m aniobras, se explica com o pract icar pérdidas
y la recuperación de las m ism as.
N ot a s:
En las t ablas y gráficos de los m anuales de operación, los fabricant es indican las velocidades
de pérdida para un peso, configuración, y grados de alabeo ( fact or de carga) det erm inados ( la
fig.1.8.4 es un ej em plo) . Sin em bargo, a pesar de que la densidad del aire es un fact or que
afect a a la sust ent ación no se m enciona en dichas t ablas, y est o t iene una explicación.
Com o verem os en el capít ulo de inst rum ent ación correspondient e, el indicador de velocidad es
básicam ent e un m edidor de presión. La presión que m ueve la aguj a de est e indicador es la
m ism a que la que m ant iene las alas del avión en vuelo, es decir que est e indicador no m ide la
velocidad del avión con respect o al suelo sino la velocidad aerodinám ica ( 1/ 2dv² ) , así que la
variación de densidad que afect a a la sust ent ación afect a por igual al indicador de velocidad.
El indicador de velocidad nos est á haciendo un favor al funcionar así, y a est e r espect o
debem os confiar en él puest o que hace por nosot ros las correcciones adecuadas debido a los
cam bios de densidad. De m odo que cuando el fabricant e especifica velocidades de pérdida ya
t iene en cuent a est e det alle, y se refiere a valores dados por la lect ura de est e inst rum ent o
( I AS= I ndicat ed Airspeed) .
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La pérdida se produce en el ángulo de at aque crít ico, que es el punt o en el cual un
increm ent o de ángulo de at aque no se t raduce en un aum ent o de la sust ent ación.
La sust ent ación no cae a cero en la pérdida. De hecho el coeficient e de sust ent ación
t iene su valor m áxim o en la pérdida.
En la pérdida, apenas hay capa lam inar, casi t oda es t urbulent a.
La velocidad de pérdida es la que corresponde al ángulo de at aque que provoca la
ent rada en pérdida, m ás un m argen de seguridad del 5% a 10% .
La velocidad de pérdida no es un valor único; varía con el peso del avión, la densidad
del aire, la configuración del avión y el fact or de carga.
El fact or de carga t iene una enorm e influencia en la pérdida. La velocidad de pérdida se
increm ent a en un fact or igual a la raíz cuadrada del fact or de carga.
Las velocidades de pérdida t abuladas por los fabricant es se refieren a sit uaciones
est ándar. Si la sit uación real es diferent e, la velocidad de pérdida t am bién es diferent e.
El am ort iguam ient o vert ical en la pérdida cae a cero. Si el avión est á bien diseñado, la
raíz del ala ent rará en pérdida ant es que el ext rem o, y quedará un poco de
am ort iguam ient o al alabeo.
I gualm ent e, un buen diseño im plica que en sit uaciones norm ales aunque las alas ent ren
en pérdida, la cola del avión no lo hará.
Un hecho m uy im port ant e es que si el avión no est á en pérdida, t am poco ent rará en
barrena.
En función del fact or de carga soport ado, los aviones son de cat egoría: Norm al, Ut ilit y y
Acrobat ic.
La velocidad de pérdida con flaps ext endidos es m enor que con ellos ret raídos.
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PRINCIPIOS BÁSICOS
1 .9
GUI Ñ AD A AD VERSA.
Recordem os que guiñada es el m ovim ient o que realiza el avión en t orno a su ej e vert ical.
( 1.5.1)
Cualquier m ovim ient o de guiñada del avión, independient em ent e del origen, que t enga un
efect o cont rario al deseado por el pilot o se denom ina guiñada adversa. Para cont rarrest ar su
efect o y m ant ener el cont rol direccional del avión el pilot o act úa sobre el t im ón de dirección
por m edio de los pedales. ( Fig.1.5.7)
1 .9 .1
Ca u sa s qu e la pr odu ce n .
Son varias las causas que producen la guiñada adversa, pero la m ayoría est án producidas por
el efect o de la hélice:
Efect o t uerca. El m ot or hace girar la hélice en un sent ido, asi
que según la 3ª Ley de Newt on, la t ot alidad del avión
int ent ará girar en el sent ido opuest o ( acción- reacción) . Com o
en la inm ensa m ayoría de los aviones la hélice gira en el
sent ido de las aguj as del reloj ( vist o desde la cabina) , la
fuerza de reacción se ej ercerá sobre el lado izquierdo del avión
en sent ido cont rario al giro de la hélice. Adem ás, en
condiciones de alt a pot encia m ient ras el avión est á en el suelo
( carrera de despegue) , est e efect o hace que la rueda izquierda
soport e m ás peso que la derecha, lo cual aport a m ás fricción,
m ás resist encia y aum ent e la t endencia a guiñar a la
izquierda.
Est e efect o t uerca es apenas percept ible en vuelo rect o y
nivelado con velocidad de crucero.
Debe t enerse en cuent a que el efect o t uerca no causa direct am ent e la guiñada. El efect o
t uerca causa el int ent o de giro del avión y est e causa la guiñada. En el diseño del avión, est a
guiñada no deseada se neut raliza a veces dándole al ala izquierda un ángulo de incidencia
ligeram ent e m ayor y por t ant o algo m ás de sust ent ación.
Est ela de la hélice. Recibe est e nom bre la m asa de aire
desplazada hacia at rás por la hélice, cuyo t am año es el de un
cilindro de aproxim adam ent e el diám et ro de la hélice. Est a
est ela recibe un m ovim ient o rot at orio en la m ism a dirección
del giro de la hélice. El result ado es que la est ela incide solo
sobre un lado de superficies del avión t al com o el est abilizador
vert ical, lo cual em puj a a est e hacia la derecha y hace que el
avión guiñe a la izquierda.
Por ot ro lado, si el avión es de plano baj o, la est ela de la
hélice incide sobre la part e inferior del ala izquierda
em puj ándola hacia arriba, m ient ras que en el ala derecha
incide sobre su part e superior em puj ándola hacia abaj o. Est e
efect o am ort igua en part e el m ayor peso sobre la rueda
izquierda provocado por el efect o t uerca vist o ant es. Si el
avión es de plano alt o el efect o es el cont rario.
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Para com pensar est a guiñada, algunos diseñadores desplazan ligeram ent e respect o del ej e
longit udinal, el est abilizador vert ical, la dirección de em puj e del m ot or, o am bos.
Em puj e asim ét rico. Est e efect o es apenas percept ible en aviones norm ales y se hace algo m ás
acusado cuando se vuela con grandes ángulos de at aque y con alt a pot encia. Supongam os un
avión con act it ud de m orro arriba pero volando horizont al; en est e caso, la pala derecha de la
hélice ( vist a desde la cabina) se m ueve hacia abaj o y un poco hacia adelant e respect o de la
dirección de vuelo, m ient ras que la pala izquierda se m ueve hacia arriba y un poco hacia at rás.
La pala derecha t iene algo m ás de velocidad relat iva que la izquierda lo cual produce un efect o
de guiñada a la izquierda. Al em puj e asim ét rico t am bién se le denom ina fact or " P" .
Precesión giroscópica. Cuando a un obj et o girando en el espacio se le aplica una fuerza, el
obj et o reacciona com o si la fuerza se aplicara en la m ism a dirección pero en un punt o
desplazado 90º de donde se aplica la fuerza. Es com o reacciona una peonza ( o sim ilar) girando
cuando se le pone un dedo en un lado ( Ver 2.2.2) .
La m asa de aire desplazada por la hélice girando a gran velocidad es suscept ible de
precesionar. Así cuando levant am os, baj am os, desplazam os a la derecha o la izquierda, el
m orro del avión, t enem os precesión giroscópica sobre la hélice y su est ela, lo cual da lugar a
guiñada adversa.
Resist encia en los alerones. Est e efect o, al cont rario que los ot ros no est á provocado por la
hélice. Sabem os com o funcionan los alerones: un ala sube debido a que t iene m ás
sust ent ación por el alerón abaj o m ient ras que la ot ra baj a al t ener m enos sust ent ación por el
alerón arriba. Ahora bien, el ala que sube t iene m ás sust ent ación pero t am bién m ás resist encia
inducida, m ient ras que la que baj a t iene m enos sust ent ación pero t am bién m enos resist encia
inducida. Por t ant o un ala t endrá ligeram ent e m ás velocidad que la ot ra lo cual dará lugar a
guiñada adversa.
Algunos const ruct ores, ponen rem edio a est e efect o m ediant e una deflexión diferencial de los
alerones, de m anera que el alerón que baj a lo haga con un ángulo m enor que el que sube y
com pense algo la m ayor resist encia inducida del ala con el alerón abaj o.
1 .9 .2
Com o cor r e gir la .
Puest o que el t im ón de dirección es el m ando de guiñada (Ver 1.5.2) , para corregir la guiñada
adversa bast a con aplicar est e m ando en sent ido cont rario y en proporción suficient e, es decir,
presionar el pedal del lado cont rario a la guiñada adversa. En la m ayoría de las ocasiones est a
guiñada no deseada se produce hacia el lado izquierdo, por lo que lo habit ual es aplicar pie
derecho para corregirla.
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Principios básicos - 55
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N ot a s:
La guiñada adversa producida por la hélice, se increm ent a en proporción direct a a la pot encia,
velocidad y el ángulo de at aque. En sit uaciones de alt a pot encia, poca velocidad y alt o ángulo
de at aque est e efect o es m ucho m ás pronunciado ( despegues, ascensos, et c) .
La guiñada producida por la resist encia en los alerones es m ás acusada en sit uaciones de
velocidad reducida o cuando se aplica gran cant idad de deflexión ( o abrupt am ent e) a los
alerones
Su m a r io:
•
•
•
•
•
El m ovim ient o de guiñada no provocada por el pilot o se denom ina guiñada adversa.
La m ayoría de los efect os de guiñada adversa se producen por el m ovim ient o de la
hélice.
Est e efect o se hace m ás acusado con baj a velocidad y alt a pot encia del m ot or.
La guiñada adversa se corrige pisando el pedal del lado cont rario a la guiñada ( pie
cont rario) .
En casi t odos los casos que se produce est e efect o, el avión suele guiñar a la izquierda.
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PRINCIPIOS BÁSICOS
1 .1 0
CON TROL D E ALTURA Y VELOCI D AD .
Cuando se pilot a un aeroplano, es fundam ent al: ( 1) cont rolar la velocidad y ( 2) cont rolar la
alt it ud.
Est o sería fácil si el avión t uviera unos cont roles ideales, de m anera que m oviendo uno
cam biara la velocidad sin cam biar de alt it ud, o m oviendo ot ro cam biara la alt it ud sin cam biar
de velocidad. Pero est e t ipo de cont roles en un avión es un sueño im posible en la práct ica, así
que veam os com o los cont roles reales afect an a la velocidad y la alt it ud de un avión real.
Exist e una cont roversia, clásica ent re pilot os, sobre que m ando en la cabina cont rola
prim ariam ent e la velocidad y cual la alt it ud. Unos dicen que el volant e ( " cuernos" ) cont rola la
alt it ud y el m ando de gases la velocidad. Ot ros sugieren j ust am ent e lo cont rario: que el
volant e cont rola la velocidad y el m ando de gases la alt it ud. ¿Quién afirm a lo correct o?.
Ninguno, porque cualquiera de las dos afirm aciones supondría que los aviones t ienen un
m ando que cont rola exclusivam ent e la alt it ud y nada m ás, y ot ro que cont rola únicam ent e la
velocidad. No exist e un avión con unos cont roles así.
La única respuest a ciert a es que:
•
•
•
El volant e de m ando cont rola la act it ud de m orro del avión y por ext ensión el ángulo de
at aque.
El m ando de gases cont rola la pot encia. Est a pot encia se puede ut ilizar para superar la
resist encia, para acelerar, o para ascender.
Ni uno ni ot ro cont rola la alt it ud o la velocidad de form a independient e.
En general, un pilot o que int ent a cont rolar velocidad y alt it ud por separado acaba por no
cont rolar o una u ot ra, o ninguna, siendo la velocidad casi siem pre la que sale peor parada,
t ornándose a veces t an baj a que se corre el riesgo de ent rar en pérdida.
En vuelo rect o y nivelado, algo t an sim ple com o cam biar de velocidad m ant eniendo la m ism a
alt it ud supone una secuencia de aj ust es en am bos m andos. Podem os aprender a hacer est os
aj ust es de dos m aneras: una a base de prueba y error hast a descubrir cual es la form a
correct a, y ot ra m ej or y m ás sencilla: sabiendo com o responde el avión al m ovim ient o de los
m andos para que est a secuencia sea obvia y com prendida, lo que hará nuest ro vuelo m ás fácil
y seguro. I nt ent em os est o últ im o.
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1 .1 0 .1
M a n do de ga se s.
El m ando de gases cont rola la pot encia, así de sim ple. Se requiere pot encia para:
•
•
•
Mant ener el em puj e suficient e para vencer la resist encia.
El ascenso requiere m ás pot encia que el vuelo rect o y nivelado.
Para acelerar el avión en la m ism a t rayect oria se necesit a m ás pot encia que en vuelo
no acelerado.
Con el avión com pensado en vuelo rect o y nivelado y una pot encia m oderada, si aplicam os
m ás gases sucede una cosa m uy curiosa: el avión no acelera ( en m uchos aviones incluso
decelera ligeram ent e) sino que levant a ligeram ent e el m orro y com ienza a ascender. Est o es
algo nuevo para los aspirant es a pilot o: si en un aut om óvil piso el acelerador ( aum ent o la
pot encia) y est e acelera ¿porque en un avión no?.
Por la sencilla razón de que m ient ras un aut om óvil solo puede t ransform ar el aum ent o de
energía en sent ido horizont al ( acelerando) , un avión puede t ransform arla en sent ido horizont al
o en sent ido vert ical ( ascendiendo) , y debido a su concepción aerodinám ica el avión
t ransform a precisam ent e est e increm ent o de energía en sent ido horizont al: ascendiendo.
Obviam ent e, el m ovim ient o cont rario de est e m ando ( quit ar gases) no hace que el avión
decelere ( la velocidad incluso aum ent a ligeram ent e) sino que baj e algo el m orro y descienda.
Fij ándonos en el gráfico de la fig.1.10.2, que m uest ra un ej em plo de relación ent re pot encia y
t asa de ascenso, observam os que para una m ism a velocidad, p.ej em plo 85 nudos, con el 65%
de pot encia aplicada la t asa de ascenso es nula, m ient ras que con el 80% de pot encia la t asa
de ascenso es posit iva; es decir, que si volam os rect o y nivelado a 85 nudos, al aum ent ar la
pot encia del 65% al 80% sin cam biar de velocidad, el avión ascenderá con una t asa
det erm inada. De la m ism a m anera, rect o y nivelado a 110 nudos, reducir la pot encia del 80%
al 65% supone una t asa de ascenso negat iva; el avión descenderá. Podem os im aginar el abrir
gases com o t irar de la curva del gráfico hacia arriba, m ient ras que cort arlos es com o dej arla
caer.
Aum ent ar la pot encia hace que el avión ascienda m ient ras que reducirla hace que descienda.
Est e es el com port am ient o aerodinám ico norm al y nat ural del m ando de gases. Se puede
afirm ar ent onces que " el m ando de gases es el m ando de cont rol prim ario sobre la alt ura" . La
t asa de ascenso o descenso ( en pies por m inut o " fpm " ) es proporcional al aum ent o o
dism inución de pot encia realizado.
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1 .1 0 .2
V ola n t e de con t r ol.
En el capít ulo 1.5.2 vim os com o act úa el volant e de cont rol sobre el t im ón de profundidad: al
t irar hacia at rás de est e m ando o em puj arlo hacia adelant e, varía la sust ent ación en la cola y
ello provoca el m ovim ient o de cabeceo del avión. Por lo t ant o, al m over el volant e de cont rol:
( 1) la act it ud de m orro del avión cam bia.
Si la act it ud de m orro es dist int a, el avión est ará incidiendo el vient o relat ivo con un ángulo
diferent e. Tenem os pues que adem ás: ( 2) cam bia el ángulo de at aque.
El cam bio del ángulo de at aque afect a a la resist encia ( 1.3.6) y la velocidad ( 1.7.4) . Un m ayor
ángulo de at aque supone m ás resist encia y m enos velocidad, y viceversa. Est o im plica que
adem ás: ( 3) cam bia la velocidad.
Est as respuest as, que const it uyen el efect o prim ario e inm ediat o del avión al m ovim ient o del
volant e de cont rol, perm it en afirm ar que "el volant e de cont rol ej erce el cont rol principal sobre
la velocidad" , aunque est e m ando no es exact am ent e un cont rol de velocidad. Para ganar
velocidad hay que em puj ar el volant e hacia delant e ( dism inuir el ángulo de at aque) y para
perderla hay que t irar del volant e hacia at rás ( aum ent ar el ángulo de at aque) . El aum ent o o
dism inución de velocidad dependerá de la cant idad de m ovim ient o im puest o a est e cont rol.
La fig.1.10.5 m uest ra el efect o prim ario de t irar del volant e de cont rol; lógicam ent e el
m ovim ient o cont rario, em puj ar el volant e de cont rol, provocará el efect o cont rario.
Mem oricem os la afirm ación ant erior, aunque con ciert as reservas. Hem os cam biado la relación
de fuerzas y est o hace cam biar la velocidad, ciert o. Pero t am bién hem os cam biado los
parám et ros principales que afect an a la sust ent ación ( ángulo de at aque y velocidad) y est o
t iene efect os secundarios.
Para com prender m ej or est os efect os secundarios, veam os que sucede cuando t iram os del
volant e de cont rol sin cam biar la pot encia:
•
•
•
•
Se acent úa la act it ud de m orro arriba y aum ent a el ángulo de at aque.
La velocidad dism inuye, el avión decelera. Est e es el efect o prim ario.
Prim er efect o secundario: debido al increm ent o del ángulo de at aque el avión
ascenderá.
Segundo efect o secundario:
• Si los nuevos parám et ros son m ás eficient es el avión sigue ascendiendo.
• Si son m enos eficient es el avión ent rará en descenso.
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En la fig.1.10.6 t enem os un ej em plo de est e efect o secundario. Volam os a 90 nudos con la
pot encia puest a al 75% ( 1) y t iram os de " cuernos" ; el efect o prim ario consist e en reducir la
velocidad, por ej em plo hast a 70 nudos, y elevarse un poco ( 2) ; com o los nuevos parám et ros
son m ás eficient es el avión ent rará en ascenso con una t asa const ant e. Volvem os a t irar de
" cuernos; de nuevo la velocidad decrece, por ej em plo hast a 53 nudos, y ascendem os unos
pies, pero ahora los nuevos parám et ros son m enos eficient es y el avión ent rará en un
descenso const ant e ( 3) .
Si el volant e de m ando cont rola la velocidad pero provoca efect os secundarios en la alt ura, un
cam bio de velocidad m ant eniendo la alt ura requerirá m over el volant e de cont rol y adem ás
aj ust ar el m ando de gases.
Ent onces, que sent ido t iene la cont roversia sobre que m ando cont rola que cosa?. Tiene y
m ucho. La noción de que el volant e de cont rol es el m ando de arriba/ abaj o puede ser m uy
peligrosa. Veam os cual es la razón.
La m ayoría del t iem po de vuelo se consum e en régim en de crucero, rect o, nivelado y con una
pot encia adecuada. En est e régim en, es fact ible recuperar unos pies de alt ura t irando del
volant e de cont rol únicam ent e. El avión perderá velocidad ( efect o prim ario) y ascenderá. Una
vez a la alt ura deseada se em puj a el volant e de cont rol y el avión volverá paulat inam ent e a la
velocidad inicial. No hay m ayores problem as en est a form a de act uar, y es usual por la
com odidad que supone t ocar solo un m ando. En el caso de la figura 1.10.6 es com o est ar
volando a 90 nudos y ascender unos pies a 70 nudos para después recuperar la velocidad
inicial.
Pero hay ot ra part e. Supongam os ahora que la velocidad que t enem os es baj a, únicam ent e
unos nudos por encim a de la velocidad de pérdida. Con la noción de que el volant e de cont rol
es el m ando de arriba/ abaj o, si t iram os del m ism o ascenderem os unos pies com o ant es ( efect o
secundario) pero a cost a de m inorar t ant o la velocidad ( efect o prim ario) que t ras ese pequeño
ascenso el avión ent ra en un rápido descenso, o incluso peor, ent ra en pérdida. Est a reacción
t iene un nom bre: " globo" , y se da con ciert a frecuencia en la recogida durant e el at errizaj e,
com o pueden confirm ar los aspirant es a pilot o. A pocos pies sobre la pist a se t ira de cuernos
en exceso, el avión se frena, asciende unos pies y ent onces cae rápidam ent e.
En la fig.1.10.7 vem os est o reflej ado. Est am os volando a 68 nudos con una pot encia algo baj a,
y t iram os de cuernos ( 1) ; com o siem pre, la velocidad decrece, p.ej em plo hast a 52 nudos, y
ascendem os unos pies. Pero con est a nueva velocidad ent ram os en descenso, o lo que es peor,
en pérdida ( 2) .
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Principios básicos - 60
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La peligrosidad de la noción del volant e de cont rol com o m ando de arriba/ abaj o, se acent úa
especialm ent e durant e el despegue y el at errizaj e, porque en am bos casos adem ás de t ener al
avión con poca velocidad se est á a baj a alt ura y puede ser que no haya opción a recuperar una
pérdida.
Parece que la cuest ión est á m uy clara. Pero no debe est arlo t ant o cuando se siguen
produciendo accident es por pérdida/ barrena. Si quiere t ener una pérdida/ barrena garant izada
t ire de " cuernos" un poco, luego m ás, y m ás. Si por el cont rario t iene apego a su seguridad, en
velocidades baj as m ire el indicador de velocidad ant es de t irar de " cuernos" .
No es habit ual, pero pudiera suceder que se quiera perder alt ura act uando sobre el volant e de
cont rol. Cuidado, que podem os rebasar la velocidad m áxim a del avión.
En un capít ulo post erior verem os com o act uar sobre est os m andos para: ( 1) acelerar/ decelerar
sin cam biar de alt it ud; ( 2) ascender/ descender sin cam biar de velocidad, y ( 3) perder/ ganar
alt it ud y velocidad a la vez.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
El volant e de cont rol es el m ando prim ario sobre la velocidad.
Para ganar velocidad se hace picar el avión em puj ando est e volant e hacia adelant e,
m ient ras que para reducirla se levant a el m orro t irando hacia at rás del volant e de
cont rol.
La velocidad perdida/ ganada depende de la cant idad de m ovim ient o sobre los
" cuernos" .
El m ando de gases es el m ando prim ario sobre la alt ura.
Para ganar alt ura se abren m ás gases, y para perderla se cort an gases.
La t asa de ascenso o descenso ( en pies por m inut o " fpm " ) es proporcional a la cant idad
de pot encia increm ent ada/ dism inuida respect ivam ent e.
Se pueden ganar unos pies act uando solo sobre el volant e de cont rol, siem pre y cuando
se t enga pot encia y velocidad suficient e para asum ir t em poralm ent e la pérdida de
velocidad.
En sit uaciones norm ales, la form a m ás sencilla de cont rolar velocidad y alt it ud consist e
en obt ener la velocidad deseada m ediant e el volant e de cont rol, com pensar el avión
para est a velocidad, y sin m over el volant e de cont rol act uar sobre los gases para
cont rolar la alt it ud.
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Principios básicos - 61
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INSTRUMENTACIÓN
2
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
Est a sección est á dedicada a los inst rum ent os básicos de un aeroplano. Práct icam ent e t odos
los aviones cuent an con est os inst rum ent os, m ás o m enos m odernizados t ecnológicam ent e,
puest o que son im prescindibles para volar de form a eficient e y segura. El conocim ient o de est e
inst rum ent al es absolut am ent e necesario para el pilot o.
Exist en m ás inst rum ent os que los present ados en est a sección. No obst ant e, parece m ás
didáct ico incluirlos según el sist em a al cual correspondan ( p.ej em plo: el indicador de RPM se
incluye en el capít ulo sist em a m ot or) o según su funcionalidad ( p.ej em plo: VOR, ADF, et c... se
det allan en la sección de navegación) .
El proposit o perseguido a la hora de m ost rar el " despiece" de los inst rum ent os es el de
proporcionar al lect or una m ej or com prensión de su funcionam ient o. Con la velocidad que
avanza la t ecnología, es m uy posible que est os " despieces" est én obsolet os ant es de
publicarse, sin em bargo los principios de funcionam ient o siguen siendo los m ism os o al m enos
sim ilares. No prest ar m ucha at ención a los det alles de los " despieces" sino a com o y porqué
funcionan los inst rum ent os.
2.1 GENERALI DADES.
2.2 I NSTRUMENTOS BÁSI COS DE VUELO.
2.2.1 Sist em a de pit ot y est át ica.
2.2.2 Propiedades giroscópicas.
2.3 ALTÍ METRO.
2.3.1 Principios de operación.
2.3.2 Const rucción.
2.3.3 Lect ura del alt ím et ro.
2.3.4 Presiones referenciales.
2.3.5 Calaj e del alt ím et ro.
2.3.6 Tipos de alt it ud.
2.4 VARI ÓMETRO.
2.4.1 Principios de operación.
2.4.2 Const rucción.
2.4.3 Lect ura del varióm et ro.
2.4.4 Errores de lect ura.
2.5 ANEMÓMETRO.
2.5.1 Principios de operación.
2.5.2 Const rucción.
2.5.3 Lect ura del anem óm et ro.
2.5.4 Nom enclat ura de velocidades.
2.5.5 Códigos de colores.
2.6 I NDI CADOR DE ACTI TUD.
2.6.1 Const rucción.
2.6.2 Lect ura.
2.7 I NDI CADOR DE DI RECCI ÓN.
2.7.1 Const rucción.
2.7.2 Lect ura.
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Instrumentación - 1
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2.8 I NDI CADOR DE VI RAJE Y COORDI NACI ÓN.
2.8.1 Velocidad angular de viraj e.
2.8.2 I ndicador de viraj e.
2.8.3 Lect ura del indicador de viraj e.
2.8.4 Coordinador de viraj e o bola.
2.8.5 Resbale y derrape.
2.9 BRÚJULA.
2.9.1 Magnet ism o.
2.9.2 Const rucción.
2.9.3 Declinación.
2.9.4 Errores en la lect ura de la brúj ula.
2.9.5 I ndicador de dirección y brúj ula.
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Instrumentación - 2
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INSTRUMENTACIÓN
2 .1
GEN ERALI D AD ES.
Una de las cosas que m ás sorprenden a los no iniciados en est a pasión de volar, es la cant idad
de " reloj es" , indicadores, palancas e int errupt ores que hay en la cabina de un avión. A pesar
de que en est e aspect o los aviones norm alm ent e em pleados en inst rucción básica son
" espart anos" , com parados con los aviones com erciales, la prim era vez que se asom a uno a la
cabina se t iene la sensación de no poder " digerir" t odo aquello.
Un poco de ánim o. Hay casi m ás bot ones en un program a inform át ico de uso " dom ést ico" que
en la cabina de un avión de los em pleados habit ualm ent e en inst rucción. Personalm ent e, llevo
volando desde hace unos 4 años, y se m e hace m ás sencillo aprender a m anej ar los bot ones y
palancas de los aviones en que he volado, que los bot ones de los program as inform át icos
act uales, a pesar de llevar en est a ot ra facet a m ás de 30 años.
Un poco de ayuda. La disposición de los inst rum ent os en el panel t iene una disposición
est ándar, est ablecida por la OACI , de form a que perm it a una lect ura rápida y eficaz de t odos
ellos, y para facilit ar a los pilot os el paso de un t ipo de avión a ot ro. Adem ás, est a disposición
perm it e realizar un chequeo " cruzado" de inst rum ent os con relat iva facilidad.
Los inst rum ent os a bordo proporcionan a la t ripulación la inform ación adecuada para la
vigilancia y cont rol del rendim ient o del avión, el funcionam ient o de sus sist em as y su posición
en el espacio. El pilot o debe aprender a int erpret ar est a inform ación, reconocer su m al
funcionam ient o, si exist e posibilidad o no de reparación en vuelo, y que posibles lim it aciones
pueden surgir en caso de fallo.
Por razones didáct icas, es necesario agrupar o clasificar de alguna m anera est os inst rum ent os.
La m ayoría de los libros y m anuales de inst rucción suelen clasificar los inst rum ent os por su
función: inst rum ent os de vuelo, de navegación, de m ot or, de ot ros sist em as, et c...
En los siguient es capít ulos de est a sección, verem os los inst rum ent os básicos de vuelo. Los
inst rum ent os de ayuda a la navegación y los relat ivos a cada uno de los sist em as se explicarán
en sus correspondient es secciones.
Su m a r io:
•
•
•
La disposición de los inst rum ent os en el panel t iene una dist ribución est ándar.
Los inst rum ent os sirven al pilot o para vigilar y cont rolar el rendim ient o del avión, el
funcionam ient o de los sist em as, y su posición en el espacio.
Los inst rum ent os se suelen clasificar por su función: de vuelo, de navegación, de
m ot or, et c...
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Instrumentación - 3
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INSTRUMENTACIÓN
2 .2
I N STRUM EN TOS BÁSI COS D E VUELO.
Los inst rum ent os básicos de vuelo son aquellos que nos inform an de la alt ura y velocidad del
avión, su act it ud con respect o al suelo sin necesidad de t om ar referencias, si est á en ascenso,
descenso o nivelado, y en que dirección vuela.
Est os inst rum ent os básicos, salvo la brúj ula, se suelen dividir en dos grupos: los que m uest ran
inform ación basándose en las propiedades del aire ( anem óm et ro, alt ím et ro, y varióm et ro) y
los que se basan en propiedades giroscópicas ( indicador de act it ud, indicador de giro/ viraj e, e
indicador de dirección) . Cada uno de est os inst rum ent os t iene su capít ulo correspondient e
dent ro de est a sección, pero ant es es convenient e com prender que se ent iende por
propiedades del aire y propiedades giroscópicas.
2 .2 .1
Sist e m a de pit ot y e st á t ica .
Com o verem os en el capit ulo correspondient e a cada uno de ellos, los inst rum ent os basados
en las propiedades del aire realm ent e m iden presiones, absolut as o diferenciales, que
convenient em ent e calibradas, nos ofrecen t raducidas en form a de pies de alt ura, pies por
m inut o, o nudos de velocidad. El sist em a de pit ot y est át ica es el que se encarga de
proporcionar las presiones a m edir, y los inst rum ent os conect ados a est e sist em a son:
alt ím et ro, varióm et ro y anem óm et ro.
Para su correct o funcionam ient o, est os inst rum ent os necesit an que se les proporcione la
presión est át ica, la presión dinám ica, o am bas. Est os dos t ipos de presión definen los
com ponent es principales de est e sist em a: el disposit ivo de recogida de presión de im pact o
( pit ot ) y sus conducciones, y el disposit ivo que recoge la presión est át ica con sus respect ivas
conducciones.
En los aeroplanos ant iguos, la recogida de am bas presiones se realizaba en un m ism o
disposit ivo ( pit ot ) , pero hoy en día lo habit ual es que am bas fuent es est én separadas.
El t u bo de pit ot . Consist e en un t ubo sencillo u ot ro
disposit ivo sim ilar, de t am año no m uy grande, que suele
est ar m ont ado, enfrent ado al vient o relat ivo, en el borde de
at aque o debaj o del ala, aunque en ciert os aeroplanos est á
colocado en el m orro del avión o en el est abilizador vert ical.
Est a localización le pone a salvo de pert urbaciones o
t urbulencias causadas por el m ovim ient o del avión en el aire.
Est e disposit ivo, t iene un pequeño aguj ero en la punt a para
recoger la presión de im pact o, que debe perm anecer siem pre
libre de cualquier im pureza ( insect os, et c..) que lo obst ruya.
Suele t ener un pequeño orificio en la part e de abaj o para
facilit ar su lim pieza.
No es recom endable soplar est e t ubo para lim piarlo, pues est o podría causar daño a los
inst rum ent os.
Cuent a t am bién con una resist encia, accionable con un int errupt or desde la cabina ( pit ot heat ) ,
que al calent arse im pide la creación de hielo cuando se vuela en condiciones at m osféricas que
propician su form ación. Siem pre que se vaya a ent rar en condiciones de hum edad visible, es
convenient e conect ar la calefacción del pit ot para prevenir la form ación de est e hielo, y una
vez desaparecidas est as condiciones, desconect arla para evit ar desgast es y falsas indicaciones
debido a la t em perat ura.
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Instrumentación - 4
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La s t om a s e st á t ica s. Com o su propio nom bre indica, t om an la presión del aire libre en que
se m ueve el avión. Son unos orificios, prot egidos por alguna rej illa o sim ilar, que norm alm ent e
est án sit uados en el fuselaj e porque es donde sufren m enos pert urbaciones. Lo usual es que
est as t om as sean dobles, una a cada lado del fuselaj e, y sus conducciones se conect en en
form a de Y en una sola para com pensar posibles desviaciones, sobre t odo en los viraj es
ceñidos en que una t om a recibe m ayor presión est át ica que ot ra.
Est as t om as, salvo en aviones capaces de volar en zonas de m uy baj a t em perat ura, no
necesit an de prot ección ant ihielo debido a su ubicación. I gual que el t ubo pit ot deben
m ant enerse lim pias de im purezas.
2 .2 .2
Pr opie da de s gir oscópica s.
Un giróscopo es un aparat o en el cual una m asa que gira velozm ent e alrededor de su ej e de
sim et ría, perm it e m ant ener de form a const ant e su orient ación respect o a un sist em a de ej es
de referencia. Cualquier cuerpo som et ido a un m ovim ient o de rot ación acusa propiedades
giroscópicas, por ej em plo una peonza. Las propiedades giroscópicas fundam ent ales son:
rigidez en el espacio y precesión.
La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1ª Ley
del Movim ient o de Newt on, que dice: " Un cuerpo en
reposo t iende a est ar en reposo, y un cuerpo en
m ovim ient o t iende a perm anecer en m ovim ient o en línea
rect a, salvo que se le aplique una fuerza ext erna" .
Siem pre y cuando t enga suficient e velocidad, la fuerza de
inercia que genera la peonza la hace girar erguida incluso
si inclinam os la superficie sobre la cual gira, ofreciendo
una gran resist encia a los int ent os de volcarla o forzar su
inclinación.
La segunda propiedad - precesión- es la respuest a del obj et o cuando se le aplica una fuerza
deflect iva en algún borde. Volviendo a la peonza, es la reacción de est a cuando en su rápido
giro la t ocam os en uno de sus bordes. El result ado de est a reacción es com o si el punt o de
aplicación de la fuerza est uviera desplazado 90º en el sent ido de giro del obj et o. La precesión
es inversam ent e proporcional a la velocidad de giro ( a m ayor velocidad m enor precesión) y
direct am ent e proporcional a la cant idad de fuerza de deflexión aplicada.
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A la hora de fabricar un giróscopo, se procura que el elem ent o girat orio est e const ruido con un
m at erial pesado o de m uy alt a densidad, con su m asa repart ida de form a uniform e y que
adem ás rot e a gran velocidad con el m ínim o posible de resist encia por fricción.
Est e elem ent o girat orio se m ont a sobre un sist em a de ej es que confieren al giróscopo dist int os
grados de libert ad de m ovim ient os, siendo el m ás com únm ent e ut ilizado el denom inado
m ont aj e universal, en el cual el giróscopo es libre de m overse en cualquier dirección sobre su
cent ro de gravedad. Un giróscopo de est e t ipo se dice que t iene t res planos o t res grados de
libert ad.
Debido a sus cualidades, los giróscopos proporcionan unos planos fij os de referencia, planos
que no deben variar aunque cam bie la posición del avión. Gracias a est o, el pilot o dispone de
inst rum ent os que le proporcionan la posición espacial del avión con respect o a dist int os ej es o
planos de referencia. Est os inst rum ent os son: indicador de act it ud t am bién llam ado " horizont e
art ificial" , indicador de giro y viraj es denom inado t am bién " bast ón y bola" , e indicador de
dirección.
El rápido m ovim ient o girat orio del rot or de los giróscopos se puede obt ener por vacío o por un
sist em a eléct rico. En algunos aviones t odos los giróscopos se act ivan con el m ism o sist em a
( vacío o eléct rico) ; en ot ros, el sist em a de vacío opera sobre el indicador de act it ud y el
indicador de dirección m ient ras el indicador de viraj e es operado por el sist em a eléct rico.
El sist em a de vacío o succión se logra por m edio de una bom ba m ovida por el m ot or, cuya
capacidad y t am año dependerá de la cant idad de giróscopos del avión. Mediant e est e vacío se
insufla una corrient e de aire sobre los alabes del rot or que hace que est e gire velozm ent e
com o una t urbina.
La presión de vacío o succión necesaria para el buen
funcionam ient o de los inst rum ent os suele variar ent re 4" y 5" .
En el panel de inst rum ent os se dispone de un indicador que
m uest ra la cant idad de succión de est e sist em a. Una baj a
succión durant e un periodo ext endido de t iem po puede indicar
un fallo del regulador de vacío, suciedad en el sist em a o un
escape en el m ism o. Si el sist em a falla por cualquier razón el
indicador t iende a caer a cero, y los inst rum ent os que se
nut ren de est e sist em a fallarán. El problem a es que el efect o es
gradual y puede no ser not ado por el pilot o durant e algún
t iem po.
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El sist em a de giro- succión solo es ut ilizable por debaj o de 30.000 pies y con t em perat uras por
encim a de - 35º F por lo cual los aviones com erciales que vuelan por encim a de esa alt it ud
suelen est ar equipados con giróscopos eléct ricos.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
Los inst rum ent os básicos de vuelo, except o la brúj ula, se clasifican en inst rum ent os
basados en las propiedades del aire e inst rum ent os basados en giróscopos.
El alt ím et ro, el varióm et ro y el anem óm et ro se basan en las propiedades del aire.
El indicador de act it ud, el indicador de viraj e y el indicador de dirección se basan en
giróscopos.
El sist em a de pit ot y est át ica provee las presiones necesarias, por m edio del pit ot y las
t om as est át icas, a los inst rum ent os conect ados a est e sist em a.
Las principales propiedades giroscópicas son: rigidez en el espacio y precesión.
Los giróscopos suelen const ar de un rot or hecho de un m at erial pesado y con su m asa
bien equilibrada, m ont ado sobre un sist em a de ej es que le confieren varios grados de
libert ad.
Los rot ores de los giróscopos se hacen girar por succión, eléct ricam ent e, o por am bos
m edios.
Un m edidor ubicado en el panel de inst rum ent os indica el est ado del sist em a de
succión.
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INSTRUMENTACIÓN
2 .3
ALTÍ M ETRO.
El alt ím et ro m uest ra la alt ura a la cual est á volando el avión. El hecho de que sea el único
aparat o que indica la alt it ud del aeroplano hace del alt ím et ro unos de los inst rum ent os m ás
im port ant es. Para int erpret ar su inform ación, el pilot o debe conocer sus principios de
funcionam ient o y el efect o de la presión at m osférica y la t em perat ura sobre est e inst rum ent o.
2 .3 .1
Pr in cipios de ope r a ción .
El alt ím et ro es sim plem ent e un baróm et ro aneroide que, a part ir de las t om as est át icas, m ide
la presión at m osférica exist ent e a la alt ura en que el avión se encuent ra y present a est a
m edición t raducida en alt it ud, norm alm ent e en pies. Su principio de operación se basa en una
propiedad de la at m ósfera vist a en el capít ulo 1, " la presión dism inuye con la alt ura" .
2 .3 .2
Con st r u cción .
El alt ím et ro consist e en una caj a cilíndrica,
dent ro de la cual hay una o m ás cápsulas
aneroides hechas con una fina capa de m et al,
por ej em plo cobre, a m odo de m em branas
herm ét icas, y t aradas con una presión
est ándar. Una t om a conect ada al sist em a de
est át ica perm it e la ent rada de la presión
at m osférica dent ro de la caj a, presión que
aum ent a o dism inuye conform e el avión
desciende
o
asciende
respect ivam ent e.
Así pues, la diferencia de presión ent re la
caj a y el int erior de las cápsulas aneroides,
provoca que est as últ im as se dilat en o
cont raigan, m ovim ient o que, adecuadam ent e
calibrado, se t ransm it e m ecánicam ent e a un
sist em a de varillas y engranaj es que hacen
m overse las aguj as del alt ím et ro.
El front al visible del alt ím et ro const a de una esfera con un dial num erado, unas aguj as
indicadoras, y una vent anilla de calibración ent re los núm eros 2 y 3 ( vent ana de Kollsm an) que
se aj ust a con un bot ón girat orio sit uado en el lat eral.
Est e t ipo de alt ím et ro sencillo es el m odelo habit ual en los aeroplanos ligeros, pero hay
alt ím et ros m ás precisos y sofist icados. Algunos present an la inform ación en form a digit al;
ot ros t ienen un disposit ivo que m ediant e procedim ient os elect rónicos codifica la alt it ud y la
t ransm it e a los radares de las est aciones en t ierra ( t orres y cent ros de cont rol) ; ot ros han
sust it uido el sist em a de varillas y engranaj es por disposit ivos elect rónicos; et c.
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2 .3 .3
Le ct u r a de l a lt ím e t r o.
Generalm ent e, el dial est á graduado con núm eros que van de 0 a 9 en el sent ido de las aguj as
del reloj , con divisiones int erm edias de 20 en 20 pies. Aunque su lect ura no debería present ar
ninguna dificult ad, se debe prest ar at ención a la form a en que se m uest ra la alt it ud, debido a
que puede hacerse m ediant e aguj as ( dos o t res) , m ediant e cont adores, o de form a m ixt a.
Si el alt ím et ro t iene dos aguj as, que es lo habit ual en aviones ligeros, la m enor indica m iles de
pies y la m ayor cent enas de pies; una indicación en form a de cuña es visible a alt it udes por
debaj o de 10000 pies e invisible por encim a de esa alt it ud. Si t iene t res aguj as, la m ás
pequeña indica decenas de m iles, la int erm edia m iles y la m ayor cent enas de pies. Si el
alt ím et ro present a la alt ura solo m ediant e aguj as indicadoras, se deben leer est as de m enor a
m ayor t am año, com o un reloj .
2 .3 .4
Pr e sion e s r e fe r e n cia le s.
Según hem os vist o, el alt ím et ro present a en unidades de alt it ud los cam bios de presión de la
at m ósfera real respect o a la presión según la at m ósfera t ipo con que est án calibradas las
cápsulas aneroides. Con est a prem isa, est e inst rum ent o solo m ost raría la alt it ud correct a si los
valores at m osféricos coincidieran con los de la at m ósfera t ipo. Pero com o es bast ant e
im probable que las condiciones reales coincidan con las est andar, adem ás de que est as
condiciones cam bian cont inuam ent e y son dist int as de un lugar a ot ro, el alt ím et ro sería poco
fiable y el vuelo se haría arriesgado si no fuera por la posibilidad de aj ust arlo y com pensarlo
para sit uaciones no est ándar.
Est e aj ust e se hace m ediant e el bot ón de reglaj e, que
perm it e seleccionar una presión de referencia que se irá
m ost rando en la vent anilla de calibración a m edida que se
gira el bot ón. La escala m ost rada en est a vent ana puede
est ar graduada en m ilibares, en pulgadas de m ercurio o
am bas. Al seleccionar una presión de referencia, en
realidad se est á aj ust ando la m arcación de las aguj as a la
dilat ación que en ese m om ent o t ienen las cápsulas
aneroides en condiciones de at m ósfera real. Un sim il:
para que un reloj m arque la hora correct a, prim ero hay
que ponerlo en hora, es decir aj ust ar las m anillas con la
m aquinaria que las m ueve, en base a la hora real.
Y ahora una buena pregunt a ¿com o sabem os que presión de referencia seleccionar en el
alt ím et ro?.
La m ayoría de los aeródrom os y t odas las est aciones de seguim ient o en t ierra disponen de
aparat os que m iden la presión at m osférica. Puest o que la alt ura de la est ación es fij a,
aplicando una sencilla regla ( la presión decrece 1" por cada 1000 pies o 110 m ilibares por cada
1000 m et ros) " deducen" la presión al nivel del m ar; cuando un pilot o est ablece cont act o, se le
com unica est a presión deducida.
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Los dist int os t ipos de presión referencial que podem os colocar en la vent anilla del alt ím et ro
son:
QN H . Presión al nivel del m ar deducida de la exist ent e en el aeródrom o,
considerando la at m ósfera con unas condiciones est ándar, es decir sin t ener en
cuent a las desviaciones de la t em perat ura real con respect o a la est ándar. Est a
presión de referencia es la m ás ut ilizada por los pilot os ( al m enos en España) y
norm alm ent e las t orres de cont rol y las est aciones de seguim ient o nos darán la
presión QNH.
La ut ilidad de est a presión de referencia se debe a que en las cart as de
navegación y de aproxim ación a los aeródrom os, las alt it udes ( de t ráfico, de
circuit o con fallo de radio, obst áculos, balizas, et c...) se indican respect o al nivel
del m ar. Con est a presión de referencia, al despegar o at errizar el alt ím et ro
debería indicar la alt it ud real del aeródrom o.
QN E. Presión est ándar al nivel del m ar. Por encim a de una det erm inada alt it ud
denom inada de t ransición ( norm alm ent e 6000 pies) los reglam ent os aéreos
est ablecen que t odos los aviones vuelen con la m ism a presión de referencia.
Est a presión, 29,92" o 1013 m ilibares, es la correspondient e a la at m ósfera t ipo
al nivel del m ar. De est a m anera, cualquier cam bio en las condiciones
at m osféricas afect an por igual a t odos los aviones, garant izando la alt ura de
seguridad que los separa.
QFE. Presión at m osférica en un punt o de la cort eza t errest re. No ut ilizada en la
práct ica, al m enos en España. Si calam os el alt ím et ro con la presión QFE que
nos dé un aeródrom o, est e m arcará 0 al despegar o at errizar en el m ism o.
QFF. Presión al nivel del m ar, deducida de form a sim ilar a la QNH pero t eniendo
en cuent a los gradient es de presión y t em perat ura reales en vez de los de la
at m ósfera est ándar. Práct icam ent e no se ut iliza.
2 .3 .5
Ca la j e de l a lt ím e t r o.
Una vez calado el alt ím et ro con el QNH al despegar de un aeródrom o, es razonable pensar que
las condiciones at m osféricas no cam biarán m ucho en un det erm inado radio de vuelo, pero est o
no garant iza nada y m ucho m enos a m edida que nos alej am os del aeródrom o. Por ello, es
sensat o m ant ener una alt ura suficient e que perm it a sort ear los obst áculos en nuest ra rut a con
seguridad.
Est e hecho es m ás relevant e t odavía si volam os de una zona de alt as presiones o
t em perat uras a ot ra zona de baj as presiones o t em perat uras. Se debe t ener en cuent a que:
•
•
•
•
Con una m ism a presión de referencia aj ust ada en el alt ím et ro, al volar de un lugar
cálido a ot ro m ás frío, en est e últ im o lugar el alt ím et ro m arcará una alt it ud m ayor que
la real de vuelo. El m ism o efect o se produce al volar de una zona de alt as presiones a
ot ra de baj as presiones. Volar de un sit io frío a ot ro m ás cálido, o de una zona de baj as
presiones a ot ra de alt as presiones produce el efect o inverso.
Con el alt ím et ro calado a 29,92" o 1013 m b., si la presión real es baj a el alt ím et ro
m arcará m ás alt ura que la real, y si la presión es alt a el alt ím et ro m arcará de m enos.
Con ese m ism o calaj e, si la t em perat ura es m enor que la est ándar el alt ím et ro m arcará
m ás alt ura que la real y si la t em perat ura es m ayor m arcará m enos.
La regla nem ot écnica a t ener present e es m uy sencilla: En una zona de baj a o m enor
t em perat ura o presión volam os m ás baj o de lo indicado; en una de alt a o m ayor
t em perat ura o presión volam os m ás alt o.
BAJA/ M EN OR: vola m os m á s ba j o; ALTA/ M AYOR: vola m os m á s a lt o.
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Por ej em plo, t al com o m uest ra la fig.2.3.5, supongam os el alt ím et ro calado en el despegue con
un QNH de 30.22" que supone alt as presiones en ese área. Se sube a una alt it ud de 3000 ft . y
t rás un t iem po de vuelo el avión se aproxim a a un dest ino afect ado por baj as presiones. Si el
pilot o no cam bia el calaj e del alt ím et ro, est e int erpret a ( com o siem pre) la presión m ás baj a del
lugar com o m ayor alt it ud y por t ant o, señala una alt ura m ayor ( 3000 ft .) que la real del avión
sobre el nivel m edio del m ar ( 2000 ft .) lo cual puede com prom et er el sort ear obst áculos
adem ás de que puede result ar peligroso encont rarnos con ot ros aviones, o que ot ros aviones
se encuent ren con nosot ros, a una alt ura inesperada debido a la dist int a calibración de los
alt ím et ros. Recuerde el dicho: " Desde alt o a baj o, m ira debaj o" .
Para m ayor seguridad en vuelo, a lo largo de una rut a se debe usar el aj ust e de alt ím et ro QNH
que corresponda a la est ación m ás cercana en un radio de 100 m illas.
Cuando el alt ím et ro est á calado con QNH, en las com unicaciones con est aciones o t orres de
aeropuert os hablam os de alt it udes de vuelo ( 4500 pies, 5000 pies, ...) .
Exist e una det erm inada alt it ud, denom inada a lt it u d de
t r a n sición , que es act ualm ent e de 6000 pies en t odos
los aeropuert os españoles except o en Granada que es
de 7000, por encim a de la cual se debe calar el
alt ím et ro con QNE. Con est a presión de referencia en el
alt ím et ro se habla de niveles de vuelo. El nivel de vuelo
es la alt it ud m arcada por el alt ím et ro sin las dos cifras
finales ( 7500 pies = Nivel 75; 10000 pies = Nivel
100...) .
La línea de 6000 pies llam ada alt it ud de t ransición
cuando se est á en ascenso, se denom ina n ive l de
t r a n sición en descenso. Por debaj o del nivel de
t ransición lo apropiado es aj ust ar el alt ím et ro con el
QNH.
2 .3 .6
Tipos de a lt it u d.
Debido al funcionam ient o del alt ím et ro y a las diferent es presiones de referencia que se
pueden poner, se ent iende por alt it ud a la dist ancia vert ical exist ent e ent re el avión y un punt o
o nivel de referencia. Puest o que hay varios niveles de referencia t am bién hay varios t ipos de
alt it ud. Las alt it udes habit ualm ent e definidas en los m anuales son:
•
•
•
•
Alt it ud indicada. Es la leída direct am ent e del alt ím et ro. Si est á calado con el QNH, la
alt it ud indicada será aproxim adam ent e igual a la alt it ud del avión sobre el nivel m edio
del m ar ( MSL) .
Alt it ud verdadera. O alt it ud real, es la alt it ud real sobre el nivel del m ar. La alt it ud de
aeropuert os, m ont añas, obst áculos, et c.. en las cart as se dan en alt it ud verdadera.
Alt it ud absolut a. Dist ancia vert ical real ent re el avión y la t ierra.
Alt it ud de presión. Alt it ud leída del alt ím et ro calado con QNE.
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Instrumentación - 11
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•
Alt it ud de densidad. Alt it ud de presión corregida con la desviación de t em perat ura no
est ándar. Conocer la alt it ud de densidad es necesario para det erm inar cuánt a pist a es
necesaria para despegar y at errizar, así com o la velocidad de ascenso, sobre t odo en
días calurosos y húm edos en aeropuert os con una alt it ud considerable sobre el nivel
m edio del m ar.
Alt it ud det erm inada por radar. Los aviones com erciales est án equipados con
radioalt ím et ros que indican la alt it ud absolut a, la cual sirve a los pilot os para
det erm inar la alt it ud de decisión en las fases finales de aproxim ación y at errizaj e,
especialm ent e cuando el t echo y la visibilidad son baj os.
•
N ot a s:
Cuando se vuela sobre t erreno de alt as m ont añas, ciert as condiciones at m osféricas pueden
causar que el alt ím et ro indique una alt it ud de hast a 1000 pies m ayor que la realidad; en est os
casos conviene ser generoso con los m árgenes de seguridad que nos concedam os.
La cont racción/ expansión de las cápsulas aneroides sigue el rit m o del cam bio de presión según
la at m ósfera t ipo, por lo que aj ust ar el alt ím et ro con una presión de referencia NO significa que
est e com pense aut om át icam ent e las posibles irregularidades at m osféricas a cualquier alt ura,
part icularm ent e los cam bios de t em perat ura no est ándar.
Su m a r io.
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El alt ím et ro es un baróm et ro que m uest ra los cam bios de presión t raducidos en alt it ud,
norm alm ent e pies.
Su funcionam ient o se basa en la propiedad de que la presión at m osférica es
inversam ent e proporcional a la alt ura: " a m ayor alt ura m enor presión y viceversa"
La presión recibida por el alt ím et ro proviene de las t om as est át icas.
Las cápsulas aneroides del alt ím et ro se expanden/ cont raen en función de los cam bios
de presión, t ransm it iendo est os cam bios a un sist em a de varillas y engranaj es que
m ueven los indicadores de alt it ud.
La alt it ud se puede present ar de diversas m aneras: aguj as, digit al, cont adores, et c...
En la vent anilla de Kollsm an se m uest ra la presión de referencia seleccionada con el
bot ón de aj ust e, en pulgadas de m ercurio, m ilibares, o am bas.
Las presiones referenciales m ás ut ilizadas son: QNH y QNE.
Hay varios t ipos de alt it ud según la presión referencial ut ilizada: alt it ud indicada, alt it ud
verdadera, alt it ud absolut a, alt it ud de presión, alt it ud de densidad, ... Las usadas
norm alm ent e son la alt it ud indicada y la alt it ud de presión.
Cuando se vuela de una zona de alt a presión o t em perat ura a ot ra zona de baj a presión
o t em perat ura, en est a últ im a zona el avión vuela m ás baj o de lo que m arca el
alt ím et ro. Recordar " de alt o a baj o m ira debaj o" .
Si el vuelo es de una zona de baj a a ot ra de alt a, en est a últ im a el avión est á volando
m ás alt o de lo que indica el alt ím et ro.
La regla nem ot écnica es: BAJA/ MENOR: volam os m ás baj o; ALTA/ MAYOR: volam os m ás
alt o.
La alt ura de t ransición en la m ayoría de los aeropuert os españoles es de 6000 pies.
Por encim a de la alt it ud de t ransición se aj ust a el alt ím et ro con QNE. Por debaj o del
nivel de t ransición se aj ust a con el QNH.
Con presión QNH en el alt ím et ro se habla de alt it udes de vuelo; con QNE se habla de
niveles de vuelo.
El calaj e del alt ím et ro no im plica que est e com pense las irregularidades at m osféricas a
cualquier nivel de vuelo.
En las cercanías de los aeródrom os, donde el t ráfico se hace m ás int enso, el que t odos
los aviones vuelen con alt uras referenciadas a la m ism a calibración del alt ím et ro
increm ent a la seguridad aeronáut ica.
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Instrumentación - 12
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INSTRUMENTACIÓN
2 .4
VARI ÓM ETRO.
El varióm et ro o indicador de velocidad vert ical m uest ra al pilot o dos cosas: a) si el avión est á
ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; b) la velocidad vert ical o régim en, en pies por
m inut o ( f.p.m ) , del ascenso o descenso. Est e inst rum ent o t am bién se denom ina
abreviadam ent e VSI ( Vert ical Speed I ndicat or) .
2 .4 .1
Pr in cipios de ope r a ción .
El principio de funcionam ient o de est e aparat o, sim ilar al del alt ím et ro, est á basado en la
cont racción/ expansión de un diafragm a o m em brana debido a la diferencia de presión ent re el
int erior y el ext erior de la m ism a. Aunque est e inst rum ent o funciona por presión diferencial,
únicam ent e necesit a recibir la presión est át ica.
2 .4 .2
Con st r u cción .
Est e inst rum ent o consist e en una caj a herm ét ica, salvo un pequeño orificio calibrado en fábrica
que la conect a al sist em a de est át ica. Dent ro de est a caj a hay una m em brana o diafragm a
acoplado a unas varillas y engranaj es que am plifican su m ovim ient o y lo t ransm it en a la aguj a
indicadora. Est e diafragm a recibe t am bién la presión at m osférica desde el sist em a de est át ica.
Cuando el aeroplano est á en el suelo o en vuelo nivelado, la
presión dent ro de la m em brana y la exist ent e en la caj a son
iguales y la aguj a debe m arcar cero si el inst rum ent o est á bien
calibrado. Pero cuando el avión asciende o desciende, la
m em brana acusa inm ediat am ent e el cam bio de presión ( alt ura)
m ient ras que en la caj a est e cam bio se produce gradualm ent e
debido a la t om a por el orificio calibrado. Est a diferencia de
presión hace que la m em brana se dilat e o cont raiga,
m ovim ient o que a t ravés del sist em a de varillas y engranaj es
se t ransm it e a la aguj a indicadora.
En ot ros casos, la presión solo incide en el int erior de la
m em brana y se t ransm it e a la caj a por el orificio calibrado,
sit uado en est e caso en la m em brana. El funcionam ient o es el
m ism o; la m em brana acusa el cam bio de presión de form a
inm ediat a en t ant o en la caj a se percibe gradualm ent e a t ravés
del orificio de la m em brana.
En la m edida que el avión cont inúe en ascenso o descenso seguirá exist iendo diferent e presión
ent re el int erior y el ext erior de la m em brana y est o se reflej ará en la aguj a indicadora; pero al
nivelar el avión las presiones t enderán a igualarse y la aguj a deberá m arcar cero.
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Instrumentación - 13
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2 .4 .3
Le ct u r a de l va r ióm e t r o.
El varióm et ro t iene una única aguj a sobre un dial con una escala que com ienza en cero en la
part e cent ral de la izquierda. Su lect ura es m uy sencilla e int uit iva: las m arcas por encim a del
cero indican ascenso, las sit uadas por debaj o descenso, y el cero vuelo nivelado.
En aviones ligeros, la escala suele est ar graduada con cada m arca represent ando una
velocidad de ascenso o descenso de cien pies por m inut o ( 100 f.p.m .) , hast a un m áxim o de
2000 f.p.m .
2 .4 .4
Er r or e s de le ct u r a .
Los cam bios súbit os de la posición de m orro, m aniobras de viraj e bruscas, o el vuelo en aire
t urbulent o pueden producir falsas presiones est át icas que hagan las indicaciones del
inst rum ent o erróneas o inexact as.
Tal com o est á const ruido, est e inst rum ent o lleva im plícit o un ret raso en la indicación exact a
del núm ero de pies por m inut o de ascenso o descenso, ret raso que puede llegar a ser de hast a
9 segundos; la indicación de subida o baj ada es sin em bargo inm ediat a. Por est a razón no
debe ut ilizarse el VSI com o referencia principal de vuelo nivelado, pues cuando el avión
com ience a ascender o descender, el VSI indicará inicialm ent e el cam bio en la dirección
correct a, pero t ardará algunos segundos en det ect ar la t asa real de ascenso o descenso.
Perseguir la aguj a del VSI para m ant ener un vuelo nivelado es com o m et er el avión en una
m ont aña rusa.
En caso de fallo en las t om as de presión est át ica por form ación de hielo, obt uración, et c... los
inst rum ent os conect ados a est e sist em a darán lect uras erróneas. Si el avión no dispusiera de
t om as de em ergencia o est uvieran t am bién est ropeadas, se puede rom per el crist al de uno de
est os inst rum ent os, norm alm ent e el varióm et ro, para proveer al sist em a de una t om a de
presión est át ica alt ernat iva.
En est as circunst ancias, las indicaciones del varióm et ro son cont rarias, indicando ascenso
cuando se desciende y descenso cuando se asciende; el rest o de inst rum ent os darán lect uras
ligeram ent e m ás alt as y con ret raso.
Su m a r io:
•
•
•
•
El varióm et ro es un inst rum ent o sensible a la presión que indica la t asa o régim en de
ascenso/ descenso del avión en pies por m inut o.
Su funcionam ient o est á basado en la cont racción/ expansión de un diafragm a o
m em brana por la diferencia de presión ent re el int erior y el ext erior de la m ism a.
Aunque est e aparat o funcione por presión diferencial, solo necesit a recibir la presión
est át ica.
Mient ras que los cam bios de presión ( alt ura) se acusan en la m em brana de form a
inm ediat a, en la caj a se perciben gradualm ent e por un pequeño orificio calibrado.
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Instrumentación - 14
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•
•
•
•
•
•
•
El m ovim ient o de cont racción/ expansión se t ransm it e por varillas y engranaj es a la
única aguj a indicadora del inst rum ent o.
Est a aguj a se m ueve sobre un dial con una escala que com ienza a part ir de cero en el
lado izquierdo del front al del aparat o.
Cada m arca de la escala suele represent ar cien pies por m inut o ( 100 f.p.m .) , de
ascenso si las m arcas est án por encim a de cero, o de descenso si est án por debaj o.
Puede haber errores de lect ura por m aniobras bruscas o aire t urbulent o.
Aunque se produce un ret raso en la indicación de la t asa exact a de ascenso/ descenso,
la indicación de si el aeroplano asciende o desciende es inm ediat a.
En caso de avería en el sist em a de est át ica, rom per el crist al del varióm et ro
proporciona al avión una t om a de presión est át ica de em ergencia.
En la circunst ancia ant erior, el varióm et ro da indicaciones cont rarias y los dem ás
inst rum ent os dan lect uras con ret raso y m ás alt as.
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INSTRUMENTACIÓN
2 .5
AN EM ÓM ETRO.
El indicador de velocidad aerodinám ica o anem óm et ro es el inst rum ent o que indica la velocidad
relat iva del avión con respect o al aire en que se m ueve. Norm alm ent e m uest ra est a velocidad
en m illas t errest res por hora " m .p.h." , nudos " knot s" ( 1 nudo= 1 m illa m arít im a por hora) , o en
am bas unidades.
Est e inst rum ent o es uno de los m ás im port ant es, quizá el que m ás,
debido a que en casi t odas las operaciones de vuelo el ingredient e
com ún es el parám et ro velocidad.
En los m anuales de operación no hay casi ninguna m aniobra que no
reflej e una velocidad a m ant ener, a no sobrepasar, recom endada,
et c.. adem ás de que la m ayoría de los núm eros, crít icos y no t an
crít icos, con los que se pilot a un avión se refieren a velocidades:
velocidad de pérdida, de rot ación, de m ej or ascenso, de planeo, de
crucero, de m áxim o alcance, de nunca exceder, et c..
2 .5 .1
Pr in cipios de ope r a ción .
El anem óm et ro es en realidad y básicam ent e un m edidor de presión, que t ransform a la presión
diferencial en unidades de velocidad. La diferencia ent re la presión t ot al proporcionada por el
t ubo de pit ot ( Pe + Pd) y la presión est át ica ( Ps) dada por las t om as est át icas, es la presión
dinám ica ( Pe + Pd- Pe = Pd) , que es proporcional a 1 / 2 dv² .
2 .5 .2
Con st r u cción .
Sim ilar a los ot ros inst rum ent os basados en las propiedades
del aire, const a de una caj a dent ro de la cual hay una
cápsula barom ét rica conect ada, m ediant e varillas y
engranaj es, a una aguj a indicadora.
La cápsula barom ét rica est a conect ada a la t om a de pit ot ,
m ant eniendo en su int erior la presión de im pact o o t ot al
proporcionada por dicha t om a, m ient ras que a t ravés de un
orificio en la caj a se hace llegar a est a la presión exist ent e
en las t om as est át icas.
Est a diferencia de presión ent re el int erior y el ext erior de
la cápsula aneroide hace que est a se dilat e o cont raiga,
m ovim ient o que calibrado adecuadam ent e se t ransm it e
m ediant e varillas y engranaj es a la aguj a indicadora.
En el suelo y con el avión parado, la presión de im pact o y la est át ica son iguales y por lo t ant o
est e inst rum ent o m arcará cero. Pero con el avión en m ovim ient o, en el suelo o en el aire, la
presión de im pact o será m ayor que la presión en las t om as est át icas; est o hará que el
diafragm a del anem óm et ro se expanda según la diferencia ent re am bas presiones y m ueva la
aguj a del indicador en proporción a est a diferencia.
En la m edida que el avión acelere o decelere, el aum ent o o dism inución de la presión
diferencial hará que la aguj a indique el increm ent o o dism inución de velocidad.
El front al visible de est e inst rum ent o, const a básicam ent e de una esfera con una escala
num erada, una aguj a indicadora, y alrededor de la escala num erada unas franj as de colores.
Algunos t ienen adem ás unas vent anillas graduadas y un bot ón girat orio de aj ust e. m ás
adelant e, en est e m ism o capít ulo, se explica el significado de est a escala de colores, y para
que sirve y com o se m anej a el bot ón de aj ust e.
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2 .5 .3
Le ct u r a de l a n e m óm e t r o.
La lect ura del anem óm et ro es m uy sencilla: una aguj a m arca direct am ent e la velocidad
relat iva del avión en la escala del dial. Algunos anem óm et ros t iene dos escalas, una en m .p.h.
y ot ra en nudos; se puede t om ar com o referencia una u ot ra, pero poniendo cuidado para no
confundirse de escala. Por ej em plo, si querem os planear a 70 nudos y nos equivocam os de
escala, planeam os realm ent e a 70 m .p.h., velocidad sensiblem ent e inferior a la deseada.
Conviene resalt ar que el anem óm et ro m ide la velocidad relat iva del avión respect o al aire que
lo rodea NO respect o al suelo. La velocidad respect o al suelo dependerá del vient o en cara o en
cola que t enga el avión, y de la velocidad de dicho vient o. La velocidad indicada por el
anem óm et ro se relaciona solo indirect am ent e con la velocidad del avión respect o al suelo.
Hay dos fenóm enos que influyen en la m edición del anem óm et ro: la densidad del aire y su
velocidad. Una indicación de x nudos puede ser debida a una velocidad alt a com binada con una
baj a densidad del aire, pero t am bién puede ser indicada por una velocidad m enor en un aire
m ás denso. Est o debe ser t enido en cuent a para conocer la velocidad real, pero no en lo
referent e a las velocidades de m aniobra; respect o a est as no es necesario hacer correcciones
por densidad a dist int as alt it udes, el indicador lo hace por nosot ros; fiem osnos del indicador de
velocidad. Las velocidades de m aniobra ( pérdida, m ayor ángulo de ascenso, rot ación, et c.) se
refieren a velocidades leídas en el anem óm et ro .
2 .5 .4
N om e n cla t u r a de ve locida de s.
La m ayoría de los m anuales de operación ut ilizan una nom enclat ura de velocidades, que
derivan, com o no, de las correspondient es siglas en ingles. En algunos casos est as siglas est án
precedidas por la let ra K de " knot s - nudos" , com o por ej em plo KI AS para la velocidad I AS.
Ve locida d I n dica da - I AS ( I ndicat ed Airspeed) : Es la velocidad leída direct am ent e del
anem óm et ro. Las velocidades de despegue, ascenso, aproxim ación y at errizaj e se basan en la
I AS. La velocidad indicada dism inuye con la alt ura, debido a que al dism inuir la densidad del
aire con la alt it ud el núm ero de part ículas que im pact an en el t ubo pit ot es m enor, efect o que
es m ás apreciable en aviones que operan a grandes alt it udes.
Ve locida d Ca libr a da - CAS ( Calibrat ed Airspeed) : Es la I AS corregida por el error de
inst alación. Puede haber un pequeño error en la t ara o calibración del aparat o en fábrica o en
la inst alación del anem óm et ro. Est e error no es m ayor de 1 o 2 nudos, y el pilot o no com et e
un gran error considerando la CAS igual a la I AS. De hecho, los m anuales suelen asum ir que
est e error es cero y por t ant o I AS y CAS son iguales.
Ve locida d Ve r da de r a - TAS ( True Airspeed) : Es la velocidad corregida por el error de
densidad. El sist em a est á const ruido t eniendo en cuent a la densidad est ándar del aire al nivel
del m ar. Pero volando a una alt it ud dist int a, la densidad t am bién es dist int a y por t ant o la
m edición ya no es t an precisa. Se puede calcular la TAS a part ir de un com put ador de vuelo,
aunque algunos anem óm et ros llevan incorporada un pequeño calculador que indica en una
vent anilla est a velocidad. En la fig.2.5.1, se m uest ra en la part e superior del inst rum ent o una
vent anilla en la cual aparece un dial m ovible sobre una pequeña escala de t em perat uras.
Moviendo el dial con el bot ón girat orio hast a que queden enfrent adas la alt it ud con la
t em perat ura ext erior, se m uest ra la TAS en la vent anilla de la part e inferior del inst rum ent o.
Una regla para com put ar la TAS aproxim adam ent e consist e en añadirle a la velocidad indicada
un 2% de est a velocidad por cada 1000 pies de alt ura. Por ej em plo: con una velocidad I AS de
80 nudos a 4000 pies calcularíam os una TAS de 86.4 nudos ( 80 + ( 2* 4) % de 80) .
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Instrumentación - 17
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2 .5 .5
Códigos de color e s.
Para recibir la cert ificación de la F.A.A. los aviones fabricados a part ir de 1945 que t engan un
peso de hast a 12500 lbs. ( 5670 kg) , deben cont ar con un anem óm et ro conform e con un
sist em a de m arcas de colores est ándar. Est e sist em a de m arcas de colores perm it e al pilot o
det erm inar a sim ple vist a ciert as lim it aciones de velocidad que son im port ant es para m anej ar
el avión con seguridad. Las m arcas de colores y su t raducción a velocidades I AS son las
siguient es:
Ar co ve r de - Velocidades de operación norm al del avión. El ext rem o inferior de est e arco
corresponde a la velocidad de pérdida con el avión lim pio, peso m áxim o y sin m ot or ( Vs1) . El
ext rem o superior m arca el lím it e de la velocidad norm al de operación ( Vno) . En est e rango de
velocidades el avión no t endrá problem as est ruct urales en caso de t urbulencias m oderadas.
Ar co bla n co - Velocidades de operación con flaps ext endidos, o velocidades a las cuales se
pueden ext ender los flaps sin sufrir daños est ruct urales. El ext rem o inferior de est e arco
corresponde a la velocidad de pérdida con los flaps ext endidos, peso m áxim o y sin m ot or
( Vs0) . El ext rem o superior indica la velocidad lím it e de ext ensión de los flaps ( Vfe) . Los flaps
deben deflect arse ú n ica m e n t e en el rango de velocidades del arco blanco.
Ar co a m a r illo - Margen de precaución. A est as velocidades solo se puede volar en aire no
t urbulent o y aún así no deben realizarse m aniobras bruscas que podrían dañar el avión.
Ar co r oj o - Velocidad m áxim a de vuelo del avión en aire no t urbulent o ( Vne) . Est a velocidad
no debe ser nunca rebasada por el avión ni siquiera en aire sin t urbulencias so pena de
producirle daños est ruct urales.
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Instrumentación - 18
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Las lim it aciones de velocidad en los arcos am arillo y roj o se deben al fact or de carga, cuyo
valor varía en proporción a la velocidad del avión. A velocidades m oderadas, la fuerza de
sust ent ación m áxim a es solo ligeram ent e m ayor que la necesaria para soport ar el peso del
aeroplano. En est e caso, el fact or de carga no puede hacerse excesivo, incluso si el avión
encuent ra ráfagas de int ensidad severa o se m ueven bruscam ent e los cont roles, porque el
avión ent rará en pérdida ant es de que est o suceda.
Pero a alt as velocidades, la capacidad de sust ent ación del ala es t an grande que un súbit o
m ovim ient o de los cont roles o una ráfaga fuert e puede increm ent ar el fact or de carga m ás allá
de los lím it es soport ados y hacernos perder o dañar un ala. Recordem os que es preferible una
sit uación de pérdida, que es recuperable, que sin un ala que es irrecuperable.
Est a relación ent re velocidad y seguridad es la causa de las lim it aciones m arcadas por los
arcos am arillo y roj o del indicador de velocidad.
N ot a s:
En el capít ulo 1.7 se afirm a que la m ayoría de los núm eros crít icos de un avión est án
relacionados con el ángulo de at aque, y que la m ej or inform ación sobre el ángulo de at aque
nos la da el anem óm et ro. Est o podría dar lugar a pensar en el anem óm et ro com o el sust it ut o
de un indicador de ángulo de at aque inexist ent e.
Por ot ro lado, a prim era vist a puede parecer que el anem óm et ro es un inst rum ent o
" incom plet o" : para conocer el ángulo de at aque sería preferible un inst rum ent o específico,
adem ás de que no inform a direct am ent e de la velocidad respect o al suelo. Veam os algunas
razones de porqué est e inst rum ent o m ide la velocidad relat iva y no ot ra cosa.
Com o vim os en 1.7.4, la presión que m ueve la aguj a del indicador es la m ism a presión
aerodinám ica que m ant iene las alas, según la fórm ula de la sust ent ación. Por su const rucción,
cualquier variación de est a presión aerodinám ica debida a la densidad o la fuerza del vient o se
reflej ará aut om át icam ent e en est e inst rum ent o. El indicador de velocidad nos hace por t ant o
un favor al m edir la velocidad relat iva y no la velocidad per se, pues nos perm it e realizar la
m ism a m aniobra ( p.ej em plo despegar) con una velocidad de anem óm et ro específica con
independencia de la densidad del aire, fuerza del vient o, et c... Conocer la presión que
m ant iene al avión en el aire ( en form a de velocidad) es m ás im port ant e que conocer la
velocidad del avión respect o al suelo.
I m aginem os por un m om ent o que est e inst rum ent o m idiera la velocidad respect o al suelo.
Para lograr una velocidad aerodinám ica que sust ent e al avión, t endríam os que conocer y
calcular en cada m om ent o la densidad del aire y la fuerza del vient o, y esperar que de un
m inut o al siguient e no cam bie la fuerza de est e vient o y recalcular. Parece m ucho m ás
com plicado y arriesgado que seguir la velocidad del anem óm et ro ¿no?.
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Instrumentación - 19
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Su m a r io.
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El anem óm et ro indica la velocidad relat iva del avión con respect o al aire en que se
m ueve.
El anem óm et ro es un m edidor que t ransform a la presión diferencial en unidades de
velocidad.
Para su m edición necesit a de la presión de im pact o del t ubo de pit ot y de la presión
est át ica.
La diferencia ent re am bas presiones hace que la cápsula aneroide del aparat o se dilat e
o cont raiga, m ovim ient o que se t ransm it e por m edio de varillas y engranaj es a la aguj a
indicadora.
El front al visible const a de una esfera con una escala num erada, la aguj a indicadora, y
alrededor de la escala num erada unas franj as de colores.
Algunos t ienen adem ás unas vent anillas graduadas y un bot ón girat orio de aj ust e para
com put ar la TAS.
La velocidad indicada por el anem óm et ro se relaciona solo indirect am ent e con la
velocidad del avión respect o al suelo.
Las velocidades de m aniobra se refieren a velocidades leídas en el anem óm et ro.
Las velocidades de operación norm al del avión son las com prendidas en el arco verde.
El arco blanco es el rango de velocidades de operación con flaps.
El arco am arillo indica precaución; volar en est e rango únicam ent e si no hay
t urbulencias en el aire.
La velocidad del arco roj o no debe ser nunca rebasada por el avión so pena de
producirle daños est ruct urales.
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INSTRUMENTACIÓN
2 .6
I N D I CAD OR D E ACTI TUD .
El indicador de act it ud, t am bién llam ado horizont e art ificial, es
un inst rum ent o que m uest ra la act it ud del avión respect o al
horizont e. Su función consist e en proporcionar al pilot o una
referencia inm ediat a de la posición del avión en alabeo y
profundidad; es decir, si est á inclinado lat eralm ent e, con el
m orro arriba o abaj o, o am bas cosas, con respect o al horizont e.
La incorporación del horizont e art ificial a los aviones ha sido
fundam ent al para perm it ir el vuelo en condiciones de visibilidad
reducida o nula.
Est e inst rum ent o opera en base a una propiedad giroscópica,
concret am ent e la de rigidez en el espacio. ( 2.2.2)
2 .6 .1
Con st r u cción .
El horizont e art ificial const a de un giróscopo de rot ación horizont al m ont ado sobre un sist em a
de ej es que le confieren t res grados de libert ad ( m ont aj e universal) , dent ro de una caj a
herm ét ica. Est e giróscopo t iene fij ada una esfera visible, con una barra horizont al de referencia
a la alt ura del ej e de giro, por encim a de la cual la esfera es de color azul ( cielo) y por debaj o
m arrón ( t ierra) .
Est e aparat o est á conect ado al sist em a de succión, necesario para producir la corrient e de aire
que incide sobre los alabes del rot or y hace girar est e a unas 16.000 r.p.m . aproxim adam ent e.
En el front al de la caj a, se fij a un dial de present ación con un avioncit o en m iniat ura y una
escala graduada en el sem icírculo superior. Las m arcas de est a escala est án separadas de 10º
en 10º ent re 0º y 30º , con unas m arcas m ás anchas represent ando 30º , 60º y 90º . En
algunos indicadores, la escala graduada se encuent ra en la esfera del giróscopo.
Est e inst rum ent o puede cont ar t am bién con unas m arcas horizont ales por encim a y por debaj o
de la barra del horizont e, com o referencias de la act it ud de cabeceo del avión, m arcas que
suelen indicar 5º , 10º , 15º y 20º de m orro arriba o abaj o.
Adosado a la caj a se encuent ra un bot ón girat orio de aj ust e del avioncit o.
Cuando el avión se incline hacia un lado u ot ro, suba o baj e el m orro, o cualquier ot ro
m ovim ient o com binado, la caj a y su dial con el avioncit o en m iniat ura realizará el m ism o
m ovim ient o. Pero por la propiedad de rigidez en el espacio, el giróscopo debe perm anecer
siem pre paralelo al horizont e, y con él su esfera visible con la barra horizont al. De est a m anera
se proporciona al pilot o la referencia del horizont e y la act it ud del avión respect o al m ism o. La
relación del avión m iniat ura con el horizont e de referencia es la m ism a que la del avión con el
horizont e real.
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Instrumentación - 21
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2 .6 .2
Le ct u r a .
Al com port arse visualm ent e igual que el horizont e real, no exige al pilot o esfuerzo para su
int erpret ación; no obst ant e conviene t ener en cuent a algunos det alles.
En prim er lugar, y m ediant e el bot ón girat orio de aj ust e, con el avión rect o y nivelado, el pilot o
debe alinear las alas del avión en m iniat ura con la barra que represent a el horizont e art ificial
para t ener una referencia inicial. Un aj ust e m ás fino se puede hacer t eniendo en cuent a la
carga y cent rado de la m ism a en el avión. Se ha de t ener en cuent a que el indicador de act it ud
no reflej a direct am ent e si el aeroplano est á en vuelo rect o y nivelado o ascendiendo o
descendiendo; lo único que hace es indicar la posición del avión con respect o al horizont e. Por
ej em plo, con el avión cargado en la part e t rasera, su act it ud de vuelo rect o y nivelado será con
el m orro un poco m ás alt o de lo norm al; con est a act it ud de m orro arriba el horizont e queda
un poco por debaj o, lo cual debe t raducirse en poner el avioncit o por encim a del horizont e de
referencia.
La escala graduada del sem icírculo superior represent a los grados de alabeo del avión y la
lect ura de la cant idad en si m ism o no debe ofrecer problem as. Pero en algunos inst rum ent os,
la escala se m ueve en dirección opuest a a la cual el avión est á realm ent e alabeando y est o
puede confundir a los pilot os en cuant o a det erm inar hacia donde se est á produciendo el
alabeo. En est os casos, la escala solo debe ser ut ilizada para cont rolar el núm ero de grados de
alabeo, det erm inandose la dirección por la posición de las alas del avión m iniat ura con
respect o al horizont e de referencia.
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Instrumentación - 22
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Su m a r io.
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El horizont e art ificial es un inst rum ent o que m uest ra la act it ud del avión respect o al
horizont e.
Proporciona al pilot o una referencia inm ediat a de la posición del avión en alabeo y
profundidad.
Est e inst rum ent o opera en base a la propiedad giroscópica de rigidez en el espacio.
El horizont e art ificial const a de un giróscopo de rot ación horizont al que t iene fij ada una
esfera visible con una barra horizont al de referencia a la alt ura del ej e de giro. La
rot ación del giróscopo la proporciona el sist em a de succión.
El front al de la caj a t iene un avión en m iniat ura y una escala graduada en el sem icírculo
superior, y adosado a la caj a se encuent ra un bot ón girat orio de aj ust e de est e
avioncit o.
Al com port arse visualm ent e igual que el horizont e real, no exige al pilot o esfuerzo para
su int erpret ación.
El bot ón girat orio de aj ust e sirve para colocar el avión m iniat ura en una posición de
referencia respect o a la línea que represent a el horizont e.
La escala graduada del sem icírculo superior represent a la cant idad de grados de alabeo,
y hay que t ener present e que aunque la lect ura de grados sea correct a, en algunos
inst rum ent os la escala se m ueve al cont rario que el alabeo real con lo que puede
confundir al pilot o.
En cualquier caso, el avión en m iniat ura nos indica de form a veraz hacia donde se
efect úa el alabeo.
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Instrumentación - 23
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INSTRUMENTACIÓN
2 .7
I N D I CAD OR D E D I RECCI ÓN .
Tam bién llam ado direccional giroscópico o direccional, est e inst rum ent o proporciona al pilot o
una referencia de la dirección del avión, fácilit ándole el cont rol y m ant enim ient o del rum bo.
El desplazam ient o de un lugar a ot ro en avión, se realiza a t ravés de una rut a aérea
previam ent e elaborada, la cual se com pone de uno o m ás t ram os, en los cuales para llegar de
un punt o al siguient e ha de seguirse una det erm inada dirección o rum bo, es decir, el pilot o
debe " navegar" a t ravés del aire para seguir esa rut a.
Ant es de la aparición del indicador de dirección, los pilot os navegaban sirviéndose de la
br új ula, y a la vist a de las proezas narradas, con bast ant e eficiencia. Pero la brúj ula es un
inst rum ent o que puede dar lugar a num erosos errores, exigiendo m ucha at ención y una
lect ura adecuada, pues son m uchos los efect os que alt eran su funcionam ient o y dan lugar a
int erpret aciones erróneas. Por ej em plo, no es m uy fácil realizar un giro con precisión en base a
la brúj ula, part icularm ent e si el aire es t urbulent o.
Sin em bargo, el indicador de dirección es inm une a las causas que hacen dificult osa la lect ura
de la brúj ula, lo que le hace el inst rum ent o adecuado para m ant ener el cont rol direccional del
avión o su rum bo, pues sus indicaciones son m ás precisas y fiables que las de la brúj ula. Est e
inst rum ent o proporciona una indicación de dirección est able y relat ivam ent e libre de errores.
Su funcionam ient o se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que t ienen los giróscopos
( Ver 2.2.2) .
2 .7 .1
Con st r u cción .
Est e inst rum ent o consist e en un giróscopo cuyo ej e de rot ación es vert ical, acoplado al cual se
encuent ra una rosa de rum bos graduada de 0º a 359º . La caj a del inst rum ent o t iene
incrust ado en su front al visible un pequeño avión m ont ado vert icalm ent e cuyo m orro siem pre
apunt a al rum bo del avión. Asim ism o, dispone de un bot ón girat orio para aj ust ar el rum bo.
Al efect uar un cam bio de dirección, la caj a del inst rum ent o se m ueve al unísono con el avión,
pero el giróscopo debido a su rigidez en el espacio cont inua m ant eniendo la posición ant erior.
Est e desplazam ient o relat ivo de la caj a respect o del ej e vert ical del rot or se t ransm it e a la rosa
de rum bos, haciéndola girar de form a que m uest re en t odo m om ent o el rum bo, enfrent ado al
m orro del avión de m iniat ura.
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Instrumentación - 24
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Hay ot ro t ipo de indicadores de dirección, que en lugar de la rosa de rum bos girat oria disponen
de una cart a de rum bos circular, dispuest a en form a horizont al, que m uest ra en una vent anilla
el rum bo, de form a parecida a com o se m uest ra en la brúj ula. Cuando el aeroplano gira sobre
su ej e vert ical, la cart a de rum bos m ant iene el ej e m arcando el nuevo rum bo.
La rosa de rum bos est á graduada en increm ent os de 5 grados, con núm eros cada 30 grados, y
en algunos casos los punt os cardinales indicados por N ( ort e) , S( ur) , E( st e) y W ( est = Oest e) .
2 .7 .2
Le ct u r a .
La lect ura de est e inst rum ent o es m uy sencilla y no t iene dificult ades; la dirección del avión se
m uest ra enfrent ada a una m arca frent e al m orro del pequeño avión, o en su caso con una
m arca en la vent anilla.
No obst ant e, se ha de t ener en cuent a lo siguient e: Est e inst rum ent o precesiona, es decir se
desaj ust a, y adem ás no t iene cualidades m agnét icas por lo que no det ect a por si solo la
posición del nort e m agnét ico. Por am bas razones, el pilot o debe chequearlo periódicam ent e
con la brúj ula y aj ust arlo si es necesario m ediant e el bot ón girat orio, especialm ent e t ras
realizar m aniobras bruscas o giros prolongados. Est e aj ust e debe hacerse siem pre con el avión
en vuelo rect o y nivelado y con la brúj ula est able.
Algunos indicadores de dirección m ás avanzados t ienen inst alados unos sist em as de
sincronización aut om át ica con la brúj ula, o con las líneas de fluj o m agnét ico t errest re, pero no
suelen inst alarse en aviones ligeros.
N ot a s:
Lo expuest o ant eriorm ent e podría llevarnos a pensar que el indicador de dirección es un
sust it ut o de la brúj ula y est o sería incorrect o por varias razones: el indicador de dirección no
est á libre por com plet o de errores y al no regirse por principios m agnét icos no det ect a el nort e
m agnét ico. Lo que aport a el direccional realm ent e es com odidad para el pilot o, pues le perm it e
m ant iene el cont rol direccional apoyándose principalm ent e en el indicador de dirección, eso sí,
aj ust ando est e inst rum ent o de una form a periódica con la lect ura de la brúj ula.
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Por ot ra part e, al ser un inst rum ent o m ás sofist icado y con varios elem ent os m ecánicos es m ás
suscept ible de averiarse que la brúj ula, con lo que est a últ im a puede servir adem ás com o
indicador de dirección de em ergencia.
Su m a r io.
•
•
•
•
•
•
•
•
El direccional proporciona al pilot o una referencia const ant e de la dirección del avión.
Sus indicaciones son m ás precisas y fiables que las de la brúj ula.
Alineado con la brúj ula proporciona una indicación exact a y est able del rum bo
m agnét ico del avión.
Su funcionam ient o se basa en la propiedad de rigidez en el espacio de los giróscopos.
Est a com puest o de un giróscopo de rot ación vert ical y una rosa de rum bos girat oria.
El rum bo se lee en la m arca vert ical enfrent ada al m orro del avión m iniat ura, y en
algunos giróscopos m ás ant iguos en una vent anilla sim ilar a la de la brúj ula.
Puest o que est e inst rum ent o precesiona, debe ser aj ust ado de form a regular con la
lect ura de la brúj ula.
El aj ust e con la brúj ula debe realizarse siem pre con el avión rect o y nivelado.
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INSTRUMENTACIÓN
2 .8
I N D I CAD OR D E VI RAJE/ COORD I N ACI ÓN .
Est e aparat o const a realm ent e de dos inst rum ent os independient es ensam blados en la m ism a
caj a: el indicador de viraj e y el indicador de coordinación de viraj e.
Est e fue uno de los prim eros inst rum ent os usados por los pilot os para cont rolar un aeroplano
sin referencias visuales al suelo o al horizont e. El indicador de viraj e t enía la form a de una
gruesa aguj a vert ical o " bast ón" y el indicador de coordinación consist ía en una bola dent ro de
un t ubo, recibiendo por ello la denom inación de " bola" . Al conj unt o del inst rum ent o se le
denom inaba " bast ón y bola" .
Hoy en día el indicador de viraj e t iene la form a del perfil de un avión en m iniat ura, y el
indicador de coordinación sigue t eniendo la m ism a present ación m ediant e una bola. El
inst rum ent o en su conj unt o recibe el nom bre de coordinador de giro ( t urn coordinat or) ,
aunque la denom inación coloquial " bast ón y bola" se sigue em pleando de form a indist int a,
puest o que am bos inst rum ent os m uest ran la m ism a inform ación pero de form a diferent e.
Com o casi siem pre, la nom enclat ura es am plia, a veces confusa y no siem pre acert ada. Al
indicador de viraj e t am bién se le denom ina indicador de inclinación, indicador de giro, o
" bast ón" . Al indicador de coordinación de giro, se le denom ina a veces inclinóm et ro, indicador
de resbales y derrapes, indicador de desplazam ient o lat eral, o " bola" .
2 .8 .1
Ve locida d a n gu la r de vir a j e .
Por velocidad angular de viraj e o rat io de viraj e se ent iende el núm ero de grados por segundo
que gira el avión sobre un ej e vert ical im aginario. Si para realizar un giro de 90º se t ardan 30
segundos, la velocidad angular o rat io de viraj e es de 3º por segundo ( 90º / 30" = 3º
p/ segundo) .
2 .8 .2
I n dica dor de vir a j e .
El indicador de viraj e, en form a de avión m iniat ura o de " bast ón" , m uest ra si el avión est á
girando, hacia que lado lo hace y cual es la velocidad angular o rat io del viraj e.
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Ot ra función del indicador de viraj e consist e en servir com o fuent e de inform ación de
em ergencia en caso de avería en el indicador de act it ud ( horizont e art ificial) , aunque est e
inst rum ent o no dé una indicación direct a de la act it ud de alabeo del avión. Conviene t ener
claro que el horizont e art ificial señala la inclinación ( alabeo) del avión en grados m ient ras que
el bast ón indica en grados el régim en de viraj e: son dos cosas dist int as.
Su funcionam ient o se basa en la propiedad giroscópica de precesión ( Ver 2.2.2) .
Est e inst rum ent o est a const it uido por un giróscopo, cuyo rot or
es accionado por el sist em a de vacío ( girosucción) o
eléct ricam ent e. El giróscopo se m ont a por lo general en un
ángulo de 30º , de form a sem irígida, lo cual le perm it e girar
librem ent e sobre los ej es lat eral y longit udinal, pero t eniendo
rest ringido el giro alrededor del ej e vert ical.
Un m uelle acoplado al giróscopo m ant iene a est e vert ical
cuando no se le aplica ninguna fuerza deflect iva. En algunas
ocasiones, est e m uelle es aj ust able para perm it ir la calibración
del inst rum ent o para una det erm inada t asa de giro.
Adicionalm ent e, un m ecanism o de am ort iguación im pide las
oscilaciones excesivas del indicador.
Cuando el aeroplano gira alrededor de su ej e vert ical, la deflexión aplicada al giróscopo hace
que est e precesione, lo cual se t raduce en el m ovim ient o del indicador, es decir que el avión en
m iniat ura que aparece en el dial del inst rum ent o se ladee hacia la izquierda o hacia la derecha.
A m edida que la t asa de giro se increm ent a t am bién lo hace la fuerza de precesión. Cuant o
m ás rápido sea el viraj e, m ayor será la precesión y el ladeo del avión m iniat ura.
En el díal del inst rum ent o, adem ás del avión m iniat ura o el bast ón, hay una m arca cent r al
vert ical en el caso del bast ón o dos m arcas cent rales horizont ales en el caso del coordinador, y
en am bos casos una m arca a cada lado con las let ras L ( Left = I zquierda) y R ( Right = Derecha)
respect ivam ent e. Si el avión gira a la izquierda, el bast ón se desplazará hacia la m arca de la
izquierda ( L) o el avioncit o se ladeará hacia la m arca de ese lado; si el viraj e es a la derecha,
sucederá lo m ism o respect o a la m arca de la derecha ( R) .
Hay dos t ipos de indicador de viraj e: de 2 m inut os y de 4 m inut os. Est o quiere decir que un
giro de 360º requiere 2 m inut os para com plet arse, o lo que es lo m ism o el avión gira a una
t asa de 3º por segundo ( 360º / 120 segundos) . De la m ism a m anera, en el indicador de 4
m inut os, la t asa de giro sería de 1,5º por segundo ( 360º / 240 segundos) .
2 .8 .3
Le ct u r a de l in dica dor de vir a j e .
Cuando las alas del avión en m iniat ura se alinean
( " izquierda" ) o la " R" ( " derecha" ) , est o significa que
viraj e est ándar, que suele ser de 3º por segundo ( en
com o se ha dicho ant es, est o im plica que el avión
m inut os, o de 180º en 1 m inut o, et c...
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con las pequeñas líneas j unt o a la " L"
el avión t iene una velocidad angular de
un coordinador de viraj e de 2 m inut os) ;
realizará un giro de 360º grados en 2
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Para m ant ener un giro coordinado a una t asa det erm inada, se requiere un ángulo de alabeo
que dependerá de la velocidad. Obviam ent e, no es lo m ism o realizar un giro de 3º por
segundo a una velocidad de 90 nudos que a una velocidad de 200 nudos. Para m ant ener una
m ism a velocidad angular o t asa de viraj e, a m ayor velocidad del avión m ayor será el ángulo de
alabeo requerido.
Por est a razón, el régim en norm alizado de viraj e en aviones ligeros suele ser de 2 m inut os ( 3º
por segundo) m ient ras que en aviones grandes o que desarrollan alt as velocidades, el régim en
norm alizado suele ser de 4 m inut os ( 1,5º por segundo) para evit ar precisam ent e ángulos de
alabeo dem asiado pronunciados. Ot ro det alle a t ener en cuent a, es que la inercia y la fuerza
cent rífuga en un avión de 300 Tm . es m uchísim o m ayor que en un avión de 1 Tm . lo que
significa que el prim ero t iene m ayores dificult ades para m ant ener t asas de viraj e elevadas.
2 .8 .4
Coor din a dor de vir a j e o bola .
La dirección de m ovim ient o de un avión no es necesariam ent e la m ism a a la cual apunt a su ej e
longit udinal, o lo que es lo m ism o, el m orro del avión. Es m ás, los aviones disponen de
m andos separados e independient es para cont rolar la dirección de vuelo ( alerones) y el punt o
adonde enfila el m orro del avión ( t im ón de dirección) .
Para hacer un viraj e, el pilot o alabea el avión hacia el lado al cual quiere virar, m ediant e los
alerones, y acom paña est e m ovim ient o girando el t im ón de dirección hacia ese m ism o lado,
presionando el pedal correspondient e. De est e m odo t rat a de poner al avión en una nueva
dirección y m ant ener el ej e longit udinal alineado con ella, lo que se llam a un viraj e coordinado.
Si el pilot o act uara sobre un solo m ando, el avión t razaría la curva, penosam ent e, pero la
acabaría t razando.
Si al act uar sobre am bos m andos, la cant idad de m ovim ient o sobre uno de ellos es
relat ivam ent e m ayor o m enor al m ovim ient o dado al ot ro, el avión no hará un giro coordinado
sino que girará " resbalando" o " derrapando" , es decir su ej e longit udinal apunt ará a un punt o
desplazado de la dirección de m ovim ient o. Si el viraj e es coordinado, el m orro del avión
apunt a a la dirección de giro; si derrapa o resbala, apunt a a un lugar desplazado de est a
dirección.
El inst rum ent o que nos m uest ra la calidad del giro, es decir, si es coordinado, si el avión
" derrapa" , o si " resbala" es el coordinador de viraj e o bola, lo cual le hace una referencia
fundam ent al para la coordinación de los cont roles que int ervienen en el giro ( alerones y t im ón
de dirección) .
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Est a part e del inst rum ent o, consist e en un t ubo t ransparent e de form a
curvada, que cont iene en su int erior un líquido, norm alm ent e queroseno,
y una bola negra de ágat a o acero, libre de m overse en el int erior de
dicho t ubo. El fluido del t ubo act úa com o am ort iguador asegurando el
m ovim ient o suave y fácil de la bola.
La curvat ura del t ubo es t al que en posición horizont al la bola t iende a
perm anecer en la part e m ás baj a del t ubo. Dos líneas vert icales en est a
part e del t ubo ayudan a det erm inar cuando la bola est á cent rada.
La bola, lo m ism o que el avión, est á som et ida a la fuerza de la gravedad y a la fuerza
cent rífuga provocada por el giro. En un giro coordinado, am bas fuerzas est án com pensadas y
la bola debe perm anecer en el cent ro del t ubo, ent re las dos líneas de referencia vert icales.
Pero si el giro no es coordinado las fuerzas no est án balanceadas y la bola se desplazará a uno
u ot ro lado del t ubo, en la dirección de la fuerza m ayor ( gravedad o cent rífuga) . La bola sirve
pues com o indicador de balance de est as dos fuerzas, m ost rándonos de form a visual la
coordinación o descoordinación en el uso de los m andos.
2 .8 .5
Re sba le y de r r a pe .
Resbale. Si la bola cae hacia el lado del viraj e, el avión est á resbalando. La fuerza de la
gravedad es m ayor que la fuerza cent rífuga. El régim en de viraj e es dem asiado baj o para la
inclinación dada, o la inclinación es excesiva para ese régim en. Para corregir un resbale, hay
que aum ent ar el régim en de viraj e ( m ás presión sobre el pedal del lado del viraj e) o dism inuir
el ángulo de alabeo ( m enos deflexión en los alerones) , o am bas cosas.
Derrape. Si la bola se m ueve hacia el lado cont rario al viraj e, el avión est á derrapando. La
fuerza cent rífuga es m ayor que la gravedad. El régim en de viraj e es dem asiado alt o para el
alabeo dado, o el alabeo es insuficient e para ese régim en. Para corregir un derrape, se debe
dism inuir el régim en de viraj e ( m enos presión sobre el pedal del lado del viraj e) o aum ent ar el
ángulo de alabeo ( m ás deflexión en los alerones) , o am bas cosas.
Es im port ant e para el pilot o, com prender que la bola debe m ant enerse cent rada en t odo
m om ent o, t ant o en los giros com o en vuelo rect o y nivelado, salvo que se desee realizar un
resbale int encionado. Si la bola no est á cent rada, el avión no est á volando eficient em ent e.
Para corregir un resbale o un derrape, una buena regla consist e en " pisar la bola" , es decir
aplicar presión al pedal del lado al cual est á desplazada la bola.
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Su m a r io:
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El indicador de viraj e y coordinación const a de dos inst rum ent os: el indicador de viraj e
o " bast ón" y el indicador de coordinación o " bola" .
El inst rum ent o en su conj unt o recibe el nom bre de coordinador de giro o " bast ón y
bola" .
El indicador de viraj e m uest ra si el avión est á girando, hacia que lado lo hace y la
velocidad angular del viraj e.
Velocidad angular es el núm ero de grados por segundo que gira el avión sobre un ej e
vert ical im aginario.
El funcionam ient o del indicador de viraj e se basa en la propiedad giroscópica de
precesión.
Hay dos t ipos de indicador de viraj e: de 2 m inut os y de 4 m inut os. El régim en
norm alizado para cada uno de ellos es de 3º por segundo ( 360º / 120" ) o de 1,5º por
segundo ( 360º / 240" ) .
Un giro coordinado, con una t asa de viraj e específica, requiere un ángulo de alabeo que
depende de la velocidad con que se realice est e viraj e.
En un viraj e coordinado el m orro del avión apunt a a la dirección de giro; en un derrape
o resbale no.
La bola indica la relación ent re el ángulo de alabeo y la t asa de viraj e, o sea que indica
la " calidad" del giro, es decir, cuando el avión m ant iene un ángulo de alabeo adecuado
para la t asa de viraj e dada.
En un resbale, el régim en de viraj e es dem asiado baj o para la inclinación dada, o la
inclinación es excesiva para ese régim en.
En un derrape el régim en de viraj e es dem asiado alt o para el alabeo dado, o el alabeo
es insuficient e para ese régim en.
La regla a seguir para corregir un resbale o un derrape es " pisar la bola" .
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INSTRUMENTACION
2 .9
BRÚJULA.
La brúj ula, t am bién llam ada com pás m agnét ico, es un inst rum ent o que al orient arse con las
líneas de fuerza del cam po m agnét ico de la t ierra, proporciona al pilot o una indicación
perm anent e del rum bo del avión respect o al Nort e m agnét ico t errest re. Est e inst rum ent o es la
referencia básica para m ant ener la dirección de vuelo.
En el capít ulo 2.7 se det alla ot ro inst rum ent o que proporciona t am bién una referencia de la
dirección de vuelo del avión, el indicador de dirección. Est a ¿duplicidad? o ¿am biguedad? de
inst rum ent os podría hacer surgir dudas en cuant o a cual de ellos es m ás fiable, o que vent aj as
e inconvenient es present a uno respect o al ot ro. Ant es de ent rar en est as cuest iones, es
necesario que conozcam os que es y com o funciona la brúj ula.
2 .9 .1
M a gn e t ism o.
Puest o que la brúj ula opera en base a principios m agnét icos, prim ero unos principios básicos
sobre est a fuerza.
El m agnet ism o es la fuerza de at racción o repulsión que se produce en algunas sust ancias,
especialm ent e aquellas que cont ienen hierro y ot ros m et ales com o níquel y cobalt o, fuerza que
es debida al m ovim ient o de cargas eléct ricas. ( 1)
Cualquier obj et o, por ej em plo una aguj a de hierro, que exhibe
propiedades m agnét icas recibe el nom bre de m agnet o o im án. Un
im án t iene dos cent ros de m agnet ism o donde la fuerza se m anifiest a
con m ayor int ensidad, llam ados polo Nort e y polo Sur, dandose la
circunst ancia que polos del m ism o signo se repelen m ient ras que
polos de dist int o signo se at raen. Unas líneas de fuerza m agnét ica
fluyen desde un polo hacia el ot ro, curvandose y rodeando al im án,
denom inandose cam po m agnét ico al área cubiert a por est as líneas
de fuerza.
Si un im án se rom pe, cada una de las piezas t endrá sus propios polo Nort e y Polo Sur. Es
im posible aislar un único polo con independencia de lo pequeños que sean los fragm ent os. La
posibilidad de la exist encia de un único polo o m onopolo est á sin resolver y los experim ent os
en est e sent ido no han dado result ado.
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Instrumentación - 32
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M a gn e t ism o t e r r e st r e . El fenóm eno del m agnet ism o
t errest re se debe a que t oda la Tierra se com port a com o un
gigant esco im án. Aunque no fue hast a 1600 que se señaló est a
sim ilit ud, los efect os del m agnet ism o t errest re se habían
ut ilizado m ucho ant es en las brúj ulas prim it ivas. El nom bre
dado a los polos de un im án ( Nort e y Sur) se debe a est a
sim ilit ud.
Un hecho a dest acar es que los polos m agnét icos de la Tierra
no coinciden con los polos geográficos de su ej e. Las posiciones
de los polos m agnét icos no son const ant es y m uest ran ligeros
cam bios de un año para ot ro, e incluso exist e una pequeñísim a
variación diurna solo det ect able con inst rum ent os especiales.
El funcionam ient o de la brúj ula se basa en la propiedad que t iene una aguj a im ant ada de
orient arse en la dirección nort e- sur m agnét ica de la t ierra.
2 .9 .2
Con st r u cción .
Est e inst rum ent o est á form ado por una caj a herm ét ica, en cuyo int erior hay una pieza form ada
por dos aguj as de acero m agnet izadas alrededor de las cuales se ha ensam blado una rosa de
rum bos. Est e conj unt o se apoya a t ravés de una piedra preciosa, para m inim izar rozam ient os,
sobre un ej e vert ical acabado en punt a, de form a que su equilibrio sea lo m ás est able posible.
La caj a suele est ar llena de un líquido no acido, norm alm ent e queroseno, para reducir las
oscilaciones, am ort iguar los m ovim ient os bruscos, aligerar el peso de la rosa de rum bos, y
lubricar el punt o de apoyo.
La rosa de rum bos est á graduada de 5º en 5º , con m arcas m ás grandes cada 10º , y cada 30º
un núm ero sin el cero final. Las orient aciones de los cuat ro punt os cardinales se represent an
con sus iniciales ( N = Nort h, S= Sout h, E= East , W = West ) .
En el front al visible de la caj a, un crist al, en el cual se ha pint ado o grabado una m arca o línea
de fe, hace posible la lect ura de los rum bos. En m uchas ocasiones, la brúj ula dispone de una
pequeña lám para para poder realizar lect uras noct urnas.
2 .9 .3
D e clin a ción .
Com o se ha dicho ant eriorm ent e, el Nort e geográfico y el Nort e
m agnét ico no coinciden, hay una ligera diferencia. Puest o que las
cart as de navegación indican el rum bo geográfico, se hace
indispensable conocer y corregir est a diferencia.
Se denom ina de clin a ción a la diferencia angular ent re el nort e
m agnét ico y el nort e geográfico. La declinación es Est e cuando el
nort e m agnét ico est á al est e del nort e geográfico, y es Oest e cuando
el nort e m agnét ico est á al oest e del nort e geográfico. En España la
declinación es Oest e.
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Instrumentación - 33
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Una vez obt enido el rum bo geográfico, se calcula el rum bo m agnét ico: si la declinación de la
zona es Est e debe rest arse el valor de la declinación; si la declinación es Oest e debe sum arse.
Por ej em plo, si la declinación es de 5º Oest e, para volar a un lugar en el rum bo geográfico
210º hay que m ant ener un rum bo m agnét ico de 210º + 5º = 215º .
Si la declinación es Est e : Rum bo m agnét icoº = Rum bo geográficoº - declinaciónº
Si la declinación es Oest e: Rum bo m agnét icoº = Rum bo geográficoº + declinaciónº
La declinación varía de un lugar a ot ro. Dado que las variaciones no son m uy grandes, se suele
asum ir una m ism a declinación para zonas geográficas próxim as ( p.ej em plo la Península
I bérica, uno o m ás Est ados en EE.UU, et c...) .
2 .9 .4
Er r or e s e n la le ct u r a de la br ú j u la .
La brúj ula est á suj et a a errores provocados por la aceleración, la desaceleración y la curvat ura
del cam po m agnét ico t errest re en especial en alt as lat it udes. Tam bién suele oscilar, converger
o ret rasarse en los viraj es y su lect ura es especialm ent e difícil durant e t urbulencias o
m aniobras.
Los errores de t ipo físico se deben principalm ent e a la fricción del liquido sobre la rosa de
rum bos, a la falt a de am ort iguación de est e líquido, o porque el propio líquido form a rem olinos
debido a t urbulencias o m aniobras bruscas. Est as circunst ancias provocan balanceos y
oscilaciones en la brúj ula que dificult an su lect ura.
Con independencia de los errores físicos, lo que m ás com plica la navegación con la brúj ula son
los errores de t ipo m agnét ico. Est os se conocen com o errores debidos a la inclinación ( viraj e) y
a la aceleración o desaceleración.
Error de inclinación o viraj e: Las líneas de fuerza del cam po m agnét ico t errest re t ienen un
com ponent e vert ical que es 0 en el Ecuador pero que const it uyen el 100% de la fuerza t ot al en
los Polos. Est a t endencia de la brúj ula a inclinarse hacia abaj o por efect o de la at racción
m agnét ica, produce en los viraj es el siguient e com port am ient o:
•
•
Volando en un rum bo Nort e, si se realiza un giro hacia el Est e o el Oest e, la indicación
inicial de la brúj ula se ret rasará o indicará un giro hacia el lado cont rario. Est e desfase
se va am inorando de m anera que al llegar al rum bo Est e u Oest e no exist e error.
Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a m edida que nos vam os
aproxim ando al Sur la brúj ula se adelant a e indica un rum bo m ás al Sur que el real.
Para sacar al avión en el rum bo deseado, el giro debe ser t erm inado con una indicación
de la brúj ula pasado dicho rum bo.
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Instrumentación - 34
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•
•
Volando en un rum bo Sur, al realizar un giro al Est e o el Oest e, la brúj ula se adelant a e
indica un rum bo m ás allá al realm ent e seguido. Est e adelant o t am bién se va
am inorando de form a que al llegar al rum bo Est e u Oest e t am poco exist e error.
Si se hace un giro hacia el Nort e desde cualquier dirección, cuando nos vam os
aproxim ando al Nort e la indicación de la brúj ula es de un rum bo m ás at rás del real.
Para sacar al avión en el rum bo deseado, el giro debe ser t erm inado con una indicación
de la brúj ula ant erior a dicho rum bo.
Los errores de viraj e se producen en rum bos Nort e y Sur siendo práct icam ent e nulos en
rum bos Est e y Oest e. La cant idad de grados de ret raso o adelant o es m áxim a en rum bos Nort e
( 0º ) y Sur ( 180º ) , y est a cant idad depende del ángulo de alabeo usado y de la lat it ud de la
posición del aeroplano.
Com o colofón a las explicaciones ant eriores, podríam os concluir que el error de viraj e produce
que en el sem icírculo Nort e de la rosa de rum bos la brúj ula gire m ás despacio que el avión e
indique rum bos ret rasados; igual en rum bos Est e y Oest e indicando rum bos correct os, y m ás
deprisa en el sem icírculo Sur indicando rum bos adelant ados.
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Instrumentación - 35
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La regla nem ot écnica para sacar al avión del viraj e en rum bo correct o es:
N ort e ( N O m e paso) Sur ( Si m e paso)
Error de aceleración/ deceleración: Debido a su m ont aj e pendular, cuando se cam bia de
velocidad acelerando o decelerando, la brúj ula se inclina sobre su pivot e y est a inclinación
provoca que las aguj as im ant adas no coincidan correct am ent e con las líneas m agnét icas
t errest res. Est e error es m ás aparent e en los rum bos Est e y Oest e, siendo práct icam ent e nulo
en rum bos Nort e y Sur.
•
Cuando un avión m ant eniendo un rum bo Est e u Oest e acelera o asciende, la brúj ula
indicará en principio com o si se est uviera virando al Nort e. Cuando decelera o
desciende, la brúj ula indica un viraj e al Sur.
La regla nem ot écnica es AN D S
( Acelera/ Asciende= N ort e, D ecelera/ Desciende= Sur)
I m por t a n t e : La descripción de est os errores corresponde a lat it udes del hem isferio Nort e. En
el hem isferio Sur los errores se producen a la inversa.
2 .9 .5
I n dica dor de dir e cción y br ú j u la .
Ahora que hem os vist o com o funciona la brúj ula, com o est á const ruida y cuales son los
posibles errores en sus indicaciones, t enem os suficient e crit erio para resolver las cuest iones
plant eadas al inicio de est e capít ulo.
El indicador de dirección, com o se explica en el capít ulo 2.7, es un inst rum ent o m ás sofist icado
y fiable que la brúj ula, pero sus indicaciones se basan en un referent e proporcionado por el
pilot o ( calaj e del indicador de dirección) , el cual se sirve de la brúj ula para est e m enest er.
Desde est e punt o de vist a, am bos inst rum ent os ni son excluyent es ent re sí ni exist e duplicidad
de funcionam ient o ent re am bos, realm ent e son com plem ent arios.
Aunque el indicador de dirección t am bién se desaj ust a, la brúj ula, com o hem os vist o en est e
capít ulo, es suscept ible de ciert os errores, produciendo adem ás lect uras erróneas en presencia
de cam pos m agnét icos o por oscilaciones en t urbulencias, cosa que no sucede con el indicador
de dirección. Por ot ro lado, la brúj ula es m uy sencilla en su const rucción y se basa en
propiedades inm ut ables lo cual la hace casi inm une a las averías, en t ant o el indicador de
dirección es m ás com plej o y depende del funcionam ient o del sist em a de succión, lo cual dej a a
est e últ im o en inferioridad de condiciones a est e respect o.
Supongam os por un m om ent o que por alguna razón hem os calado m al el indicador de
dirección y carecem os de brúj ula. ¿Com o sabem os la dirección en la cual volam os?.
Tendríam os que servirnos de referencias en la t ierra que conociéram os previam ent e, lo cual no
dej a de ser una opción bast ant e enoj osa, o lo que es m ás posible, est aríam os lit eralm ent e
perdidos.
Conclusión: Norm alm ent e, debido a la inest abilidad de las indicaciones de la brúj ula, se vuela
por referencia al indicador de dirección, calando est e periódicam ent e con las lect uras de la
brúj ula en vuelo rect o y nivelado. Pero com o t odos los aparat os, el indicador de dirección
puede est ropearse. En ese caso un buen pilot o no t endrá problem as, navegará sirviendose de
la brúj ula; un m al pilot o est ará perdido.
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Instrumentación - 36
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Su m a r io.
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La brúj ula es la referencia básica para m ant ener la dirección de vuelo.
Al orient arse con el cam po m agnét ico t errest re proporciona una indicación perm anent e
del rum bo del avión.
Un im án t iene dos cent ros de m agnet ism o donde la fuerza se m anifiest a con m ayor
fuerza. Est os cent ros se denom inan polo Nort e y polo Sur.
La t ierra se com port a com o un im án gigant esco, aunque sus polos m agnét icos no
coinciden exact am ent e con sus polos geográficos.
La diferencia angular ent re los polos m agnét ico y geográfico recibe el nom bre de
declinación.
La declinación es Est e si el Nort e m agnét ico est á al Est e del Nort e geográfico. Es Oest e
si el Nort e m agnét ico est á al Oest e geográfico.
El rum bo m agnét ico se calcula sum ando o rest ando la declinación al rum bo geográfico
según que est a sea Oest e o Est e respect ivam ent e.
La brúj ula est á suj et a a errores, debidos principalm ent e a las caract eríst icas del cam po
m agnét ico t errest re. Est os errores se denom inan de viraj e y de
aceleración/ desaceleración.
Los errores de viraj e se producen en rum bos Nort e y Sur siendo inexist ent es en rum bos
Est e y Oest e, y los errores de aceleración se producen en rum bos Est e y Oest e siendo
inapreciables en rum bos Nort e y Sur.
El error de viraj e hace que la brúj ula gire m ás despacio que el avión en el sem icírculo
Nort e de la rosa de los rum bos, iguale en rum bos Est e y Oest e, y m ás deprisa en el
sem icírculo Sur.
La regla nem ot écnica para sacar el avión del viraj e en el rum bo deseado es: N ort e= N o
m e paso, Sur= Si m e paso.
Regla ANDS en errores de aceleración: Acelera/ Asciende= N ort e;
D ecelera/ D esciende= Sur.
El indicador de dirección es m ás fiable que la brúj ula, pero el pilot o necesit a de est a
últ im a para calar est e indicador y com o recurso en caso de fallo del indicador de
dirección.
Lo norm al es volar at endiendo al indicador de dirección, calando est e frecuent em ent e
con las indicaciones de la brúj ula, t om adas en vuelo rect o, nivelado y no acelerado.
( 1) . Debido a que los elect rones t ienen carga eléct rica y un m ovim ient o de giro, pueden ser considerados com o cargas
eléct ricas en m ovim ient o. En m uchos át om os t odos los elect rones est án apareados en un m ism o nivel de energía;
los elect rones de cada par t ienen giros opuest os y sus cam pos m agnét icos se cancelan, pero en algunos át om os
hay m ás elect rones que giran en un sent ido que en ot ro, result ando un cam po m agnét ico net o del át om o en su
conj unt o.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
A est a sección había que darle un nom bre y no es que m e gust e est e, m e parece incluso un
poco art ificioso, pero la verdad, no he encont rado ot ro m ej or. Aclarado est e punt o, est a
sección t rat a principalm ent e del sist em a propulsor y del t ren de at errizaj e, incluyendo adem ás
algunos ot ros sist em as, denom inados auxiliares, cuya función principal es la de proporcionar
servicio al m ot or, excepción hecha del sist em a eléct rico cuya función es de uso m ás general. A
cont inuación se expone un índice de lo t rat ado en cada uno de est os capít ulos:
3.1 SI STEMA PROPULSOR ( MOTOR) .
3.1.1
Mot ores de pist ón.
3.1.2
Tipos de m ot ores de pist ón.
3.1.3
Turbinas de gas.
3.1.4
Propulsión por t urbina.
3.2 SI STEMA PROPULSOR ( HELI CE) .
3.2.1
Funcionam ient o de la hélice.
3.2.2
Hélice de paso fij o.
3.2.3
Hélice de paso variable.
3.2.4
Hélice de velocidad const ant e.
3.3 CONTROL DE LA PROPULSI ÓN.
3.3.1
Mandos e inst rum ent os de cont rol.
3.3.2
Aviones con hélice paso fij o.
3.3.3
Aviones con hélice de paso variable.
3.3.4
Aviones con hélice de velocidad const ant e.
3.4 SI STEMA ELÉCTRI CO.
3.4.1
Bat ería.
3.4.2
Generador/ Alt ernador.
3.4.3
Am perím et ro.
3.4.4
I nt errupt or principal o " m ast er" .
3.4.5
Fusibles y circuit breakers.
3.4.6
Ot ros elem ent os.
3.4.7
Fallos eléct ricos.
3.5 SI STEMA DE ENCENDI DO.
3.5.1
Magnet os.
3.5.2
Doble encendido.
3.5.3
Operación del encendido.
3.5.4
Ot ros elem ent os.
3.6 COMBUSTI BLE ( I ) .
3.6.1
Com bust ible.
3.6.2
Depósit os.
3.6.3
Alim ent ación de com bust ible.
3.6.4
Carburador.
3.6.5
I nyección de com bust ible.
3.6.6
Det onación.
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3.7 COMBUSTI BLE ( I I ) .
3.7.1
Cont rol de la m ezcla.
3.7.2
Efect os de m ezcla inadecuada.
3.7.3
Cuidar el com bust ible.
3.7.4
Calefacción del carburador.
3.7.5
Uso de la calefacción al carburador.
3.8 LUBRI CACI ÓN Y REFRI GERACI ÓN.
3.8.1
Lubricación.
3.8.2
Monit orizando la lubricación.
3.8.3
Refrigeración.
3.8.4
Cont rolando la t em perat ura.
3.9 TREN DE ATERRI ZAJE.
3.9.1
Tipos de t ren de at errizaj e.
3.9.2
Tren de rodadura.
3.9.3
Trenes fij os y ret ráct iles.
3.9.4
Frenos.
3.10 CUI DADOS DEL MOTOR.
3.10.1 Arranque del m ot or.
3.10.2 Ascensos y descensos.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .1
SI STEM A PROPULSOR ( M OTOR) .
Lo m ism o que un aut om óvil, una biciclet a o un t ren, obviam ent e, es necesario que un
aeroplano cuent e con una fuerza que lo im pulse. En un avión, est a necesidad se hace m ás
im periosa, pues m ient ras que en ot ras m áquinas el im pulso solo se necesit a para vencer la
inercia y la resist encia al avance, en un avión est e im pulso es vit al para producir la circulación
de aire en las alas, origen de la sust ent ación.
Est a fuerza, denom inada de t racción cuando se ej erce por delant e del m ot or - t ira del avión- , o
de em puj e si es ej ercida por det rás del m ot or - em puj a al avión- , es proporcionada por el
sist em a propulsor, el cual est á const it uido por uno o m ás m ot ores, y en m uchos m odelos,
adem ás por una o m ás hélices. En est e últ im o caso, el elem ent o que realm ent e produce la
fuerza es la hélice, siendo el m ot or un m ero m ecanism o que la hace girar.
La fuerza de t racción o em puj e, se obt iene acelerando hacia at rás una m asa de aire am bient e
a una velocidad superior a la del avión; de acuerdo con la 3ª ley del m ovim ient o de Newt on,
est a acción provoca una reacción de la m ism a int ensidad pero de sent ido opuest o, la cual
im pulsa el avión hacia adelant e. La aceleración de la m asa de aire, se logra por la rot ación de
una hélice, m ovida por un m ot or convencional de pist ón o una t urbina de gas, o por la
expulsión a m uy alt a velocidad del chorro de gases generado por una t urbina de gas.
Am bos t ipos de m ot or, de pist ón o t urbina, conviert en la energía quím ica cont enida en el
com bust ible en energía m ecánica capaz de propulsar al avión, quem ando dicho com bust ible,
razón por la cual reciben el nom bre de m ot ores de com bust ión int erna.
Dada la ext ensión del t em a, se ha dividido en dos capít ulos: est e dedicado a los m ot ores, y el
siguient e a las hélices.
El que un pilot o conozca los principios de funcionam ient o del m ot or, puede ayudarle a obt ener
una m ej or eficiencia del m ism o, no som et erle a desgast es prem at uros am pliando así su vida
út il, y en m uchos casos evit ar fallos y averías. Por razones práct icas, se hace especial hincapié
en los m ot ores de pist ón, habit uales en los aviones ligeros.
3 .1 .1
M ot or e s de pist ón .
Los m ot ores de pist ón son los m ás com unes en la aviación ligera. Est os m ot ores son casi
idént icos a los de los aut om óviles, con t res im port ant es diferencias:
•
•
•
Los m ot ores de aviación t ienen sist em as de encendido doble. Cada cilindro t iene dos
buj ías y el m ot or est á servido por dos m agnet os, una proporciona energía a t odas las
buj ías " pares" de los cilindros y ot ra a las buj ías " im pares" . Si una buj ía o una m agnet o
se est ropea, la ot ra buj ía o la ot ra m agnet o siguen haciendo salt ar la chispa que
enciende el com bust ible en el cilindro. Un det alle m uy im port ant e es que las m agnet os,
accionadas por el giro del m ot or, no dependen de la bat ería para su funcionam ient o.
La m ayoría de los m ot ores aeronáut icos est án refrigerados por aire. Est a part icularidad
evit a cargar con el peso de un radiador y del refrigerant e, y que una avería del sist em a
de refrigeración o la pérdida de refrigerant e provoquen una avería general del m ot or.
Com o los m ot ores de aviación funcionan a dist int as alt it udes, el pilot o dispone de un
cont rol m anual de la m ezcla, cont rol que ut iliza para aj ust ar la proporción adecuada de
aire y com bust ible de ent rada a los cilindros.
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Est e t ipo de m ot or const a básicam ent e de
cilindros, pist ones, bielas y un cigüeñal. En el
int erior de cada cilindro, un pist ón realiza un
m ovim ient o de arriba abaj o, m ovim ient o que
m ediant e una biela t ransm it e al cigüeñal, de
form a que el m ovim ient o rect ilíneo del pist ón
se conviert e en m ovim ient o girat orio del
cigüeñal. En la part e superior del cilindro, se
encuent ran norm alm ent e dos buj ías, una o
m ás válvulas de ent rada de la m ezcla, y una o
m ás válvulas de salida de los gases quem ados.
En aviación, la m ayoría de est os m ot ores son de cuat ro t iem pos, llam ados así porque un ciclo
com plet o de t rabaj o se realiza en cuat ro m ovim ient os del pist ón:
•
•
•
•
Adm isión - El pist ón sit uado en la part e superior del cilindro, realiza un m ovim ient o de
baj ada con la válvula de adm isión abiert a succionando una m ezcla de aire y
com bust ible.
Com presión - Desde la part e inferior del cilindro, el pist ón hace el m ovim ient o de
subida est ando las válvulas cerradas, lo cual com prim e la m ezcla adm it ida en la fase
ant erior.
Explosión - Con el pist ón en la part e superior, una chispa procedent e de las buj ías hace
explot ar la m ezcla com prim ida de aire y com bust ible. Est a explosión lanza
violent am ent e al pist ón hacia abaj o.
Escape - Desde la part e inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la válvula de
escape abiert a, el pist ón em puj a y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punt o
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de adm isión com enzando de nuevo
el ciclo: adm isión,...
Si el m ot or t uviera un solo cilindro, giraría a t rom picones, con m ucha fuerza en el m om ent o de
la explosión pero con m enos fuerza en cada t iem po post erior hast a la siguient e explosión. Pero
los m ot ores t ienen m ás de un cilindro, y cada uno de ellos se encuent ra en una fase dist int a de
los dem ás, de form a que las explosiones se suceden a int ervalos regulares dando al cigüeñal
un giro m ás const ant e. Adem ás el cigüeñal incorpora unos cont rapesos que ayudan a hacer el
giro m ás regular. Todos los ciclos de un m ot or de cuat ro t iem pos se realizan en dos vuelt as del
cigüeñal.
El m ovim ient o del cigüeñal se t ransm it e a t ravés de engranaj es o correas dent adas al árbol de
levas, el cual m ediant e unos em puj adores y balancines o a veces direct am ent e, se encarga de
abrir y cerrar las válvulas en el m om ent o adecuado. Est e giro t am bién se t ransm it e al sist em a
de ignición, el cual hace salt ar la chispa en las buj ías en el inst ant e j ust o. Si la apert ura o
cierre de las válvulas o el salt o de la chispa en las buj ías no se realiza de form a perfect am ent e
sincronizada con el m ovim ient o de los pist ones, el m ot or est á " fuera de punt o" .
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Lógicam ent e, para que el m ot or funcione, es necesario aport arle com bust ible en la form a
adecuada, proporcionarle la corrient e que hace salt ar la chispa, lubricarle, refrigerarle, et c .
Todas est as funciones se det allan en siguient es capít ulos de est a sección.
3 .1 .2
Tipos de m ot or e s de pist ón .
At endiendo a la colocación de los cilindros, los m ot ores pueden ser: h or iz on t a le s opu e st os
( boxer) , en los cuales 4 o 6 cilindros est án colocados horizont alm ent e, la m it ad de ellos
opuest os a la ot ra m it ad; e n líne a , cuando t odos los cilindros est án colocados uno det rás de
ot ro vert icalm ent e o con una ligera inclinación; e n " V" , con la m it ad de los cilindros en cada
ram a de la V; r a dia le s, cuando los cilindros ( ent re 5 y 28) est án m ont ados en círculo
alrededor del cigüeñal, a veces en dos o m ás bancadas; et c.
Los m ot ores con cilindros horizont ales opuest os, t ipo boxer, son los m ás com unes en aviones
ligeros.
3 .1 .3
Tu r bin a s de ga s.
Una t urbina de gas es una m áquina m ot riz que conviert e la energía derivada de la com bust ión
de un elem ent o, norm alm ent e queroseno, en energía m ecánica en form a de chorro de aire de
alt a presión y elevada t em perat ura. Est a energía m ecánica puede ser aprovechada para m over
un m ecanism o propulsor t al com o la hélice de un aeroplano o el rot or de un helicopt ero, o para
generar el em puj e que im pulsa a un avión.
Est as m áquinas const an básicam ent e de cuat ro part es:
com presor, cám aras de com bust ión, t urbina, y t obera de
salida, y su funcionam ient o es el siguient e: El aire ent ra por un
gran conduct o de ent rada a la zona de com presores; en est a
zona, un prim er rot or con alabes com prim e el aire, un segundo
rot or lo com prim e aún m ás, y así sucesivam ent e hast a alcanzar
de 10 a 40 veces la presión del aire de ent rada. Est e aire pasa
m ediant e difusores a las cám aras de com bust ión, donde un
fluj o const ant e de com bust ible en form a de spray, vapor o
am bas cosas, es quem ado a una presión casi const ant e.
La com bust ión provoca la expansión violent a de los gases producidos, en form a de
alt a presión, t em perat ura ( hast a 1500º C) y velocidad. En su cam ino de salida,
m ueve una t urbina que com part e ej e con los com presores, de m anera que part e de
del chorro hace girar aquellos, en general a m ás de 10.000 R.P.M. Por últ im o, est e
gases se expele a la at m ósfera a t ravés de la t obera de salida.
chorro de
el chorro
la energía
chorro de
Si se com para est e ciclo de t rabaj o con el de un m ot or de pist ón, vem os que es sim ilar
( adm isión, com presión, explosión o com bust ión, y escape) . La diferencia es que m ient ras en
un m ot or de pist ón se producen t ant os ciclos de t rabaj o com o núm ero de cilindros hay, por
cada dos vuelt as del cigüeñal, en una t urbina el ciclo de t rabaj o es un proceso cont inuo.
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Una versión m ás m oderna de t urbina es la denom inada t urbofán.
delant e de la sección de com presores produce un fluj o de aire a baj a
las cám aras de com bust ión, sino que es m ezclado con el chorro de
m asa de aire acelerado. Est e sist em a de m over grandes volúm enes
m ás baj a, increm ent a la eficiencia de la t urbina consum iendo
produciendo un nivel de ruido m ás baj o.
En est a, un gran rot or
presión que no pasa por
salida increm ent ando la
de aire a una velocidad
m enos com bust ible y
Puest o que la t urbina t iene por diseño un m ovim ient o girat orio, al cont rario que los m ot ores de
pist ón que t ienen que convert ir el m ovim ient o rect ilíneo a m ovim ient o circular, una t urbina de
gas es m ás sim ple que un m ot or de pist ón de pot encia equivalent e, t iene m enos peso,
requiere m enos m ant enim ient o, y t iene m ayor capacidad de generar pot encia; a cam bio,
consum e com bust ible en m ayor cant idad, y ciert as lim it aciones t erm odinám icas que rest ringen
su eficiencia a un 40% de su valor ideal.
En algunos casos, el chorro de aire que sale de t urbina vuelve a ser quem ado
( post com bust ión) generando una fuerza de aceleración ext raordinaria. Debido al excesivo
gast o de com bust ible de est e procedim ient o, solo se em plea en el Concorde y en aviones
m ilit ares supersónicos, y en am bos casos en m aniobras m uy rest ringidas.
Tam bién, para ayudar en el frenado del avión t ras la t om a de t ierra, las t urbinas suelen t ener
unos disposit ivos en la t obera de salida, conocidos com o inversores de em puj e o reversa, que
cam bian la dirección de salida del chorro de gases hacia adelant e.
3 .1 .4
Pr opu lsión por t u r bin a .
Exist en dos form as generales de convert ir la energía del gas de salida de la t urbina en fuerza
propulsora.
( 1) Un rot or colocado en el fluj o del chorro ext rae la pot encia m ecánica para m over un
propulsor ext erno, por ej em plo una hélice; en est e caso el em puj e o t racción es generado por
la aceleración de la m asa de aire por la hélice. En est e t ipo de propulsión denom inado
t urbohélice o t urbopropulsor, la t urbina m ueve la hélice a t ravés de un m ecanism o reduct or.
Los t urbohélice son m ás eficaces que los react ores a velocidades de hast a 300 m ph, pero
pierden eficacia a m ayores velocidades. Si la t urbina es de t ipo t urbofán, se obt iene un
alt ísim o fluj o de aire usando hélices de paso m uy alt o.
( 2) El chorro de alt a energía producido es dirigido a una t obera que acelera el chorro a m uy
alt a velocidad en su salida a la at m ósfera; en est e caso el em puj e es generado por la propia
energía del chorro de salida. Est e t ipo de propulsión se denom ina t urboj et .
N ot a s.
La eficiencia de un m ot or se expresa en t érm inos de pot encia, velocidad, y consum o de
com bust ible. En un m ot or de pist ón, part e de la pot encia generada en los cilindros se pierde
debido a la resist encia por fricción de los elem ent os m ecánicos del m ot or. I gualm ent e, hay una
gran cant idad de energía cont enida en el chorro de gas de una t urbina que no es t ot alm ent e
aprovechada para proporcionar propulsión. La eficiencia m ecánica de un m ot or es la fracción
de la energía disponible que es aprovechada para im pulsar al aeroplano, com parada con la
energía t ot al de la com bust ión o el chorro de gases.
A la hora de diseñar un m ot or, dos parám et ros im port ant es a t ener en cuent a son su peso y su
volum en por el efect o que am bos t ienen sobre el rendim ient o del aeroplano. Cada m ot or es
diseñado de form a específica para obt ener un eficient e consum o de com bust ible y lograr el
m ás alt o rendim ient o propulsor, con el m enor peso y volum en posible, t odo ello en función del
rango de velocidades y alt uras en que debe operar el avión.
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Su m a r io:
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La fuerza que im pulsa al avión, se denom ina t racción cuando se ej erce por delant e del
m ot or - t ira del avión- , y em puj e cuando se ej erce por det rás del m ot or - em puj a al
avión- .
Est a fuerza se obt iene acelerando una gran m asa de aire. Est a aceleración hacia at rás
genera una reacción de sent ido cont rario, la cual im pulsa al avión hacia adelant e.
La aceleración de esa m asa de aire, se puede lograr m ediant e el giro de una hélice, la
cual puede ser m ovida por un m ot or de pist ón o una t urbina de gas, o m ediant e la
expulsión de gases a alt a velocidad gracias a una t urbina de gas. El elem ent o propulsor
es la hélice en el prim er caso, y la t urbina en el segundo.
Tant o los m ot ores de pist ón com o las t urbinas, reciben el nom bre de m ot ores de
com bust ión int erna porque su funcionam ient o requiere el quem ado de com bust ible
( queroseno, gasolina,...) .
Los m ot ores de pist ón ut ilizados en aviación son casi idént icos a los de los aut om óviles,
salvo t res aspect os caract eríst icos: ( 1) t ienen un sist em a de encendido doble servido
por m agnet os independient es de la bat ería, ( 2) suelen est ar refrigerados por aire para
ahorrar el peso que supone el radiador y el liquido refrigerant e, y para m inim izar las
posibles averías por fallo en la refrigeración, y ( 3) com o los aviones operan a dist int as
alt uras, disponen de un cont rol m anual de la m ezcla, que se ut iliza para aj ust ar la
proporción adecuada de aire y com bust ible según la alt ura.
El m ot or de pist ón const a básicam ent e de unos cilindros, dent ro de los cuales se
deslizan arriba y abaj o unos pist ones que m ediant e las bielas t ransm it en est e
m ovim ient o a un cigüeñal. El conj unt o est á dispuest o de form a que el m ovim ient o
rect ilíneo de los pist ones se conviert e en m ovim ient o girat orio del cigüeñal.
Los ciclos de t rabaj o de un m ot or de cuat ro t iem pos son: adm isión, com presión,
explosión y escape.
Conform e la disposición de los cilindros, los m ot ores se denom inan: horizont ales
opuest os ( boxer) , en línea, en " V" , radiales...
Una t urbina de gas es una m áquina m ot riz que conviert e la energía de la com bust ión de
queroseno, en energía m ecánica en form a de chorro de aire de alt a presión y elevada
t em perat ura.
Est a energía m ecánica se aprovecha para m over un m ecanism o propulsor t al com o la
hélice de un aeroplano o para generar el em puj e que im pulsa a un avión.
Las t urbinas de gas const an básicam ent e de cuat ro part es: com presor, cám aras de
com bust ión, t urbina, y t obera de salida.
Al cont rario que en un m ot or de pist ón, el ciclo de t rabaj o de la t urbina es cont inuo.
Las t urbinas t ienen por diseño un m ovim ient o girat orio, en t ant o los m ot ores de pist ón
han de convert ir un m ovim ient o rect ilíneo en m ovim ient o girat orio.
En un avión t urbohélice o t urbopropulsor, una o m ás t urbinas hacen girar una o m ás
hélices que im pulsan al avión.
En un t urboj et , el im pulso se debe al chorro de gases de salida de la t urbina.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .2
SI STEM A PROPULSOR ( H ELI CE) .
La hélice es un disposit ivo const it uido por un núm ero variable de aspas o
palas ( 2, 3, 4...) que al girar alrededor de un ej e producen una fuerza
propulsora. Cada pala est á form ada por un conj unt o de perfiles
aerodinám icos que van cam biando progresivam ent e su ángulo de
incidencia desde la raíz hast a el ext rem o ( m ayor en la raíz, m enor en el
ext rem o) .
La hélice est á acoplada direct am ent e o a t ravés de engranaj es o poleas
( reduct ores) al ej e de salida de un m ot or ( de pist ón o t urbina) , el cual
proporciona el m ovim ient o de rot ación.
Aunque en principio las hélices se const ruyeron de m adera, act ualm ent e se fabrican con
m at eriales m ás ligeros y resist ent es. El em pleo de hélices com o elem ent o propulsor en
aviación ha decaído por la progresiva ut ilización de la propulsión por t urbinas de gas, cada vez
m ás pot ent es, ligeras, y con consum os m ás aj ust ados. No obst ant e, aunque la propulsión por
hélice es poco ut ilizada en aviación com ercial, su uso est á generalizado en aviones ligeros.
3 .2 .1
Fu n cion a m ie n t o de la h é lice .
Los perfiles aerodinám icos que com ponen una hélice est án
suj et os a las m ism as leyes y principios que cualquier ot ro perfil
aerodinám ico, por ej em plo un ala. Cada uno de est os perfiles
t iene un ángulo de at aque, respect o al vient o relat ivo de la
pala que en est e caso es cercano al plano de revolución de la
hélice, y un paso ( igual al ángulo de incidencia) . El giro de la
hélice, que es com o si se hicieran rot ar m uchas pequeñas alas,
acelera el fluj o de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a
la vez que deflect a est e hacia at rás ( lo m ism o que sucede en
un ala) . Est e proceso da lugar a la aceleración hacia at rás de
una gran m asa de aire, m ovim ient o que provoca una fuerza de
reacción que es la que propulsa el avión hacia adelant e.
Las hélices se fabrican con " t orsión" , cam biando el ángulo de incidencia de form a decrecient e
desde el ej e ( m ayor ángulo) hast a la punt a ( m enor ángulo) . Al girar a m ayor velocidad el
ext rem o que la part e m ás cercana al ej e, es necesario com pensar est a diferencia para producir
una fuerza de form a uniform e. La solución consist e en dism inuir est e ángulo desde el cent ro
hacia los ext rem os, de una form a progresiva, y así la m enor velocidad pero m ayor ángulo en el
cent ro de la hélice se va igualando con una m ayor velocidad pero m enor ángulo hacia los
ext rem os. Con est o, se produce una fuerza de form a uniform e a lo largo de t oda la hélice,
reduciendo las t ensiones int ernas y las vibraciones.
Un punt o crít ico en el diseño radica en la velocidad con que giran los ext rem os, porque si est á
próxim a a la del sonido, se produce una gran dism inución en el rendim ient o. Est e hecho pone
lím it es al diám et ro y las r.p.m . de las hélices, y es por lo que en algunos aviones se int ercala
un m ecanism o reduct or basado en engranaj es o poleas, ent re el ej e de salida del m ot or y la
hélice.
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La fuerza de propulsión del aeroplano est á direct am ent e relacionada con la cant idad de aire
que m ueve y la velocidad con que lo acelera; depende por t ant o del t am año de la hélice, de su
paso, y de su velocidad de giro. Su diseño, form a, núm ero de palas, diám et ro, et c... debe ser
el adecuado para la gam a de velocidades en que puede operar el avión. Una hélice bien
diseñada puede dar un rendim ient o de hast a 0,9 sobre un ideal de 1.
Con independencia del núm ero de palas ( 2, 3, 4...) , las hélices se clasifican básicam ent e en
hélices de paso fij o y hélices de paso variable. Se denom ina paso de la hélice al ángulo que
for m a la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rot ación de la hélice.
3 .2 .2
H é lice de pa so fij o.
En est e t ipo, el paso est á im puest o por el m ej or crit erio del diseñador del aeroplano y no es
m odificable por el pilot o. Est e paso es único para t odos los regím enes de vuelo, lo cual
rest ringe y lim it a su eficacia; una buena hélice para despegues o ascensos no es t an buena
para velocidad de crucero, y viceversa. Una hélice de paso fij o es com o una caj a de cam bios
con una única velocidad; com pensa su falt a de eficacia con una gran sencillez de
funcionam ient o.
En aviones equipados con m ot ores de poca pot encia, la hélice suele ser de diám et ro reducido,
y est á fij ada direct am ent e com o una prolongación del cigüeñal del m ot or; las r.p.m . de la
hélice son las m ism as que las del m ot or. Con m ot ores m ás pot ent es, la hélice es m ás grande
para poder absorber la fuerza desarrollada por el m ot or; en est e caso ent re la salida del m ot or
y la hélice se suele int erponer un m ecanism o reduct or y las r.p.m . de la hélice difieren de las
r.p.m . del m ot or.
3 .2 .3
H é lice de pa so va r ia ble .
Est e t ipo de hélice, perm it e al pilot o aj ust ar el paso, acom odándolo a las diferent es fases de
vuelo, con lo cual obt iene su rendim ient o ópt im o en t odo m om ent o. El aj ust e se realiza
m ediant e la palanca de paso de la hélice, la cual acciona un m ecanism o que puede ser
m ecánico, hidráulico o eléct rico. En algunos casos, est a palanca solo t iene dos posiciones:
paso cort o ( m enor ángulo de las palas) y paso largo ( m ayor ángulo de las palas) , pero lo m ás
com ún es que pueda seleccionar cualquier paso com prendido ent re un m áxim o y un m ínim o.
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Para ent ender com o funciona el paso variable, part im os de: ( 1) La m ayoría de los m ot ores de
com bust ión int erna obt ienen su m áxim a pot encia en un punt o cercano al m áxim o de r.p.m . ( 2)
La pot encia requerida para volar de form a económ ica a velocidad de crucero es usualm ent e
m enor a la pot encia m áxim a.
El paso cort o, im plica m enor ángulo de at aque de la pala y por t ant o m enor resist encia
inducida, por lo que la hélice puede girar m ás libre y rápidam ent e, perm it iendo el m ej or
desarrollo de la pot encia del m ot or. Est o le hace el paso idóneo para m aniobras en las que se
requiere m áxim a pot encia: despegue y ascenso, aunque no es un paso adecuado para régim en
de crucero.
Est e paso es com o las m archas cort as ( 1ª , 2ª ) de la caj a de cam bios de un aut om óvil, que se
em plean para arrancar o subir cuest as em pinadas pero no son eficient es para viaj ar por
aut opist a. Con est as m archas el m ot or de un aut om óvil alcanza rápidam ent e su m áxim o de
r.p.m ., lo m ism o que el m ot or de un avión con paso cort o en la hélice.
El paso largo, supone m ayor ángulo de at aque y por ello m ayor resist encia inducida, lo que
conlleva m enos r.p.m . en la hélice y peor desarrollo de la pot encia del m ot or, pero a cam bio se
m ueve m ayor cant idad de aire. Con est e paso, decrece el rendim ient o en despegue y ascenso,
pero sin em bargo se increm ent a la eficiencia en régim en de crucero.
Volviendo al ej em plo de la caj a de cam bios, est e paso es com o las m archas largas ( 4ª , 5ª ) ,
que son las m ás adecuadas para viaj ar por aut opist a pero no para arrancar o subir una cuest a
em pinada. Con est as m archas, el m ot or del aut om óvil no desarrolla sus m áxim as r.p.m ., pero
se obt iene m ej or velocidad con un consum o m ás económ ico, exact am ent e lo m ism o que un
avión con la hélice puest a en paso largo.
En algunos m anuales, se ident ifica el paso cort o con velocidades pequeñas del avión debido a
que las m aniobras en las cuales est á indicado est e paso ( despegue, ascenso...) im plican baj a
velocidad en el avión. Por la m ism a razón se ident ifica el paso largo con alt as velocidades
( crucero...) .
3 .2 .4
H é lice de ve locida d con st a n t e .
Es una hélice de paso variable, cuyo paso se regula de form a aut om át ica, m ant eniendo fij a la
velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cam bios de pot encia en el m ot or. Est as
hélices t ienen un regulador que aj ust a el paso de las palas para m ant ener las revoluciones
seleccionadas por el pilot o, ut ilizando m ás eficazm ent e la pot encia del m ot or para cualquier
régim en de vuelo.
N ot a s.
Las hélices m odernas, sobre t odo aquellas que equipan a aviones bim ot ores o com erciales,
t ienen un m ecanism o que en caso de fallo de m ot or perm it e ponerlas " en bandera" , es decir,
present ando al vient o el perfil de la hélice que ofrece m enor resist encia. En algunos aeroplanos
equipados con m ot ores m uy pot ent es, es posible invert ir el paso de la hélice para ayudar en la
frenada y hacer m ás cort a la carrera de at errizaj e.
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La densidad del aire es un fact or que int erviene en el rendim ient o t ant o de la hélice com o del
m ot or: a m ayor densidad m ayor rendim ient o. Puest o que la densidad dism inuye con la alt ura,
a m ayor alt ura m enor rendim ient o de la hélice y del m ot or.
Se denom ina paso geom ét rico a la dist ancia horizont al t eórica que avanza una hélice en una
revolución. Pero com o el aire no es un fluido perfect o, la hélice " resbala" y avanza algo m enos.
Est e avance real, se conoce com o paso efect ivo. Es obvio que el resbalam ient o de la hélice es
igual a la diferencia ent re am bos pasos.
En aviones m onom ot ores, la hélice gira en el sent ido de las aguj as del reloj , vist a desde el
asient o del pilot o. Para cont rarrest ar la guiñada adversa producida por la hélice, en algunos
aviones con m ás de un m ot or, las hélices de un ala giran en un sent ido y las de la ot ra en
sent ido cont rario.
La hélice necesit a unos cuidados básicos para que no pierda efect ividad: m ant enerla libre de
suciedad, m elladuras, griet as,... Cuando se rueda en t errenos no asfalt ados, debe hacerse con
precaución para evit ar que las piedras levant adas por el aire de la hélice la golpeen, pudiendo
producirle m elladuras o fisuras. Por la m ism a razón, si la pist a es asfalt ada pero no así sus
accesos o calles de rodaj e, conviene realizar la prueba de m ot ores si es posible sobre la pist a.
Su m a r io.
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La hélice est á form ada por un núm ero variable de palas que giran alrededor de un ej e
produciendo una fuerza propulsora.
Cada pala es un conj unt o de perfiles aerodinám icos que cam bian progresivam ent e su
ángulo de incidencia desde la raíz hast a el ext rem o de la hélice.
Est os perfiles est án suj et os a las m ism as leyes y principios que ot ros perfiles
aerodinám icos, t al com o el ala.
Las hélices son m ovidas por m ot ores de pist ón o t urbina. El acoplam ient o de la hélice al
m ot or puede ser direct o o bien m ediant e m ecanism os reduct ores.
La " t orsión" dada a la hélice t iene com o principal obj et ivo producir de form a uniform e la
fuerza que acelera la m asa de aire.
Las punt as de la hélice t ienen m ayor velocidad que la part e cent ral.
La proxim idad a la velocidad del sonido en el giro de la hélice produce una gran
dism inución en su rendim ient o. Est o lim it a su diám et ro y la velocidad de rot ación.
Se llam a paso al ángulo que form a la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de
rot ación de la hélice.
Las hélices se clasifican básicam ent e en hélices de paso fij o y hélices de paso variable.
Com o su propio nom bre indica, una hélice de paso fij o es aquella cuyo paso es único
para t odos los regím enes de vuelo; no es m odificable por el pilot o. Est e t ipo de hélice
com pensa su falt a de eficacia con una gran sencillez de funcionam ient o.
Una hélice de paso variable posibilit a al pilot o aj ust ar el paso de la hélice a las dist int as
condiciones de vuelo. El aj ust e se realiza con una palanca que, habit ualm ent e, perm it e
seleccionar un paso dent ro de un rango, ent re un paso m ínim o y un paso m áxim o.
El paso cort o provoca m enos resist encia y perm it e el m ej or desarrollo de la pot encia del
m ot or, m ás r.p.m .. Est e paso increm ent a el rendim ient o en despegue y ascenso, pero
no es adecuado para régim en de crucero.
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El paso largo im plica m ayor resist encia y m enor desarrollo de la pot encia del m ot or,
m enos r.p.m ., pero m ueve una m asa de aire m ayor. Es el ut ilizado en régim en de
crucero y no es eficaz en despegue y ascenso.
Los pasos de la hélice son com o las m archas de la caj a de cam bios de un aut om óvil:
m archas cort as ( paso cort o) para arrancar y subir cuest as em pinadas; m archas largas
( paso largo) para aut opist as.
Una hélice de velocidad const ant e, es una hélice de paso variable que m ant iene su
velocidad const ant e con independencia de los cam bios de pot encia del m ot or.
Paso geom ét rico es la dist ancia horizont al t eórica que avanza una hélice en una
revolución, y paso efect ivo es la dist ancia real.
Un fact or m uy im port ant e en el rendim ient o del m ot or y de la hélice es la densidad del
aire: a m ayor densidad m ayor rendim ient o. Com o la densidad dism inuye con la alt ura,
a m ayor alt ura m enor rendim ient o de la hélice y del m ot or.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .3
CON TROL D E LA PROPULSI ÓN .
Una vez conocida la form a en que se propulsa un avión, así com o los disposit ivos ( m ot or y
hélice) que desarrollan la fuerza que da lugar a est a propulsión, es necesario saber com o y de
que m anera el pilot o cont rola est a fuerza, en definit iva, com o ej erce el cont rol sobre el m ot or
y la hélice.
Puest o que
dot ados de
Ahora bien,
la form a de
3 .3 .1
la gran m ayoría de los aviones ligeros em pleados en ent renam ient o suelen est ar
un m ot or de pist ón y una hélice, nos ceñirem os principalm ent e a est e supuest o.
dependiendo de si la hélice es de paso fij o o paso variable, t ant o los m andos com o
ej ercer est e cont rol varía.
M a n dos de la pr opu lsión .
Los m andos m ediant e el cual el pilot o cont rola la propulsión son: la palanca de gases y la
palanca de paso de la hélice. Obviam ent e, solo se dispone de m ando de paso de la hélice si el
avión est á equipado con hélice de paso variable o de velocidad const ant e.
La palanca de gases act úa sobre el carburador o sobre el carburador y la presión en el colect or
de adm isión; a m ayor apert ura m ayor pot encia desarrollada y viceversa. La posición m ás
adelant ada de la palanca de gases corresponde a la m áxim a pot encia y la posición m ás
ret rasada corresponde a la m ínim a pot encia ( ralent í) .
La palanca de paso act úa, com o su propio nom bre indica, sobre el paso de la hélice. La
posición m ás ret rasada de est a palanca corresponde a un paso largo ( m ayor ángulo en las
palas) m ient ras que la posición m ás adelant ada corresponde a un paso cort o ( m enor ángulo en
las palas) . Debido a los t érm inos em pleados, se puede producir una ciert a confusión al int ent ar
asociar m ent alm ent e pasos, ángulos de las palas, y posiciones del m ando; en ese caso, lo
m enor confuso es asociar:
paso at rás= m enos r.p.m ., paso adelant e= m ás r.p.m .
Algunos aviones ( p.ej em plo Cessna) disponen de
m andos de varilla en vez de palancas, pero el m anej o
es idént ico: em puj ando el m ando de gases se aplica
m ás pot encia y t irando del m ism o m enos pot encia;
em puj ando el m ando de paso de la hélice se seleccionan
m ás r.p.m . y t irando se seleccionan m enos r.p.m .
Con un sím il aut om ovilíst ico, el m ando de gases
funciona de m anera sim ilar al acelerador de un
aut om óvil m ient ras que el m ando de paso de la hélice lo
hace com o la palanca del cam bio de velocidades.
3 .3 .2
I n st r u m e n t os de con t r ol.
Los inst rum ent os que dan inform ación sobre la propulsión son: el t acóm et ro y el indicador de
presión de adm isión ( m anifold pressure) .
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El t acóm et ro es un m edidor de r.p.m . las cuales represent a en un dial,
calibrado de 100 en 100 r.p.m . con m arcas m ayores cada 500 r.p.m .
Est e inst rum ent o suele t ener un arco verde que indica el rango norm al
de operación en vuelo de crucero, y un arco roj o que m uest ra el rango
que no es convenient e m ant ener de una form a sost enida.
En aviones con hélice de paso fij o, est e inst rum ent o proporciona el
núm ero de r.p.m . del m ot or y por ext ensión, de la hélice; en aviones
con hélice de paso variable, indica el núm ero de r.p.m . de la hélice.
El indicador de presión de adm isión, es un baróm et ro que m ide la presión de la m ezcla airecom bust ible en el colect or de adm isión o m últ iple, y la m uest ra en unidades de pulgadas de
m ercurio. Est e indicador, inexist ent e en aviones con hélice de paso fij o, inform a al pilot o de la
pot encia del m ot or: a m ayor presión m ás pot encia. La presión de adm isión influye sobre la
pot encia ( a m ás presión m ás pot encia) pero t am bién som et e al m ot or a m ás esfuerzos, y
puede dar lugar al fenóm eno conocido com o det onación.
3 .3 .3
Avion e s con h é lice de pa so fij o.
Para un avión equipado con hélice de paso fij o, la capacidad de propulsión est á direct am ent e
relacionada con la velocidad de giro de la hélice, puest o que los dem ás parám et ros ( paso,
et c..) no son suscept ibles de cam bio. Debido a est a circunst ancia, el pilot o solo dispone de la
palanca de m ando de gases para cont rolar la propulsión, siendo el t acóm et ro el único
inst rum ent o que le proporciona inform ación sobre la m ism a.
En est e t ipo de aviones regular la propulsión es sencillo: em puj ando el m ando de gases la
pot encia y las r.p.m . aum ent an; al t irar de est e m ando, la pot encia y las r.p.m . dism inuyen.
Recordem os del capít ulo ant erior que un avión con hélice de paso fij o es com o un aut om óvil
con una caj a de cam bios con una única m archa.
Lo m ism o que cuando un aut om óvil sube o baj a una cuest a m uy em pinada el aum ent o o
dism inución de la velocidad aum ent a o dism inuye el núm ero de r.p.m . del m ot or, el aum ent o
de la velocidad aerodinám ica del avión produce un aum ent o de las r.p.m ., por lo cual es
convenient e vigilar el t acóm et ro en descensos con m ucha velocidad para asegurar que
perm anecen dent ro de los lím it es.
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3 .3 .4
Avion e s con h é lice de pa so va r ia ble .
La capacidad de propulsión en los aviones con est e t ipo de hélices depende de la velocidad de
rot ación de la hélice y del paso de la m ism a. Est o hace que el cont rol de la pot encia y de las
r.p.m . sea un poco m ás com plej o. Mient ras que en el caso ant erior un m ism o m ando
cont rolaba la pot encia y las r.p.m ., en est e caso el pilot o cuent a con un m ando para cont rolar
la pot encia y ot ro para cont rolar las r.p.m . Com o es nat ural, hay t am bién dos inst rum ent os
diferenciados para m onit orizar la pot encia y las r.p.m .
El m ando de gases cont rola la pot encia m ediant e la presión de adm isión en el m anifold o
m últ iple, la cual es regist rada por el indicador de presión de adm isión. A m ayor apert ura de
gases m ayor presión de adm isión y por t ant o m ayor pot encia desarrollada por el m ot or, y
viceversa.
El m ando de paso de la hélice cont rola las r.p.m . las cuales se m onit orizan por m edio del
t acóm et ro. Valiéndonos de nuevo del sím il aut om ovilíst ico, el m ando de gases es com o el
acelerador m ient ras que el m ando de paso de la hélice es com o la palanca del cam bio de
m archas.
Al cont ar con dos m andos, la com binación de posiciones que el pilot o puede poner es m uy
am plia, siem pre dent ro de los lím it es de operación. Pero conviene dest acar que los m ot ores
ofrecen su m ej or rendim ient o con unas r.p.m . concret as y una presión de adm isión
proporcional a est as r.p.m . Para cualquier r.p.m . dadas hay unos lím it es de presión de
adm isión que no deben ser excedidos para no som et er al m ot or a esfuerzos que pueden
dañarle. Los fabricant es suelen incluir unas t ablas en las cuales se m uest ra la presión de
adm isión y las r.p.m . adecuadas a la m ism a, en función de la alt ura de vuelo.
Tener que act uar sobre dos m andos para regular la pot encia, im plica conocer cual es la
secuencia correct a para aum ent ar o dism inuir est a. De las com binaciones de r.p.m . y presión
de adm isión posibles, la m enos acert ada es m ant ener unas r.p.m . baj as con una presión de
adm isión alt a, pues ello supone som et er al m ot or a un esfuerzo innecesario ( igual que acelerar
en dem asía el m ot or de un aut om óvil en una m archa cort a) .
Para aum ent ar la pot encia: 1) increm ent ar las r.p.m . m ediant e el m ando de la hélice y 2)
aum ent ar la presión de adm isión m ediant e el m ando de gases. Para dism inuirla se inviert e el
proceso: 1) reducir la presión de adm isión m ediant e el m ando de gases, y 2) dism inuir las
r.p.m . por m edio del m ando de paso de la hélice.
En caso de duda sobre que m ando t iene preferencia sobre el ot ro, aplicar la regla " El paso de
la hélice es el m ás valient e: el prim ero en ent rar y el últ im o en salir"
En la fase final del at er rizaj e conviene t ener el m ando de la hélice adelant e ( paso cort o) en
previsión de t ener que abort ar la t om a ( m ot or y al aire) .
3 .3 .5
Avion e s con h é lice de ve locida d con st a n t e .
El cont rol de la propulsión es idént ico al caso ant erior. La única diferencia radica en que una
vez seleccionadas unas r.p.m . con el m ando de paso de la hélice, est as se m ant endrán
const ant es aunque cam biem os la presión de adm isión. Por ej em plo, si se increm ent a la presión
de adm isión, el m ecanism o aut om át ico de paso de la hélice increm ent ará el paso de las palas
m ant eniendo las m ism as r.p.m .
Un fact or que influye en la propulsión, t ant o si la hélice es de paso fij o o de paso variable o de
velocidad const ant e, es la densidad del aire; a m ayor densidad m ás propulsión. Así, una hélice
a 2200 r.p.m . a nivel del m ar producirá m ás propulsión que a 2500 r.p.m . en una alt it ud de
5000 pies.
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Su m a r io.
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El pilot o cont rola la propulsión por m edio del m ando de gases y del m ando de paso de
la hélice.
El m ando de gases act úa com o el acelerador de un aut om óvil: a m ayor apert ura del
m ando m ayor pot encia desarrollada por el m ot or.
La posición m ás ret rasada del m ando de paso de la hélice corresponde a un paso largo
m ient ras que la posición m ás adelant ada corresponde a un paso cort o.
Los inst rum ent os que m onit orizan la propulsión son el t acóm et ro y el indicador de
presión de adm isión.
El t acóm et ro m uest ra las r.p.m . de la hélice y el indicador de presión de adm isión, la
presión de la m ezcla de aire- fuel en el colect or de adm isión.
A m ayor presión de adm isión m ayor pot encia desarrollada por el m ot or.
En aviones con hélice de paso fij o, únicam ent e se cuent a con el m ando de gases, el
cual act úa aum ent ando o dism inuyendo las r.p.m . del m ot or y por ext ensión de la
hélice. El t acóm et ro se encarga de m edir las r.p.m . desarrolladas. Para aum ent ar la
pot encia abrir gases; para dism inuirla cort ar gases.
En aviones con hélice de paso variable o de velocidad const ant e, el m ando de gases
act úa sobre la presión de adm isión ( pot encia) la cual se reflej a en el indicador de
presión de adm isión, y el m ando de paso de la hélice cont rola las r.p.m . de la m ism a. El
inst rum ent o que indica dichas r.p.m . es el t acóm et ro.
Para cualquier r.p.m . hay una presión de adm isión que no debe ser sobrepasada.
Para aum ent ar la pot encia en hélices de paso variable: 1) aum ent ar las r.p.m . m ediant e
el m ando de paso de la hélice y 2) increm ent ar la presión de adm isión.
Para dism inuirla: 1) reducir la presión de adm isión, y 2) dism inuir las r.p.m .
El m ando de paso de la hélice sigue la regla del m ás valient e " el prim ero en ent rar y el
últ im o en salir" .
La densidad del aire es un fact or que influye en la propulsión. Puest o que a m ayor
alt ura m enor densidad, para unos m ism os valores de velocidad de giro y paso de la
hélice, a m ayor alt ura m enor capacidad de propulsión.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .4
SI STEM A ELÉCTRI CO.
La energía eléct rica es necesaria para el funcionam ient o de m uchos sist em as e inst rum ent os
del aeroplano: arranque del m ot or, radios, luces, inst rum ent os de navegación, y ot ros
disposit ivos que necesit an est a energía para su funcionam ient o ( bom ba de com bust ible, en
algunos casos accionam ient o de flaps, subida o baj ada del t ren de at errizaj e, calefacción del
pit ot , avisador de pérdida, et c...)
Ant iguam ent e, m uchos aeroplanos no cont aban con un sist em a eléct rico sino que t enían un
sist em a de m agnet os que proporcionaban energía eléct rica exclusivam ent e al sist em a de
encendido ( buj ías) del m ot or; debido a est a carencia, el arranque del m ot or debía realizarse
m oviendo la hélice a m ano. m ás t arde, se ut ilizó la elect ricidad para accionar el arranque del
m ot or elim inando la necesidad de m over la hélice m anualm ent e.
Hoy en día, los aviones est án equipados con un sist em a eléct rico cuya energía alim ent a a ot ros
sist em as y disposit ivos. No obst ant e, para el encendido del m ot or se sigue ut ilizando un
sist em a de m agnet os independient e, es decir que las m agnet os no necesit an del sist em a
eléct rico para su operación. Gracias a est a caract eríst ica, el cort e del sist em a eléct rico en vuelo
no afect a para nada al funcionam ient o norm al del m ot or.
La m ayoría de los aviones ligeros est án equipados con un sist em a de corrient e cont inua de 12
volt ios, m ient ras que aviones m ayores suelen est ar dot ados de sist em as de 24 volt ios, dado
que necesit an de m ayor capacidad para sus sist em as m ás com plej os, incluyendo la energía
adicional para arrancar m ot ores m ás pesados.
El sist em a eléct rico const a básicam ent e de los siguient es com ponent es:
3 .4 .1
Ba t e r ía .
La bat ería o acum ulador, com o su propio nom bre indica, t ransform a y
alm acena la energía eléct rica en form a quím ica. Est a energía alm acenada
se ut iliza para arrancar el m ot or, y com o fuent e de reserva lim it ada par a
uso en caso de fallo del alt ernador o generador.
Por m uy pot ent e que sea una bat ería, su capacidad es not oriam ent e
insuficient e para sat isfacer la dem anda de energía de los sist em as e
inst rum ent os del avión, los cuales la descargarían rápidam ent e. Para
paliar est a insuficiencia, los aviones est án equipados con generadores o
alt ernadores.
3 .4 .2
Ge n e r a dor / Alt e r n a dor .
Movidos por el giro del m ot or, proporcionan corrient e eléct rica al
sist em a y m ant ienen la carga de la bat ería. Hay diferencias básicas
ent re generadores y alt ernadores.
Con el m ot or a baj o régim en, m uchos generadores no producen la
suficient e energía para m ant ener el sist em a eléct rico; por est a razón,
con el m ot or poco revolucionado el sist em a se nut re de la bat ería, que
en poco t iem po puede quedar descargada. Un alt ernador en cam bio,
produce suficient e corrient e y m uy const ant e a dist int os regím enes de
revoluciones. Ot ras vent aj as de los alt ernadores: son m ás ligeros de
peso, m enos caros de m ant ener y m enos propensos a sufrir
sobrecargas.
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El sist em a eléct rico del avión se nut re pues de dos fuent es de energía: la bat ería y el
generador/ alt ernador. La bat ería se ut iliza en exclusiva ( salvo em ergencias) para el arranque
del m ot or; una vez puest o en m archa, es el alt ernador el que pasa a alim ent ar el sist em a
eléct rico.
El volt aj e de salida del generador/ alt ernador es ligeram ent e superior al de la bat ería. Por
ej em plo, una bat ería de 12 volt s. suele est ar alim ent ada por un generador/ alt ernador de 14
volt s. o una bat ería de 24 volt s. se alim ent a con un generador/ alt ernador de 28 volt s. Est a
diferencia de volt aj e m ant iene la bat ería cargada, encargandose un regulador de cont rolar y
est abilizar la salida del generador/ alt ernador hacia la bat ería.
3 .4 .3
Am pe r ím e t r o.
Es el inst rum ent o ut ilizado para m onit orizar el rendim ient o del sist em a
eléct rico. En algunos aviones el am perím et ro es analógico, com o el
m ost rado en la fig.3.1.3, en ot ros es digit al, ot ros no poseen
am perím et ro sino que en su lugar t ienen un avisador lum inoso que
indica un funcionam ient o anóm alo del alt ernador o generador, y en
ot ros est e avisador com plem ent a al am perím et ro.
El
am perím et ro
m uest ra
si
el
alt ernador/ generador
est á
proporcionando una cant idad de energía adecuada al sist em a
eléct rico, m idiendo am perios. Est e inst rum ent o t am bién indica si la
bat ería est á recibiendo suficient e carga eléct rica.
Un valor posit ivo en el am perím et ro indica que el generador/ alt ernador est a aport ando carga
eléct rica al sist em a y a la bat ería. Un valor negat ivo indica que el alt ernador/ generador no
aport a nada y el sist em a se est á nut riendo de la bat ería. Si el indicador fluct ua rápidam ent e
indica un m al funcionam ient o del alt ernador/ generador.
3 .4 .4
I n t e r r u pt or pr in cipa l o " m a st e r " .
Con est e int errupt or, el pilot o enciende ( on) o apaga ( off) el sist em a eléct rico del avion, a
excepción del encendido del m ot or ( m agnet os) que es independient e.
Si el int errupt or es sim ple, un m ecanism o eléct rico act ivado por la carga/ descarga del
alt ernador, cam bia de form a aut om át ica el origen de la alim ent ación del sist em a eléct rico, de
la bat ería al alt ernador o viceversa.
En la m ayoría de los aviones ligeros est e int errupt or es doble: el
int errupt or izquierdo, m arcado con las iniciales BAT corresponde a la
bat ería y opera de form a sim ilar al " m ast er" ; al encenderlo el sist em a
eléct rico com ienza a nut rirse de la bat ería. El int errupt or derecho,
m arcado con ALT corresponde al alt ernador/ generador; al encenderlo, el
sist em a eléct rico pasa a alim ent arse de la energía generada por est e
disposit ivo, cargandose la bat ería con el excedent e generado.
Est e desdoblam ient o del int errupt or posibilit a que el pilot o excluya del
sist em a eléct rico al alt ernador/ generador en caso de m al funcionam ient o
de est e.
Est e int errupt or t iene un m ecanism o int erno de bloqueo de m anera que norm alm ent e, el
int errupt or ALT solo puede act ivarse con el int errupt or BAT t am bién act ivado.
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3 .4 .5
Fu sible s y cir cu it br e a k e r s.
Los equipos eléct ricos est án prot egidos de sobrecargas eléct ricas por m edio de fusibles o
breakers ( int errupt ores de circuit o) . Los breakers hacen la m ism a función que los fusibles, con
la vent aj a que pueden ser rest aurados m anualm ent e en lugar de t ener que ser reem plazados.
Los breakers t ienen form a de bot ón, que salt a hacia afuera cuando se ve som et ido a una
sobrecarga; el pilot o solo t iene que pulsar sobre el breaker ( " bot ón" ) para volver a rest aurarlo.
3 .4 .6
Ot r os e le m e n t os.
Adem ás de los elem ent os ant eriores, el sist em a eléct rico const a de ot ros com ponent es com o:
m ot or de arranque, reguladores, inversores de polaridad, cont act ores, t ransform adores y
rect ificadores, et c... Para facilit ar la conexión de los equipos al sist em a eléct rico, los aviones
disponen de una barra de corrient e ( " elect rical bus" ) que dist ribuye la corrient e a t odos ellos,
sim plificando sobrem anera el cableado.
Puest o que los generadores producen corrient e cont inua y los alt ernadores corrient e alt erna, el
sist em a est á provist o de los correspondient es conversores, de corrient e cont ínua a alt erna y
viceversa.
El sist em a de encendido del m ot or ( m agnet os) , que com o hem os dicho es un sist em a
independient e del eléct rico, se t rat ará en ot ro capít ulo.
3 .4 .7
Fa llos e lé ct r icos.
La pérdida de corrient e de salida del alt ernador se det ect a porque el am perím et ro dá una
lect ura cero o negat iva, y en los aviones que dispongan de ella, porque se enciende la luz de
aviso correspondient e. Ant es de nada debem os asegurarnos de que la lect ura es cero y no
anorm alm ent e baj a, encendiendo un disposit ivo eléct rico, por ej em plo la luz de at errizaj e. Si
no se not a un increm ent o en la lect ura del am perím et ro, podem os asum ir que exist e un fallo
en al alt ernador. Si el problem a subsist e, chequear el breaker del alt ernador y rest aurarlo si
fuera necesario. El siguient e paso consist e en apagar el alt ernador durant e un segundo y
volverlo a encender ( swit ch ALT) . Si el problem a era producido por sobrevolt aj e, est e
procedim ient o debe ret ornar el am perím et ro a una lect ura norm al.
Por últ im o, si nada de lo ant erior soluciona el fallo, apagar el alt ernador. Cuando se apaga el
alt ernador, el sist em a eléct rico se nut re de la bat ería, por lo que t odo el equipam ient o eléct rico
no esencial debería ser cort ado para conservar el m áxim o t iem po posible la energía de la
bat ería.
En caso de fallo eléct rico en cualquier equipo, chequear el breaker correspondient e y
rest aurarlo. Si el fallo persist e no queda m ás rem edio que apagar ese equipo.
Es im port ant e desconect ar el int errupt or principal después de apagar el m ot or, ya que si se
dej a act ivado puede descargar la bat ería.
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Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
El sist em a eléct rico proporciona la energía necesaria para el funcionam ient o de ot ros
sist em as.
El sist em a de encendido ( m agnet os) es independient e del sist em a eléct rico.
La bat ería o acum ulador alm acena energía, t ransform ando la energía eléct rica en
energía quím ica y viceversa.
La bat ería es una fuent e de reserva de elect ricidad lim it ada.
El generador o el alt ernador producen la corrient e necesaria para alim ent ar al sist em a
eléct rico y recargar la bat ería.
Los generadores producen corrient e cont inua y los alt ernadores corrient e alt erna.
El am perím et ro, analógico o digit al, y las luces de aviso cuando exist en, nos sirven para
m onit orizar el rendim ient o del sist em a eléct rico.
El int errupt or " m ast er" apaga/ enciende el sist em a eléct rico.
El m ast er suele ser dual, un int errupt or para la bat ería y ot ro para el alt ernador.
Todos los equipos eléct ricos est án prot egidos de posibles daños debido a una
sobrecarga de corrient e por fusibles o breakers.
Los fusibles han de sust it uirse, en t ant o los breakers pueden rest aurarse pulsandolos.
En caso de apagar el alt ernador por avería, debem os apagar t am bién t odos los equipos
eléct ricos no im prescindibles para alargar el periodo de reserva de la bat ería.
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3 .5
SI STEM A D E EN CEN D I D O.
En el capít ulo 3.1 se det alla com o el m ot or de pist ón t ransform a la energía cont enida en el
com bust ible en energía m ecánica, gracias a la explosión violent a de la m ezcla de airecom bust ible en los cilindros. Est a explosión, se produce gracias a una chispa que salt a en las
buj ías en el m om ent o adecuado ( ciclo de explosión) . La función del sist em a de encendido
consist e en generar la energía que hace salt ar esa chispa.
Los sist em as de encendido se clasifican en sist em as de m agnet o y sist em as de bat ería y
bobina. El encendido por m agnet o suele ser ut ilizado en m ot ores aeronáut icos m ient ras que el
encendido por bat ería y bobina es clásico en m ot ores de aut om óvil, aunque en est os últ im os
est á siendo desplazado por el encendido elect rónico.
Aunque el funcionam ient o de am bos sist em as es sim ilar en sus principios básicos, la m agnet o
es aut osuficient e y requiere solo de las buj ías y los cables conduct ores m ient ras que el sist em a
de bat ería y bobina requiere adem ás ot ros com ponent es.
En la m ayoría de los m ot ores de los aviones se ut iliza el sist em a de encendido por m agnet os,
debido a que:
•
•
Est e sist em a es aut ónom o, es decir no depende de ninguna fuent e ext erna de energía,
t al com o el sist em a eléct rico ( bat ería, generador...) . Est a aut onom ía posibilit a que
aunque el sist em a eléct rico del avión sufra alguna avería en vuelo, el m ot or funcione
con norm alidad pues las m agnet os cont inúan proveyendo la energía necesaria para la
ignición.
Las m agnet os generan una chispa m ás calient e a m ayores velocidades del m ot or que la
generada por el sist em a de bat ería y bobina de los aut om óviles.
El sist em a de encendido de los m ot ores aeronáut icos se com pone de m agnet os, buj ías, y los
cables de conexión ent re est os elem ent os. De form a sim plificada el funcionam ient o del sist em a
es com o sigue: las m agnet os generan una corrient e eléct rica, la cual es encam inada a las
buj ías adecuadas a t ravés de los cables de conexión. Com o es com prensible, el conj unt o
funciona de form a sincronizada con los m ovim ient os del cigüeñal para hacer salt ar la chispa en
el cilindro correspondient e ( el que est á en la fase de com bust ión) y en el m om ent o adecuado.
3 .5 .1
M a gn e t os.
Una m agnet o es un generador de corrient e diseñado para generar un volt aj e suficient e para
hacer salt ar una chispa en las buj ías, y así provocar la ignición de los gases com prim idos en un
m ot or de com bust ión int erna.
Una m agnet o est á com puest a de un rot or im ant ado, una arm adura con un arrollam ient o
prim ario com puest o de unas pocas vuelt as de hilo de cobre grueso y un arrollam ient o
secundario con un am plio núm ero de vuelt as de hilo fino, un rupt or de circuit o y un
capacit ador.
Cuando el rot or m agnét ico, accionado por el m ovim ient o del m ot or, gira, induce en el prim ario
una corrient e que carga el capacit ador; el rupt or int errum pe el circuit o del prim ario cuando la
corrient e inducida alcanza su m áxim o valor, y el cam po m agnét ico alrededor del prim ario
colapsa. El capacit ador descarga la corrient e alm acenada en el prim ario induciendo un cam po
m agnét ico inverso. Est e colapso y la reversión del cam po m agnét ico produce una corrient e de
alt o volt aj e en el secundario que es dist ribuido a las buj ías para la ignición de la m ezcla.
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3 .5 .2
D oble e n ce n dido.
Práct icam ent e t odos los m ot ores aeronáut icos est án equipados con un sist em a doble de
encendido, com puest o por dos m agnet os independient es que sum inist ran corrient e eléct rica a
dos buj ías en cada cilindro ( una m agnet o sum inist ra corrient e a un j uego de buj ías y la ot ra
alim ent a al ot ro j uego) , por seguridad y eficacia:
•
•
3 .5 .3
Si falla un sist em a de m agnet os, el m ot or puede funcionar con el ot ro hast a que pueda
realizarse un at errizaj e seguro.
Dos buj ías en cada cilindro no solo dan m ayor seguridad sino que adem ás m ej oran la
com bust ión de la m ezcla y perm it en un m ayor rendim ient o.
Ope r a ción de l e n ce n dido.
En el panel de inst rum ent os, hay un int errupt or de encendido/ st art er accionado por llave, el
cual t iene cinco posiciones:
•
•
•
•
•
OFF ( Apagado) .
R ( Right = Derecha) en la cual solo una m agnet o sum inist ra corrient e a su j uego de
buj ías.
L ( Left = I zquierda) lo m ism o con la ot ra m agnet o y su j uego de buj ías.
BOTH ( Am bos) , am bas m agnet os sum inist ran corrient e, cada una a su j uego de buj ías,
y
START ( Arranque) que acciona el st art er que arranca el m ot or.
Para generar elect ricidad las m agnet os deben girar, así que para poner en m archa el m ot or el
pilot o acciona el arranque ( llave en START) , alim ent ado por la bat ería, con lo cual se hace girar
al cigüeñal y est e a su vez las m agnet os. Una vez com ienzan a girar, las m agnet os producen
corrient e y hacen salt ar en las buj ías la chispa que inflam a la m ezcla de aire y com bust ible en
los cilindros. En el m om ent o en que el m ot or com ienza a girar por su propios m edios
( explosiones en los cilindros) , el pilot o suelt a la llave, la cual vuelve aut om aut icam ent e a su
posición de BOTH quedando desact ivado el sist em a de arranque. El m ot or sigue su ciclo de
t rabaj o, con el sist em a de encendido alim ent ado por la corrient e generada por las m agnet os
gracias al giro del m ot or, así que la bat ería ya no j uega ningún papel en el funcionam ient o del
m ot or. Est a aut onom ía de las m agnet os posibilit a que en vuelo el m ot or siga funcionando aún
con el sist em a eléct rico averiado o desconect ado por avería.
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Para asegurar que el sist em a dual de encendido funciona correct am ent e, se debe com probar
est e en la prueba de m ot ores previa al despegue. El procedim ient o consist e en: aj ust ar la
pot encia al régim en indicado por el fabricant e ( ent re 1700 y 2000 r.p.m . dependiendo del
avión) ; ent onces se m ueve la llave de encendido desde la posición BOTH hast a la posición L
( Left ) chequeando en el t acóm et ro que la caída de r.p.m . no excede de las indicadas por el
fabricant e ( norm alm ent e ent re 75 y 100 r.p.m .) ; seguidam ent e se vuelve a la posición BOTH y
se repit e el m ism o procedim ient o llevando la llave est a vez a la posición R ( Right ) y
com probando en el t acóm et ro la caída de r.p.m . La diferencia en la caída de r.p.m . con la llave
en L y con la llave en R t am poco debe superar las indicadas por el fabricant e ( unas 50 r.p.m .) .
Ant es de realizar est e procedim ient o conviene asegurarse de que la t em perat ura y la presión
del aceit e t engan valores norm ales ( indicadores en verde) .
Para apagar el m ot or de un aut om óvil, bast a con girar la llave de encendido y ext raerla, pero
el peculiar sist em a de encendido del m ot or de un avión hace est o algo diferent e. En prim er
lugar, se m ueve la palanca de la m ezcla de com bust ible a la posición de m ínim a para
int errum pir la alim ent ación al m ot or; una vez que el m ot or se para, es cuando se lleva la llave
de encendido a la posición OFF. De est a m anera se garant iza que no queda com bust ible en los
cilindros, lo cual podría hacer que el m ot or se pusiera en m archa si alguien m ueve
accident alm ent e la hélice con la llave de encendido puest a, aún cuando el int errupt or eléct rico
principal ( m ast er) est é apagado.
3 .5 .4
Ot r os e le m e n t os.
Adem ás de las m agnet os, el sist em a de encendido const a de las buj ías y los cables que llevan
la corrient e desde las m agnet os hast a la buj ías. Las buj ías de los m ot ores de avión no son
diferent es de la em pleadas en los aut om óviles, y sus cuidados los m ism os: m ant enerlas
lim pias de carbonilla y desengrasadas, calibrar la separación ent re sus elect rodos, et c... En
cuando a los cables, vigilar que no est én cort ados o pelados, que est án bien conect ados, et c...
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
La función del sist em a de encendido consist e en generar la energía que hace salt ar la
chispa en las buj ías.
Los sist em as de encendido se clasifican en sist em as de m agnet o y sist em as de bat ería
y bobina. El encendido por m agnet o es el m ás ut ilizado en m ot ores aeronáut icos.
El funcionam ient o de am bos sist em as es sim ilar en sus principios básicos, pero la
m agnet o es aut osuficient e y requiere solo de las buj ías y los cables conduct ores
m ient ras que el sist em a de bat ería y bobina requiere adem ás ot ros com ponent es.
El sist em a de encendido por m agnet os es profusam ent e em pleado en aviación por su
aut onom ía respect o a fuent es de energía ext erna.
Una m agnet o es un generador de corrient e que genera un volt aj e suficient e para hacer
salt ar una chispa en las buj ías.
Práct icam ent e t odos los m ot ores aeronáut icos est án equipados con un sist em a doble de
encendido, por cuest iones de seguridad y eficacia.
Si falla un sist em a de m agnet os, el m ot or puede funcionar con el ot ro hast a que pueda
realizarse un at errizaj e seguro.
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•
•
•
Dos buj ías en cada cilindro no solo aport an m ayor seguridad sino que adem ás m ej oran
la com bust ión de la m ezcla y perm it en un m ayor rendim ient o.
El sist em a de encendido debe chequearse durant e la prueba de m ot ores, ant es del
despegue.
Ant es de apagar el m ot or llevando la llave de encendido a OFF, hay que cort ar la
m ezcla de com bust ible y dej ar que el m ot or se pare.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .6
COM BUSTI BLE ( I ) .
La energía que propulsa a un avión, independient em ent e del t ipo de m ot or ut ilizado, se
obt iene a part ir de la conversión de la energía quím ica cont enida en el com bust ible a energía
m ecánica, es decir quem ando com bust ible. Por t ant o, t odo avión propulsado por un m ot or
requiere un sist em a capaz de alm acenar el com bust ible y t ransferirlo hast a los disposit ivos que
lo m ezclan con el aire, o lo inyect an en los cilindros o en los quem adores.
El sist em a est a com puest o por depósit os, conduct os, carburador o sist em a de inyección,
inst rum ent os de m edida, y ot ros disposit ivos t ales com o cebador ( prim er) , m ando de m ezcla,
bom ba de com bust ible, et c...
3 .6 .1
Com bu st ible .
Los aviones equipados con m ot ores de pist ón ut ilizan gasolina de aviación, product o líquido,
incoloro, volát il e inflam able, com puest o por una m ezcla de hidrocarburos, obt enida ent re
ot ros product os en el proceso de refino del pet róleo, y que arde en com binación con el oxígeno
liberando una gran cant idad de energía.
Ent re t odas las especificaciones del com bust ible, t ales com o densidad, poder calorífico, punt o
de congelación, et c.. la que m ás int eresa al pilot o es el oct anaj e. El oct anaj e define el poder
ant idet onant e de un carburant e en relación a una m ezcla de hidrocarburos t om ada com o
unidad base, y se expresa con un núm ero denom inado núm ero de oct ano.
La gasolina de aviación se clasifica ( lo m ism o que la de aut om óvil) por núm ero de oct ano o
grados, y cada fabricant e especifica el grado de com bust ible a ut ilizar para ese m ot or, siendo
el m ás com ún el denom inado 100LL ( de color azul) . En caso de no poder repost ar el
com bust ible recom endado, ocasionalm ent e se puede ut ilizar com bust ible de superior oct anaj e
pero en ningún caso de oct anaj e inferior. Para facilit ar su ident ificación, los carburant es est án
t eñidos de colores, correspondiendo el roj o al 80/ 87 oct ano, azul al 100/ 130 y púrpura al
115/ 145.
Los aviones propulsados por t urbina ( t urborreact or, t urbopropulsor o t urbohélice) ut ilizan
queroseno, de propiedades sim ilares a la gasolina, obt enido t am bién en el proceso de refino
del pet róleo. Con independencia de su graduación, es incoloro o am arillo pálido. Est e
com bust ible, específico para m ot ores de t urbina, no puede em plearse de ninguna m anera en
m ot ores de pist ón.
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Para facilit ar su ident ificación, los carburant es est án t eñidos de colores, correspondiendo el
roj o al 80/ 87 oct ano, azul al 100/ 130 y púrpura al 115/ 145. Una caract eríst ica que aport a
seguridad es que si se m ezcla com bust ible de dist int os oct anaj es los colores se anulan ent re sí,
es decir el com bust ible se vuelve t ransparent e.
Para aum ent ar el poder ant idet onant e del com bust ible, se le solía añadir t et raet ilo de plom o,
pero est a práct ica se abandonó en la década de los 80 debido a la t oxicidad que producía en
los residuos de la com bust ión. Ot ros adit ivos incluyen a veces det ergent es, product os
ant ihielo, y ant ioxidant es.
3 .6 .2
D e pósit os.
La m ayoría de los aviones est án diseñados para ut ilizar el espacio int erior de las alas com o
depósit os. Aunque algunos usan cám aras de gom a, lo habit ual es ut ilizar lo que se llam an
" alas húm edas" , en que la propia est ruct ura del ala hace de depósit o, ut ilizándose selladores
especiales para im pedir el escape del com bust ible.
Los depósit os t ienen una abert ura para llenado, con su t apa de cierre, unas válvulas para
proceder a su drenado, y unas t om as de aire am bient e. El obj et ivo de est as t om as es perm it ir
que el aire sust it uya al com bust ible gast ado, m ant eniendo así una presión am bient e en la
part e vacía del depósit o. Si el depósit o fuera t ot alm ent e herm ét ico, al ir gast ando com bust ible
se generaría una depresión en la part e vacía, depresión que im pediría el fluj o hacia el m ot or.
Es posible que por condensación se form en got as de agua en los
depósit os, las cuales se deposit an en la part e m as baj a del
depósit o debido a su m ayor peso. Lo m ism o sucede con las
im purezas. Pues bien, las válvulas de drenado, sit uadas en la
part e m ás baj a de los depósit os, sirven para drenar de agua e
im purezas los depósit os. En algunos aviones, t am bién hay una
válvula de drenado en la part e del m ot or.
La cant idad de com bust ible cont enida en cada depósit o se m uest ra al pilot o m ediant e los
correspondient es indicadores en el cuadro de m andos, la m ayoría de las veces en galones USA
pues la m ayor part e de los aviones son de const rucción est adounidense ( 1 galón USA equivale
aproxim adam ent e a 3,8 lit ros) .
3 .6 .3
Alim e n t a ción de com bu st ible .
A veces, los sist em as de com bust ible se clasifican según la form a de acarrearlo desde los
depósit os hast a el m ot or. Baj o est a perspect iva, se clasifican en sist em as de alim ent ación por
gravedad y sist em as de alim ent ación por bom ba de com bust ible. El sist em a por gravedad se
suele em plear en aviones de plano alt o, fluyendo el com bust ible desde las alas hast a un
conduct o único hacia el m ot or por su propio peso. Obviam ent e, est e sist em a no puede ser
ut ilizado en aviones de plano baj o, por lo que est os ut ilizan unas bom bas m ecánicas y/ o
eléct ricas que bom bean el com bust ible a presión, desde los depósit os al m ot or.
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En est e últ im o caso, la m ayoría de los aeroplanos
disponen de dos sist em as a est e efect o: un
sist em a principal
cuya bom ba es m ovida
m ecánicam ent e por el giro del m ot or, y un sist em a
auxiliar que cuent a con una bom ba act ivada
eléct ricam ent e, la cual se ut iliza para proveer
presión adicional al sist em a, especialm ent e en el
arranque del m ot or, en despegue y at errizaj e, en
el cam bio de depósit o m ediant e el select or, o en
cualquier em ergencia o anom alía en el sist em a de
com bust ible. Algunos aviones de plano alt o
t am bién cuent an con est e sist em a auxiliar.
En el cuadro de m andos de la cabina, se encuent ra el int errupt or que acciona est a bom ba
auxiliar, así com o un indicador que m uest ra al pilot o la presión en el sist em a de com bust ible.
Con independencia de la form a de alim ent ación, los
conduct os de com bust ible pasan a t ravés de un
select or, localizado en la cabina, el cual provee al
pilot o de la posibilidad de abrir o cerrar el paso de
com bust ible, y adem ás en algunos casos seleccionar el
deposit o del cual se alim ent a el sist em a. Est e m ando
select or puede ser de dos posiciones ( On= Abiert o y
Off= Cerrado) , o de t res posiciones ( R= Depósit o
izquierdo, L= Depósit o derecho y Off= Cerrado) . La
posición Off solo debe usarse para cort ar el paso del
com bust ible en un at errizaj e de em ergencia y evit ar
de esa m anera un posible incendio.
Para facilit ar el arranque del m ot or, especialm ent e en t iem po frío, los
aviones disponen de un disposit ivo cebador, denom inado prim er ,
consist ent e en una varilla aunque los hay eléct ricos, que al t irar de ella
t om a com bust ible y al em puj arla inyect a el com bust ible aspirado
direct am ent e en el colect or de adm isión o en los cilindros. La varilla t iene
un pequeño pit ón que sirve para m ant enerla bloqueada, de form a que para
ext raer o em puj ar la varilla est e pit ón debe hacerse coincidir con la ranura
del conj unt o en que se aloj a.
3 .6 .4
Ca r bu r a dor .
El obj et ivo últ im o del sist em a de com bust ible consist e en proveer a los cilindros de una m ezcla
de aire y com bust ible para su ignición. Para est e fin, la m ayoría de los m ot ores de pist ón
ut ilizados en aviación est án equipados con un carburador o con un sist em a de inyección de
com bust ible. Los carburadores son de ut ilización com ún en m ot ores no m uy pot ent es debido a
que son relat ivam ent e económ icos y sencillos de fabricar, en t ant o los m ot ores m ayores suelen
t ener sist em as de inyección.
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El carburador const a m uy esquem át icam ent e
de: una cám ara de ent rada a la cual llega la
gasolina por un conduct o que suele cont ener
un filt ro; en esa cám ara, un flot ador t iene
adosada una válvula de aguj a que al subir o
baj ar con el flot ador abre o cierra el conduct o
de ent rada del com bust ible; una t obera
circular de ent rada de aire en la cual se
produce un est recham ient o o Vent uri, en el
cent ro del cual se halla una boquilla de salida
de gasolina; una válvula de m ariposa
accionada por el m ando de gases en la
cabina, un disposit ivo de cont rol de la
m ezcla, y ot ros elem ent os t ales com o
econom izador, bom ba de com bust ible, et c...
Su funcionam ient o es el siguient e: La gasolina llega a la cám ara de ent rada, m ant eniéndose
un nivel const ant e en la m ism a gracias a una válvula m ovida por el flot ador, la cual se encarga
de abrir y cerrar el paso. El aire, succionado por los pist ones en el ciclo de adm isión, ent ra al
carburador a t ravés de un filt ro de aire que elim ina las part ículas no deseadas; por la t obera
de ent rada, pasa a t ravés de un est recham ient o o t ubo Vent uri, donde su velocidad aum ent a y
su presión dism inuye ( ver Bernoulli) de form a proporcional al fluj o de aire; est e decrecim ient o
de la presión obliga al com bust ible a fluir por la boquilla, donde se pulveriza y se m ezcla con el
aire ent rant e. Cualquier increm ent o del fluj o de aire causado por una m ayor velocidad del
m ot or o por una m ayor abert ura de la válvula de m ariposa increm ent ará la presión diferencial
y por t ant o el fluj o de com bust ible.
Por últ im o, la m ezcla pasa a t ravés de la válvula de m ariposa al colect or de adm isión y desde
est e a los cilindros ( ciclo de adm isión) .
El rat io de volum en aire/ com bust ible est ablecido debería ser m ant enido a m edida que el fluj o
se increm ent a, pero exist e una t endencia al enriquecim ient o de la m ezcla que se com pensa
con la inclusión de econom izadores. Asim ism o, para proveer un m edio de enriquecer
rápidam ent e la m ezcla suelen cont ar con una bom ba de aceleración. En el siguient e capít ulo se
det alla el disposit ivo de cont rol de la m ezcla.
3 .6 .5
I n ye cción de com bu st ible .
Los sist em as de inyección de gasolina ya est aban disponibles en m ot ores aeronáut icos ant es
de la I I Guerra Mundial, y han sido profusam ent e em pleados en aviación, pero aunque el
rendim ient o de los m ot ores con est e sist em a es excelent e, el m ayor cost e com parado con el
sist em a de carburador ha lim it ado su aplicación.
Com o su nom bre indica, un m ot or de inyección inyect a direct am ent e el com bust ible, durant e el
ciclo de adm isión, en los cilindros o en la ent rada de la válvula de adm isión, m ezclándose de
est a m anera con el aire. Est e t ipo de sist em a requiere bom bas de alt a presión, una para t odos
los cilindros o una por cilindro ( m ult ibom ba) , una unidad de cont rol de aire y com bust ible, un
dist ribuidor de com bust ible e inyect ores de descarga en cada cilindro, lo cual lo encarece
respect o a los sist em as de carburador. Al igual que en los m ot ores con carburador, el pilot o
cont rola el fluj o de com bust ible aj ust ando el cont rol de la m ezcla.
La inyección de com bust ible present a varias vent aj as, en relación con los sist em as de
carburador, que com pensan su m ayor cost o y com plej idad.
•
•
Al no exist ir carburador no hay posibilidad que se produzca hielo en el m ism o, aunque
en am bos sist em as el hielo que ent ra por el conduct o de adm isión del aire puede
bloquearlo.
Mej or fluj o de com bust ible.
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•
•
•
•
Respuest a m ás rápida del acelerador.
Cont rol exact o de la m ezcla.
Mej or dist ribución del com bust ible.
Arranques m ás fáciles a baj as t em perat uras.
La inyección de com bust ible present a t am bién algunas desvent aj as t ales com o:
•
•
•
3 .6 .6
Es m ás difícil poner en m archa un m ot or calient e.
Se form an t apones de vapor durant e las operaciones en t ierra en días calurosos.
Es m ás difícil rearrancar un m ot or parado por falt a de com bust ible.
D e t on a ción .
Para aprovechar de form a eficient e t oda la energía liberada por la com bust ión de la m ezcla de
aire y com bust ible en los cilindros, est a com bust ión debe producirse de una m anera progresiva
y no m uy rápida. Pues bien, la det onación es la com bust ión espont ánea, violent a y
excesivam ent e rápida de est a m ezcla. Est e fenóm eno se produce a causa de las alt as
relaciones de com presión que alcanza la m ezcla dent ro de los cilindros, lo cual puede provocar
la det onación de dicha m ezcla. El oct anaj e del com bust ible m ide la capacidad ant idet onant e de
est e, de m anera que a m ayor núm ero de oct ano m ayor es la capacidad ant idet onación del
com bust ible, o lo que es lo m ism o, m ayor relación de com presión soport a.
La det onación es un fenóm eno no deseado, debido a que no aprovecha de form a eficient e la
energía de la com bust ión y a que som et e a los com ponent es del m ot or a esfuerzos
est ruct urales que pueden dañarlo. La posibilidad de det onación aum ent a con la pot encia y
depende de:
•
•
•
•
Oct anaj e: A m enor oct anaj e m ayor riesgo de det onación.
Riqueza de la m ezcla: Las m ezclas pobres aum ent an la posibilidad de det onación.
Tem perat ura: Cuant o m ayor es la t em perat ura del aire de ent rada m ayor es el riesgo
de det onación.
Presión de adm isión: A m ayor presión de adm isión m ayor posibilidad de det onación.
La det onación se reconoce por un golpet eo int erm it ent e y con sonido m et álico en el m ot or,
pérdida de pot encia, y elevación anorm al de la t em perat ura del m ot or.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
La función del sist em a de com bust ible es proveer un m edio de alm acenarlo, t ransferirlo
al m ot or, y m ezclado con el aire pasarlo a los cilindros para su com bust ión.
El sist em a est a com puest o por depósit os, conduct os, carburador o sist em a de
inyección, inst rum ent os de m edida, y ot ros disposit ivos t ales com o cebador ( prim er) ,
m ando de m ezcla, bom ba de com bust ible, et c.
El com bust ible em pleado en los m ot ores de pist ón es gasolina de aviación, int eresando
al pilot o principalm ent e su oct anaj e. En los m ot ores de t urbina se ut iliza queroseno.
El oct anaj e define el poder ant idet onant e de un carburant e en relación a una m ezcla de
hidrocarburos t om ada com o unidad base, y se expresa con un núm ero denom inado
núm ero de oct ano.
La m ayoría de los aviones t ienen los depósit os de com bust ible en las alas, en lo que se
conoce com o " alas húm edas" .
Los depósit os t ienen una abert ura con su t apón de cierre, válvulas para drenarlos de
agua e im purezas, y unas t om as de aire am bient e que evit an que se form e una
depresión en la part e vacía del depósit o.
La cant idad de com bust ible cont enida en cada depósit o se m uest ra al pilot o m ediant e
unos indicadores en el cuadro de m andos.
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•
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•
•
•
•
•
•
•
La alim ent ación de com bust ible desde los depósit os puede hacerse m ediant e gravedad
( aviones con plano alt o) , o m ediant e el uso de bom bas de com bust ible ( aviones con
plano baj o) . En am bos casos, un select or perm it e abrir o cort ar el paso de com bust ible,
y adem ás en algunos casos seleccionar el depósit o de sum inist ro.
Junt o con la bom ba de com bust ible principal, m ovida por el m ot or, suele exist ir una
bom ba auxiliar accionada eléct ricam ent e por el pilot o m ediant e un int errupt or en la
cabina. La presión del sist em a de com bust ible se m uest ra m ediant e un indicador en el
cuadro de m andos.
El prim er o cebador es un disposit ivo que aport a com bust ible, en los cilindros o en el
colect or de adm isión, para ayudar al arranque del m ot or a baj as t em perat uras.
La m ezcla de aire y com bust ible en los cilindros puede lograrse m ediant e el uso de
carburador o por m edio de un sist em a de inyección de com bust ible.
En el carburador, el com bust ible se m ezcla con el aire a la ent rada del colect or de
adm isión, gracias al efect o Vent uri provocado por un est recham ient o en el propio
carburador.
El sist em a de inyección, inyect a el com bust ible direct am ent e en los cilindros o
j ust am ent e en la ent rada de las válvulas de adm isión.
El sist em a de carburador est á m ás ext endido debido a su m ayor sencillez de
const rucción y por t ant o su m enor cost e.
Se denom ina det onación a la com bust ión espont ánea de la m ezcla de aire y
com bust ible, debida sobre t odo a la alt a relación de com presión en los cilindros.
A m ayor núm ero de oct ano, m ayor es la capacidad ant idet onant e del com bust ible.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .7
COM BUSTI BLE ( I I ) .
Para com plet ar la descripción del sist em a de com bust ible, en est e capít ulo se det allan dos
cont roles de gran im port ancia y una serie de recom endaciones a t ener en cuent a con el
com bust ible.
3 .7 .1
Con t r ol de la m e z cla .
La m ezcla de aire y com bust ible que ent ra en los cilindros debe est ar dent ro de unas
proporciones adecuadas, pues t ant o una m ezcla con m ucho aire y poco com bust ible com o con
m ucho com bust ible y poco aire, no es eficient e ni produce el rendim ient o adecuado del m ot or.
Las relaciones de m ezcla ent re 7: 1 y 22: 1 represent an el rango dent ro del cual es posible la
com bust ión, est ando los valores norm ales ent re 12: 1 y 15: 1. Por lo general, en los m ot ores de
pist ón, la m ej or eficiencia de operación se obt iene con una relación de 15: 1 ( 15 part es de aire
por 1 de com bust ible) , pero los fabricant es diseñan el sist em a para que, con el m ando de
m ezcla en " rica" , est a sea algo m as enriquecida ( t ípicam ent e 12: 1) que la ideal, con el obj et o
de reducir la posibilidad de det onación y ayudar a que no se eleve la t em perat ura del m ot or.
Los carburadores de los m ot ores de aviación se aj ust an norm alm ent e para obt ener la m áxim a
pot encia en el despegue. Por est a razón, se suelen calibrar m idiendo la cant idad de
com bust ible ent regada con el cont rol de la m ezcla en posición de m ezcla rica, con la presión a
nivel del m ar. Com o la densidad del aire dism inuye con la alt ura, est o supone que a m edida
que el avión asciende, aunque el volum en de aire que ent ra en los cilindros se m ant enga
const ant e su peso irá decreciendo. Si la cant idad de com bust ible ( peso) dada por el carburador
sigue siendo la m ism a, la m ezcla t enderá a enriquecerse. Para com pensar est a diferencia el
pilot o dispone de un m ando de cont rol de la m ezcla.
Est e m ando, de palanca o de varilla, sit uado
generalm ent e al lado de la palanca de gases, t iene un
recorrido con dos posiciones ext rem as: " Full Rich " o
" Rich" a secas, e " I dle Cut Off" , pudiendo posicionarse
el m ando en los punt os m áxim os o en cualquier ot ro
punt o int erm edio del recorrido. En la posición " Full
Rich" se obt iene el m áxim o de m ezcla m ient ras que
" I dle Cut Off" solo debe em plearse para cort ar el fluj o
de com bust ible y parar el m ot or.
El aj ust e de la m ezcla m ediant e est e m ando debe
hacerse conform e a lo dict ado por el const ruct or en el
Manual de Operación del avión.
Com o regla general, el m ando de m ezcla debe est ar siem pre en la posición " Rich" durant e el
despegue, ascenso, at errizaj e, y durant e el circuit o de t ráfico. Algunos fabricant es sim plifican
est a cuest ión abogando por m ant ener el m ando en " Rich" por debaj o de una ciert a alt it ud
( ent re 3000 y 5000 pies) y solo em pobrecer la m ezcla por encim a de la m ism a, aunque no se
recom ienda em pobrecer la m ezcla con el m ot or por encim a del 75% de su pot encia. En
algunas ocasiones y según el aeroplano, se em pobrece m om ent áneam ent e la m ezcla para por
ej em plo: evit ar que se engrasen las buj ías si se est á m ucho t iem po esperando perm iso de la
t orre para el despegue ( hay que ponerlo de nuevo en " Rich" para el despegue) , calent ar con
m ás rapidez el m ot or ant es de la prueba de m ot ores si la t em perat ura es m uy baj a, o para
arrancar con m as facilidad un m ot or que se sospecha " ahogado" .
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El m anual del avión debe especificar el procedim ient o para em pobrecer la m ezcla; no obst ant e
sirva com o norm a general el siguient e: ( 1) poner el m ot or a unas r.p.m . const ant es; ( 2) a
cont inuación m over el m ando de m ezcla suavem ent e, em pobreciéndola, hast a not ar que las
r.p.m . se increm ent an ligeram ent e; en est e punt o se t iene el pico m áxim o de pot encia según
m ezcla y si se siguiera em pobreciendo la m ezcla las r.p.m . caerían hast a llegar a parar el
m ot or; ( 3) desde la posición de pico m áxim o, ret ornar un poco la palanca enriqueciendo la
m ezcla, hast a que sea percept ible un decrecim ient o de las r.p.m . ( ent re 25 y 50 m enos que las
dadas en el pico m áxim o) .
3 .7 .2
Efe ct os de m e z cla in a de cu a da .
Una m ezcla de aire y com bust ible dem asiado rica ( dem asiado com bust ible para el peso de
aire) puede provocar:
•
•
•
•
Un consum o excesivo, lo cual significa un m enor t iem po de vuelo y un m enor radio de
operación.
Funcionam ient o irregular del m ot or, lo cual puede llevar a que no desarrolle t oda su
pot encia.
Tem perat ura de operación del m ot or m as baj a de lo deseable.
Una m ayor posibilidad de " engrasar" las buj ías.
Por ot ra part e, una m ezcla dem asiado pobre ( com bust ible escaso para el peso del aire) puede
producir:
•
•
•
•
3 .7 .3
Pérdida de pot encia.
El m ot or gira abrupt am ent e y est á suj et o a excesivas vibraciones.
La t em perat ura del m ot or puede alcanzar niveles indeseables.
La posibilidad de det onación se increm ent a.
Cu ida r e l com bu st ible .
Una de las principales causas de los accident es de aviación, sobre t odo en aviones ligeros, se
debe a problem as con el com bust ible ( agot am ient o, m al filt rado, agua o im purezas en el
m ism o, et c.) . Sin em bargo es relat ivam ent e sencillo evit ar est os problem as siguiendo una
sencilla rut ina en la inspección prevuelo y vigilando el consum o durant e el propio vuelo.
Aunque en el capít ulo relat ivo a la inspección de vuelo se det allan los procedim ient os a seguir,
veam os algunos referent es al com bust ible:
•
•
•
•
•
•
Asegurar que la cant idad cargada es suficient e. El consum o puede ser m ayor al
esperado; cabe la posibilidad de t ener que at errizar en un aeródrom o dist int o del
previst o; un exceso de t ráfico puede increm ent ar nuest ro t iem po de vuelo; et c.. La
norm a exige que lleguem os a nuest ro dest ino con com bust ible a bordo suficient e para
al m enos 30 m inut os m ás de vuelo ( VFR y vuelo diurno) .
Drenar los depósit os para com probar que no queda agua o im purezas en el m ism o y
que efect ivam ent e lo que hay allí dent ro es com bust ible.
Cerrar bien t apones y drenadores.
Los indicadores de cant idad pueden est ar est ropeados o sufrir errores. Com probar la
cant idad cont enida en los depósit os visualm ent e.
Chequear el funcionam ient o de la bom ba auxiliar, si el avión dispone de est e
disposit ivo.
Calcular el consum o. La m ayoría de las t ablas de rendim ient o de un avión proporcionan
el consum o en galones a dist int os regím enes de funcionam ient o del m ot or.
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Durant e el vuelo, adem ás de chequear los m edidores de com bust ible, t eniendo en cuent a el
t iem po volado, hay dos cuest iones básicas a t ener en cuent a:
•
•
3 .7 .4
Si el avión dispone de select or de depósit o, se debe ir alt ernando la alim ent ación de
uno a ot ro cada ciert o t iem po ( p.ej em plo cam bio cada 1/ 2 hora) . Esperar a que se
agot e el com bust ible de un depósit o para pasar al ot ro puede provocar fallos de m ot or.
Al cam biar de alt it ud puede ser convenient e aj ust ar la m ezcla para asegurarse que la
proporcionada al m ot or es la adecuada.
Ca le fa cción de l ca r bu r a dor .
Uno de los m ot ivos m ás com unes de que un m ot or falle, llegando a pararse si no se corrige la
sit uación, es la form ación de hielo dent ro del carburador, razón por la cual es convenient e
conocer las causas, los sínt om as, y las condiciones que producen est a form ación de hielo.
El súbit o enfriam ient o en el sist em a de inducción del
carburador, debido a la vaporización del com bust ible ( en un
70% ) y a la aceleración del aire y subsiguient e pérdida de
presión en el Vent uri ( en el 30% rest ant e) , puede causar que
la t em perat ura caiga hast a en 30º C por debaj o de la del aire
de ent rada. Si la t em perat ura en el carburador cae por
debaj o de 0º C, baj o ciert as condiciones at m osféricas de
hum edad ( est a es la palabra clave, " hum edad" ) , las
part ículas de agua cont enidas en el aire de ent rada se
precipit an en form a de hielo, habit ualm ent e en las paredes
del carburador cercanas a la boquilla de salida del
com bust ible y en la válvula de m ariposa. La acum ulación de
Las dos condiciones m ás im port ant es a t ener present es en cuant o a la posible form ación de
hielo en el carburador son: la TEMPERATURA del aire y su HUMEDAD RELATI VA. La
t em perat ura del aire am bient e es im port ant e, pero no porque sea necesario que est é por
debaj o de 0º C o cercana al punt o de congelación, puest o que si la t em perat ura en el
carburador cae hast a 30º , se puede producir congelación incluso en un am bient e relat ivam ent e
caluroso ( ent re - 10º C y 30º C) . La hum edad relat iva es el fact or m ás im port ant e,
considerándose posible la form ación de hielo en el carburador con valores t an baj os com o un
30% de hum edad. Lógicam ent e, cuant o m ayor sea el cont enido de agua en la at m ósfera,
m ayor es el riesgo de hielo en el carburador. En días secos o cuando la t em perat ura est á m uy
por debaj o del punt o de congelación, la hum edad del aire no suele generar hielo en el
carburador, pero si la t em perat ura est á ent re - 10°C y 30°C, y la hum edad relat iva es alt a
debem os t om ar las precauciones necesarias para evit ar su form ación. Es necesario hacer
hincapié en que no es necesario que la hum edad sea visible ( nubes, lluvia) para que sea
posible la form ación de hielo en el carburador. Conviene t ener present e las recom endaciones
dadas en el Manual de Vuelo de cada avión, porque algunos son m ás sensibles a est e
fenóm eno que ot ros. Por ej em plo, las Cessna form an hielo en el carburador con m ás facilidad
que las Piper.
El prim er indicio de la form ación de hielo en el carburador es un funcionam ient o irregular del
m ot or y una pérdida de pot encia. En aviones propulsados por hélices de paso fij o, est o últ im o
se t raduce en una caída de las r.p.m . en el t acóm et ro, m ient ras que con hélices de paso
variable ( de velocidad const ant e) se t raduce en una caída de la presión del colect or de
adm isión, porque debido a su nat uraleza las r.p.m . se m ant endrán const ant es. A m edida que
se vaya form ando m as hielo en el carburador, el funcionam ient o del m ot or se hará m ás
irregular y la pérdida de pot encia se hará m ayor.
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Para im pedir la form ación de hielo en el carburador o para
elim inar el que se haya podido form ar, los carburadores
est án equipados con calefact ores ( carburat or heat ) .
Aunque su nom bre parece sugerir el uso de alguna
resist encia eléct rica o algo sim ilar, en realidad al m over la
palanca para act ivar la calefacción al carburador, lo único
que hace el pilot o es cam biar la ent rada de aire desde el
conduct o norm al ( con filt ro) a ot ra t om a ( sin filt ro) que
sirviéndose del calor del colect or de escape calient a el
aire. Est e aire calient e debe derret ir el hielo del
carburador y m ant ener la t em perat ura en el m ism o por
encim a del punt o de congelación.
3 .7 .5
Uso de la ca le fa cción a l ca r bu r a dor .
La calefacción al carburador se puede ut ilizar com o m edida prevent iva cuando se vuela en
condiciones que pudieran provocar la form ación de hielo en el carburador, y en t odo caso
cuando por el funcionam ient o del m ot or o por las indicaciones de los inst rum ent os se t enga
sospecha del suceso.
El hielo en el carburador se considera bast ant e im probable, aunque no im posible, con el m ot or
operando por encim a del 75% de su rendim ient o, o sea en despegues y en ascensos; es m ás,
generalm ent e no se recom ienda ut ilizar calefacción al carburador con el m ot or operando por
encim a del 75% porque puede causar det onación. Puest o que act ivar la calefacción al
carburador dism inuye la pot encia del m ot or aproxim adam ent e un 9% , debido a la m enor
densidad del aire calient e, en cualquier sit uación donde se requiera t oda la pot encia, t al com o
despegue, ascenso, o m ot or y al aire en un at errizaj e, la calefacción al carburador debe est ar
desact ivada.
La m enor densidad del aire calient e, t am bién produce un enriquecim ient o de la m ezcla, lo cual
puede hacer necesario en det erm inados casos em pobrecerla, para que el m ot or ruede m ás
suavem ent e y para producir m as calor en el m ot or que ayude a deshacer el hielo.
Aunque la palanca de calefacción al carburador t iene un recorrido ent re sus posiciones de
act ivado ( hot ) y desact ivado ( cold) es m uy raro encont rar alguna recom endación de su uso en
una posición int erm edia. Lo norm al en caso de hielo en el carburador, es act ivar el m ando y
m ant enerlo en el m áxim o hast a t ener la seguridad de que el hielo se ha elim inado. Si exist e
hielo en el carburador, al act ivar el m ando las r.p.m . caerán inicialm ent e, debido a que la
m ezcla cont iene part ículas de agua procedent es del hielo derret ido, pero poco a poco el m ot or
irá recuperando sus r.p.m . norm ales.
Recom endaciones a t ener en cuent a con el uso de la calefacción al carburador:
•
•
•
•
•
•
No arrancar el m ot or con la calefacción al carburador puest a para evit ar daños.
Puest o que la ent rada de aire calient e no t iene filt ro, evit ar la calefacción al carburador
durant e el rodaj e, o el chequeo de est e disposit ivo en t errenos pedregosos o con t ierra
suelt a.
No em plear calefacción al carburador en despegues o ascensos.
Si durant e el descenso final en at errizaj e se pone calefacción al carburador, quit arla
unos 100 pies ant es de la recogida por si ha de frust rarse la t om a ( m ot or y al aire) .
Durant e descensos prolongados, sobre t odo en días húm edos, act ivar la calefacción al
carburador de form a periódica. Tam bién conviene aplicar algo de pot encia
periódicam ent e para evit ar el enfriam ient o del m ot or.
Si se sospecha hielo en el carburador, poner calefacción al m ism o de form a inm ediat a.
Cuando se t enga la cert eza de que el hielo se ha deshecho, quit arla.
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Su m a r io:
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La m ezcla de aire y com bust ible que ent ra a los cilindros debe t ener una proporción
adecuada para producir un rendim ient o eficient e y adecuado del m ot or.
La com bust ión es posible en el rango de relaciones de m ezcla ent re 7: 1 y 22: 1, est ando
los valores norm ales com prendidos ent re 12: 1 y 15: 1.
La m ej or eficiencia de operación se suele obt ener con una relación de 15: 1 ( 15 part es
de aire por una de com bust ible) , pero por diseño, es t ípico que m ezcla sea algo m as
enriquecida ( 12: 1) para reducir la posibilidad de det onación.
Los carburador es se aj ust an para obt ener su m áxim a pot encia en el despegue, con una
presión al nivel del m ar. Com o a m edida que aum ent a la alt it ud la densidad decrece,
aunque el volum en de aire es el m ism o su peso es m enor, razón por la cual la m ezcla
t iende a enriquecerse.
Para com pensar est a t endencia, los aviones t iene un m ando de cont rol de m ezcla. Est e
m ando t iene una gam a de posiciones ent re una m áxim a ( Full Rich) y una m ínim a ( I dle
Cut Off) .
En despegue, ascenso, circuit o de t ráfico y at errizaj e est e m ando debe est ar en " Full
Rich" , y se suele recom endar una m ezcla m as em pobrecida por encim a de una alt it ud
det erm inada.
Una m ezcla dem asiado rica puede provocar: consum o excesivo, funcionam ient o
irregular del m ot or, t em perat ura del m ot or algo baj a, y m ayor posibilidad de " engrasar"
las buj ías.
Una m ezcla dem asiado pobre puede dar lugar a: pérdida de pot encia, t em perat uras
dem asiado alt as en el m ot or, y m ayor posibilidad de det onación.
La m ayor part e de los accident es en aviación ligera t ienen algo que ver con el
com bust ible, por lo cual el pilot o est á obligado a seguir una serie de caut elas y
recom endaciones en cuant o a la gest ión del m ism o.
Un m ot ivo m uy com ún de que un m ot or falle llegando a parase es la form ación de hielo
en el carburador.
El súbit o enfriam ient o por la vaporización del com bust ible y la expansión del aire en el
vent uri puede provocar la form ación de hielo en el carburador, aun en casos en que la
t em perat ura am bient e no sea baj a.
Las claves de est e fenóm eno son la t em perat ura y la hum edad, especialm ent e est a
últ im a. En condiciones at m osféricas de ent re - 10º C y 30º C con una hum edad relat iva
del aire m oderada o elevada, es posible la form ación de hielo en el carburador.
Para prevenir est a form ación de hielo o elim inar el ya form ado, se dispone en la cabina
de m ando de una palanca ( carburat or heat ) , que cam bia la ent rada de aire desde la
t om a norm al ( aire am bient e) a ot ra t om a que sirviéndose del t ubo de escape calient a el
aire de ent rada.
La form ación de hielo es im probable en días calurosos y secos, así com o con el m ot or
funcionando a un régim en por encim a del 75% de su pot encia.
Los sínt om as iniciales de hielo en el carburador son: un funcionam ient o irregular del
m ot or y con hélices de paso fij o una pérdida de rpm , o con hélices de paso variable una
pérdida de presión de adm isión.
Com o la calefacción al carburador dism inuye la pot encia, no debe ut ilizarse en
sit uaciones en que se necesit a t oda: despegues, ascensos, o en la fase final de
at errizaj e ( por si ha de frust rarse la t om a) .
No es convenient e t am poco su ut ilización con el m ot or a un régim en superior al 75% de
su pot encia, porque puede causar det onación.
Aunque pueden darse varias posiciones de la palanca, lo norm al es que se t enga en sus
posiciones ext rem as ( Off u On) .
En casos de sospecha de hielo en el carburador, act ivar la calefacción al m ism o
inm ediat am ent e con la palanca en su posición m áxim a, y m ant enerla hast a asegurar
que el hielo se ha derret ido.
Al derret irse el hielo del carburador, est e pasa a los cilindros en form a de got as de
agua, lo cual produce una pérdida de r.p.m . y un funcionam ient o irregular del m ot or.
Una vez corregida la sit uación, el m ot or girará de form a regular e irá recuperando
r.p.m . Al desact ivar ent onces la calefacción al carburador, las r.p.m . deben volver a sus
valores norm ales.
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Es convenient e seguir las recom endaciones de los fabricant es respect o a cuando y
com o em plear los m andos de calefacción al carburador y de m ezcla de com bust ible.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .8
LUBRI CACI ÓN Y REFRI GERACI ÓN .
El obj et ivo de cualquier m ot or es producir m ovim ient o a expensas de una fuent e de energía
ext erna. En los m ot ores de com bust ión int erna, según se ha vist o en capít ulos ant eriores, est o
se logra quem ando com bust ible. Por nat uraleza, un m ot or en funcionam ient o im plica una gran
cant idad de fricción ent re sus com ponent es m óviles y una elevada t em perat ura debida a la
com bust ión y a la propia fricción. La fricción, j unt o con el calor producido por la m ism a, puede
provocar el agarrot am ient o de los com ponent es y un rápido desgast e de los m ism os, m ient ras
que el calor residual de la com bust ión puede elevar t ant o la t em perat ura que produzca la
fusión de las piezas m et álicas. En am bos casos, el efect o es la inut ilización del m ot or. Para
m ant ener fricción y calor en unos valores razonables, los m ot ores disponen de sist em as de
lubricación y de refrigeración.
3 .8 .1
Lu br ica ción .
Recibe est e nom bre el m ét odo ut ilizado para evit ar en lo posible el
cont act o direct o ent re dos piezas que se m ueven una respect o a la
ot ra, reduciendo la fricción, lo cual se consigue int erponiendo una fina
película de lubricant e ent re est as piezas. El sist em a de lubricación
t iene com o función m ant ener y renovar de form a cont inua est a
película, y adem ás refrigerar m ediant e el propio lubricant e las part es
del m ot or a las que no puede acceder el sist em a de refrigeración. Los
lubricant es com únm ent e em pleados son aceit es que provienen del
refino del pet róleo, debiendo cum plir una serie de requisit os,
principalm ent e relat ivos a su viscosidad, de acuerdo con la severidad
de las condiciones de operación del m ot or.
Para det erm inar la viscosidad del aceit e, se ut ilizan varios sist em as de núm eros, de form a que
cuant o m enor sea el núm ero m ás ligero es el aceit e. La m ayoría de los aceit es cont iene
adit ivos para reducir la oxidación e inhibir la corrosión, y los hay que abarcan dist int os grados
de viscosidad ( m ult igrado) . En cualquier caso el aceit e ut ilizado debe corresponder siem pre al
grado y t ipo det erm inado por el fabricant e.
El depósit o o sum idero del aceit e ( el cárt er de los aut om óviles) est á localizado en la part e baj a
del m ot or. Una bom ba, accionada por el m ot or, cuya t om a de ent rada est á sum ergida en el
depósit o, t om a el aceit e y lo envía a presión, pasando por un filt ro, a los elem ent os a lubricar
m ediant e una serie de conduct os int ernos del m ot or. Est os conduct os, adem ás de deposit ar el
aceit e en los sit ios necesarios, se com unican con la m ayoría de los ej es girat orios ( cigüeñal,
árbol de levas, et c.) y ot ros elem ent os ( bielas, bulones de pist ón, et c..) perm it iendo su
lubricación. Una vez cum plida su función, el aceit e vuelve al depósit o o sum idero por su propio
peso.
Una válvula, regulada de fábrica, sirve para m ant ener la presión const ant e y para evit ar que
un exceso de presión dañe algún conduct o o pieza. Por encim a de una ciert a presión, la válvula
se abre para que el aceit e causant e de la sobrepresión vuelva al depósit o en lugar de
int egrarse en el sist em a de lubricación; una vez la presión t iene valores norm ales la válvula se
cierra perm it iendo al aceit e circular por el sist em a.
3 .8 .2
M on it or iza n do la lu br ica ción .
Debido a la im port ancia de la lubricación en los m ot ores, es de sum a im port ancia chequear
t res valores del aceit e: cant idad, presión y t em perat ura. Si la presión del aceit e es baj a, est e
no llegará a t odos los elem ent os a lubricar pudiendo dar lugar a gripaj es; por el cont rario si la
presión es alt a, puede haber fugas de aceit e por rot uras en las conducciones o un exceso de
consum o, y en consecuencia dar lugar a gripaj es por falt a de aceit e.
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Si es la t em perat ura la que es baj a, el aceit e no t endrá la fluidez suficient e y dificult ará el
m ovim ient o ent re las piezas, pero si la t em perat ura es alt a el aceit e se vuelve dem asiado
fluido, pierde part e de su capacidad de lubricación y dism inuye la presión del sist em a.
Obviam ent e, salvo que se quiera realizar un núm ero de circo, la cant idad solo se puede
chequear en t ierra, disponiéndose para ello, igual que en los aut om óviles, de una varilla
graduada que se m et e o saca a rosca del conduct o en que est á cont enida. La m onit orización
de la presión y la t em perat ura se realiza por m edio de los correspondient e indicadores en el
cuadro de m andos.
Cada uno de est os indicadores consist e en un dial,
graduado a veces, consist ent e en un arco con unas m arcas
de colores, sobre el cual una aguj a m uest ra el valor de la
m edición. La aguj a en el arco blanco indica que el aceit e
est á por debaj o de los valores norm ales de operación; el
arco verde corresponde al rango de valores norm ales; en el
arco am arillo los valores est án por encim a de los norm ales
( precaución) , y el arco roj o indica peligro en el sist em a de
lubricación.
En algunos aviones, se cuent a adem ás con un t est igo lum inoso en el cuadro de m andos ( OI L)
el cual se enciende en caso de problem as en el sist em a.
3 .8 .3
Re fr ige r a ción .
Debido a la incapacidad del m ot or para convert ir en t rabaj o út il t oda la energía liberada por la
com bust ión, exist e una gran cant idad de calor residual product o de dicha com bust ión, part e de
la cual se elim ina con los gases, quedando una part e que debe ser disipada para evit ar un
calent am ient o excesivo del m ot or. De esa part e, una pequeña cant idad se t ransfiere al
lubricant e y la rest ant e ( hast a ciert o lím it e) se disipa gracias al sist em a de refrigeración.
Mient ras que en casi t odos los aut om óviles el exceso de t em perat ura se elim ina gracias a un
líquido refrigerant e que circula a t ravés del m ot or y se enfría en un radiador, la m ayoría de los
m ot ores de los aviones ligeros est án refrigerados por aire, porque est o evit a cargar con el peso
del radiador y el refrigerant e, y que un fallo del sist em a de refrigeración o la pérdida del
líquido refrigerant e provoquen una avería general del m ot or.
En el proceso de refrigeración por aire, est e penet ra en el
com part im ent o del m ot or a t ravés de abert uras en la part e
front al del avión. El aire no circula de form a aleat oria sino
que gracias a la disposición del com part im ent o, es forzado a
fluir rápidam ent e, sobre t odo hacia los cilindros; unas finas
alet as de m et al en la part e ext erior de los cilindros aum ent an
la t asa de t ransferencia de calor exponiendo m ayor superficie
m et álica al aire en circulación; cum plida su función, el aire
calient e sale de nuevo a la at m ósfera.
Las aleaciones ligeras ut ilizadas en la const rucción de los m ot ores m odernos aport an una
buena ayuda en el proceso de refrigeración.
Algunos aeroplanos t ienen unos disposit ivos conocidos com o alet as de refrigeración ( cowl
flaps) , m ediant e las cuales el pilot o cont rola de form a m anual la t em perat ura del m ot or en las
dist int as fases de vuelo. Si la t em perat ura es baj a, el pilot o puede cerrar las alet as
rest ringiendo la circulación de aire; si por el cont rario es alt a, puede abrirlas para increm ent ar
el fluj o de aire de refrigeración.
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Lo habit ual es que en operaciones a baj a velocidad y m ucha pot encia, t ales com o despegues y
ascensos, las alet as se abran m ient ras que con alt a velocidad y baj a pot encia, t al com o en
vuelo de crucero o descensos, las alet as se cierren.
3 .8 .4
Con t r ola n do la t e m pe r a t u r a .
La operación de un m ot or con una t em perat ura superior a la esperada, puede causar un
consum o excesivo de aceit e, det onación y pérdida de pot encia, y si la sit uación no se at aj a
puede producirse una avería grave en el m ot or lo cual conlleva poner en riesgo al avión y su
t ripulación. Aunque el problem a principal con la t em perat ura proviene de un exceso de la
m ism a, t am poco es convenient e que se m ant enga por debaj o de la adecuada porque rest a
eficiencia al m ot or.
Si el avión t iene un indicador de t em perat ura de los cilindros, el pilot o dispondrá de form a
direct a e inm ediat a de inform ación respect o a cam bios de t em perat ura en el m ot or. En caso
cont rario, habrá de servirse del indicador de t em perat ura de aceit e, el cual proporciona est a
inform ación de form a indirect a y con ret raso. El indicador de t em perat ura de aceit e se debe
usar para det erm inar la t em perat ura del m ot or, solo si es el único m edio disponible.
Operar el avión con alt a pot encia y baj a velocidad, por ej em plo durant e un ascenso
prolongado, hace que la t em perat ura del m ot or se increm ent e; por el cont rario, las
operaciones a poca pot encia y alt a velocidad, por ej em plo un descenso rápido, la dism inuyen.
Es lógico, a m ayor velocidad m ayor fluj o de aire de refrigeración y a m enor pot encia m enor
cant idad de calor a disipar. Conviene recordar los efect os de la m ezcla sobre la t em perat ura
del m ot or ( Ver 3.7) .
El pilot o puede influir sobre la t em perat ura de las siguient es m aneras:
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Act uando sobre las alet as de refrigeración. Abrir para dism inuir la t em perat ura y cerrar
para aum ent arla.
Cam biando de pot encia. Más pot encia im plica m ayor t em perat ura y m enos pot encia
m enor t em perat ura.
Cam biando la velocidad. Supuest a la m ism a pot encia, un aum ent o de la velocidad
increm ent a el fluj o de aire y por t ant o dism inuye la t em perat ura. Por la m ism a razón,
dism inuir la velocidad aum ent a la t em perat ura.
Regulando la m ezcla. Mezclas m ás ricas dism inuyen la t em perat ura m ient ras que m ás
pobres la aum ent an.
Cualquier com binación de lo ant erior.
Su m a r io:
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El m ét odo de reducir la fricción ent re dos piezas que se m ueven j unt as, int erponiendo
ent re am bas una fina película de lubricant e, recibe el nom bre de lubricación.
El sist em a de lubricación t iene la función de proporcionar lubricación a las part es del
m ot or que lo necesit en, y m ant enerla en unos niveles adecuados.
El lubricant e suele ser aceit e, derivado del refino del pet róleo. Las caract eríst icas y
viscosidad del aceit e se ident ifican m ediant e un sist em a de núm eros. Siem pre debe
ut ilizarse aceit e del grado y t ipo recom endado por el fabricant e.
Los t res valores a vigilar del aceit e son: cant idad, presión y t em perat ura. La cant idad
se chequea en la inspección prevuelo sirviéndose de una varilla graduada, y t ant o la
presión com o la t em perat ura se vigilan por m edio de sus correspondient es indicadores.
Est os indicadores t ienen un arco con códigos de colores ( blanco, verde, am arillo y roj o)
sobre el cual una aguj a m uest ra el valor m edido.
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Los m ot ores deben cont ar con un sist em a de refrigeración que disipe las elevadas
t em perat uras product o de la com bust ión, que en ot ro caso podrían producir graves
averías al m ot or.
Los m ot ores aeronáut icos norm alm ent e se refrigeran por aire, debido a que ello elim ina
la necesidad de cargar con el radiador y el refrigerant e, evit ando adem ás la posibilidad
de que una avería del sist em a o una fuga del refrigerant e dej e al m ot or sin
refrigeración.
Gracias a la disposición del com part im ent o donde se aloj a el m ot or, el aire que ent ra
por las t om as front ales es dirigido principalm ent e hacia los cilindros, los cuales t ienen
unas alet as m et álicas que al present ar m ayor superficie a est e aire aum ent an la t asa de
t ransferencia de calor al m ism o.
Algunos aeroplanos disponen de unas alet as de refrigeración ( cowl flaps) que perm it en
al pilot o cont rolar el fluj o de aire de refrigeración, abriéndolas o cerrándolas.
La operación del m ot or con alt a pot encia y baj a velocidad increm ent a la t em perat ura;
por cont ra, con baj a pot encia y alt a velocidad dism inuye la t em perat ura.
El pilot o puede influir sobre la t em perat ura: m ediant e las alet as de refrigeración ( cowl
flaps) , aum ent ando o dism inuyendo la pot encia, increm ent ando o m inorando la
velocidad, regulando la m ezcla, o cualquier posible com binación de t odo est o.
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3 .9
TREN D E ATERRI ZAJE Y FREN OS.
Se denom ina t ren de at errizaj e al conj unt o de ruedas, soport es, am ort iguadores y ot ros
equipos que un avión ut iliza para at errizar o m aniobrar sobre una superficie. Aunque por su
denom inación, el t ren de at errizaj e parece sugerir una única función a est e sist em a, realm ent e
cum ple varias funciones: sirve de soport e al aeroplano, posibilit a el m ovim ient o del avión en
superficie ( incluyendo despegues y at errizaj es) , y am ort igua el im pact o del at errizaj e. Las
operaciones en superficie exigen del t ren de at errizaj e capacidades de direccionam ient o y
frenado, y para am ort iguar el at errizaj e debe ser capaz de absorber im pact os de ciert a
m agnit ud.
3 .9 .1
Tipos de t r e n de a t e r r iza j e .
Por em pezar por algún sit io, en prim er lugar veam os el sist em a de
t ren de at errizaj e en función de la superficie en que vaya a
desenvolverse el aeroplano. Baj o est e part icular punt o de vist a, se
pueden clasificar en: t renes de rodadura ( m ovim ient o en t ierra) ,
t renes con flot adores ( adapt ados al agua) y t renes con esquíes
( adapt ados a la nieve) . Algunos aviones son capaces de am erizar
gracias a la form a de quilla de barco de la part e baj a del fuselaj e.
Est os sist em as no son incom pat ibles ent re sí, o sea que un aeroplano
puede disponer de flot adores o esquíes y adem ás t ener t ren de
rodadura. No es raro que los aviones que disponen de flot adores o
esquíes t engan adem ás su t ren norm al de rodadura para no lim it ar
exclusivam ent e sus operaciones a un solo m edio. En est e últ im o caso,
lo habit ual es que uno de los sist em as sea ret ráct il para no int erferir
con el ot ro.
Puest o que es inusual que los lect ores de est as páginas, lo m ism o que
su aut or, disfrut en de la experiencia de am erizar o t om ar con esquíes,
nos ceñirem os al ext endido y habit ual t ren de rodadura.
3 .9 .2
Tr e n de r oda du r a .
El t ren de rodadura se com pone de un t ren principal, diseñado para soport ar el peso del avión
y absorber los im pact os del at errizaj e, y una rueda secundaria que adem ás de servir de apoyo
est able al avión puede t ener capacidad direccional.
El t ren principal est á form ado por dos ruedas sit uadas lo m as cerca posible del cent ro de
gravedad del avión, generalm ent e en el fuselaj e a la alt ura del encast re de las alas o
direct am ent e debaj o de las alas, disponiendo de am ort iguadores hidráulicos, est ruct uras
t ubulares o planas ( ballest as) o am bas cosas, para absorber el im pact o del at errizaj e y las
sacudidas cuando se rueda sobre t errenos accident ados.
La rueda direccional puede est ar sit uada en la cola del aeroplano, lo cual no es m uy frecuent e,
o lo que es m ás habit ual, debaj o del m orro del avión.
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Los dos t ipos m ás com unes de t ren de at errizaj e son: el t ren de pat ín de cola y el t ren t ipo
t riciclo. El t ren de pat ín de cola est á com puest o de un t ren principal y una rueda o pat ín de
cola. Est e t ipo de t ren, se m ont aba en aviones fabricados hace algunos años est ando su uso
lim it ado act ualm ent e casi en exclusiva a aviones acrobát icos, o dedicados a la fum igación o a
labores de ext inción de incendios. En principio, en lugar de la rueda de cola se m ont aba un
pat ín, lo cual dio nom bre a est e t ipo de t ren. La rueda de cola suele t ener un radio de giro de
ent re 15º y 20º a cada lado.
El t ren t riciclo, se com pone t am bién de un t ren principal, localizado en una posición algo m ás
ret rasada que el de pat ín de cola, y una rueda delant era sit uada baj o el m orro del avión, la
cual dispone de un disposit ivo de am ort iguación para evit ar vibraciones durant e la rodadura.
Est e t ipo de t ren es el m ás ut ilizado hoy en día porque t iene m ej ores caract eríst icas de
operación en el suelo que el t ipo de pat ín de cola: por su geom et ría, la visibilidad hacia
adelant e es m ej or, y el despegue y la t om a de t ierra se realizan m ás fácilm ent e. El radio de
giro de la rueda delant era suele est ar ent re 20º y 30º .
En algunos casos de pat ín de cola y casi siem pre en el t ren
t riciclo, la rueda de m orro o de cola puede ser dirigida hacia
un lado u ot ro m ediant e un sist em a de cables y poleas
conect ados a los pedales que m ueven el t im ón de dirección.
De est a m anera, la rueda dirigible perm it e cont rolar la
dirección del aeroplano durant e las operaciones en el suelo,
ayudando un poco la deflexión del t im ón de dirección.
Los pedales est án diseñados de m anera que pisando en su
part e inferior ( pies abaj o) se act úa sobre la rueda
direccionable y el t im ón de dirección, y pisando en su part e
superior ( pies arriba) se act úa sobre el freno de la rueda
correspondient e.
Al principio cuest a un poco cogerles el t act o, pero a base de hacer eses durant e la rodadura y
un poco de práct ica se acaba dom inando.
3 .9 .3
Tr e n e s fij os y r e t r á ct ile s.
En la const rucción de los prim eros aviones, el t ren de at errizaj e est aba anclado direct am ent e
al fuselaj e o las alas. Est a disposición, genera una considerable resist encia parásit a, lo que se
t raduce en m enor velocidad y m ayor gast o de com bust ible para una pot encia dada. Para
m it igar est e inconvenient e, se desarrollaron sist em as que perm it en la recogida del t ren en
unos habit áculos preparados al efect o, en el fuselaj e o en las alas para el t ren principal y en el
fuselaj e para la rueda de m orro, los cuales se cierran con unas t ram pillas una vez el t ren est á
ret raído para no ent orpecer la línea aerodinám ica del aeroplano. Ot ra form a de am ort iguar la
resist encia parásit a es dot ar de carenados al t ren fij o.
Baj o la ópt ica expuest a, los t renes se pueden clasificar en fij os y ret ráct iles. Los t renes fij os no
necesit an de m ayor explicación así que pasem os a det allar direct am ent e los ret ráct iles.
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Adem ás del m ecanism o de ext ensión/ ret racción, el t ren ret ráct il cuent a, lo m ism o que el t ren
fij o, con su sist em a de am ort iguación, frenos en las ruedas, et c. Com o es m uy peligroso que
un t ren ext endido se ret raiga de form a espont anea al t ocar con el suelo, el sist em a incluye
adem ás un disposit ivo de bloqueo de las pat as del t ren cuando est á ext endido.
La ext ensión y ret racción del t ren se realiza de form a eléct rica o
hidráulica, en respuest a al accionam ient o de una palanca sit uada
en el cuadro de m andos, la cual t iene una form a de rueda m uy
peculiar. Para ext ender el t ren se baj a la palanca, y para
ret raerlo se sube.
Unos indicadores lum inosos al lado, encim a o debaj o de dicha
palanca ( uno por cada rueda) avisan si el t ren est a ret raído o si
se encuent ra ext endido y blocado. Si las luces est án apagadas el
t ren est á arriba; si lucen en verde el t ren est á ext endido y
blocado, y si alguna se m uest ra en roj o es que la pat a
correspondient e o no est á ext endida o no est á blocada.
Algunos aeroplanos disponen de un sist em a m anual que perm it e operar el t ren m ediant e una
m anivela en caso de fallo del m ecanism o. Los m anuales de operaciones det allan los
procedim ient os a seguir en caso de fallo del t ren, pero en general: ( 1) si el sist em a es eléct rico
revisar el breaker correspondient e; ( 2) si una luz no est á encendida probar a poner en su lugar
una de las que funcionan; ( 3) subir el t ren y probar a baj arlo de nuevo; ( 4) baj ar el t ren
m ediant e el sist em a m anual; ( 5) dar una pasada sobre la pist a para que la t orre com pruebe
visualm ent e si el t ren est á abaj o, aunque est o no garant iza que el t ren est é blocado, y ( 6) en
últ im o t érm ino prepararse para realizar un at errizaj e de em ergencia.
Si la pat a que falla es la delant era la sit uación no es m uy m ala aunque el at errizaj e exige
buena pericia; si la pat a que falla es una del t ren principal la cosa es peor pues para t om ar
t ierra en est as condiciones un pilot o t iene que t ener algo de funam bulist a; por últ im o, si solo
se ha ext endido una pat a, sea cual sea, lo m enos peligroso es subir el t ren y t om ar t ierra sin
él.
Ni el t ren puede ext enderse por las buenas ni t am poco debe m ant enerse abaj o por encim a de
ciert a velocidad, sino que debe respet arse el rango de velocidades indicado por el fabricant e.
No seguir est a recom endación puede suponer daños est ruct urales en el t ren.
Para ahorrarnos el disgust o de at errizar sin el t ren desplegado, algunos aeroplanos disponen
de indicadores ( sonoros, lum inosos o am bos) que cuando se cort an gases por debaj o de ciert o
lím it e avisan de que el t ren no est á desplegado y blocado, pues part en del supuest o de que
esa baj a pot encia es el preám bulo del at errizaj e.
El t ren ret ráct il t iene vent aj a sobre el t ren fij o en cuant o que al generar m enos resist encia es
posible obt ener m ayor velocidad y m enor consum o de com bust ible; pero por cont ra su
m ecanism o exige m ayores cuidados y es m ás cost oso y delicado. Una regla lógica es que la
posibilidad de averías de un sist em a se increm ent a en proporción al núm ero de com ponent es
de dicho sist em a, y el t ren de at errizaj e no se escapa a est a regla lógica. Al t ener m enos
com ponent es y m enos parám et ros a t ener en cuent a en su diseño, un t ren fij o suele ser m ás
robust o y fiable que un t ren ret ráct il.
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3 .9 .4
Fr e n os.
El sist em a de frenos t iene com o obj et ivo am inorar la velocidad del aeroplano en t ierra, t ant o
durant e la rodadura com o en la fase final del at errizaj e, y por supuest o pararlo.
El disposit ivo de frenado de los aviones consist e, lo m ism o que en
los aut om óviles, en un disco m et álico acoplado a cada rueda, el cual
se frena, y con el la rueda, al ser oprim ido a am bos lados por unas
past illas de freno accionadas por un im pulso hidráulico.
El sist em a de frenos de los aviones t iene dos caract eríst icas
especiales: una, que solo dispone de frenos en el t ren principal,
nunca en las ruedas direct rices; y dos, que cada rueda del t ren
principal ( o conj unt o de ruedas de un lado en t renes com plej os)
dispone de un sist em a de frenado independient e.
El sist em a general se alim ent a del líquido cont enido en un recipient e com ún; desde est e
depósit o unos conduct os llevan el líquido a dos bom bines ( uno por sist em a) sit uados en la
part e superior de los pedales. Al presionar un pedal, el líquido cont enido en el bom bín de su
lado es bom beado hacia la rueda correspondient e; ot ro bom bín en la rueda recibe est a presión
y em puj a a las past illas las cuales oprim en al disco m et álico y frenan la rueda. Al presionar el
ot ro pedal, sucede lo m ism o con el sist em a de ese lado, y obviam ent e al presionar los dos
pedales se opera sobre am bos sist em as. Es not orio pues, que cada pedal act úa sobre los
frenos de su lado, y que para act uar sobre los frenos debe pisarse la part e de arriba de los
pedales.
Est e sist em a de frenos independient es supone una ayuda para dirigir al aeroplano en t ierra,
pues aplicando freno a una u ot ra rueda el pilot o puede reforzar el giro de la rueda direct riz.
Para m ant ener el avión el avión frenado en el suelo, el sist em a cuent a con un freno de
aparcam ient o ( parking brake) que act úa sobre am bas ruedas. El m ando de est e freno varía de
un avión a ot ro: puede ser un m ando de varilla que t eniendo los frenos pisados los bloca y se
desact iva al volver a pisar los frenos ( Cessna) ; una palanca que al t irar de ella bloca los
frenos, con un bot ón para m ant enerla en posición de bloqueo ( Piper) ; un dial que al girarse
hacia un lado act iva est e freno y hacia el ot ro lo desact iva ( Tobago) ; et c...
Com o en t odos los dem ás sist em as, un buen uso de los frenos m ej ora la efect ividad y alarga la
vida de est e sist em a. Por ej em plo, en la carrera final del at errizaj e conviene dej ar que el avión
pierda algo de velocidad ant es de aplicar los frenos, y al aplicar est os hacerlo por em boladas.
I gualm ent e, hacer girar al avión sobre una rueda com plet am ent e frenada supone una t ensión
excesiva sobre las gom as de las ruedas.
Al principio del ent renam ient o cuest a un poco acost um brarse a est e sist em a de frenos, debido
quizá a que los conduct ores de aut om óvil t enem os desarrollado el t act o del freno en el pié
derecho pero no así en el izquierdo. Todavía recuerdo a la Piper Tom ahawk ( Tom asa para los
am igos) de m is prim eros vuelos haciendo eses por la pist a al aplicarle m ás frenada a una
rueda, luego a la ot ra para corregir, et c...
En el capít ulo correspondient e al chequeo prevuelo se det allará com o realizar la verificación del
sist em a de frenos.
Su m a r io:
•
El t ren de at errizaj e sirve de soport e al aeroplano, posibilit a su m ovim ient o sobre la
superficie y am ort igua el im pact o del at errizaj e.
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Los t renes de at errizaj e se pueden clasificar en: t renes de rodadura, t renes con
flot adores y t renes con esquíes. Algunos aviones am erizan gracias a la form a de quilla
de barco de la part e baj a del fuselaj e.
El t ren de rodadura se com pone de un t ren principal que soport a el peso del avión y
absorbe los im pact os del at errizaj e, y una rueda secundaria que sirve de apoyo est able
al avión y norm alm ent e t iene capacidad direccional.
El t ren principal est á form ado por dos ruedas sit uadas lo m ás cerca posible del cent ro
de gravedad del avión, en el fuselaj e o debaj o de las alas. La rueda direccional puede
est ar sit uada en la cola del aeroplano, o debaj o del m orro del avión. En el prim er caso
el t ren se denom ina de pat ín de cola, y en el segundo t ren t ipo t riciclo.
Para cont rolar en t ierra la dirección del aeroplano, el pilot o hace girar la rueda
direccional pisando sobre la part e inferior del pedal correspondient e. Giro a la derecha:
pedal derecho; a la izquierda: pedal izquierdo.
Un t ren fij o produce resist encia inducida, lo cual se t raduce en m enor velocidad y
m ayor consum o de com bust ible. Para paliar est e efect o, los fabricant es opt an por
carenar el t ren fij o, o dot ar al aeroplano de t ren ret ráct il.
La ext ensión y ret racción del t ren se efect úa en respuest a al accionam ient o de una
palanca con form a de rueda en el cuadro de m andos. Para ext ender el t ren se baj a la
palanca, y para ret raerlo se sube.
Un indicador lum inoso inform a de la posición del t ren: ret raído, o ext endido y blocado.
Si las luces est án apagadas el t ren est á arriba; si est án en verde el t ren est á ext endido
y blocado, y si alguna est á en roj o la pat a correspondient e o no est á ext endida o no
est á blocada.
En caso de fallo del m ecanism o de ext ensión/ ret racción del t ren, la m ayoría de los
aeroplanos disponen de un sist em a m anual que perm it e su operación.
Deben seguirse las recom endaciones del fabricant e en cuant o a los rangos de
velocidades dent ro de los cuales puede ext enderse el t ren o m ant ener est e ext endido.
El sist em a de frenos t iene la m isión de am inorar la velocidad del aeroplano en t ierra y
en su caso pararlo.
Los frenos de los aviones son de disco, con dos caract eríst icas principales: solo t ienen
frenos las ruedas del t ren principal, y cada rueda o conj unt o de ruedas de un m ism o
lado t iene un sist em a independient e.
Est a disposición perm it e un frenado diferencial ( una rueda m ás que ot ra para ayudar en
los giros) o norm al ( am bas ruedas con la m ism a int ensidad) .
Para frenar el avión se pisa sobre la part e superior de los pedales del t im ón de
dirección.
La inm ovilización del avión en el suelo se logra m ediant e un freno de aparcam ient o
( parking brake) .
En el chequeo prevuelo se debe verificar el est ado del t ren de at errizaj e y los frenos.
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SISTEMAS FUNCIONALES
3 .1 0
CUI D AD OS D EL M OTOR.
De las explicaciones dadas en capít ulos ant eriores, es fácilm ent e deducible la ext raordinaria
im port ancia que t iene para el vuelo cont ar con un m ot or capaz de desarrollar t oda su pot encia
y adem ás exent o de averías. Teniendo en cuent a que un m ot or aeronáut ico t ípico de cuat ro
cilindros, t iene m ás de 250 elem ent os m ovibles y 70 fij os, podem os hacernos una idea de las
posibilidades de que un fallo de cualquiera de est os com ponent es provoque una pérdida de
pot encia e incluso una parada de m ot or.
Afort unadam ent e, los avances conseguidos en el proceso de diseño y const rucción, el alt o
grado de calidad de los com ponent es y el exhaust ivo cont rol de calidad de los m ism os, hacen
que los m ot or es aeronáut icos ut ilizados hoy en día sean alt am ent e eficient es y fiables. El que
est e alt o grado de fiabilidad y eficiencia sea m ant enido y duradero, dependerá en gran m edida
del correct o uso del m ot or por part e del pilot o, at eniéndose a las recom endaciones dada por el
const ruct or de la aeronave en el Manual de Operaciones.
Con independencia de que en cada capít ulo se especifiquen los det alles concret os, relat ivos al
m ot or, que correspondan al t em a t rat ado, en est e se int ent an dar unas líneas generales en
cuant o a su m anej o. Ni que decir t iene que se supone que el m ot or est á ut ilizando el
com bust ible y aceit e adecuados, y que el pilot o conoce el m anej o de los cont roles de pot encia,
m ezcla y calefacción al carburador.
3 .1 0 .1
Ar r a n qu e de l m ot or .
A la hora de arrancar el m ot or, el hecho de que est e se encuent re frío y que el aceit e t ardará
unos segundos ant es de llegar a t odos los sit ios, aum ent a las posibilidades de que un m anej o
incorrect o le produzca daños, por lo que, sin perj uicio de lo que recom iende el fabricant e, es
convenient e t ener en cuent a que:
( 1) . Si el arranque del m ot or ha de hacerse sobre una superficie de t ierra o pedregosa,
aunque lo norm al es que la calefacción al carburador est e off debem os asegurarnos de ello,
pues al pasar el aire direct am ent e al carburador y no a t ravés del filt ro de aire podría
absorberse piedras, t ierra, et c...
( 2) . Si al m ot or le cuest a arrancar, no se debe m ant ener el m ot or de arranque girando m as
allá de 30" en cada int ent o, dej ando pasar 1 o 2 m inut os ent re cada 2 int ent os. De est a
form a se evit an calent am ient os y daños innecesarios al m ot or de arranque.
( 3) . Una vez arrancado el m ot or, si exist e luz de aviso para el m ot or de arranque chequear
que est á apagada, pues en caso cont rario es que el m ot or de arranque sigue act ivo y
result ará dañado. Apagar el m ot or en caso afirm at ivo.
( 4) . El indicador de presión de aceit e del m ot or debe m arcar un valor norm al de operación
( arco verde) dent ro de los 30" siguient es al arranque del m ot or; en caso cont rario debem os
apagarlo.
( 5) . Tan pront o com o el m ot or ha arrancado, se deben aj ust ar las r.p.m . a las dict adas por
el fabricant e del aeroplano, y así calent ar el m ot or en la form a adecuada. Unas r.p.m .
dem asiado baj as se t raducen en una inadecuada dist ribución del aceit e, t odavía perezoso;
dem asiado alt as pueden causar un excesivo desgast e de las piezas que debido a sus
t olerancias necesit an adquirir t em perat ura gradualm ent e.
( 6) . En la prueba de m ot or previa al despegue, ant es de poner el régim en de r.p.m .
indicado para la prueba, es indispensable chequear que la t em perat ura del aceit e t iene
valores norm ales de operación ( arco verde) .
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3 .1 0 .2
Asce n sos y de sce n sos.
Asce n so. En la m ayoría de los aviones ligeros, el ascenso se realiza con alt a pot encia y una
velocidad relat ivam ent e baj a respect o de la de crucero. Puest o que norm alm ent e el m ot or
depende del fluj o de aire ext erior para su refrigeración, cuant o m ás baj a es la velocidad m enos
efect ivo es el enfriam ient o del m ot or. La velocidad norm al de ascenso dada por el fabricant e
suele t ener en cuent a, ent re ot ras cosas, la necesidad de refrigeración del m ot or; pero hay dos
velocidades, específicas para cada aeroplano: velocidad de m ej or ángulo de ascenso y
velocidad de m ej or ascenso, que son habit ualm ent e m as baj as que la velocidad norm al de
ascenso y por t ant o provocan una m ayor t em perat ura en el m ot or. Est as velocidades deben
ut ilizarse en los m om ent os y durant e los periodos que sea necesario ( despegue por ej em plo)
pero ret ornando a la velocidad norm al de ascenso en cuant o sea posible.
En el caso de m ot ores diseñados para ascender aplicando t oda la pot encia hast a alcanzar la
alt it ud de crucero, no se gana nada reduciendo la pot encia de ascenso con la idea de
salvaguardar el m ot or. El const ruct or ya t iene en cuent a las necesidades de refrigeración en
las velocidades que recom ienda. Por ot ra part e, en un avión equipado con hélice de paso fij o,
una velocidad m ayor que la especificada puede causar que las r.p.m . del m ot or excedan las
lim it aciones para un ascenso sost enido con t oda la pot encia.
Conviene recordar que con m ezcla em pobrecida, el m ot or desarrolla m ás t em perat ura que con
m ezcla rica. Por est a razón, se suele recom endar que durant e el ascenso la palanca de m ezcla
est é en posición " full rich" .
Cr u ce r o. La velocidad de crucero est á det erm inada por el fabricant e para cada aeroplano,
at endiendo a razones de seguridad, rendim ient o, econom ía y duración de la vida del m ot or. Lo
norm al, es aj ust ar el m ot or a las r.p.m . indicadas por el const ruct or y que el avión desarrolle
su velocidad, siem pre, nat uralm ent e, dent ro de sus lím it es de operación (ver 2.5) . Por encim a
de la pot encia recom endada se consum e m ás com bust ible y se calient a el m ot or m ás de lo
necesario, y por debaj o no se obt iene el rendim ient o adecuado.
D e sce n so. Cuando se desciende con baj a pot encia o en planeo, y m ás t odavía si se hace
durant e un periodo prolongado, el m ot or t iende a enfriarse rápidam ent e, incluso con
t em perat uras ext eriores relat ivam ent e alt as. Est e enfriam ient o provoca que la vaporización de
com bust ible en el carburador no sea t odo lo com plet a que se quiere, y que el aceit e m ás frío
se haga m enos fluido. Si se necesit a un súbit o increm ent o de pot encia, com o en el caso de un
m ot or y al aire, el m ot or puede no dar t oda la respuest a requerida o sufrir daños si se ha
enfriado en exceso. Aunque con una operación norm al del aeroplano est o no debe producirse,
algunos fabricant es recom iendan en caso de t em perat ura ext erior baj a, aplicar pot encia de
cuando en cuando durant e un descenso prolongado, para m ant ener la t em perat ura del m ot or
dent ro de un rango razonable.
De t odo lo expuest o, pudiera ext raerse la sensación equivocada de que hay que est ar
cont inuam ent e pendient e del m ot or, su t em perat ura, presión de aceit e, et c... No hay que
descuidarse pero t am poco exagerar; si un buen conduct or de aut om óvil debiera echar un
vist azo de cuando en cuando al cuadro de inst rum ent os, con m ayor razón un buen pilot o debe
efect uar un chequeo de los inst rum ent os de una form a regular. Com o en cualquier ot ra
act ividad, a m edida que se acum ula experiencia m ás se desarrolla un ciert o sent ido que
perm it e percibir si algo no funciona en la form a habit ual ( por ej em plo, si el m ot or suena de
form a dist int a) .
Su m a r io.
•
Aunque la t ecnología act ual perm it e fabricar m ot ores aeronáut icos alt am ent e fiables, un
buen uso del m ot or por part e del pilot o, at eniéndose a las especificaciones del Manual
de Operación, aport a m ayor fiabilidad y alarga la vida del m ot or, previniendo adem ás la
aparición de averías.
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•
•
Al arrancar el m ot or, el hecho de que est e se encuent re frío y que el aceit e m uy viscoso
en ese m om ent o t ardará t odavía unos segundos en lubricar correct am ent e, obliga al
pilot o a m ant ener especial at ención en est a operación.
De t odas las precauciones a adopt ar en el arranque del m ot or, la m ás im port ant e es
chequear que la presión de aceit e alcanza valores norm ales ant es de t ranscurridos 30"
desde el arranque.
La refrigeración del m ot or por aire im plica: a m ayor velocidad m ayor enfriam ient o del
m ot or y viceversa; por ot ra part e, cuant o m ayor sea la pot encia aplicada m ayor será la
t em perat ura del m ot or. Según est o, poca velocidad y m ucha pot encia supone m ás
t em perat ura en el m ot or, m ient ras que poca pot encia y m ucha velocidad im plican
m ayor enfriam ient o.
El m ot or t iene una t em perat ura ideal de funcionam ient o; por encim a o por debaj o de
est a, no se obt iene el rendim ient o adecuado, se producen esfuerzos innecesarios que
desgast an prem at uram ent e al m ot or, y en casos ext rem os pueden producirse averías.
Durant e un ascenso, con poca velocidad y m ucha pot encia, el m ot or t iende a aum ent ar
su t em perat ura; en descenso, con alt a velocidad y poca pot encia el m ot or t iende a
enfriarse.
Seguir las velocidades y aj ust es de pot encia recom endado por el fabricant e para t odas
las operaciones, es la m ej or garant ía para obt ener el opt im o rendim ient o y alargar la
vida del m ot or.
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PREVUELO
4
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
Como su propio nombre (prevuelo) indica, los capítulos de esta sección trata de algunas de las
tareas previas al despegue del avión, que no son pocas. He creido conveniente incluir también
un capítulo destinado a aquellas personas que desean pilotar un aeroplano, o simplemente
darse el placer de volar en uno de ellos, pero por alguna causa no han dado todavía ese paso.
En ese mismo capítulo se incluyen unos consejos para el primer vuelo como estudiante piloto.
El contenido de esta sección es el siguiente:
4.1 BAUTISMO Y PRIMER VUELO.
4.1.1 Bautismo de vuelo.
4.1.2 Primer vuelo.
4.2 CARGA Y CENTRADO DEL AVION (I).
4.2.1 Control del peso.
4.2.2 Efectos del sobrepeso.
4.2.3 Limitaciones de peso.
4.3 CARGA Y CENTRADO DEL AVION (II).
4.3.1 Centro de gravedad y balance.
4.3.2 Desplazamiento lateral del c.g.
4.3.3 Centro de gravedad retrasado.
4.3.4 Centro de gravedad adelantado.
4.4 CALCULOS DE CARGA Y CENTRADO.
4.4.1 Definiciones y términos.
4.4.2 Cálculos básicos de Peso y Balance.
4.4.3 Cálculos basados en gráficos.
4.4.4 Cálculos basados en tablas.
4.5 RENDIMIENTO (PERFORMANCE).
4.5.1 Efecto de la densidad.
4.5.2 Altitud de presión y de densidad.
4.5.3 Otros factores.
4.5.4 Uso de tablas de rendimiento.
4.6 CHEQUEO PREVUELO.
4.6.1 Preparación de cabina.
4.6.2 Inspección exterior.
4.7 PUESTA EN MARCHA.
4.7.1 Antes de arrancar.
4.7.2 Arranque.
4.7.3 Después de arrancar.
4.8 RODAJE (TAXIING).
4.8.1 Rodaje previo al despegue.
4.8.2 Superficies de maniobra.
4.8.3 Uso de los controles en el rodaje.
4.8.4 Rodaje tras el aterrizaje.
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4.9 PRUEBA DE MOTORES.
4.9.1 Prueba de motores.
4.9.2 Chequeo de magnetos.
4.9.3 Más chequeos.
4.9.4 Briefing de despegue.
4.9.5 Antes de despegar.
4.10 ESTELA TURBULENTA.
4.10.1 Como se produce.
4.10.2 Como evitarla.
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PREVUELO
4 .1
BAUTI SM O Y PRI M ER VUELO.
Hay muchos y buenos pilotos de aeroplanos que no conocen exactamente como funciona este,
lo mismo que hay buenos interpretes de piano que no necesitan saber como está fabricado.
¿Quiere esto decir que saber porqué el avión hace lo que hace es estéril?. No, ni mucho
menos. Un buen piloto es aquel que ha desarrollado unos buenos hábitos de pilotaje y los
interioriza como propios, jugando la teoría un papel muy importante como base de este
desarrollo. Conocemos por ejemplo como y porqué se produce una pérdida, pero si de repente
sufrimos una nuestro cerebro no estará para teorías, posiblemente incluso se bloquee; una
buena práctica será la que nos saque de esta situación sin sufrir sobresaltos. El principal
objetivo de la instrucción de vuelo es este, desarrollar en el alumno unos buenos hábitos de
pilotaje, sirviéndose de los conocimientos teóricos como base.
Puede leerse libros de aviación, manuales, teorías, estas páginas u otras, lo que le parezca
mas adecuado. Mi experiencia personal me permite recomendarlo, pues creo que mi técnica de
pilotaje ha mejorado, dentro de lo que cabe, gracias a mi mejor conocimiento sobre la materia.
Pero solo sacará el mejor provecho de todo ello si se sube a un avión y practica con un
instructor hasta que los buenos hábitos de pilotaje sean como una segunda naturaleza.
4 .1 .1
Ba u t ism o de vu e lo.
Obtener un título de piloto, ya sea de avioneta, ultraligero, velero, globo aerostático, y creo
incluso que de escobas si hubiera, supone realizar un curso que en España no es barato
precisamente. Y si alguien se hace piloto no creo que sea para presumir sino para poder volar.
Y las horas de vuelo tampoco son una bagatela. Esto no es motivo para privarse de un sueño,
pues con seguridad nos gastamos más dinero en cosas superfluas y muchas escuelas solo
exigen un pequeño desembolso inicial y luego se paga a medida que se vuela, pero si para
tomarse las cosas con cautela. Si ninguna persona en sus cabales se tira a una piscina sin
comprobar antes si hay agua, porque no probar la sensación del vuelo antes de
comprometerse. En la mayoría de los aeródromos seguro que hay una escuela, cuando no
varias, que por una módica cantidad proporciona un bautismo de vuelo a cargo de un
instructor.
En otro orden de cosas, conozco algunas personas que cuando les menciono mi afición (mas
bien pasión) me proponen les dé un paseo en avioneta. Son de esas cosas que mucha gente
quiere hacer pero no lo hace. A todos ellos suelo responderles lo mismo: les acompaño al
aeródromo, les presento a los instructores, y por el mismo dinero que cuesta una buena cena
les proporcionan un bautismo de vuelo, incluyendo a su pareja, un amigo, una amiga, etc.. Si
se tiene el gusanillo o el capricho de volar, porqué no darse el placer de un vuelo cuando se
pueda.
4 .1 .2
Pr im e r vu e lo.
El primer vuelo como alumno debiera incluir poca instrucción como tal, pues la excitación del
vuelo y la falta de concentración del estudiante impide que pueda asimilar normalmente las
primeras enseñanzas. El instructor no debe pretender del alumno que entienda y comprenda
todo lo que le explica, es más, un exceso de instrucción puede producir confusión y agobio en
el alumno. Una duración de poco más de media hora es suficiente para el primer vuelo; más
corto no da para nada y mayor duración no aporta mucho porque el estado emocional del
alumno le hace impermeable a las explicaciones.
Que el instructor comente al alumno que todas las cosas aparentemente complicadas que
realiza las hará él con toda normalidad a medida que avance la instrucción, puede fomentar en
el estudiante un espíritu positivo de aprendizaje y confianza. En este primer contacto con el
avión, el rol del estudiante debe ser el de un observador, siendo lo más importante que
comience a acostumbrarse a la sensación del vuelo y a la apariencia del mundo desde el aire.
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Dentro de los límites de la seguridad, se debe consentir al alumno que maneje los mandos de
vuelo libremente, aprovechando para darle unas nociones básicas sobre movimientos y
actitudes del avión.
El alumno debe hacer lo posible por sentirse relajado y a gusto, disfrutar del vuelo y de la vista
del mundo que conoce, desde otra perspectiva. Este primer vuelo puede resultar una nueva
experiencia de lo más interesante, proporcionando sensaciones hasta ahora desconocidas.
Familiarícese con ellas y disfrútelas.
Mentalícese y sea positivo. ¿Quién no recuerda los apuros sufridos aprendiendo a conducir un
automóvil, y sin embargo con el tiempo este se maneja con toda naturalidad?. Como en toda
actividad, lo que ahora parece complicado o difícil, se irá haciendo cada vez más fácil a medida
que progrese la instrucción.
No debe dejarse sin preguntar todo aquello que ofrezca alguna duda, no solo en este vuelo
sino como norma general. La voz del instructor debe ser claramente audible y comprensible;
en caso contrario dígaselo. No caiga en el extremo de querer absorber todos los conocimientos
a marchas forzadas; todas las enseñanzas son graduales y cada nuevo conocimiento se
comprende mejor apoyándose en lo aprendido anteriormente.
El alumno ocupa el asiento desde el cual a partir de ahora pilotará el aeroplano, y puede que el
instructor incluya en este primer vuelo alguna práctica relajada de rodaje y actitudes y
movimientos del avión.
Como alumno, mantenga sus manos suavemente en los mandos de control (cuernos) y los
pies apoyados en los pedales pero sin presionarlos. De esta forma, puede sentir los
movimientos que realiza el instructor. Este, posiblemente enfatizará que no es necesario
realizar grandes movimientos en los mandos, sino que por el contrario, estos han de ser
pequeños y suaves. Quizá incluso demuestre al alumno como se pilota un avión sin necesidad
de aferrarse a los mandos; que en su manejo, un movimiento firme no supone brusquedad ni
está reñido con la suavidad.
Esta lección debe ser aprendida para siempre: con los mandos no solo controlamos el avión
sino que además a través de ellos percibimos su pulso.
Posiblemente, el instructor indique la situación de algún lugar conocido o pregunte al alumno si
reconoce donde se encuentra. Su intención es ir acostumbrando al alumno a orientarse en el
espacio y a familiarizarse con algunos lugares próximos al lugar donde se vaya a realizar la
instrucción futura.
Es importante en este primer vuelo que el avión esté bien compensado y elegir un día con
buen tiempo.
No debe uno desanimarse si a lo largo del entrenamiento el instructor parece agobiarnos con
preguntas a las cuales no somos capaces de responder. Unicamente trata de desarrollar
criterio propio en el alumno, criterio que le será muy necesario cuando comience a volar solo.
El alumno comparte la responsabilidad del instructor en cuanto a observar si hay otros aviones
maniobrando en las cercanías o que se dirigen hacia ellos. En caso afirmativo debe hacérselo
saber al instructor porque es posible que este no se haya percatado dado que no tiene ojos en
la nuca ni puede ver todo.
Desde este momento y a lo largo de todo el proceso de aprendizaje, es muy importante dejar
claro como se produce la transferencia del mando del avión. La frase con la cual el instructor
indica que toma el mando, por ejemplo "mío el avión", debe ser concisa y dicha con voz
suficientemente clara y audible.
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Su m a r io:
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•
El principal objetivo de la instrucción de vuelo es desarrollar en el alumno unos buenos
hábitos de pilotaje, sirviéndose de los conocimientos teóricos como base.
Antes de comprometerse en algún curso, es recomendable y cuesta poco tomar un
bautismo de vuelo.
El primer vuelo tiene más de toma de contacto y observación por el alumno que de
instrucción formal.
Es bueno que el alumno comience a acostumbrarse a las sensaciones en un medio
nuevo para él.
Comience a sentirse relajado y a gusto, disfrute del vuelo, aprenda que el avión se
controla mediante movimientos cortos y suaves.
No dude en preguntar, pero sea paciente. Todas las enseñanzas son graduales y cada
nuevo conocimiento se comprende mejor apoyándose en lo aprendido anteriormente.
Sobre todo, prepárese para desarrollar unos buenos hábitos de pilotaje que pasen a ser
como una segunda naturaleza.
El instructor no lo ve todo, por lo que el alumno debe ayudar a observar si hay otros
aviones en el área de maniobras que pueden suponer riesgo de colisión.
Desde este momento, debe quedar claro como se produce la transferencia de control
del avión, mediante una frase concisa dicha en tono alto y claro, por ejemplo "mío el
avión".
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PREVUELO
4 .2
CARGA Y CEN TRAD O D EL AV I ON ( I ) .
De las cuatro fuerzas fundamentales que actúan sobre un avión (ver 1.3), hemos visto con
cierto detalle a lo largo de los capítulos anteriores, distintos aspectos que afectan
principalmente a tres de ellas: sustentación, resistencia, y empuje o tracción, quedando por
detallar con un poco más de profundidad la restante: el peso.
Esta fuerza no tiene menor importancia que las otras ni mucho menos, de hecho si no existiera
los aeroplanos no tendrían razón de ser; es más, el peso es uno de los mayores problemas a
resolver a la hora de diseñar un aeroplano. A lo largo de este capítulo y el siguiente se abordan
los dos aspectos fundamentales del peso en relación con el vuelo: su cantidad y la distribución
del mismo en el aeroplano.
4 .2 .1
Con t r ol de l pe so.
Retomando algunos conceptos conocidos, el peso es la fuerza de
atracción gravitatoria ejercida de forma perpendicular a la superficie
de la tierra (más exactamente al centro de la tierra), con un sentido
hacia abajo y con una intensidad proporcional a la masa del cuerpo
sobre el cual se ejerce. Esta fuerza gravitatoria atrae continuamente
al avión hacia la tierra, por lo cual ha de ser contrarrestada por la
fuerza de sustentación para mantener al avión en vuelo.
Ahora bien, la cantidad total de sustentación producida por un aeroplano no es infinita, sino
que está limitada por el diseño del ala, el ángulo de ataque, la velocidad y la densidad del aire.
Si la sustentación tiene un límite, es lógico deducir que el peso, fuerza opuesta, también debe
tenerlo, pues en caso contrario la sustentación podría ser insuficiente para contrarrestar el
peso y mantener al aparato en vuelo.
Por otra parte, un avión se diseña en función del uso al cual está destinado, carga, deportivo,
fumigación, militar, transporte de pasajeros, etc.. No hay mas que mirar las diferencias entre
un caza y un avión comercial. Cada diseño específico, supone pues tener en cuenta una serie
de factores, fruto de lo cual se establecerá el mejor compromiso entre los componentes del
aeroplano. Pues bien, un factor fundamental a tener en cuenta es el peso, pues aunque los
constructores tratan de hacer los aeroplanos lo más ligeros posible, sin sacrificar seguridad ni
robustez, el peso supone una limitación por su influencia sobre:
•
•
•
•
Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las alas.
El rendimiento y capacidad de maniobra del avión, que está en función del peso del
mismo.
La estabilidad o inestabilidad del aeroplano.
La cantidad de sustentación a generar, que como sabemos es limitada.
Por todas estas razones, el fabricante limita la capacidad máxima de carga y la distribución de
la misma en el aeroplano, siendo responsabilidad del piloto al mando de cualquier avión,
comprobar que la carga del mismo es acorde con las espeficicaciones dadas por el constructor.
Para realizar dicha comprobación, el piloto debe asegurarse, que el peso está por debajo del
límite máximo y que el Centro de Gravedad está dentro del rango de límites especificados.
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4 .2 .2
Efe ct os de l sobr e pe so.
El piloto de un avión debe ser plenamente consciente de las consecuencias que un exceso de
peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparato. Cada avión tiene unos límites que si
se sobrepasan resultan en un rendimiento sensiblemente inferior al que tendría en condiciones
normales, pudiendo incluso dar lugar a un desastre. El primer aviso de este pobre rendimiento
debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el mejor
momento para que el piloto y el avión se encuentren con problemas.
Algunas de las deficiencias de rendimiento más importantes producidas en un avión
sobrecargado son:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Se necesita mayor velocidad de despegue.
La carrera de despegue se hace mas larga y se necesita por tanto más longitud de
pista.
La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
El techo máximo de operación del avión es más bajo.
La distancia máxima alcanzable es más corta.
La velocidad de crucero es menor.
La capacidad de maniobra del avión se empobrece.
Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.
La entrada en pérdida del avión se produce con una velocidad mayor que en
condiciones normales.
La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.
Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
La capacidad de frenada se reduce.
etc...
Es muy importante resaltar que aunque los constructores dejan unos márgenes de seguridad,
los límites dados por los mismos deben respetarse escrupulosamente. Pero no caigamos en el
error de creer que con no exceder el peso máximo es suficiente, pues hay otros factores que
afectan al rendimiento del avión (día caluroso y húmedo, pista cuesta arriba, aeródromo a
mucha altitud, etc...) que rebajan los límites de seguridad y que combinados con un exceso de
peso pueden hacer del vuelo algo impredecible. Es obligación del piloto conocer y reducir los
factores que afectan al rendimiento del avión, y aunque obviamente no puede reducir la altura
del aeródromo o cambiar las condiciones climatológicas, si puede reducir el peso transportado,
el número de pasajeros o la cantidad de combustible repostado, y en último caso desistir de
realizar el vuelo.
Para simplificar los cálculos derivados del peso del avión, los
constructores de aviones ligeros suelen incluir entre otros en el
Manual de Vuelo, ejemplos de cartas de carga, gráficos
precalculados, etc... que en general son adecuados y suficientes
para un uso general por los pilotos privados, aunque no obstante
y puesto que es su responsabilidad, el piloto debe conocer los
principios básicos de estos cálculos y aplicarlos por si mismo
llegado el caso (capítulo 4.4).
En la imagen 4.2.2 se muestra como ejemplo un gráfico obtenido
de un Manual de Vuelo de un avión determinado, el cual
especifica la velocidad de pérdida en función del peso bruto total,
y según la extensión de flaps.
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4 .2 .3
Lim it a cion e s de pe so.
Para mantener el rendimiento y las características de vuelo para las cuales ha sido diseñado el
aeroplano, este debe volar siempre con el peso y la posición del Centro de Gravedad dentro de
los límites dictados por el fabricante. A continuación se detalla la nomenclatura de los pesos
máximos que suelen especificarse en los Manuales de Vuelo, dejando para al capítulo próximo
lo relativo a la posición del Centro de Gravedad.
Pe so m á x im o de de spe gu e . En ingles Maximum Takeoff Weight (MTOW), es el peso máximo
aprobado para el aeroplano al comienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca
excederse. Este dato es un límite no una garantía, así que a la hora de evaluar el despegue
han de tenerse en cuenta otros factores que pueden influir en el mismo y obligarnos quizá a
disminuir el peso del avión. Salvo que la situación sea muy clara, conviene consultar en las
tablas del Manual de Vuelo el peso máximo y la longitud de pista necesaria para el despegue
en las condiciones actuales. Si es necesario, habrá que disminuir el peso del avión y si no
queda mas remedio suspender el vuelo.
Pe so m á x im o de a t e r r iza j e . En ingles Maximum Landing Weight (MLW), es el peso máximo
aprobado que puede tener el avión a la hora de aterrizar. Este límite depende principalmente
de la resistencia estructural del tren de aterrizaje. Además de contar con la limitación al peso
del avión para aterrizar, debemos contar como siempre con otros factores que influyen en la
toma. En aviones ligeros no es frecuente, pero en caso de aviones pesados, debe tenerse en
cuenta además las características de la pista en cuanto a peso que soporta, dato que se
incluye en las cartas de aproximación.
Pe so m á x im o sin ga solin a . En ingles Maximum Zero Fuel Weight (MZFW), es el peso
máximo aprobado para el avión descontado el combustible. La razón de este límite viene dada
por el efecto de contrapeso que ejerce el combustible en los depósitos del ala a las cargas
impuestas sobre las mismas por ráfagas o turbulencias. Con este límite se reduce la posibilidad
de un fallo estructural en las alas.
Mientras que el cálculo del peso en aviones comerciales se realiza atendiendo a cifras medias,
dada la imposibilidad de pesar por ejemplo el pasaje, en aviones ligeros el computo debe
realizarse en base a los pesos reales. El peso máximo permitido nunca puede excederse; si por
algún medio se carga combustible adicional, el peso en exceso debe ser balanceado minorando
el peso del pasaje o del equipaje.
Su m a r io:
•
•
•
Los aviones se diseñan con el propósito de obtener un rendimiento determinado, dentro
de unos límites de peso en cuanto a cantidad y distribución del mismo dentro del
aeroplano.
Es responsabilidad del piloto al mando del avión, comprobar que la carga del mismo
está dentro de los límites impuestos por el fabricante.
Un exceso de peso produce un rendimiento del aeroplano por debajo del que tendría
dentro de los límites de peso para el cual ha sido diseñado. Este exceso puede dar lugar
incluso a un desastre.
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•
•
•
•
•
•
•
Las deficiencias de rendimiento por sobrepeso puede hacer crítico el despegue de un
aeroplano, el despeje de obstáculos, la capacidad de ascenso, o la velocidad de pérdida,
entre otras muchas.
Es conveniente recordar que las limitaciones dadas por el fabricante son eso mismo,
limites, en ningún caso garantías. Por tanto deben tenerse en cuenta otros factores que
afectan al rendimiento y capacidad de maniobra del aeroplano.
Normalmente, los gráficos y tablas precalculadas que incluye el fabricante en el Manual
de Vuelo son suficientes para un uso general en aviación ligera. No obstante, el piloto
debe conocer como efectuar los cálculos relativos a peso y su distribución pues es su
responsabilidad.
Peso máximo al despegue (MTOW) es el peso límite que puede tener un avión al
comenzar la carrera de despegue.
Peso máximo de aterrizaje (MLW) es el peso máximo que puede tener el avión al tomar
tierra, debido a la limitación de resistencia estructural del tren de aterrizaje.
Peso máximo sin gasolina, también denominado cero fuel (MZFW), es el peso máximo
que puede tener un avión descontado el combustible de las alas. Esta limitación se
debe al efecto de contrapeso que ejerce el combustible ubicado en las alas, y persigue
limitar el posible daño estructural impuesto a las alas por un excesivo factor de carga.
Recordemos de nuevo, un automóvil también tiene límites, pero un buen conductor no
solo lo mantiene dentro de esos límites sino que adapta la carga transportada, la
velocidad y todos los demás parámetros de conducción al estado de la carretera y a la
situación meteorológica (lluvia, nieve, viento, etc...).
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PREVUELO
4 .3
CARGA Y CEN TRAD O D EL AV I ON ( I I ) .
En el capítulo anterior se ha abordado el control del peso del avión, sus limitaciones, y los
efectos que tiene sobre el vuelo rebasar dichos límites, todo ello desde un punto de vista
cuantitativo, es decir en cuanto a cantidad de peso del avión, mencionando muy de pasada
otro aspecto: su distribución. Aunque es importante observar las limitaciones de peso dadas
por el fabricante del aeroplano en cuanto a cantidad, más importante es aún si cabe atenerse a
las limitaciones en cuanto a su distribución, dado que el mismo peso según se coloque en uno
u otro lugar ejercerá mayor o menor efecto de palanca. Aunque un aeroplano mantenga el
peso dentro de los límites, una inadecuada distribución del mismo puede acarrear graves
consecuencias, tal como veremos a lo largo de este capítulo.
4 .3 .1
Ce n t r o de Gr a ve da d y Ba la n ce .
El Centro de Gravedad (en adelante c.g.) es el punto de un cuerpo en el cual se considera
ejercida la fuerza de gravedad que afecta a la masa de dicho cuerpo, es decir, donde se
considera ejercido el peso (ver 1.3.5).
El c.g. es a su vez el centro de balance o centro de
equilibrio. Si se colgara al avión por ese punto, este
quedaría suspendido en perfecto equilibrio. Asimismo,
como el avión es libre de moverse en cualquier
dirección, todos sus movimientos los realiza pivotando
sobre el c.g.
Como es natural, el c.g. no es necesariamente un
punto fijo, sino que su posición, más hacia un lado o
hacia otro o más adelante o hacia atrás, está en
función de la distribución del peso en el aeroplano. Los
límites a esta posición están fijados, para distintos
pesos, en el Manual de Vuelo por el constructor.
La importancia de la situación del c.g. viene dada por su carácter determinante en cuanto a la
estabilidad y seguridad del aeroplano. Un avión con su c.g. dentro de los límites tabulados es
manejable, responde a los mandos en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad,
mientras que el desplazamiento del c.g. mas allá de dichos límites puede volverlo inmanejable
poniendo a sus ocupantes en grave riesgo. Por esta razón, el piloto tiene la responsabilidad de
no exceder el límite de peso y además que el c.g. resultante de la distribución del mismo
permanezca dentro de los límites impuestos si no quiere verse envuelto en situaciones muy
comprometidas. En la fig.4.3.2 se muestra un avión y los puntos de aplicación de las fuerzas
de sustentación y peso (Centro de presiones o sustentación y Centro de gravedad - Ver
capítulo 1.3). Este avión es estable longitudinalmente debido a la disposición adecuada de su
peso, tal como se refleja en la balanza de la figura.
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A efectos de carga y centrado, la localización del c.g. del avión se realiza por su posición
relativa respecto a dos ejes del avión: eje lateral (de un extremo a otro de las alas) y eje
longitudinal (de la cola al morro), aunque tiene mucha más importancia su desplazamiento a
una posición adelantada o retrasada sobre el eje longitudinal que su posición desplazada a la
izquierda o la derecha sobre el eje lateral.
4 .3 .2
D e spla za m ie n t o la t e r a l de l c.g.
Debido a que el balance lateral es relativamente fácil de controlar, salvo casos muy
exagerados lo cual no es habitual, y a que el control longitudinal es mucho más crítico, en los
manuales y libros de vuelo no suele hacerse referencia a la posición lateral del c.g. y aunque
esta no suele calcularse, es prudente que el piloto conozca sus efectos. Un avión mal
balanceado lateralmente, implica mayor actuación sobre el alerón del lado más cargado,
incrementa la resistencia, y produce menores eficiencia y rendimiento, lo cual se traduce en
mayor gasto de combustible y menor radio de acción. También, la inclinación hacia el lado de
mayor peso hace un poco más trabajoso el despegue y el aterrizaje. Para paliar estos efectos,
las medidas normalmente recomendadas son muy elementales: tratar de equilibrar los pesos a
ambos lados y consumir el combustible de los depósitos en las alas por igual (cambio de
depósito de forma regular).
A continuación veamos los efectos de un c.g. excesivamente retrasado o adelantado, para
cuya mejor comprensión es conveniente dar un repaso a algunos conceptos ya vistos,
principalmente en el apartado 1.6.5. Según ese apartado, la estabilidad longitudinal se refiere
al movimiento del avión sobre su eje transversal o eje de cabeceo (morro arriba/abajo). Esta
estabilidad está principalmente resuelta por el estabilizador horizontal de cola, puesto a
propósito en la parte más alejada de las alas para acentuar el efecto de palanca, estabilizador
que suele tener menor ángulo de incidencia que las alas (decalaje). Con estos conceptos en
mente veamos las consecuencias de un centro de gravedad fuera de límites: excesivamente
retrasado o adelantado.
4 .3 .3
Ce n t r o de gr a ve da d r e t r a sa do.
Si la carga en el avión (pasaje, equipaje, carga, etc..) está distribuida de forma que el c.g.
resulta en una posición por detrás del límite posterior dado por el fabricante, el avión tenderá
a caer de cola, y por tanto a elevar el morro (encabritarse). Debido al efecto palanca, esta
tendencia se incrementa conforme aumenta el desplazamiento del c.g.
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El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes efectos:
1. En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede
suceder que volvamos a la pista bruscamente porque la velocidad sea insuficiente o una
pequeña ráfaga nos robe unos nudos.
2. Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un ángulo de
ataque excesivo y por tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor
ángulo de ascenso. Se puede entrar en pérdida.
3. Una vez en el aire, la cola estará volando con un ángulo de ataque superior al normal,
puede incluso que con un decalaje negativo, o sea mayor ángulo de ataque en la cola
que en las alas (Fig.4.3.5). Esto obliga al piloto a intervenir sobre los mandos
constantemente pues el avión se vuelve inestable y difícil de controlar al no tener
ninguna estabilidad longitudinal.
4. La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del motor desarrolla
menos velocidad.
5. El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida en todas las
maniobras, sobre todo si se vuela en aire turbulento. Y si se produce una pérdida nos
encontraremos con la peor de las posibles. En una pérdida normal, las alas entran en
pérdida pero la cola sigue volando; el morro cae facilitando la recuperación que hace el
piloto empujando el volante de control (morro abajo). Pero en este otro tipo de pérdida,
la cola está volando con mayor ángulo de ataque que las alas lo cual hace
perfectamente posible que la cola entre en pérdida lo primero. El morro en vez de caer
!sube! lo que garantiza que las alas entren en pérdida después que la cola. Mal asunto,
tenemos al avión con perdida en las alas y en la cola. Intentar bajar el morro (levantar
la cola) incrementa el ángulo de ataque en la cola lo cual acentúa la pérdida en esta.
Muy posiblemente no tardaremos en entrar en una barrena prácticamente
irrecuperable.
6. Suponiendo, que es mucho suponer, que hayamos logrado mantener al avión en vuelo,
aterrizarlo en estas condiciones requiere habilidad. A la hora de la recogida, o se hace
esta muy delicadamente o al tirar de cuernos se corre el riesgo de que la cola se hunda
más de lo debido elevando el morro más de la cuenta, y el globo sobre la pista esta
servido.
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4 .3 .4
Ce n t r o de gr a ve da d a de la n t a do.
La localización del c.g. por delante del límite anterior establecido por el constructor, produce
un avión pesado de morro, lo cual significa que avión tiende a subir la cola y bajar el morro.
Para que el avión esté balanceado la cola puede estar volando con un ángulo de ataque
negativo. Esta situación puede producir que:
1. Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de profundidad solo es
efectivo a gran velocidad.
2. En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el timón de
profundidad sea efectivo para levantar el morro del avión.
3. La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden flaps.
4. La estabilidad no suele ser problemática. El avión tiene una gran cantidad de decalaje y
será muy estable. Salvo en situaciones extremas el avión puede volar normalmente,
hasta el momento de aterrizar.
5. Al hacer la recogida del aterrizaje, cuando se tire del volante de control ("cuernos")
para elevar el morro, bajando por tanto la cola, el ángulo de ataque de esta se hace tan
negativo que puede entrar en pérdida. Pero ojo, un ángulo de ataque negativo significa
sustentación negativa, y a medida que la pérdida se incrementa menor sustentación
negativa se tiene, o sea que la cola empieza a subir bajando el morro. Se necesita
habilidad para aterrizar un avión en estas condiciones.
6. Un pequeño truco que puede ayudar a aterrizar el avión consiste en tener al avión con
algo de potencia en la recogida. El aire movido por el motor incidiendo en la cola del
avión puede darle algo más de control y retrasar la pérdida en la cola.
7. En caso de realizar motor y al aire, puede hacerse dificultoso levantar el morro del
avión.
De las dos situaciones planteadas, c.g. retrasado o adelantado, la peor sin duda es la de un
c.g. retrasado, peor incluso que excederse en el peso máximo admitido. No obstante, aun
teniendo esto en cuenta, no hay que descuidarse con los límites de peso y balance del avión.
Los constructores de aviones ya hacen las suficientes pruebas para poner los límites de peso y
posición del c.g. tan amplios como sea posible en función de las características de vuelo para
las cuales se ha diseñado el avión. No hay ninguna razón para que ampliemos los márgenes
por nuestra cuenta.
El centro de sustentación del aeroplano debe estar siempre muy cerca del centro de gravedad
pues en caso contrario el avión no estará en equilibrio.
Su m a r io:
•
•
•
Es muy importante respetar las limitaciones de peso en cuanto a cantidad y más aún si
cabe en cuanto a su distribución.
Una inadecuada distribución del peso puede acarrear graves consecuencias incluso
aunque la cantidad de peso se mantenga dentro de los límites.
El Centro de Gravedad es el punto en el cual se considera ejercida la fuerza de
gravedad, es decir, donde se considera ejercido el peso.
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•
•
•
•
•
•
•
•
•
Este punto es también el centro de equilibrio y balance alrededor del cual pivota el
avión en todos su movimientos.
La posición del c.g. varia lateral y/o longitudinalmente en función de la distribución del
peso. Los límites a esta posición están fijados por el constructor.
La importancia de la situación del c.g. proviene de su influencia en la estabilidad y
seguridad del aeroplano. Si la situación del c.g. está fuera de los límites impuestos el
avión puede ser inmanejable e incontrolable, poniendo al aparato y sus ocupantes en
una situación de grave riesgo.
A efectos de carga y centrado, la localización del c.g. del avión se realiza por su
posición relativa respecto a los ejes lateral y longitudinal del avión. Por su mayor
importancia, la mayoría de los manuales solo hacen referencia a la posición del c.g.
respecto al eje longitudinal (c.g. retrasado o adelantado).
Aunque no es crítico, un avión mal balanceado lateralmente supone mayor trabajo para
el alerón del lado más cargado, incrementa la resistencia, produce menores eficiencia y
rendimiento y hace más trabajoso el despegue y el aterrizaje.
Para paliar los efectos anteriores, simplemente se recomienda tratar de equilibrar el
peso a ambos lados y consumir el combustible de los depósitos en las alas por igual
(cambio de depósito de forma regular).
Una posición del c.g. por detrás del límite posterior dado hace al avión pesado de cola.
Además, debido al efecto palanca esta tendencia se incrementa conforme aumenta el
desplazamiento del c.g. El centro de gravedad retrasado puede producir: tendencia a
rotar prematuramente en el despegue; dificultad para mantener el mejor ángulo o la
mejor velocidad de ascenso; al volar la cola con mayor ángulo de ataque que las alas el
avión se hace inestable y difícil de controlar; no hay respuesta de amortiguamiento a
las ráfagas verticales; se incrementa el peligro de pérdida en cualquier maniobra, muy
complicada de recuperar al entrar en pérdida la cola antes que las alas; a la hora de
aterrizar, la tendencia a hundirse de la cola requiere una gran habilidad en la recogida.
Si el c.g. está localizado por delante del límite dado, el avión se vuelve pesado de
morro pudiendo dar lugar a: la necesidad de ejercer un gran esfuerzo para levantar el
morro; el timón de profundidad solo es efectivo a gran velocidad; se necesita mayor
longitud de pista en despegue; la tendencia a picar del avión se incrementa con la
extensión de flaps; la recogida en el aterrizaje puede poner la cola volando con ángulo
de ataque negativo y que esta entre en pérdida; frustrar el aterrizaje y hacer motor y al
aire puede hacerse complicado.
El c.g. retrasado presenta mayores dificultades al vuelo que una posición adelantada.
En cualquier caso, es obligación del piloto mantener el c.g. dentro de los límites
impuestos por el constructor.
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PREVUELO
4 .4
CALCULOS D E CARGA Y CEN TRAD O.
Una vez visto en los capítulos anteriores las razones por las cuales un aeroplano debe tener su
carga y centro de gravedad dentro de los límites estipulados, veamos como se realizan los
cálculos para realizar tal comprobación. Estos cálculos son muy sencillos, pues únicamente se
trata de conocer el peso total del avión, agregando a su peso en vacío los pesos parciales de lo
que transporta, y el total de fuerza de palanca ejercida, en función del peso de cada elemento
a transportar y su distancia a una referencia dada.
4 .4 .1
D e fin icion e s y t é r m in os.
Para realizar el cálculo de comprobación de carga y centrado es necesario en primer lugar
familiarizarse con los términos y definiciones comúnmente empleados a este efecto. Aunque se
procura utilizar la terminología más extendida en la jerga aeronáutica, puede ocurrir que en
algunos manuales de vuelo, libros, etc.. se utilicen términos algo distintos aunque
equivalentes.
Pe so e n va cío ( Em pt y W e igh t ) . Es el peso del aeroplano incluyendo el equipamiento fijo de
fábrica, el combustible no utilizable (que queda en los conductos tras agotarle), y la cantidad
de aceite y líquido hidráulico máximos para tener al avión totalmente operativo. A veces, se
considera que el peso del aceite y del líquido hidráulico no forman parte del peso en vacío.
Esto es irrelevante, pues a la hora de hacer el cálculo incluiremos estos pesos o no
dependiendo de si el fabricante los ha incluido u omitido en el peso en vacío dado. En
ocasiones se distingue entre peso estándar (Standard Empty Weight) que es el detallado
anteriormente y peso básico (Basic Empty Weight) que es el estándar mas el peso del
equipamiento opcional (otros equipos de comunicaciones, navegación, etc...).
D a t u m ( D a t u m o Re fe r e n ce D a t u m ) . Es el plano vertical
imaginario a partir del cual se miden todas las distancias a
efectos de balance y determinación del centro de gravedad.
La localización de esta referencia la establece el fabricante.
Br a z o ( Ar m ) . Es la distancia horizontal existente desde el
datum hasta un elemento (tripulante, pasaje, equipaje,
etc..).
Br a zo de l C.G. ( C.G.Ar m ) . Distancia horizontal desde el
datum hasta el centro de gravedad.
M om e n t o ( M om e n t ) . Denominación simplificada para describir la fuerza de palanca que
ejerce una fuerza o peso. En este caso, es el producto del peso de un elemento por su brazo.
Lim it e s de l C.G. ( C.G. Lim it s) . Establecen los límites a la posición del C.G. dentro de los
cuales un avión con un peso determinado puede volar con seguridad. Se suelen expresar en
pulgadas contando a partir del datum.
Hay más términos y definiciones, pero con los aquí reseñados es suficiente para realizar los
cálculos de carga y centrado.
En el momento de certificar un avión, el fabricante debe proveer un registro en el cual conste
el peso básico, la localización del c.g. y los límites de este. Si se realizan modificaciones en el
avión, existe la obligación de registrar el nuevo peso y localización del c.g.
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En la fig.4.4.2 se muestra un ejemplo de información proporcionada por el fabricante, en la
cual se muestra la localización del datum, los pesos máximo y estándar, y los límites del C.G.
dependiendo del peso del avión. Como la mayoría de aviones ligeros son de fabricación
estadounidense, las unidades de medida suelen ser pulgadas para longitudes (brazo) y libras
para el peso. Naturalmente, los momentos reflejan libras-pulgadas.
4 .4 .2
Cá lcu los bá sicos de Pe so y Ba la n ce .
Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la localización del c.g., primero debemos
conocer cual es el peso individual de cada uno de los elementos que transportará el aeroplano
(tripulación, pasaje, equipaje, combustible, etc..) y la situación de cada uno de ellos en el
avión. Obviamente, también debemos saber cual es el peso del avión en vacío y el brazo
(c.g.arm) correspondiente. Seguidamente, realizamos los cálculos mediante alguno de los
procedimientos reseñados a continuación, y por último, chequeamos los resultados con los
límites dados. En caso afirmativo podemos salir a volar con el avión estable y seguro, en caso
contrario debemos aligerar peso y/o redistribuirlo.
La gran mayoría de los manuales de vuelo de aviones ligeros, incluyen gráficos y tablas de
ayuda para estos cálculos. Veamos primero la matemática (es muy sencilla) del cálculo y
pasemos después a apoyarnos en estos gráficos y/o tablas.
1. Basándose en una tabla similar a la mostrada a continuación como ejemplo, anotamos
en la primera columna los pesos de cada uno de los elementos. En la primera línea, del
avión en vacío, en la segunda del piloto y el copiloto o pasajero en asiento delantero,
en la tercera del pasaje en asientos traseros, en la cuarta combustible...
2. En la segunda columna anotamos la distancia de los elementos (arm) al datum.
3. En la tercera anotamos el momento de cada fila, multiplicando el peso (col.1) por el
brazo (col.2).
4. Sumamos la primera columna (peso total) y la tercera (momento total).
5. Dividiendo el momento total de la columna tercera por el peso total de la columna
primera, resulta el brazo (arm) del centro de gravedad con este peso y esta
distribución, es decir obtenemos la posición del c.g. desde el datum. Lo anotamos en la
fila de totales, en la columna 2.
6. Ahora, solo resta chequear que el peso total (columna 1) y la posición del c.g. (columna
2) están dentro de los límites aprobados.
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Weight
(Lbs.)
Arm Aft
Datum
(Inches)
Moment
(Lbs-Inc.)
Basic Empty Weight
1169
73.2
85570
Pilot and Passenger
340
85.5
29070
61
75.4
4599
100
115.0
1670
78.3
Fuel (30 Gallon Maximum)
Baggage (100
Lbs.Maximum)
TOTAL LOADED AIRPLANE
11500
130739
Notas:
Los datos de este ejemplo no tienen relación con los dados para el avión ejemplo de la
fig.4.4.2.
El Basic Empty Weight y su Arm están dados por el constructor en el Manual de Vuelo.
El peso de piloto y pasajero del ejemplo, supone que ambos van sentados en los asientos
delanteros. El peso estándar del combustible es de 6 libras por galón.
Habitualmente, para simplificar los cálculos los constructores establecen el datum de forma
que los números calculados siempre son positivos. Pero puede suceder que en algún caso no
sea así y entonces obtengamos algún valor (momento) negativo. Resulta obvio que estos
valores restan.
El peso total del aeroplano del ejemplo es de 1670 libras y su Centro de Gravedad estaría
situado 78.3 pulgadas a contar desde el datum (130739/1670= 78.3). Comprobamos si están
dentro de los límites dados por el constructor; si esto no sucediera, debemos reajustar la carga
y/o su balance para dejarlos dentro de límites.
4 .4 .3
Cá lcu los b a sa dos e n gr á ficos.
El procedimiento de cálculo con ayuda de los gráficos proporcionados por el fabricante es
similar al anterior, pero evita tener que medir el brazo (arm) y el momento de cada elemento.
El procedimiento de cálculo es como sigue:
1. Como en el cálculo anterior, obtenga y sume los pesos de todos los elementos. Esto nos
da el peso total que debemos comprobar si está en límites.
2. Use el gráfico de carga para determinar el momento de todos y cada uno de los
elementos transportados en el aeroplano (la intersección del peso en el eje Y con la
línea transversal correspondiente al elemento se proyecta sobre el eje X, en el gráfico
de la izquierda de la fig.4.4.4).
3. Sume todos los momentos obtenidos al momento del peso en vacío especificado por el
fabricante.
4. Divida el momento total (3) por el peso total (2). El resultado es la situación del c.g.
desde el datum.
5. Localice en el gráfico de la derecha de la fig.4.4.4 el punto de intersección del peso
total (eje Y) con el resultado obtenido en el punto 4 (eje X). Si está dentro del contorno
marcado en rojo, el avión tiene el c.g. actual dentro de límites.
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P.ejemplo: Si un piloto más un pasajero en el asiento delantero pesan 340 libras, se busca la
intersección de la línea correspondiente (roja en la figura) con el peso 340 en el eje Y,
obteniendo un momento aproximado de 28500. El mismo procedimiento se sigue para el
combustible, pasaje o equipaje en asiento traseros, y/o equipaje en el área posterior. Con los
datos del ejemplo anterior de cálculo básico, el avión con 1670 libras de peso y el c.g. 78,3"
desde el datum, estaría fuera del contorno del gráfico de la derecha de la fig.4.4.4, o sea que
estaría fuera de límites. No trate de buscar relaciones entre los números, solo son ejemplos.
4 .4 .4
Cá lcu los ba sa dos e n t a bla s.
En algunos casos, el fabricante proporciona unas tablas en la
cuales están tabulados los pesos y los momentos máximos y
mínimos para cada peso en particular. En este caso el modo de
cálculo es obvio: se deben obtener el peso y el momento total
sumando los pesos y momentos parciales obtenidos mediante
cualquiera
de
los
metodos
antes
detallados.
Con estos totales, se chequea que en la tabla dada el peso total
está tabulado (no está fuera de la misma) y que el momento
total resultante está comprendido entre el máximo y el mínimo
especificados para dicho peso.
Momento Momento
Peso
mínimo x máximo
total
x 100
100
2000
1540
1734
2010
1548
1743
2020
1555
1751
2030
1563
1760
2040
1571
1769
Su m a r io:
•
•
•
•
•
Los cálculos de carga y centrado pretender determinar de una forma sencilla el peso
total del avión y el total de fuerza de palanca que ejerce cada elemento a transportar.
Peso en vacío es el peso del aeroplano incluyendo el equipamiento fijo de fábrica, el
combustible no utilizable y la cantidad de aceite y líquido hidráulico máximos para tener
al avión totalmente operativo, aunque a veces no se incluye el peso del aceite y el
líquido hidráulico.
Datum es el plano vertical imaginario establecido por el fabricante, a partir del cual se
miden todas las distancias a efectos de balance y determinación del centro de
gravedad.
Brazo (arm) es la distancia horizontal existente desde el datum hasta un elemento.
Cuando se refiere al c.g. se denomina brazo del c.g. (c.g.arm).
El producto del peso de un elemento por su brazo o distancia al datum, se denomina
momento.
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•
•
•
•
•
•
•
Los límites al Centro de Gravedad expresan el rango de localizaciones, contando a partir
del datum, dentro de los cuales el avión vuela estable y seguro.
El peso total del avión se obtiene sumando al peso en vacío los pesos parciales a
transportar.
La situación del centro de gravedad (c.g.arm), se obtiene dividiendo la suma de los
momentos parciales por el peso total del avión.
Algunos manuales incorporan tablas y gráficos para simplificar los cálculos.
Las unidades empleadas suelen ser en su mayoría libras para los pesos y pulgadas para
las distancias.
En general, se considera un estándar de 170 libras de peso para una persona de
constitución normal.
El combustible tiene un peso estandarizado de 6 libras por galón USA.
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PREVUELO
4 .5
REN D I M I EN TO ( PERFORM AN CE) .
Se denomina rendimiento (performance) al conjunto de capacidades ofrecidas por un avión de
acuerdo con el objetivo primordial para el cual ha sido diseñado.
Aunque este conjunto de capacidades varía de un avión a otro según el objetivo de operación
para el cual se haya diseñado (carga, transporte, deportivo, etc...) e incluso dentro de la
misma línea de operación (p.ejemplo transporte a corta o larga distancia), existen una serie de
factores que afectan de forma general al rendimiento de cualquier aeroplano, con
independencia de su diseño y objetivo de operación. Este capítulo trata de estos factores,
enfocándolos específicamente a su incidencia en aviones ligeros con motor de pistón.
Antes de nada, es primordial conocer con certeza en que categoría ha sido certificado el
aeroplano (Normal, Utility, Acrobatic). Nunca debemos pretender obtener del aparato un
comportamiento y unas capacidades para el cual no ha sido preparado. En el manual de
operación de cada avión se especifican las limitaciones según su certificación (P.ejemplo:
Normal Category - All acrobatic maenuvers including spins prohibited).
4 .5 .1
Efe ct o de la de n sida d.
La densidad del aire, es quizá el factor simple más importante que afecta al rendimiento del
avión, pues influye en la sustentación, la resistencia, el rendimiento del motor y la eficiencia de
la hélice. Volviendo al capítulo 1.1, recordemos que cuanto mayor es la temperatura menor es
la densidad; que a menor presión menor densidad, y que a mayor altura le corresponde una
menor densidad.
Sobre la sustentación y la resistencia. La densidad (d) es un factor que interviene en las
fórmulas tanto de la sustentación como de la resistencia (ver 1.3). De ambas, se infiere
fácilmente que a mayor densidad mayor sustentación, mayor resistencia, y viceversa.
Conclusión: cuanto mayor sea la altura de vuelo menor será la densidad y por tanto menor la
sustentación y la resistencia al avance.
Sobre el motor y la hélice. El motor produce potencia en función del peso del aire que entra en
los cilindros. Para un mismo régimen, el volumen de aire que entra es el mismo, pero el peso
varía con la densidad: a mayor densidad mayor peso y viceversa. Esta variación de la densidad
tiene dos efectos: por un lado el rendimiento del motor es menor cuanto menor sea la
densidad, pero por otro, la cantidad de combustible a mezclar debe ser menor para mantener
la proporción adecuada de la mezcla (Ver 3.7). Estos efectos no tienen incidencia en motores
turboalimentados.
En cuanto a la hélice, esta produce empuje o tracción en función de la masa de aire acelerada
por las palas de la misma. Está claro que la hélice es menos eficiente con una densidad baja
del aire que con una densidad alta. A la vista de los efectos anteriormente mencionados,
podemos concluir que:
•
•
Más temperatura, menos presión, más altura suponen menos densidad.
Menor densidad --> menor rendimiento.
Menos temperatura, más presión, menos altura implican mayor densidad.
Mayor densidad --> mayor rendimiento.
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Una vez que conocemos los efectos que la variación de la densidad tiene sobre el rendimiento
del avión, se nos pueden ocurrir varias preguntas: ¿hay algún indicador o instrumento a bordo
que nos diga la densidad? ¿si no lo hay cómo se calcula? ¿cómo se deduce el rendimiento del
avión a partir de una densidad dada?.
Vamos con las respuestas. No hay indicador o instrumento a bordo que indique direct am ent e
la densidad, pero los manuales de operación suelen incluir unas tablas tabuladas, en las cuales
se obtiene la densidad en base a la temperatura y la presión (fig.4.5.1). Pero además, en
general no es necesario conocer explícit am ent e la densidad, pues los manuales de operación
incluyen una serie de tablas de rendimiento, especificas para ese aeroplano, en función de la
t em perat ura y la presión de altitud. En definitiva, conociendo la altitud de presión y la
temperatura exterior, basta con consultar la tabla tabulada correspondiente para conocer el
rendimiento esperado del aeroplano.
Hay que tener en cuenta que la información dada por el fabricante en las tablas de
rendimiento, se obtiene mediante pruebas de vuelo efectuadas en condiciones normales de
operación, hechas por pilotos con una notable experiencia y con el aeroplano en buenas
condiciones. Es prudente pues, contar con un rendimiento ligeramente inferior y prever un
ligero margen de seguridad.
4 .5 .2
Alt it u d de pr e sión y de de n sida d.
En algunos libros y manuales, cuando se habla de rendimiento se suele recurrir a dos
conceptos que en ocasiones producen confusión en los alumnos pilotos: altitud de presión y
altitud de densidad (ver 2.3.6).
En condiciones estándar, a cada altitud concreta le corresponde una presión determinada; si
ponemos ambos valores en dos columnas, podemos determinar la altitud a partir de la presión
y viceversa. Este es el principio de funcionamiento del altímetro. Lo mismo sucede con la
densidad; en condiciones estándar a cada altitud le corresponde una densidad y viceversa; de
ahí el nombre altitud de densidad. En esta relación biunívoca, la altitud de presión por tanto,
no es ni más ni menos que la altitud que corresponde a una presión concreta en condiciones
estándar, y esa misma altitud corregida por las desviaciones de temperatura respecto a la
estándar recibe el nombre de altitud de densidad.
La altitud de densidad NO es un nivel de vuelo, es una "condición", por lo que es importante
recordar que la altitud indicada por el altímetro, calado habitualmente con el QNH o el QNE, es
siempre nuestra referencia de altura en lo que respecta al vuelo. No nos confundamos, hay
distintas denominaciones para distintos conceptos de altitud, debemos conocerlas, comprender
su significado y para que sirven, pero nuestra referencia sobre la altura de vuelo del avión es
la indicada por el altímetro. Resumiendo: el nivel de vuelo viene dado por el altímetro (altitud
de presión) y la altitud de densidad se utiliza para determinar el rendimiento del avión.
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El objetivo de una tabla consiste en mostrar el resultado de una consulta basada en valores
conocidos. Y aunque no tenemos a bordo instrumentos que midan la densidad, tenemos uno
que indica la presión (altímetro) traducida en altura y otro que mide la temperatura (OAT Outside Air Temperature). Lo más lógico por tanto es construir las tablas en base a valores de
presión traducidos en altura, y valores de temperatura, teniendo como referencia la atmósfera
estándar.
En la fig.4.5.2 se muestra un gráfico de conversión de altitud de presión a altitud de densidad.
Si por ejemplo nos encontramos en un aeródromo con una altitud de presión que corresponda
a 4000 pies (p.ejemplo pudiera ser Robledillo de Mohernando - Guadalajara) y la temperatura
exterior es de 38ºC, que equivale a 100ºF, nuestra altitud de densidad es de cerca de 8000
pies, o sea que el rendimiento del avión es como si despegáramos de un aeródromo situado a
casi 8000 pies. La intersección de la línea azul de 4000 pies de altitud de presión, con la línea
vertical de 100ºF, casi toca la línea horizontal correspondiente a 8000 pies de altitud de
densidad (línea verde discontínua).
4 .5 .3
Ot r os fa ct or e s.
Humedad. Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas
de agua en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a
la menor densidad del vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire
húmedo pesa menos (es menos denso) que el mismo volumen de aire seco. Aunque en las
tablas de rendimiento para aviones ligeros no suele considerarse la humedad, conviene tener
en cuenta que con un alto porcentaje de humedad en la atmósfera el rendimiento del avión
disminuye.
Viento. El efecto del viento en superficie tiene, en cierto sentido, un efecto contrario al mismo
viento durante el vuelo. En el despegue o aterrizaje el viento en cara es positivo: hace mas
corta la carrera de despegue o aterrizaje; incrementa el ángulo de ascenso y la senda de
descenso; posibilita una mejor liberación de obstáculos; etc... Por el contrario, el viento en
cola para estas dos operaciones es negativo; salvo casos de fuerza mayor, nunca debe
realizarse un despegue o aterrizaje con viento en cola.
Sin embargo, en vuelo de crucero el viento en cara incrementa la resistencia al avance y por
tanto el consumo de combustible, mientras que el viento en cola incrementa la velocidad
respecto al suelo permitiéndonos llegar antes a nuestro destino. Para un mismo gasto de
combustible el radio de acción con el viento en cara es menor que con el viento en cola.
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Estado de la pista. En las operaciones de despegue y aterrizaje, el estado de la pista y su
gradiente (cuesta arriba o cuesta abajo) puede tener una gran influencia. Una pista de hierba,
tierra o grava, mojada, etc.. produce mayor resistencia al movimiento del avión que una pista
asfaltada y seca. Esto implica una carrera de despegue más larga y por tanto la necesidad de
una mayor longitud de pista para despegar.
Naturalmente, una pista cuesta arriba alarga la carrera de despegue y acorta la de aterrizaje.
De la misma manera una pista cuesta abajo acorta la carrera de despegue y alarga la de
aterrizaje.
Peso. Ya sabemos, por capítulos anteriores, que el peso y su distribución tienen unos límites
que no se pueden sobrepasar si queremos volar sin riesgos. Pero aun estando el peso y el c.g.
dentro de estos límites, es obvio que para levantar y mantener en vuelo un peso mayor se
necesita mayor rendimiento del avión que con menos peso. En algunos casos extremos,
aeródromo a mucha altitud en un día con temperatura y humedad muy altas, puede suceder
que el peso suponga un handicap tal que no sea posible el despegue.
Del análisis de las explicaciones anteriores, pudiera extraerse la conclusión incorrecta de que
un piloto debe estar comprobando continuamente el rendimiento del avión, según las tablas,
para comprobar si puede o no realizar una determinada maniobra. Esto no es exactamente así.
Un piloto juicioso y sensato, es decir un buen piloto, conoce lo que puede y no puede esperar
del avión, y en condiciones normales no necesita echar mano de las tablas. Pero ese mismo
piloto, reconoce cuando las condiciones son desfavorables y antes de correr un riesgo, aunque
sea mínimo, consulta con las tablas, sobre todo en la maniobra que puede volverse más critica
con un bajo rendimiento del avión: el despegue y ascenso posterior. Por su seguridad, sea
prudente a la hora de valorar su capacitación como piloto y el rendimiento del avión cuando
decide salir a volar, máxime cuando se dan una o más combinaciones de factores
desfavorables.
4 .5 .4
Uso de t a bla s de r e n dim ie n t o.
Seguidamente se describen una serie de tablas, cartas o gráficos de rendimiento,
entendiéndose claramente que las mismas son para familiarizar al lector con su uso y estudio,
insisto: NO SON PARA USO OPERACIONAL.
Los manuales de operación suelen contener tablas de rendimiento de casi todo: longitudes de
pista necesarias para el despegue, para el aterrizaje, tasas de ascenso, velocidad de pérdida
s/ángulo de alabeo, consumos y distancias recorridas en función del viento y la potencia
aplicada, distancias de planeo, vuelo con la mejor economía de combustible, etc... Estas tablas
pueden tener dos formatos: un tabulado de columnas sencillo, en el cual basta con buscar un
dato en una o más columnas y encontrar su correspondencia, o un formato gráfico con una
serie de líneas, cuyas intersecciones muestran valores computados.
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En la fig.4.5.3 tenemos un ejemplo de tabla tabulada sencilla, en este caso de distancia de
despegue, la cual se explica casi por si misma. En la cabecera se indica que la maniobra es con
flaps retraídos y se realiza sobre una superficie dura y nivelada. Aunque por sencillez solo se
incluye una línea para un peso de 1620 libras, lo normal es que haya varias filas con distintos
pesos. También, los manuales de vuelo suelen incluir estas tablas con distintas grados de
extensión de flaps.
En la segunda columna se indica que en caso de obstáculos, la velocidad al salvar los mismos
se asume que es de 70 mph. Dependiendo de la velocidad del viento en cara (head wind
knots) y de la altitud y temperatura (p.ejemplo: at sea level 15ºC) obtenemos la distancia
necesaria para despegar (ground run) o para despegar y además salvar un obstáculo estándar
de 50 pies (total to clear 50 ft.obs.).
Una nota al pié de la tabla, indica que las distancias se incrementan en un 10% por cada 15ºC
de temperatura por encima de la estándar para esa altitud, y en un 7% si la pista es de hierba.
Este tipo de tablas tabuladas tienen una pequeña pega: se necesitan realizar cálculos de
interpolación en el caso habitual de que los parámetros (peso, velocidad del viento, altitud,
etc...) tengan valores intermedios a los dados en la tabla.
En la fig.4.5.4 tenemos otra tabla similar a la anterior pero en forma de gráfico. De nuevo, se
nos indican las distancias de despegue, con los flaps retraídos (0º), sin viento, aplicando toda
la potencia antes de soltar los frenos, sobre una pista seca, dura y nivelada. También se
supone que en caso de salvar obstáculos, estos se liberan manteniendo una velocidad que
depende del peso del avión.
En la parte izquierda del gráfico se encuentran las curvas de distancia para carrera de
despegue, y en la parte derecha para despegue y además salvado de obstáculos. Basta con
mirar la intersección de la altitud de densidad con la curva correspondiente para, bajando por
la línea vertical, obtener la distancia necesaria.
Por ejemplo: el avión al cual corresponde el gráfico, en las condiciones especificadas en el
mismo, con un peso no mayor de 1950 libras necesita 1000 pies de pista para despegar de un
aeródromo con una altitud de densidad de 2500 pies.
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Por ultimo, la fig.4.5.5 nos muestra un gráfico de despegue más completo pero ligeramente
más complejo de interpretar. Las líneas azules representan altitudes de presión en pies. Pues
bien, desde la intersección de la presión de altitud y la temperatura exterior, se sigue la
horizontal hasta la línea de referencia de viento (vertical roja) y desde aquí la transversal
hasta la intersección con la velocidad del viento en cara. Esta última intersección coincidirá con
una horizontal que marca la distancia en pies. La línea del ejemplo (verde) muestra que con
una temperatura exterior de 18ºC, en un aeropuerto con una altitud de presión de 1000 pies y
un viento en cara de 10 nudos, la distancia requerida para la carrera de despegue es de 840
pies.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Rendimiento (performance) es el conjunto de capacidades ofrecidas por un avión
conforme al objetivo para el cual ha sido diseñado.
En ningún caso se debe pretender del aeroplano unos comportamientos y capacidades
distintas de su certificación (Normal, Utility, Acrobatic).
La densidad del aire es el factor simple más importante que afecta al rendimiento del
avión.
El factor densidad influye en la sustentación, la resistencia, el rendimiento del motor y
la eficiencia de la hélice.
La densidad es inversamente proporcional a la temperatura y directamente proporcional
a la presión.
La densidad decrece con la altura.
A mayor densidad mayor rendimiento y viceversa.
Altitud de presión es la altitud que corresponde a una presión determinada, en
condiciones estándar.
Altitud de densidad es la altitud de presión corregida por las desviaciones de
temperatura respecto a la estándar.
Otros factores que afectan al rendimiento de la aeronave son: la humedad relativa, la
velocidad y sentido del viento, el estado y el gradiente de la pista, y el peso.
Los manuales de vuelo suelen incluir unas tablas de rendimiento para prácticamente
todas las operaciones: despegue, ascenso, crucero, menor consumo de combustible,
aterrizaje, mayor radio de acción, etc...
Estas tablas pueden ser en formato tabulado o bien gráficos con valores precalculados.
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•
La ventaja de los gráficos sobre las tablas tabuladas es que no necesitan de
interpolación para valores intermedios.
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PREVUELO
4 .6
CH EQUEO PREV UELO.
Supuesto que tiene un plan de vuelo y el piloto está preparado (física y mentalmente) para
realizarlo, antes de echarse a volar es necesario comprobar que el aeroplano está operativo, es
decir someterlo a un chequeo prevuelo (preflight check). El objetivo de esta operación es
determinar, desde el punto de vista del piloto, las condiciones de operación del aeroplano, o
sea, si este se encuentra en un estado adecuado para realizar un vuelo seguro. Las
operaciones a realizar no son muchas ni complicadas, pero todas ellas son importantes; por
ejemplo: comprobar el nivel de aceite y rellenar si es necesario puede evitar una parada de
motor en vuelo.
La inspección debe ser una tarea rigurosa y sistemática, siguiendo paso a paso todas y cada
una de las operaciones detalladas en una lista, la cual suele incluirse en una sección propia en
el Manual de Operación del aeroplano. Podemos haber realizado el mismo chequeo cientos de
veces y saberlo perfectamente de memoria, pero a pesar de ello debemos seguir siempre la
lista. Esta es la única manera de asegurar que no se olvida ninguna operación del chequeo.
Normalmente, las escuelas proporcionan una lista escrita dividida en distintos apartados, cada
uno correspondiente a una fase de operación: Preparación de cabina (Entering Cockpit o
Cockpit), Revisión exterior (Preflight Check), Antes de arrancar (Before Stating Engine),
Arranque (Engine Start), Después de arrancar (After Starting Engine), Rodaje (Taxiing),
Prueba de motores (Ground Check), etc... Esta listas son muy escuetas (p.ejemplo:
Batería...ON) y no necesitan mucha explicación, por lo que vamos a centrarnos en los detalles
que parecen importantes y sobre todo en la revisión "exterior".
La lista de chequeo no lo es todo. Las listas no suelen incluir una serie de tareas previas de
suma importancia: cálculo de carga y centrado, estado del tiempo y previsiones
meteorológicas a lo largo de la ruta a seguir, distancia para el despegue en las condiciones
actuales, cantidad de combustible suficiente, rendimiento previsto del avión para el vuelo en
esas condiciones, posibilidad de aterrizaje en aeródromos alternativos, estado físico y
emocional de la tripulación, etc... Se supone que el piloto ha planificado sensatamente su
vuelo y antes de formalizar el plan de vuelo y subir al avión ha tenido en cuenta todos estos
detalles.
Las listas tampoco incluyen obviedades: el vuelo está autorizado, el piloto tiene licencia en
vigor para volar ese tipo de aeroplano en las condiciones requeridas (VFR, IFR), el avión
cuenta con los seguros pertinentes, etc...
Antes de subirse al avión, si este se encuentra sujeto al suelo por anclajes, bloqueo de ruedas,
etc... lo primero que suele hacer el piloto es quitar estos y la funda protectora del tubo de pitot
si la hubiera, y guardar en el avión estos elementos. Una vez a bordo, procede a comprobar
que la anterior tripulación ha dejado todo en su sitio y el avión "apagado" (palanca de control
atrás, mezcla cortada, master OFF, etc.), pasando entonces a efectuar el chequeo denominado
Preparación de Cabina.
4 .6 .1
Pr e pa r a ción de Ca bin a .
El objetivo de este chequeo como su propio nombre indica es: acomodar la cabina para el
vuelo, desbloquear los controles y dispositivos de mando, y comprobar que los indicadores,
marcadores, fusibles, funcionan correctamente y están en servicio. Las operaciones más
destacadas de esta fase son:
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•
•
•
•
Liberar los mandos de control "cuernos" de cualquier dispositivo de bloqueo que
pudieran tener (a veces se bloquean rodeándolos con los cinturones de seguridad) y
asegurar que el freno de aparcamiento está puesto. Asegurar asimismo que todos los
"trastos" a bordo en la parte trasera del avión están sujetos y no van a estar "bailando"
durante el vuelo
Poner los compensadores (normalmente solo hay uno) en posición de "neutral" y
chequear el funcionamiento de los flaps. Estos se suelen dejar total o parcialmente
abajo para facilitar su inspección durante el chequeo exterior.
Con la batería ON y las magnetos OFF, chequear que no hay fusibles saltados, la
cantidad de combustible que marcan los indicadores, que la bomba de combustible y el
indicador de presión de este funcionan, que la luz de aviso del alternador está
encendida (todavía no lo hemos activado), etc...
Ajustar las frecuencias de radio, instrumentos de navegación, transponder, etc...
En la fig.4.6.2 vemos un ejemplo de parte de una de
estas listas, concretamente la relativa a la preparación
de cabina de una Piper Cherokee PA140. Algunas
cosas pueden parecer en principio que no tienen
sentido pero si lo tienen: en la lista presentada en la
figura, seleccionar el depósito menos lleno tiene el
propósito de que este sea el que suministre
combustible durante el arranque del motor; como
después de arrancar se vuelve a cambiar de depósito,
esto nos asegura que la prueba de motores y el
despegue se realiza alimentando al motor con el
depósito mas lleno. La batería se procura que esté ON
el tiempo estrictamente necesario para no gastarla
innecesariamente.
Naturalmente, aunque hay una buena cantidad de
tareas comunes, cada aeroplano tiene su lista propia.
No solo hay chequeos que se realizan en unos aciones pero no en otros sino que la misma
tarea se realiza de forma distinta según el avión. Por ejemplo: la preparación de cabina de una
Cessna-150 no incluye el chequeo de la bomba de combustible porque carece de ella, o se
comprueba tren abajo solo en aviones con tren retráctil.
4 .6 .2
I n spe cción e x t e r ior .
Consiste en una inspección visual que se realiza "dando una vuelta" alrededor del aeroplano,
razón por la cual algunos manuales en inglés se refieren a ella con el nombre de "walk around"
(caminar alrededor). Tras realizar la preparación de cabina, el piloto sale por una puerta del
avión y camina alrededor, verificando una serie de puntos, para volver a subir por la misma
puerta. Este "rodeo" sistemático y no anárquico impide que se quede algún elemento sin
verificar.
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Prevuelo - 28
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Seguidamente se expone un procedimiento general de chequeo para un avión ligero, bien
entendido que en ningún caso pretende sustituir a los procedimientos dados por el fabricante o
la escuela de vuelo. Suponiendo que salimos por la puerta derecha vista desde el asiento del
piloto, las tareas a realizar, con alguna variación dependiendo del modelo de avión, son las
siguientes:
Ala de r e ch a . A medida que se camina alrededor del ala, comprobar que la superficie de la
misma y especialmente las superficies de control y el borde de ataque, no tienen daños,
grietas o abolladuras. También, que no hay tornillos o remaches sueltos.
1. Flaps. Las bisagras y varillas que los mueven no deben tener holgura.
2. Alerones. Deben moverse sin ningún impedimento. Chequear bisagras sin holgura.
3. Extremo del ala. Inspeccionar su estado, comprobando además las luces de navegación
y anticolisión.
4. Rueda del tren. Debe tener la cubierta en buen estado y una presión de inflado
correcta. No debe presentar huellas de fuga del líquido de frenos.
5. Combustible. Abrir el tapón del depósito de combustible y verificar de forma visual la
cantidad. Cerrar bien el tapón, pues de lo contrario se vaciará en vuelo rápidamente por
efecto sifón.
Drenar mediante un dispositivo transparente adecuado (drenador) el combustible
suficiente hasta asegurar que no hay rastros de agua o impurezas. En esta misma
operación, comprobar el octanaje por el color (normalmente azul).
Asegurarse que la válvula de drenado queda bien cerrada, pues se han dado casos de
perder en vuelo todo el combustible por quedarse abierta.
Si es necesario repostar, asegurarse que el octanaje suministrado es el correcto, nunca
usar un grado menor. En caso de emergencia puede utilizarse un grado superior.
Repostar con combustible contenido en bidones no es muy recomendable, debido a la
presencia de agua por condensación e impurezas. En caso de hacerlo, recordar que la
mayoría de las impurezas se depositan en el fondo, así que no introducir la manguera
de succión hasta el fondo del bidón.
Comprobar que el conducto de ventilación de los depósitos no está obstruido.
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Prevuelo - 29
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or r o. Durante esta parte de la inspección, se revisan: el motor, la hélice, la rueda de morro,
amortiguación, luz de aterrizaje, "spinner", y todos aquellos elementos situados en esta
localización.
6. Motor. Abrir la cubierta del motor y comprobar:
Sacar la varilla del nivel de aceite, y comprobar que marca una cantidad entre los
números o marcas que representan máximo y mínimo. Si hay que rellenar, utilizar el
aceite específico.
Chequear que los cables de las bujías no están sueltos, y que el motor presenta buen
aspecto, sin manchas que denoten pérdida de aceite. Algunos aviones tienen un
dispositivo de drenado en el compartimento del motor; drenar.
Inspeccionar que el depósito de líquido hidráulico contiene suficiente cantidad.
Cerrar bien la puerta del compartimento del motor, puede ser muy desagradable que se
abra en vuelo.
7. Hélice. La hélice no debe tener melladuras, grietas o fisuras. Manejarla con cuidado,
como si estuviera "viva". Si la hélice es de paso variable, no debe presentar huellas de
pérdida de aceite del mecanismo.
El aceite usado en aviación tiene una mayor viscosidad que los usados en otros muchos
motores y se vuelve muy espeso cuando está frío. Gire a mano un par de vueltas de la
hélice para vencer la resistencia creada por la película de aceite frío entre el pistón y los
cilindros. Esto ayuda a arrancar el motor y reduce la carga sobre el mecanismo de
arranque y la batería.
El cono delantero de la hélice o "spinner" debe estar en buen estado, sin golpes ni
melladuras.
8. Rueda de morro y otros. Chequear que la rueda de morro tiene la cubierta en buen
estado y una presión de inflado adecuada. Empujar el morro hacia abajo para
comprobar el amortiguador y el retorno del mismo a su posición inicial. No deben existir
señales de pérdida de líquido hidráulico.
Comprobar las luces de aterrizaje, con cuidado porque se gasta mucha batería.
En caso de reducción por correa dentada, comprobar la tensión y estado de la misma.
En aeródromos cercanos a bosques y descampados, si el avión pasa tiempo sin
moverse puede suceder que los pájaros hayan anidado en la parte delantera del motor,
a veces en la entrada de aire. Mirar.
Algunos aviones, tienen una válvula de drenado del motor en un lateral del morro. En
ese caso drenar siguiendo las mismas pautas que con los depósitos.
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Prevuelo - 30
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Ala izqu ie r da . La revisión del ala izquierda es similar a la del ala derecha. Algunos
dispositivos a chequear, tales como el tubo de pitot y el mecanismo de detección de pérdida se
encuentran en este ala.
9. Ala izquierda. La misma inspección que en el ala derecha.
Si el tubo pitot está en este ala, comprobar que no está obstruido, no soplarlo.
Igualmente, si el mecanismo del avisador de pérdida está en este ala chequearlo. Si el
mecanismo consiste en una pequeña pletina movible, poner la batería ON y empujar
esta pletina hacia arriba. Debe oírse el avisador de pérdida o encenderse la luz
correspondiente.
Fu se la j e . Aunque se incluye una sola vez, obviamente los detalles dados se refieren a ambos
lados del fuselaje.
10. Fuselaje. Inspeccionar la condición general del fuselaje, que todas las antenas estén
bien fijadas y los paneles o puertas de acceso de equipaje bien cerradas.
Em pe n a j e t r a se r o. Al llegar a esta parte del aeroplano, se inspecciona principalmente el
estado de las superficies de control de cola (timón de dirección y timón de profundidad).
11. Cola. Los estabilizadores y superficies de control deben estar en buenas condiciones,
libres de daños.
Estas últimas (timón de profundidad y timón de dirección) deben moverse sin
impedimentos y tener sus bisagras bien conservadas. Es muy importante comprobar
que el tornillo o mecanismo que mueve el timón de profundidad está bien fijado y sin
síntomas de daños. Los constructores calculan todo con detalle, pero siempre me ha
sorprendido que algo tan importante como es el control del timón de profundidad tenga
un mecanismo con un tornillo que a mi se me antoja pequeño. Naturalmente, lo
compruebo con todo detalle, pues trato de imaginarme un vuelo sin este control y la
verdad, no me gusta nada.
Comprobar las superficies de compensación, y la luz anticolisión de la cola.
Algunos aeroplanos tienen una antena en la parte superior del estabilizador vertical,
comprobar.
Obviamente, el malfuncionamiento de cualquier elemento inspeccionado o una revisión no
satisfactoria debe dar lugar a la cancelación del vuelo.
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Su m a r io:
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El objetivo del chequeo prevuelo es determinar, desde el punto de vista del piloto, las
condiciones de operación del aeroplano para realizar un vuelo seguro.
La inspección debe ser rigurosa y sistemática, siguiendo paso a paso todas y cada una
de las operaciones detalladas en una lista, la cual debe utilizarse siempre para asegurar
que no se olvida ninguna operación.
Las listas de chequeo o checklist suelen estar incluidas de forma detallada en los
Manuales de Operación proporcionados por el fabricante, en tanto las escuelas de vuelo
suelen proporcionar listas resumidas para facilitar su manejo.
Aunque a grandes rasgos las operaciones generales (hablamos de aviones típicos de
escuela) suelen ser muy similares, de uno a otro modelo de avión puede haber
diferencias en las tareas a realizar o la forma de hacerlas, por lo que cada uno tiene su
propia lista.
Se supone que las tareas previas al vuelo: cálculo de carga y centrado, estado del
tiempo y previsiones meteorológicas a lo largo de la ruta, distancia necesaria para el
despegue en las condiciones actuales, rendimiento del avión para este vuelo,
aeródromos alternativos, estado físico y emocional de la tripulación, etc... han sido
realizadas por el piloto antes que nada.
Normalmente, antes de subirse al avión se deja a este libre de calzos, amarres y
anclajes al suelo, fundas de tubo pitot, etc...
La Preparación de Cabina consiste en acomodar la cabina para el vuelo y comprobar
que los indicadores, marcadores, fusibles, funcionan correctamente y están en servicio.
La inspección exterior o "walk around" es una inspección visual que se realiza "dando
una vuelta" alrededor del aeroplano, verificando una serie de puntos. Este "paseo"
sistemático y no anárquico impide que se quede algún elemento sin verificar.
Además de inspeccionar el estado del avión, el piloto verifica y repone si es necesario,
el combustible cargado, el aceite del motor, el líquido hidráulico, lamparas de luces,
etc...
Aunque todos los elementos a revisar son importantes, se suele prestar atención
especial a aquellos más críticos (superficies de control, alas, estabilizadores, timones,
combustible, aceite, motor, hélice, etc.).
Ni que decir tiene que una revisión no satisfactoria debe suponer la cancelación del
vuelo.
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PREVUELO
4 .7
PUESTA EN M ARCH A.
Bueno, ya hemos efectuado la preparación de cabina y la revisión exterior. Ha llegado el
momento de subirse de nuevo al avión y ponerlo en marcha. En este momento comienza para
nosotros el vuelo porque al arrancar el avión también se pone en marcha el contador de horas,
y esto repercute en nuestro bolsillo.
No piense que esto es como los automóviles, se pone en marcha y adelante. No, antes y
después de la puesta en marcha hay que realizar una serie de chequeos.
4 .7 .1
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•
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•
•
An t e s de a r r a n ca r .
Después de entrar en la cabina y acomodarse, cierre y bloquee las puertas de la cabina;
si deja alguna abierta porque hace mucho calor, recuerde que debe cerrarla y
bloquearla antes del despegue.
La apertura súbita de una puerta "normal" en vuelo no suele ser un problema grave; lo
realmente grave es que puede despistar y confundir al piloto llevándole a tomar
decisiones no acertadas. Una experiencia real: en plena carrera de despegue en el
aeródromo de Cuatro Vientos, en una Piper Warrior, de repente suena un fuerte ruido
que me alarma. Puesto que había pista suficiente corté gases, apliqué frenos,
comuniqué a la torre el abortaje del despegue y salimos a la pista de rodadura por la
calle final. El problema era que la puerta, mal cerrada a pesar de estar bloqueada, se
abrió de repente. Me llevé un susto aunque la decisión a tomar era relativamente
sencilla, pero si esto sucede al comienzo del ascenso el susto hubiera sido mayor y
quizá más comprometido averiguar la causa del ruido para tomar la decisión correcta
(en este caso continuar con el ascenso).
Los asientos deben estar posicionados para su mejor confort y visibilidad. Compruebe
que la posición le permite accionar los mandos cómodamente. Asegúrese que los
asientos están bloqueados en su carril de desplazamiento pues es muy desagradable
que en un momento determinado se desplacen hacia atrás arrastrando a su ocupante.
La Cessna-150 por ejemplo, tiene cierta debilidad en el mecanismo que bloquea el
asiento en su carril y si se presiona con fuerza alguno de los pedales puede hacer esto.
Lo he sufrido, aunque afortunadamente no volaba solo.
Ponerse y asegurar cinturones de seguridad y arneses.
Mueva un poco las palancas de gases y mezcla para comprobar que se desplazan con
suavidad y en todo su recorrido. Algunos aviones tienen un dispositivo que permite
ajustar la fricción del mando de gases. En ese caso póngalo con el grado de dureza o
suavidad que le sea más cómodo.
Si el avión está equipado con hélice de paso variable, póngala en paso corto (palanca
adelante).
Asegúrese que el freno de mano está puesto. A pesar de ello, en el momento de
arrancar el motor presione los frenos (no siempre, porque en algunos aviones al pisar
los pedales de freno se desbloquea el freno de mano).
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Lo dicho en el capítulo anterior, respecto al uso de las listas
sigue vigente, utilícelas para asegurar que no se deja
ninguna tarea por realizar. En la fig.4.7.1 se muestra un
ejemplo, correspondiente de nuevo a una Piper Cherokee
140.
El término A/R de la lista viene dado del inglés "As
Required" que puede traducirse por "según se requiera"; en
este caso, se refiere a que dependiendo de la temperatura
exterior utilicemos el cebador (primer) una, dos o más
veces para ayudar a arrancar el motor. Si se utiliza, tras
esta operación asegurar que el primer se deja dentro y
bloqueado.
La especificación de la lista Area...libre, pretende que nos
cercioremos de que no hay nadie dentro del radio de acción
de la hélice que pueda ser dañado por esta.
Además de comprobarlo visualmente, lo habitual es decir "libr e " por la ventanilla, en voz
suficientemente alta para que nos oiga quien pudiera estar hipotéticamente cerca de la hélice.
Este "manual" trata de aviación y no de urbanidad, pero lo uno no está reñido con lo otro, al
contrario. Como en cualquier otra actividad, conviene respetar a los demás y observar unas
mínimas normas de cortesía. Por ejemplo, si el avión está orientado de forma que detrás
tenemos la puerta de un hangar, un grupo de personas, otro piloto haciendo la revisión
"exterior", etc... al arrancarlo, la masa de aire movida por la hélice causará molestias a otras
personas. En casos así, lo cortés es mover el avión antes de arrancarlo, de forma que no
moleste a nadie o moleste lo menos posible.
Si por alguna razón lleva algún pasajero, antes de arrancar el avión es un buen momento para
darle unas nociones esenciales de seguridad, sin alarmarle El pasajero o pasajeros, deben
conocer como se ponen y se quitan los cinturones de seguridad y arneses y como actuar con
los mecanismos de cierre y apertura de puertas. Si el vuelo tiene tramos sobre el mar, deben
saber como funcionan los chalecos salvavidas. Asimismo, deben saber que acciones se
tomarán en caso de un aterrizaje de emergencia, y en definitiva todo aquello que contribuya a
mejorar la seguridad en vuelo.
4 .7 .2
Ar r a n qu e .
La última acción (14) de la lista de chequeo de la fig.4.7.1 consiste en accionar las magnetos y
arrancar el motor. Aunque no se menciona en dicha lista, conviene antes tener en cuenta lo
dicho en 3.10.1.
Arrancar el motor de un avión no es muy distinto que arrancar el motor de un automóvil, y los
"trucos" usados para este último suelen también funcionar en el aeroplano. Los principales
factores que afectan al arranque del motor son la temperatura ambiente y la temperatura del
motor. Dependiendo de su diseño, unos tienen tendencia a enriquecer la mezcla rápidamente
(y por tanto a ahogarse) y otros todo lo contrario. Como siempre, lo mejor es consultar el
Manual de Operación proporcionado por el constructor.
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•
•
•
•
4 .7 .3
En el arranque del motor, tenga la mano puesta en la palanca de gases, la cual estará
abierta más o menos un 1/4". En algunos aviones, no todos, a la vez que se acciona la
llave de las magnetos conviene accionar un poco esta palanca (como apretar y soltar
ligeramente el acelerador en los automóviles), sin pasarse para no ahogar el motor.
Si el motor no arranca antes de 10" o 20" lleve la llave de las magnetos a la posición
OFF; espere unos 30" y vuelva a intentarlo. Si el tiempo es muy frío puede que necesite
cebar el motor algo más; si sospecha que el motor está ahogado, ponga la palanca de
gases totalmente abierta y la mezcla cortada, quite la bomba de combustible si
estuviera activada y gire la llave; en el momento que el motor arranque ajuste los
gases y enriquezca la mezcla.
Una vez el motor arranque, suelte la llave de las magnetos que volverá a su posición
(BOTH) de forma automática, y complete los procedimientos post-arranque.
Algunos aviones disponen de un avisador luminoso que se enciende cuando el motor de
arranque esta operando. Cuando suelte la llave este avisador debe apagarse; si
permanece encendido apague el motor pues de lo contrario el motor de arranque
quedará inutilizado.
D e spu é s de a r r a n ca r .
Con el motor ya en marcha, antes de mover el avión, sigamos con la lista de chequeo para
realizar las comprobaciones correspondientes.
Aunque la primera tarea de la lista ejemplo de la fig.4.7.3 consiste en verificar la presión del
aceite, yo primero ajusto los gases para no dañar por un exceso de r.p.m a un motor todavía
frío y mal lubricado.
El primer punto es muy importante y su explicación
obvia: si el indicador de presión de aceite no muestra
presión antes de 30" parar el motor para no griparlo.
Al activar el alternador, se debe comprobar que está
cargando, por el amperímetro, la luz de aviso que se
apaga, o ambas cosas.
Como el avión está en el suelo, el anemómetro debe
marcar 0; lo mismo el variómetro; el avioncito del
indicador de actitud u horizonte artificial debe estar
recto y nivelado un poco por encima de la línea del
horizonte (ajustarlo si es necesario), y el bastón en
posición neutral y la bola centrada.
Si se dispone de selector de depósito, como en
preparación de cabina se seleccionó el menos lleno, al
cambiar ahora se quedará en el más lleno. En algunos
casos este cambio se incluye en el chequeo durante la
prueba de motores.
Para solicitar instrucciones de rodaje a la torre, se sigue un protocolo determinado, que
veremos con más profundidad en el capítulo de comunicaciones, pero que puede ser el
siguiente:
•
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•
•
•
Saludamos y nos identificamos: "Cuat ro Vient os, buenos días, m ag cuat ro cinco bravo".
Esto último es el deletreo de MAG45B que es como nos hemos identificado en el plan de
vuelo.
Torre: "m ag cuat ro cinco bravo, buenos días, adelant e".
Le comunicamos donde estamos y nuestros propósitos: "m ag cuat ro cinco bravo en
plat aform a con plan local de una hora, inst rucciones por favor".
Torre: "QNH m il veint idós ruede a punt o de espera dos ocho".
Confirmamos: "QNH m il veint idós, rodaré a punt o espera dos ocho, m ag cuat ro cinco
bravo".
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Ponemos pues el altímetro con el QNH recibido, quitamos el freno de mano y a rodar.
Todo esta "conversación" parece muy corta, y lo es si el aeródromo no está saturado, pero en
algunos muy saturados nos puede llevar mas de 10 minutos encontrar un hueco en las
comunicaciones para entrar en contacto con la torre. Y mientras tanto el horómetro corriendo
a "... euros" la hora.
Su m a r io:
•
•
•
El procedimiento de puesta en marcha de avión, tras haber efectuado la revisión
exterior, conlleva una serie de chequeos, previos al arranque del motor y posteriores al
mismo.
Como siempre, ambos se deben realizar siguiendo todos y cada uno de los pasos de la
lista proporcionada por el fabricante, o en su defecto por la escuela.
A la hora de poner en marcha el motor, tener en cuenta lo detallado en 3.10.1 para un
mejor cuidado del mismo.
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PREVUELO
4 .8
ROD AJE ( TAX I I N G) .
Se entiende por rodaje al movimiento del avión en el suelo. El propósito principal del rodaje es
maniobrar el avión para llevarlo a la posición de despegue o retornarlo al área de aparcamiento
después del aterrizaje.
La exposición de este capítulo se enfoca bajo este punto de vista. Puede haber muchas otras
razones que obliguen a mover el avión, pero en ese caso también son aplicables las reglas
generales aquí expuestas.
La mayoría de las precauciones a observar cuando se rueda el avión (por ejemplo, comprobar
que no vamos a colisionar con algún avión estacionado o cualquier otro obstáculo) son válidas
en todo momento, mientras que algunos procedimientos son exclusivos del rodaje predespegue o post-aterrizaje. Para evitar redundancias innecesarias, estas generalidades se
detallan únicamente en uno de los apartados de este capítulo, esperándose del lector de estas
páginas el suficiente sentido común para saber cuando aplicarlas.
4 .8 .1
Roda j e pr e vio a l de spe gu e .
El rodaje implica el uso de tres controles: gases, pedales y volante de control; gases para
mover el avión, pedales para girar en el suelo y/o frenar el avión y volante de control para
contrarestar la fuerza del viento durante el rodaje.
Para poner en movimiento el avión se necesita más potencia que para mantenerlo rodando. Por
esta razón, habrá que abrir gases progresivamente hasta que el avión se ponga en movimiento,
para después irlos bajando hasta el punto que se mantenga una velocidad moderada y
continua. La cantidad de potencia a aplicar depende de varias cosas, pero la principal es el
grado de firmeza de la superficie en la cual descansa el avión.
Para que el aceite tome algo de temperatura, algunos fabricantes recomiendan que transcurra
al menos un minuto desde el arranque del motor hasta la aplicación de potencia para mover el
avión, especialmente en tiempo frio. Lo normal es que el chequeo posterior al arranque del
motor y previo al rodaje consuma este minuto sobradamente.
En los primeros metros recorridos, ponga a prueba los frenos aplicándolos suave y
progresivamente; si lleva copiloto también debe probar los suyos. Si los frenos no funcionan
adecuadamente, este el momento apropiado para detectarlo. Recordar que los frenos se aplican
pisando la parte superior de los pedales y que cada pedal actúa sobre la rueda de su lado.
Controle la velocidad con la que rueda y este atento para no colisionar con otros aviones
aparcados, edificios, obstáculos, etc... Tengo experiencia para recomendar esto, pues tras un
vuelo de instrucción bastante decente y una buena toma, en una distracción del instructor, un
mal calculo de la distancia provocó que golpeara con el extremo del ala a un avión que
sobresalía del aparcamiento. Afortunadamente, la velocidad que llevaba era pequeña y salvo el
daño del ala que mantuvo varado al avión un par de semanas no hubo que lamentar más
desgracias, pero deseé que me tragara la tierra.
Rodar el avión con exceso de potencia y controlar la velocidad aplicando frenos continuamente
es tan mala práctica como conducir un automovil pisando el acelerador y el freno a la vez. En
su lugar, aplique la potencia necesaria para rodar suavemente sin tener que recurrir a los
frenos. Estos actúan solo sobre las dos ruedas del tren principal y su capacidad de frenada es
inferior a la de un automovil, por lo que en caso de fallo, llevar poca velocidad permitirá parar
en poco espacio cortando gases.
Una buena regla es que la velocidad del avión no debería ser mayor que la de una persona
caminando rápidamente.
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Prevuelo - 37
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Si la superficie es blanda, posiblemente necesite algo más de velocidad para evitar que el avión
se atasque y tener que aplicar más gases de la cuenta para sacarle de ahí. Pero si la superficie
tiene grava, piedras sueltas o cualquiera otro material que pueda saltar y dañar la hélice, es
necesario operar el motor con pocas r.p.m.
El control de la velocidad es especialmente importante cuando se rueda en estos tipos de
superficies o en condiciones de fuerte viento. Para aminorar la velocidad, primero corte gases
en la cuantía necesaria y después si es necesario aplique frenos.
La mayoría de los aviones ligeros disponen de una rueda dirigible (ver.3.9) mediante los
pedales del timón de dirección. Esta rueda está situada en el morro en trenes tipo triciclo o en
la cola en trenes de patín de cola. Este mecanismo permite que en la mayoría de las
circunstancias se pueda girar el avión sin tener que recurrir a los frenos (recuerde que los
frenos son diferenciales).
Para girar a la derecha pise el pedal derecho (la parte de abajo) y para girar a la izquierda pise
el pedal izquierdo (por supuesto la parte de abajo). La cantidad de fuerza de la pisada
dependerá del radio de giro, de la superficie sobre la que se rueda y de la fuerza del viento. Si
es necesario, ayúdese frenando la rueda de giro, pero tenga presente que quizá tenga que abrir
algo más de gases y que no debe frenarla por completo para no dañar las gomas.
Algunos aviones montan un sistema de rueda "libre" no conectada a los pedales, por lo que
para girar hay que aplicar freno a la rueda del lado del giro. Estos aviones son algo más difíciles
de rodar, sobre todo si la rueda libre está montada en el morro, y hay que llevarlo con algo más
de velocidad para evitar que la rueda se atraviese. Si se atraviesa, o paras el motor y te bajas a
colocar la rueda de frente, o efectúas un "360º" para volver a colocar el avión en posición. El
único rodaje que he hecho con un avión así me dejó mal sabor de boca. Me atravesé y el
instructor se las vio y se las deseó para volver a poner el aparato en posición. Afortunadamente
son muy pocos los aviones que montan este sistema.
Anticípese un poco al giro o a la frenada, pues hay un pequeño lapso de tiempo desde que el
piloto inicia un cambio de dirección o velocidad hasta que este comienza efectivamente.
El patín de cola de algunos aviones, supone una actitud de morro muy hacia arriba. Esto implica
que con un viento de frente moderado o fuerte tienen tendencia a "gallear", es decir, intentar
levantar el morro hacia el viento. Esta tendencia es mucho menor en aviones con tren tipo
triciclo. Además, la actitud de morro arriba dificulta la visión hacia adelante, siendo necesario a
veces zigzaguear para mirar a uno y otro lado alternativamente.
Sin dejar de prestar atención a nuestra tarea principal,
rodar el avión, si el área está libre de obstáculos u otros
aviones continuamos con la lista de chequeo comprobando
que:
El bastón se mueve hacia el lado del giro y la bola se
desplaza al lado contrario.
El indicador de dirección (direccional) y la brújula marcan
rumbos menores girando hacia la izquierda y rumbos
mayores hacia la derecha.
El indicador de actitud u horizonte artificial se mantiene en todo momento en la misma
posición.
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4 .8 .2
Su pe r ficie s de m a n iobr a .
A la hora de rodar, podemos encontrar distintas situaciones dependiendo de la configuración del
aeródromo. Este puede tener servicio de torre o no tenerlo, y puede ser que disponga de calle
de rodadura o que no la tenga. Si tiene calle de rodadura, debemos prestar atención a seguirla
en la dirección correcta para llegar al punto de espera concreto. Pero si no dispone de ella,
como es el caso de muchos aeródromos privados, el rodaje habrá que hacerlo por la pista en
servicio, en cuyo caso debemos extremar las precauciones. En grandes aeropuertos con varias
calles de rodadura, debemos conocer la disposición de las mismas para determinar con
exactitud la dirección a seguir en cada una; en caso de apuro no se debe dudar en interrogar a
la torre sobre el camino a seguir.
En un aeródromo controlado (con servicio de torre), es necesario autorización para rodar. Esta
autorización está implícita en los mensajes (si nos autoriza a aterrizar obviamente también lo
hace para rodar hacia el aparcamiento). Pero esta autorización NO incluye pistas en servicio, las
cuales solo podemos cruzar, o entrar en ellas, con autorización expresa.
En aeródromos no controlados (sin torre) debemos informar por radio de nuestros movimientos
para advertir a otros aviones, mucho más cuando se rueda por la pista de aterrizaje y
despegue: "eco charli golf m ike m ike rodando por pist a cero uno a punt o de espera uno nueve".
Por la misma razón, debemos estar atentos a las comunicaciones no vaya a suceder que
iniciemos el rodaje sobre una pista en servicio cuando otro avión está aterrizando. Menuda
sorpresa desagradable para él y para nosotros.
Sea o no controlado, recuerde que la responsabilidad última sobre el avión y sus ocupantes es
del piloto. En un aeropuerto con servicio de control de tráfico, la torre es una ayuda,
proporciona asistencia y ordena el tráfico, pero la responsabilidad final la tiene el piloto al
mando.
Cuando las hay, las líneas centrales de las calles de
rodaje y las marcas de posición de espera son
totalmente distinguibles de las marcas de las pistas de
despegue y aterrizaje. El color usado en las primeras es
amarillo en lugar del blanco de las pistas principales. Las
marcas de puntos de espera consisten en líneas
continuas y discontinuas paralelas a la pista principal. Si
no hay marcas de punto de espera, debe mantenerse el
avión lo suficientemente apartado de la pista principal
para no entorpecer las operaciones.
Las pistas principales se numeran de acuerdo a los tres
dígitos de su dirección magnética, redondeada a la
decena más cercana y quitando el último cero.
La dirección Norte se entiende como 360º no como 000º, así que una pista con esta orientación
se numeraría 36 (tres seis). Por ejemplo: una pista orientada en una dirección comprendida
entre 355º y 004º recibe la numeración 36 (tres seis).
Las pistas son como las carreteras de doble sentido, es decir, en una misma pista se puede
despegar y/o aterrizar en un sentido o en el contrario, dependerá de la dirección del viento en
ese momento. Por esta razón, cada pista tiene dos cabeceras, dos finales, dos orientaciones y
dos numeraciones, cada una opuesta 180º a la otra. Por ejemplo: una pista orientada en la
dirección magnética 186º se numera 19 (uno nueve) en ese sentido y 01 (cero uno) en el
opuesto cuya dirección magnética será 006º.
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Prevuelo - 39
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Si un aeropuerto tiene pistas paralelas, todas tienen la misma numeración y se distinguen con
una letra adicional: L (Left) la situada a la izquierda, C (Center) la del centro si hubiera y R
(Right) la de la derecha.
Las calles de rodaje suelen identificarse por letras, a las cuales se hace referencia por medio del
alfabeto fonético empleado en aviación (A=Alfa, B=Bravo, C=Charlie, D=Delta...) seguida de un
número (1,2...).
Cuando la torre informa sobre el viento reinante, además de la intensidad del mismo facilita su
dirección en grados magnéticos para ayudar al piloto a orientar de por donde le llega el viento
respecto a la pista. No hay ninguna razón para confundirse con la dirección del viento; cuando
en la información meteorológica se dice que hay viento del Norte, asumimos automáticamente
que el viento procede del Norte, que sopla desde el Norte. En aviación es lo mismo, la dirección
del viento identifica el origen del mismo.
4 .8 .3
Uso de los con t r ole s e n r oda j e .
En condiciones normales, no es necesario actuar sobre el
volante de control, todo lo más, si el avión dispone de
rueda de morro se recomienda rodar con este
totalmente hacia atrás para liberar algo el peso sobre
esa rueda, sobre todo si la superficie no es lisa. Pero si
sopla viento con cierta intensidad, al afectar a las
superficies aerodinámicas puede levantarnos un ala o
alguna rueda del suelo haciendo complicado e incluso
perder el control direccional. Para contrarestar este
efecto la regla a seguir es: con viento de frente volante
de control neutral y girado hacia el lado del morro de
donde viene el viento, y con viento de cola volante de
control totalmente adelante y girado hacia el lado
contrario del lado de la cola por el cual el viento sopla.
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Prevuelo - 40
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En la fig.4.8.5 se esquematiza la posición de la columna de control según la dirección del
viento. Algunos fabricantes de aviones pueden recomendar alguna variante al uso de los
controles del párrafo anterior, en cuyo caso deben seguirse esas recomendaciones. De todas
formas, no es muy frecuente llevar a cabo las recomendaciones dadas, pues si el viento sopla
con intensidad suficiente para elevarnos un ala estando en el suelo, lo más probable es que
hayamos desistido de volar en esas condiciones.
4 .8 .4
Roda j e t r a s e l a t e r r iza j e .
Las normas generales dadas para el rodaje previo al despegue, son igualmente aplicables al
rodaje posterior al aterrizaje. Si para dirigirse hacia el área de aparcamiento fuera necesario
rodar por la pista en sentido contrario al del aterrizaje (backtrack), bien porque la salida está al
otro extremo de la pista o porqué convenga salir por una calle que hemos dejado atrás,
debemos solicitarlo a la torre y contar con su autorización: "m ag cuat ro cinco alfa solicit o
backt rack" - "m ag cuat ro cinco alfa aut orizado backt rack". Si el aeródromo no tiene servicio de
torre debemos tomar precauciones porque puede haber otro avión a punto de aterrizar, y
comunicar por radio nuestras intenciones a otros posibles tráficos: "m ag cuat ro cinco alfa
realizando bact rack en pist a cero uno".
Algunas listas de chequeo incorporan una serie de tareas
tras el aterrizaje, tareas que no son chequeos
propiamente dichos, pues ya en el suelo poco hemos de
chequear, sino operaciones previas al apagado final del
avión una vez estacionado. Estas operaciones son
realizadas a discreción del piloto y no deben distraerle de
su tarea principal: rodar el avión con seguridad.
Es muy posible que la longitud de la pista y de la calle de rodaje (si la hubiera) sea tan corta
que no sea posible realizar todas o parte de estas tareas hasta haber entrado en el área de
aparcamiento.
Su m a r io:
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El propósito principal del rodaje es maniobrar el avión para llevarlo a la posición de
despegue o retornarlo al área de aparcamiento después del aterrizaje.
Las normas generales atañen a cualquier rodaje, previo al despegue o posterior al
aterrizaje.
Nada más empezar a rodar, se deben poner a prueba los frenos.
En todo momento se debe controlar la velocidad con la que se rueda y mirar
continuamente hacia afuera para no colisionar con aviones aparcados, edificios,
obstáculos, etc...
Es una mala práctica rodar el avión con exceso de potencia y controlar la velocidad
aplicando frenos de forma continua.
Controlar la velocidad es especialmente importante cuando se rueda en superficies no
lisas o con viento fuerte.
Para aminorar la velocidad, primero corte gases en la cuantía necesaria y después si es
necesario aplique frenos.
El movimiento del avión se controla con los pedales, tanto si el avión dispone de una
rueda de control conectada a los mismos como si monta un sistema de rueda "libre". En
el primer caso, para girar a un lado se pisa el pedal de ese lado (la parte de abajo) y
puede necesitarse apoyo del freno sobre la rueda sobre la que se gira. En el segundo
caso, el giro se realiza únicamente frenando la rueda del lado a que se quiere girar.
Desde que el piloto inicia un cambio de dirección o velocidad hasta que comienza a
producirse pasa un pequeño lapso de tiempo. Esto exige un poco de anticipación por
parte del piloto.
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Prevuelo - 41
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Durante el rodaje previo al despegue deben realizarse algunas operaciones de chequeo
siguiendo la lista provista por el constructor o la escuela de aviación.
En un aeródromo con servicio de torre es necesario el permiso de la misma para
comenzar a mover el avión. Si no existe este servicio debemos extremar las
precauciones y notificar por radio nuestros movimientos para conocimiento de otros
posibles tráficos a la escucha.
En ningún caso debemos introducirnos o cruzar una pista de despegue/aterrizaje si no
es con permiso expreso de la torre. Si no hay torre, de nuevo extremaremos las
precauciones y notificaremos nuestros movimientos por radio.
Las marcas de las calles de rodaje y de puntos de espera se distinguen porque son
amarillas, mientras que las señalizaciones en el suelo de las pistas principales son
blancas.
Las calles de rodaje se denominas según las letras del alfabeto fonético aeronáutico
(A=Alfa, B=Bravo..) y un número. Las pistas principales se numeran según los tres
dígitos de su orientación magnética, redondeando a la decena más cercana y sin el cero
final. Por ejemplo: una pista orientada en la dirección 193º se numera como pista 19
(uno nueve) y otra orientada en la dirección 006º se numera como 01 (cero uno).
Una pista es como una carretera de doble sentido. En una dirección tiene un número y
en la opuesta tiene otro. Por esta misma razón, una misma pista tiene dos cabeceras y
dos finales.
Con viento cruzado de frente conviene girar el volante de control hacia el lado del cual
sopla.
Con viento cruzado de cola, mantener el volante de control adelante y girado hacia el
lado contrario de donde sopla.
Si tras aterrizar, para rodar al área de aparcamiento debemos volver por la pista en
sentido contrario al de la toma, debemos contar con el permiso expreso de la torre. En
caso de que no haya servicio de torre, extremaremos las precauciones y radiaremos
nuestro movimiento para conocimiento de otros posibles tráficos.
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PREVUELO
4 .9
PRUEBA D E M OTORES.
En este capítulo se abordan los dos últimos chequeos a realizar antes de proceder al despegue
del avión. El primero (prueba de motores) consiste en probar el funcionamiento del motor y
sus sistemas, y el segundo (antes de despegar) tiene una parte de chequeo y otra de
preparación del avión para el despegue.
4 .9 .1
Pr u e ba de m ot or e s.
La prueba de motores o "ground check" se realiza normalmente en el área de espera o "punto
de espera". Muchos aeródromos tienen espacio suficiente en este área para que el
calentamiento de motores y chequeo previo al despegue de un avión no bloquee a los que
vienen detrás, pero en aquellos que no disponen del mismo, se debe procurar no retrasar
innecesariamente a otros aviones, si es posible realizando estas operaciones en otro lugar del
aeródromo limpio y despejado. Este chequeo conviene realizarlo si es posible con el avión
enfrentado (aproado) al viento.
En primer lugar se pone el freno de mano, y seguidamente se comprueba que la presión y
temperatura del aceite del motor tienen valores normales (arco verde). La presión del aceite
debería tenerlos, pues nada más arrancar el motor se chequeó (ver 4.7.3), pero esta
comprobación aunque redundante es necesaria. Si no marca valores normales algo grave debe
suceder en el sistema de lubricación para que en el tiempo que dura el rodaje la presión tenga
valores anormales, así que se procede volver lo más pronto posible y sin acelerones, a un
lugar del aparcamiento para apagar el motor antes de que pueda griparse. Y agradecer que
esto haya sucedido ahora y no durante el vuelo.
Si la temperatura del aceite no ha alcanzado el arco verde, el motor está frio y habrá que
esperar a que tome la temperatura suficiente para realizar las pruebas. El régimen de r.p.m.
adecuado para el calentamiento del motor es el especificado en el chequeo "después de
arrancar". El aceite tarda en alcanzar su temperatura normal de operación unos cuatro
minutos en tiempo cálido y seis minutos en tiempo frío, aproximadamente, pero algunos
pilotos lo apresuran algo con un poco más de r.p.m. o empobreciendo ligeramente la mezcla,
cosa que como sabemos produce más calor en el motor.
Una vez el motor tiene la temperatura adecuada, se comprueba que la palanca de mezcla esté
en posición de "full rich", y se abren gases paulatinamente hasta las r.p.m. indicadas en la lista
(2000 en el ejemplo de la fig.4.9.1), para chequear:
•
•
•
En primer lugar, que todos los intrumentos del
motor dan lecturas normales. En caso negativo,
volver al aparcamiento para resolver el problema
o aparcar el avión.
Seguidamente, comprobar que el indicador de
succión de la bomba de vacio da la lectura
indicada en la lista, normalmente entre 4 y 5 Hg
dependiendo del avión. Recordemos que la
bomba de vacío es la que mueve los giróscopos,
por ello la importancia de su buen
funcionamiento.
A continuación, pasamos a efectuar la prueba de
magnetos.
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En algunas listas de chequeo, antes de la prueba de motores se requiere cambiar de depósito,
en cuyo caso dicho cambio no está incluido en el chequeo tras arrancar el motor. Si hemos
rodado con el motor alimentado por un depósito, en caso de problemas en el mismo lo
hubiéramos detectado. Al cambiar ahora de depósito, se verifica durante la prueba de motores
que el motor se nutre del otro también sin problemas.
4 .9 .2
Ch e qu e o de m a gn e t os.
En el capítulo 3.5 se vió que prácticamente todos los aviones ligeros equipan un sistema doble
de encendido, dos magnetos independientes y dos juegos de bujías por cilindro; cada magneto
suministra energía a un juego de bujías. Además de proporcionar seguridad, este sistema
mejora la cobustión y por ello el rendimiento del motor. Pues bien, la prueba de magnetos
tiene como objetivo comprobar que el menor rendimiento del motor, cuando es servido por
cada uno de los sistemas de encendido de forma independiente, está dentro de los límites
previstos.
El chequeo a realizar consiste en comprobar que con solo una magneto activa, el motor no
baja de r.p.m. más de lo especificado en la lista de chequeo, y que la diferencia entre una y
otra magneto no es superior a una dada. En el caso de la lista ejemplo de la fig.4.9.1 se
especifica que el motor no debe bajar más de 175 r.p.m. funcionando con solo una magneto
activa y que la diferencia entre magnetos no debe superar 50 r.p.m.
Para realizar esta prueba, se gira la llave de arranque del
motor un punto a la izquierda, desde la posición BOTH a la
posición L (Left), comprobando entonces que la caida de
r.p.m. no excede de las especificadas, tras lo cual se vuelve
a poner la llave en la posición BOTH dejando que el motor
se recupere a las r.p.m. iniciales (no tardará más de un
segundo o dos).
Vamos con la otra magneto. Se gira de nuevo la llave, pero ahora dos puntos, desde BOTH
hasta la posición R (Right) chequeando de nuevo que la bajada de r.p.m. no supera las
indicadas y además que la diferencia entre esta caida de r.p.m. y la anterior no es mayor a las
dadas en la lista.
Dos o tres segundos son usualmente suficientes para chequear cada magneto. Mantener el
motor con una sola magneto mucho más alla de este tiempo, pues engrasar el juego de bujias
servido por la magneto inactiva. Hecha la prueba de magnetos, continuamos con la lista.
4 .9 .3
M á s ch e qu e os.
El propósito del chequeo de la calefacción al carburador consiste por un lado en eliminar
cualquier rastro de hielo que pudiera haberse formado en el carburador durante el rodaje, cosa
improbable pero no imposible, y por otro comprobar su funcionamiento.
Para realizar esta prueba, mueva el mando de la calefacción
al carburador a su posición de activado (Hot), compruebe la
caida de r.p.m. (normalmente no más allá de 100 r.p.m.),
vuelva a poner la palanca en la posición de desactivado
(Cold) y compruebe que las r.p.m. vuelven a su valor inicial.
Recuerde, que al activar la calefacción al carburador, el aire
no pasa por el filtro, por lo que conviene efectuar esta prueba
sobre una superficie libre de tierra, piedras sueltas, etc... que
puedan ser movidas por la hélice y aspiradas por el motor.
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Si el avión es de hélice de paso variable, seguidamente se procede a su chequeo. Para ello, se
baja la palanca de paso de la hélice a su posición de paso largo, se mantiene un segundo o dos
en esa posición y se vuelve a subir inmediatamente a su posición de paso corto. Esta prueba
se repite normalmente tres veces, y en cada una de ellas las r.p.m. no deben caer más de lo
indicado en la lista, por lo general 500 r.p.m.
No mantenga abajo el mando del paso más de 2 o 3 segundos para no someter a
sobreesfuerzo al dispositivo del paso de la hélice.
Aunque algunas listas de chequeo no lo contemplan, conviene verificar que el alternador
funciona correctamente. Para ello incremente la carga del sistema, por ejemplo encendiendo la
luz de aterrizaje, y compruebe que esto hace subir la aguja del amperímetro.
Chequeo del alternador en la prueba de motores: Incremente la carga del sistema, por
ejemplo encendiendo la luz de aterrizaje, y compruebe que esto hace subir la aguja del
amperímetro.
Una vez efectuadas las pruebas anteriores, se comprueba si cortando gases el motor mantiene
el ralenti o por el contrario se cala. Para ello se mueve el mando de gases a su posición de
mínimos y se observa durante unos segundos si el motor mantiene el ralentí perfectamente.
En caso afirmativo, se vuelve a poner el motor al régimen indicado en la lista de chequeo, en
caso contrario algo falla y debemos volver al aparcamiento, pues no podemos salir a volar con
un motor que cuando se cortan gases se cala.
4 .9 .4
Br ie fin g de de spe gu e .
Si ha visto alguna película de guerra en la que intervienen aviones, recordará seguramente
que los pilotos antes de una misión asistían a un "briefing" en el cual se impartian las
instrucciones a cada escuadrón. En este caso, el "briefing" lo hacemos con nosotros mismos o
con el instructor y no hay ordenes que dar o recibir, a estas alturas debemos tener claro lo que
vamos a hacer. Esta tarea de la lista consiste en recordar en voz alta por donde despegamos,
a que velocidad vamos a rotar, a cual nos vamos a ir al aire, y que haremos en caso de
emergencia. Creo que se comprende mejor con un ejemplo:
"Despegaremos por la pista dos ocho, sin flap. A 60 nudos rotamos y a 70 nos vamos al aire.
La velocidad de mejor ascenso es de 80 nudos. En caso de problemas: con pista suficiente
cortar gases y aplicar frenos; sin pista suficiente cortar gases, aplicar frenos y si da tiempo
cortar mezcla, combustible y magnetos, manteniendo el control direccional del avión; etc...".
Esto anterior es solo un ejemplo, las acciones a realizar en caso de emergencia se detallarán
en su correspondiente capítulo.
Teniendo en cuenta que un fallo de motor no es lo más oportuno en el despegue, cuando
estamos con poca velocidad y baja altura y necesitamos toda la potencia, este recordatorio o
"briefing" debe tomarse muy en serio. Seguramente que durante la instrucción practique
similacros de parada de motor, pero tomando las debidas precauciones: suficiente altura de
seguridad, etc... Lo que es más improbable es que pueda practicar paradas de motor en el
despegue. Este deficit de entrenamiento solo podemos paliarlo practicando con simuladores e
interiorizando los procedimentos en cada despegue.
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4 .9 .5
An t e s de de spe ga r .
En primer lugar comprobamos que los mandos de vuelo
están libres, moviendo el volante de control en toda su
extensión adelante y atras, y a un lado y a otro.
Seguidamente, si se ha decidido despegar con algun punto
de flap, se extienden estos hasta el punto decidido; en caso
contrario se deja el flap arriba.
En cuanto al compensador, lo normal es que siga en la
posición neutral que habiamos puesto en un fase anterior
del chequeo. Algunos pilotos lo retrasan un poco para hacer
menos esfuerzo en los mandos para llevar el avión al aire,
pero hay que tenerle bien cogido el punto al compensador
pues de lo contrario un exceso de posición atras (timón de
profundidad más abajo) provoca que el avión quiera irse al
aire antes de tiempo.
Asegurar que las puertas están bién cerradas y blocadas, y a continuación solicitar permiso de
despegue a la torre. Más o menos, este puede ser el dialogo (N somos nosotros y T es la
torre):
•
•
•
N - "m ag cuat ro cinco alfa en punt o de espera dos ocho list o para despegue".
T - "m ag cuat ro cinco alfa aut orizado a despegar, vient o calm a".
N - "aut orizado a despegar, m ag cuat ro cinco alfa".
La primera parte suele ser invariable, solicitamos permiso a la torre para el despegue. La
respuesta de la torre depende de la situación del tráfico: nos puede dar permiso para
despegar, decirnos que esperemos "mag cuatro cinco alfa mantenga posición", que entremos
en la pista y nos situemos pero sin despegar "mag cuatro cinco alfa, entrar y mantener" o
"mag cuatro cinco alfa ruede a posición", etc...
Tarde o temprano, salgo algún imponderable, tendremos permiso para despegar. En ese
momento realizamos las últimas tareas de la lista, cuyo objetivo es preparar el avión para el
despegue: comprobar mezcla en "full rich", activar la bomba de combustible si el avión la
tiene, encender la luz de aterrizaje, anotar la hora, quitar el freno de mano, rodar a la
cabecera de la pista y, "voila", a volar.
Dependiendo de la situación, el orden de las tareas anteriores puede ser distinto. Por ejemplo,
en un aeródromo con mucho tráfico, lo normal es tratar de abreviar (en ningún caso rebajando
los niveles de seguridad) las operaciones. En ese caso, nada más recibir permiso de la torre y
confirmarle nosotros su recepción, lo normal es anotar la hora, quitar el freno de mano y poner
el avión a rodar hasta el punto de despegue. Las otras operaciones, activar la bomba de
combustible y poner la luz de aterrizaje las hacemos mientras movemos el avión.
Si el aeropuerto no tiene servicio de torre hay que extremar las precauciones antes de entrar
en la pista para despegar: mirar bien que no haya aviones en la pista o en la fase final del
aterrizaje y comunicar por radio nuestras intenciones a otros posibles tráficos "m ag cuat ro
cinco alfa ent rando en pist a cero seis para despegue".
Su m a r io:
•
•
La prueba de motores tiene como objetivo probar el perfecto funcionamiento del motor
y sus sistemas.
El chequeo pre-despegue tiene una parte de chequeo y otra de preparación del avión
para el despegue.
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•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La prueba de motores o "ground check" se realiza normalmente en el área de espera o
"punto de espera", con el avión aproado al viento.
Antes de proceder con la prueba de motores se debe comprobar que el aceite del motor
ha alcanzado una temperatura de operación adecuada (marcador en arco verde). En
caso negativo, esperar a que el aceite alcance dicha temperatura.
Con el motor acelerado al número de r.p.m. que indique el manual de operación se
comprueba que todos los instrumentos marcan valores normales, incluido el indicador
de succión, y se procede a efectuar la prueba de magnetos y de calefacción al
carburador.
La prueba de magnetos tiene como objetivo comprobar el funcionamiento del motor en
caso de avería de una magneto. Para ello se va desactiva una magneto y
posteriormente la otra, comprobando en cada paso que la caída de r.p.m. no es
superior a la indicada en el manual de operación, y que la diferencia de caída entre
ambas tampoco supera lo especificado en dicho manual.
Después de desactivar una magneto es imprescindible pasar por la posición BOTH
(ambas activas) antes de desactivar y comprobar la otra.
Al activar la calefacción al carburador comprobando que el motor baja de revoluciones
en un número no superior al recomendado, estamos verificando que este dispositivo
funciona con normalidad. La caída de r.p.m. indica un correcto funcionamiento.
En aviones con hélice de paso variable o constante se prueba que cambiando de paso
corto a paso largo no hay una caída de más de 500 r.p.m. Este chequeo se realiza
normalmente tres veces seguidas.
El alternador se comprueba sometiendo a mayor esfuerzo al sistema eléctrico, por
ejemplo encendiendo la luz de aterrizaje y verificando que el amperímetro refleja un
mayor valor de carga.
El "briefing" de despegue tiene como objetivo interiorizar, a base de repetirlos y
reflexionar sobre ellos, los procedimientos a realizar en caso de emergencia en el
despegue. De esta manera se atenúa un poco el déficit de entrenamiento en
emergencias imposibles de practicar salvo en simuladores.
La lista de chequeo antes del despegue verifica que los mandos de vuelo están libres y
se mueven en toda su extensión, así como que las puertas están cerradas y blocadas.
Las últimas tareas de dicha lista consisten en preparar al avión para despegar:
extensión de flap según convenga, mezcla en Full Rich, si el avión tiene bomba de
combustible ponerla ON, luz de aterrizaje encendida, etc..
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PREVUELO
4 .1 0 ESTELA TURBULEN TA.
Un vórtice o torbellino (vortex) es una masa de aire que gira sobre si misma, alrededor de un
eje de rotación denominado línea de vórtice. El humo de un cigarrillo es un ejemplo sencillo de
vórtice.
4 .1 0 .1
Com o se pr odu ce .
El efecto de estela turbulenta es conocido desde hace tiempo por los pilotos, los cuales
pensaron inicialmente que se debía al flujo de aire desplazado por las hélices. Hoy en día se
sabe que es debido a los vórtices generados en los extremos de las alas. Como se forman
estos vórtices está sin embargo poco explicado, o al menos de forma confusa, para los
profanos en aerodinámica. No obstante, vamos con la explicación más plausible.
Para empezar, los vórtices que dan lugar a la estela turbulenta son producto de la sustentación
y todos los aviones los producen mientras están en vuelo. En la generación de sustentación, la
masa de aire "visitada" por el aeroplano adquiere un movimiento descendente hacia abajo
(downwash), con relación al resto del aire, pero además este aire se riza sobre sí mismo
alrededor de la parte superior del ala debido al cambio de velocidad del aire, de forma
proporcional a la tasa de cambio en la sustentación a lo largo del ala. Este rizado se produce a
lo largo de todo el ala, pero en el extremo del ala, donde la sustentación cae rápidamente a
cero (ya no hay ala), el rizo se hace más apretado, dando lugar a los vórtices del extremo del
ala (wingtips wortex) o estela turbulenta.
En definitiva, la masa de aire deflectada hacia abajo en el borde de salida de cada ala, tiende a
enroscarse o rizarse hacia el límite marcado por los vórtices de los extremos del ala (wingtips
vortex). El aire rota alrededor de las líneas de vórtice en la dirección indicada en la figura
4.10.1 y en sentido descendente.
La fuerza de los vórtices viene determinada por el peso, la velocidad, y las características del
ala (superficie, coeficiente de sustentación, etc...). Los vórtices más violentos son los
generados por aviones pesados, volando limpios (sin flaps extendidos) y lento. Un avión en
vuelo con estas condiciones necesitará producir una gran cantidad de sustentación para
soportar su peso, así que por analogía podemos deducir que cuanta más sustentación ha de
producir un avión mayor es la fuerza de sus vórtices.
Aunque la fuerza de la estela turbulenta depende de los factores mencionados anteriormente,
algunos test han registrado puntas de velocidad tangencial de alrededor de 130 nudos, más
que suficiente para poner un avión ligero boca abajo.
Los vórtices forman parte del aire y, lo mismo que el humo de un cigarrillo, no se quedan
donde se generan, se desplazan hacia abajo, aceptándose como regla general una velocidad
de 500 f.p.m. (pies por minuto) hasta una distancia de unos 1000 ft. por debajo del avión en
que tienden a estabilizarse, aunque estos valores dependen como hemos visto, de varios
factores. También, si el viento está soplando en una dirección determinada, los vórtices se
desplazan en esa misma dirección.
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Prevuelo - 48
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En las cercanías del terreno (dentro de unos 200 ft.), los vórtices tienden a difundirse
lateralmente sobre el suelo, a una velocidad aproximada de 5 kts.
Otro efecto de turbulencia, aunque no tiene nada que ver con el anterior, es el producido por
el chorro de salida de los gases de reactores durante las operaciones en el suelo. La velocidad
de salida de los gases durante algunas operaciones aconsejan para un aeroplano ligero
mantener una distancia prudencial a dicho chorro.
4 .1 0 .2
Com o e vit a r la .
La estela turbulenta (vórtices) solo se genera cuando el avión produce sustentación, por tanto
mientras el avión está en el suelo, aunque esté rodando, no se producen vórtices.
D u r a n t e e l vu e lo. Si vuela en un avión ligero, evite el espacio aéreo debajo y detrás de un
avión grande. Evitar el área durante tres o cuatro minutos puede ser suficiente para que los
vórtices hayan perdido intensidad y no nos causen problemas.
D u r a n t e e l de spe gu e . Si despegamos después de un avión grande y pesado, podemos evitar
los vórtices -en teoría- si nos vamos al aire en un punto bastante a n t e r ior al cual despegó el
susodicho avión y mantenemos una senda de ascenso por e n cim a de este. En la práctica, la
primera parte es relativamente fácil, nuestra carrera de despegue seguro que es más corta y
nos iremos al aire bastante antes que el precedente. Pero que nuestra senda de ascenso sea
más pronunciada (segunda parte) es casi imposible de conseguir, no podemos competir en
potencia y capacidad ascensional. Así que la mejor técnica es retrasar nuestro despegue y
esperar unos minutos hasta que los vórtices se disuelvan.
D u r a n t e e l a t e r r iza j e . Por la misma razón, si vamos a aterrizar tras un avión grande y
pesado, evitaremos los vórtices si mantenemos una senda de descenso por e n cim a de la suya
y contactar con la pista en un punto post e r ior a su punto de contacto.
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Como lo normal es que el despegue y el aterrizaje se realice contra el viento -viento en caraello contribuye a que esto nos acerque los vórtices del precedente.
De los detalles anteriores podemos deducir una regla general para evitar los vórtices: la senda
de ascenso o descenso debe estar siempre por encima del avión precedente, y nuestro punto
de despegue o aterrizaje en la pista debe estar entre aquellos donde el avión anterior tenía las
ruedas en el suelo.
Debemos tener en cuenta que los vórtices pueden ser desplazados por el viento, de manera
que si vamos a despegar o aterrizar desde una pista paralela o perpendicular a la cual despegó
o aterrizó un avión pesado, nos podemos encontrar con estela turbulenta, derivada hacia
nuestra pista por el viento.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Un vórtice (vortex) es una masa de aire que gira sobre si misma, alrededor de un eje
de rotación denominado línea de vórtice.
Los vórtices que dan lugar a la estela turbulenta son producto de la sustentación. No
hay sustentación sin vórtices ni vórtices sin sustentación.
La masa de aire deflectada hacia abajo en el borde de salida de cada ala, tiende a
enroscarse o rizarse hacia el límite marcado por los vórtices de los extremos del ala
(wingtips vortex).
El aire rota alrededor de las líneas de vórtice de afuera hacia adentro y en sentido
descendente.
La fuerza de los vórtices depende del peso, la velocidad, y las características del ala.
Cuanta más sustentación ha de producir un avión mayor es la fuerza de sus vórtices.
Los vórtices más violentos son los generados por aviones pesados, volando sin flaps
extendidos y lento.
Como regla general, se asume que los vórtices tienen una velocidad de descenso de
500 f.p.m. estabilizándose a unos 1000 ft. por debajo del avión que los produce.
La estela turbulenta solo se genera cuando el avión produce sustentación, por tanto
mientras el avión está en el suelo, aunque esté rodando, no se producen vórtices.
En vuelo, evite el espacio aéreo debajo y detrás de un avión grande. Evitar el área
durante tres o cuatro minutos puede ser suficiente para que los vórtices no nos afecten.
Si se despega después de un avión grande y pesado, debemos irnos al aire en un punto
bastante a n t e r ior al cual despegó el avión y mantener una senda de ascenso por
e n cim a de este. Si no se está seguro de poder hacerlo la mejor técnica es retrasar el
despegue y esperar unos minutos hasta que los vórtices se disuelvan.
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Prevuelo - 50
© M.A.Muñoz
•
•
Si se aterriza después de un avión grande y pesado, se debe mantener una senda de
descenso por e n cim a de la suya y contactar con la pista en un punto post e r ior a su
punto de contacto.
La regla general para evitar la estela turbulenta es: la senda de ascenso o descenso
debe estar siempre por encima del avión precedente, y nuestro punto de despegue o
aterrizaje en la pista debe ser anterior al punto de despegue del precedente y posterior
a su punto de aterrizaje (la zona de pista donde el avión pesado tenía las ruedas en el
suelo).
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
En est a sección y la siguient e se pr et ende det allar las m aniobr as r ealizadas con un aer oplano
en oper aciones nor m ales y dur ant e el ent r enam ient o. Llegados a est e punt o, es conv enient e
v olv er a insist ir en que las páginas cont enidas en est e " m anual" NO sust it uy en en ningun caso
a una inst r ucción pr ofesional y que el lect or de las m ism as asum e que el posible uso de est a
infor m ación lo hace baj o su t ot al r esponsabilidad. Posiblem ent e, m uchas per sonas v isit en est as
páginas únicam ent e por cur iosidad, bienv enidas sean, per o si alguna est á r ealm ent e
int er esada en pilot ar un av ión solo sacar á pr ov echo de est a o cualquier ot r a lect ur a al
r espect o, si se sube a un aer oplano y pr act ica las lecciones con un inst r uct or cualificado.
5.1 ACTI TUDES Y MOVI MI ENTOS.
5.1.1 Generalidades.
5.1.2 Pot encia y act it ud.
5.1.3 Act it udes.
5.1.4 Mov im ient os.
5.1.5 Más generalidades.
5.2 DESPEGUE - Tak eoff ( I ) .
5.2.1 Tom ar la decisión de despegar.
5.2.2 Nom enclat ur a de v elocidades.
5.2.3 General.
5.2.4 Despegue norm al.
5.2.5 Uso de flaps en despegue norm al.
5.2.6 Despeg ue de cam po con obst áculos.
5.3 DESPEGUE - Takeoff ( I I ) .
5.3.1 Despegue de cam po blando.
5.3.2 Más sobr e despegue de cam po blando.
5.3.3 Despegue de cam po cor t o.
5.3.4 Despegue con v ient o cr uzado.
5.4 DESPEGUE - Takeoff ( I I I ) .
5.4.1 Ot r os elem ent os del despegue.
5.4.2 Monit or izar el despegue.
5.4.3 Pr act icar despegue abor t ado.
5.4.4 Fact or es que afect an al despegue.
5.4.5 Algunas r eglas pr áct icas.
5.5 ASCENSOS.
5.5.1 Las claves del ascenso.
5.5.2 Velocidades de ascenso.
5.5.3 Realización de la m aniobra.
5.5.4 Ot r os aspect os del ascenso.
5.6 DESCENSOS.
5.6.1 Las clav es del descenso.
5.6.2 Velocidades de descenso.
5.6.3 Realización de la m aniobra.
5.6.4 Uso de flaps en descenso.
5.6.5 Ot r os aspect os del descenso.
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Técnica Vuelo (I) - 1
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5.7 GI ROS.
5.7.1 Alabear para girar.
5.7.2 Rat io de giro.
5.7.3 Fuerzas en un giro.
5.7.4 Conclusiones.
5.7.5 Clasificación de los giros.
5.7.6 Realización de la m aniobra .
5.7.7 I ndicaciones de los inst r um ent os.
5.7.8 Más det alles de la m aniobra.
5.7.9 Pr áct ica de gir o con alt it ud const ant e.
5.8 COORDI NACI ON.
5.8.1 Est abilizador vert ical.
5.8.2 Tim ó n de dir ección.
5.8.3 En un viraj e.
5.8.4 I ndicaciones de la bola.
5.8.5 Derrape.
5.8.6 Resbale.
5.8.7 Derrapar es peor que resbalar.
5.8.8 Percibiendo la coordinación en un giro.
5.8.9 Resbale int encionado.
5.9 VUELO RECTO Y NI VELADO.
5.9.1 Alt it ud const ant e.
5.9.2 Seguir la dirección de vuelo.
5.9.3 Tom ar r efer encias.
5.9.4 Cam biar de velocidad.
5.9.5 Generalidades.
5.10 VUELO LENTO.
5.10.1 Velocidad m ínim a cont rolable.
5.10.2 Preparación previa.
5.10.3 Realización del ej er cicio.
5.10.4 Recuperación.
5.10.5 Efect ividad de los m andos.
5.10.6 Ot ras consider aciones.
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Técnica Vuelo (I) - 2
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .1
ACTI TUD ES Y M OV I M I EN TOS.
Desde que despega hast a que at erriza, es decir durant e el vuelo, el pilot o necesit ará
seguram ent e realizar alguna de est as cosas: ( 1) respect o a la alt ura, ascender, descender, o
m ant ener una alt it ud const ant e; ( 2) en cuant o a dirección, girar a la derecha, a la izquierda, o
m ant ener la dirección de vuelo, y ( 3) en cuant o a velocidad, acelerar, decelerar o m ant ener
una velocidad const ant e. Est as t areas reciben el nom bre de m aniobras fundam ent ales, pues
cualquier m aniobra que realice en vuelo requerirá el em pleo de alguna de ellas,
individualm ent e o com binadas ent re sí: ascensos, descensos, giros, y vuelo rect o y nivelado.
La prim era part e del ent renam ient o de un pilot o consist e en la práct ica de est as cuat ro
m aniobras fundam ent ales, lo cual est im ula y fort alece la fam iliarización en el uso adecuado de
los m andos para m ant ener el cont rol del aeroplano, enseña com o est ablecer y m ant ener la
act it ud apropiada en cada caso, y resalt a la im port ancia de dividir su at ención chequeando
t ant o las referencias ext eriores com o los inst rum ent os del cuadro de m andos. Ant es de
pract icar est as m aniobras, es necesario asim ilar el concept o de act it ud del avión, cuales son
los m ovim ient os básicos, y que cont roles int ervienen en los m ism os.
Est e capít ulo t rat a de est os prelim inares, det allándose en capít ulos post eriores cada una de las
m aniobras fundam ent ales.
5 .1 .1
Ge n e r a lida de s.
Ahora que el ent renam ient o de vuelo va a com enzar, em pecem os por observar est a regla:
m irar fuera. Por seguridad en vuelo hay que m ant enerse alert a sobre la presencia de ot ros
aeroplanos, m irar cont inuam ent e. Debem os asum ir que hay aviones " ciegos" cerca y nunca
pret ender que los dem ás nos ven.
Es una creencia com ún que el oj o ve cualquier cosa con claridad dent ro de su cam po de visión,
y est o no es ciert o. Bast a con que fij e su vist a en el borde del m onit or donde lee est o y podrá
observar que ya no puede leerlo con claridad. Adem ás, est á est udiado y com probado que la
percepción del oj o es m uy pobre cuando est á en m ovim ient o. Una excursión con la m irada
recorriendo una am plia zona, no m uest ra nada y encim a es cont raproducent e pues dej a la
im presión de haber exam inado un am plio área del cielo cuando no se ha exam inado nada. Se
recom ienda dividir el espacio en pequeñas áreas, y escrut arlo con una serie de m iradas cort as
y regularm ent e espaciadas, est ando especialm ent e alert a cuando t enem os el m orro arriba
debido a que nuest ro cam po de visión al frent e se reduce.
En un avión de plano baj o, el cam po de visión abaj o se reduce, y en los giros, el ala arriba del
lado cont rario al giro reduce la visión lat eral de ese lado. Con un avión de plano alt o sucede al
revés, el cam po de visión hacia arriba es obst aculizado por las alas y en los giros, el ala abaj o
del lado del giro reducirá la visión lat eral de ese lado.
La post ura del cuerpo debe ser confort able y el asient o est ar en una posición que perm it a
m anej ar los m andos y pedales con solt ura. Durant e el vuelo y los ej ercicios aéreos
( m aniobras) la posición de los pies debe perm it ir que la m ayoría de su peso descanse en los
t alones, m ant eniendo est os apoyados en el suelo.
El m ando de cont rol ( cuernos) debe m ant enerse firm e pero suj et o con los dedos cerrados
suavem ent e, no agarrot ados. Efect úe m ovim ient os ligeros y suaves sobre los m andos, sient a
el pulso del avión a t ravés de los m ism os y si not a un exceso de presión com pense el avión.
Cuando los españoles hablan de " volar con el culo" o los est adounidenses de " volar con el
fondo de los pant alones" , se refieren a que en est a part e de la anat om ía puede sent irse si los
cont roles se est án m anej ando de form a adecuada o no.
La apert ura o cierre de gases no debe hacerse de form a brusca sino suave y progresiva.
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Técnica Vuelo (I) - 3
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La cant idad de cont rol o presión a ej ercer sobre los cuernos y pedales para obt ener del avión
la respuest a requerida, depende en gran m edida de la velocidad del aire que incide sobre las
superficies de cont rol ( alerones y t im ones) . Considerando la velocidad de crucero com o
referencia, por encim a de est a los m andos son firm es y producen una reacción rápida y
efect iva al m ovim ient o de cont rol equivalent e; por debaj o de est a los m andos son m ás laxos y
hace falt a m enos esfuerzo para m overlos, pero reaccionan de form a m ás perezosa y es
necesario un relat ivam ent e m ayor m ovim ient o para cam biar de act it ud.
Teniendo en cuent a que el aire que incide sobre las superficies de cont rol proviene de dos
fuent es: el vient o relat ivo, cuya velocidad depende de la del avión, y el producido por la hélice
cuya velocidad depende de las r.p.m . de est a, los alerones son sensit ivos a los cam bios de
velocidad pero no a los cam bios de pot encia porque est án fuera del fluj o de la hélice; por el
cont rario, el t im ón de profundidad y el de dirección que sí est án dent ro de est e fluj o son m ás
sensibles a los cam bios de pot encia que a los cam bios de velocidad.
Por ej em plo en un ascenso con poca velocidad y m ucha pot encia los alerones se not an
perezosos m ient ras que los t im ones de profundidad y dirección son m ás firm es.
I n e r cia . Cualquier m asa en m ovim ient o posee una fuerza de inercia que se opone a los
cam bios de t rayect oria. Un avión en vuelo no es una excepción. Est o significa que desde que
aplicam os un m ando hast a que el avión responde efect ivam ent e al m ism o hay un lapso de
t iem po. Est e lapso es proporcional a la velocidad del avión y a la m asa del m ism o.
Com parat ivam ent e, posee m ucha m ás inercia un Boeing- 747 a 250 nudos que una Cessna- 150
a 80 nudos por lo que los m ovim ient os en el prim ero deben ser efect uados con m ucha m ás
ant icipación que en la segunda.
Cor r e ccion e s. Recuerde siem pre: es preferible una pequeña corrección ahora que una m ás
grande después. Pero no se agobie y haga cam bios cont inuam ent e, dele t iem po al avión para
asum ir la nueva sit uación. Si ha de cam biar o corregir la t rayect oria, la velocidad o la act it ud,
haga los cam bios oport unos sobre los m andos, espere un poco a la respuest a del avión y si es
necesario corrij a, así evit ará m uchas " excursiones" de alt ura y/ o velocidad. No hay reglas en
cuant o a la cant idad de cam bio a aplicar en cada m om ent o, es cuest ión de ent renam ient o y
experiencia.
5 .1 .2
Pot e n cia y a ct it u d.
Se puede ascender o descender con dist int as t asas de ascenso o descenso, girar con m ayor o
m enor t asa de giro y con diferent es grados de alabeo, t odo ello con diferent es velocidades,
igual que se puede volar rect o y nivelado a dist int as velocidades. Seleccionar cada uno de los
parám et ros ant eriores o la com binación de los m ism os que convenga a cada caso, im plica
m ant ener un ángulo de at aque concret o, una act it ud de alabeo ( o no alabeo) det erm inada y la
aplicación de una pot encia específica. Y ahora la pregunt a: ¿cóm o seleccionar esos
parám et ros?.
Pues a part ir de un hecho caract eríst ico: el cont rol del aeroplano depende de la pot encia
aplicada y de la act it ud de m orro y alabeo del avión. Efect ivam ent e, la velocidad vert ical ( t asa
de ascenso/ descenso) y horizont al en un ascenso o descenso dependerá de la pot encia puest a
y de la act it ud del avión ( m ás exact am ent e del ángulo de at aque) ; en vuelo rect o y nivelado la
velocidad desarrollada dependerá igualm ent e de la pot encia y la act it ud; en giros lo m ism o, en
cualquier m aniobra com binada t am bién. Por t ant o, al aplicar una pot encia específica y poner al
avión con una act it ud det erm inada el pilot o est á " seleccionando" los parám et ros de vuelo.
Una afirm ación m uy ext endida en los m anuales de aviación es que " pot encia + act it ud es igual
a rendim ient o" . No es m uy exact a y puede producir confusión, pues por ej em plo si est á
volando rect o y nivelado con una pot encia y act it ud const ant es, el rendim ient o es
efect ivam ent e const ant e, pero ahora ponga 15º de m orro arriba. De nuevo la pot encia es
const ant e y la act it ud t am bién y se espera lo m ism o del rendim ient o, pero lo que sucede en
realidad es que a m edida que el avión asciende, para m ant ener la m ism a act it ud necesit ará
increm ent ar el ángulo de at aque cada vez m ás, m inorando con ello la velocidad, y lo que
com enzó siendo un ascenso t erm inará t arde o t em prano en una pérdida.
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Realm ent e, la afirm ación ant erior lo que pret ende significar es que debido a la concepción
aerodinám ica del avión "la com binación adecuada de pot encia y act it ud debe producir siem pre
un rendim ient o previsible" .
Con respect o a est a afirm ación, el com port am ient o a grandes rasgos de los aviones es el
siguient e:
•
•
•
•
•
5 .1 .3
Diferent es com binaciones de pot encia y act it ud producen dist int as velocidades y t asas
( de ascenso, descenso o giro) por lo que una m ism a m aniobra puede efect uarse baj o
dist int os parám et ros de velocidad y t asas dependiendo de la pot encia y act it ud
adopt adas.
Con la m ism a pot encia aplicada, una act it ud de m ás m orro arriba supone m enor
velocidad del avión y m ás m orro abaj o m ayor velocidad. Ya vim os en 1.10 que el
cont rol prim ario de la velocidad se ej erce con la act it ud ( volant e de cont rol) .
Mant eniendo la velocidad, si se reduce pot encia el avión descenderá, si se aum ent a
ascenderá. Tam bién en 1.10 se dij o que el cont rol prim ario de la alt ura reside en la
pot encia ( palanca de gases) .
Si se cam bia de pot encia sin cam biar de act it ud, o de act it ud sin cam biar de pot encia,
los parám et ros de vuelo ( velocidad, alt ura, t asas) cam biarán.
Si se quieren m ant ener dichos parám et ros, un cam bio de pot encia im plica t am bién un
cam bio de act it ud y viceversa.
Act it u de s.
Los t res elem ent os básicos para m ant ener el cont rol del aeroplano son: la act it ud de m orro, la
act it ud de alabeo, y la pot encia aplicada. Act it ud es la denom inación que recibe la posición del
avión respect o al horizont e. Conviene recordar algo m uy im port ant e: act it ud no es igual a
ángulo de at aque, la act it ud es un m edio de cont rolar el ángulo de at aque.
La act it ud básica de un avión es la act it ud de crucero, y t odas las dem ás act it udes se refieren
a la posición del avión respect o a est a. La act it ud de crucero es la act it ud del avión para un
vuelo nivelado, con una velocidad y alt it ud const ant e, con una pot encia de crucero adecuada y
las alas paralelas al horizont e.
El t érm ino act it ud no es un t érm ino exact o sino aproxim ado, com o aproxim adam ent e paralela
al horizont e es la act it ud norm al en vuelo de crucero, así que para sim plificar se suelen asum ir
am bas referencias com o sinónim as. Las act it udes se pueden dividir en dos grupos:
Act it u d de m or r o. Se refiere a la orient ación o referencia angular del ej e longit udinal del
aeroplano con respect o al plano de referencia. La act it ud por encim a de ese plano se denom ina
" act it ud de m orro arriba" y la act it ud por debaj o recibe el nom bre de " act it ud de m orro abaj o" .
Se m anej an t érm inos t ales com o: pon 10º de m orro arriba, baj a el m orro, no subas t ant o el
m orro, et c...
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Técnica Vuelo (I) - 5
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Act it u d de a la be o. Es la orient ación del ej e t ransversal o lat eral del aeroplano respect o al
plano de referencia. Dicho de ot ra m anera, es la act it ud de inclinación de las alas respect o al
horizont e. Los t érm inos que se m anej an son por ej em plo: haz un giro con 45º de alabeo a la
izquierda, en est a m aniobra no alabees m ás de 30º , no pongas t ant o alabeo, et c... El sent ido
derecha e izquierda se refiere vist o desde el asient o del pilot o.
El inst rum ent o idóneo para chequear y m ant ener una det erm inada act it ud es el horizont e
art ificial, pero t iene una pega, est a dem asiado cerca de nuest ros oj os para m irar fuera a la vez
con com odidad. Si el horizont e art ificial sim ula la act it ud del aeroplano respect o al horizont e,
¿porqué no acost um brarse a " leer" la posición del aeroplano " real" respect o al horizont e
" real" ?. Bast a con t razar una línea im aginaria en el crist al, ent re nuest ros oj os y el horizont e
real ( algunos pilot os t razan dicha línea de verdad) y " leer" la posición relat iva ent re dicha línea
y el horizont e, o la posición relat iva de algún punt o de la cabina, crist al o m orro del avión
respect o al horizont e real.
Com o no siem pre es perfect am ent e visible el horizont e real, es convenient e saber int erpret ar
la inform ación dada por los inst rum ent os del cuadro de m andos. El horizont e art ificial es
nuest ra fuent e principal para conocer la act it ud del avión, sirviéndonos el alt ím et ro, el
indicador de velocidad y el indicador de coordinación ( bast ón y bola) com o chequeo cruzado
para verificar la act it ud del avión.
5 .1 .4
M ovim ie n t os.
Durant e el ent renam ient o, ant es de com enzar a pract icar m aniobras m ás com plej as,
seguram ent e el inst ruct or nos enseñe a realizar una serie de m ovim ient os básicos, la
respuest a del avión a los m ism os, y el reflej o de est os m ovim ient os en los inst rum ent os del
aeroplano. A cont inuación se expone un breve resum en de est os m ovim ient os básicos par a
cuyo m ej or ent endim ient o convendría releer los capít ulos 1.5 y 1.10 relat ivos a cuales son las
superficies de m ando y cont rol, com o funcionan y que m andos act uan sobre ellas, y com o
cont rolar alt ura y velocidad, respect ivam ent e.
Tir a r de l vola n t e de con t r ol:
•
•
•
•
•
El m orro del avión se eleva.
El ángulo de at aque aum ent a.
La velocidad dism inuye.
El avioncit o m iniat ura del horizont e art ificial se coloca por encim a de la línea de
referencia del horizont e.
En aviones con hélice de paso fij o baj an las r.p.m . indicadas en el t acóm et ro.
Em pu j a r e l vola n t e de con t r ol:
•
•
•
•
•
El m orro del avión baj a.
El ángulo de at aque dism inuye.
La velocidad se increm ent a.
El avioncit o m iniat ura del horizont e art ificial se pone por debaj o de la línea de
referencia.
En aviones con hélice de paso fij o suben las r.p.m . indicadas en el t acóm et ro.
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Técnica Vuelo (I) - 6
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M ove r e l vola n t e de con t r ol a la de r e ch a :
•
•
•
•
El avión alabea a la derecha.
El horizont e art ificial indica con el avioncit o m iniat ura el alabeo a la derecha, m ient ras
que en la escala se m uest ra el núm ero de grados de est e alabeo.
El indicador de dirección y la brúj ula se m ueven, m ost rando el cam bio de dirección.
El avioncit o del indicador de giro y coordinación se deflect a en la dirección del giro; si
est e es coordinado la bola perm anecerá cent rada; en caso cont rario se desplazará a un
lado.
M ove r e l vola n t e de con t r ol a la iz qu ie r da :
•
•
•
•
El avión alabea a la izquierda.
El horizont e art ificial indica con el avioncit o m iniat ura el alabeo a la izquierda, y en la
escala se m uest ra el núm ero de grados de est e alabeo.
El indicador de dirección y la brúj ula se m ueven, m arcando la nueva dirección.
El avioncit o del indicador de giro y coordinación se deflect a en la dirección del giro; si
est e es coordinado la bola perm anecerá cent rada; en caso cont rario se desplazará a un
lado.
Pisa r e l pe da l de r e ch o:
•
•
El m orro guiña a la derecha.
La bola del indicador de coordinación y giro se desplaza al lado cont rario del pedal
aplicado ( a la izquierda en est e caso) .
Pisa r e l pe da l izqu ie r do:
•
•
El m orro guiña a la izquierda.
La bola del indicador de coordinación y giro se desplaza al lado opuest o al pedal
aplicado ( a la derecha en est e caso) .
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Técnica Vuelo (I) - 7
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Au m e n t a r la pot e n cia :
•
•
•
El avión se eleva.
En aviones con hélice de paso fij o el t acóm et ro indica m ayor núm ero de r.p.m ; si la
hélice es de paso variable aum ent a la presión de adm isión ( m anifold) .
El indicador de velocidad vert ical y el alt ím et ro m arcan valores m ayores.
D ism in u ir la pot e n cia :
•
•
•
El avión desciende.
El t acóm et ro indica m enor núm ero de r.p.m . en aviones con hélice de paso fij o, o
m enor presión de adm isión ( m anifold) en aviones con hélice de paso variable.
El indicador de velocidad vert ical y el alt ím et ro m arcan valores m enores.
Nat uralm ent e, si se realizan sim ult áneam ent e m ás de uno de est os m ovim ient os la reacción
del avión y su reflej o en los inst rum ent os es el product o de dicha com binación. Por ej em plo: Si
m ovem os el m ando de cont rol a la derecha a la vez que em puj am os est e hacia delant e:
•
•
•
•
•
El avión alabea a la derecha y adem ás baj a el m orro.
La velocidad se increm ent a.
El avioncit o del horizont e art ificial se coloca por debaj o de la línea de referencia y se
m uest ra inclinado. El dial de ese inst rum ent o indica el núm ero de grados del alabeo.
El avión m iniat ura del indicador de viraj e se inclina a la derecha y si el viraj e es
coordinado la bola perm anece cent rada. Si no es coordinado la bola se desplazará a un
lado.
El indicador de dirección y la brúj ula se m ueven, m arcando la nueva dirección.
Los efect os m ost rados en la t abla ant erior se refieren a la respuest a " inm ediat a" del avión y
los inst rum ent os al m ovim ient o correspondient e. Un aeroplano t iende a equilibrar t odas las
fuerzas que le afect an, y si un m ovim ient o produce un desequilibrio en las m ism as el aparat o
responderá m oviéndose en el sent ido de la fuerza aplicada hast a encont rar un nuevo punt o de
equilibrio.
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Técnica Vuelo (I) - 8
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Un ej em plo: para realizar un giro cerrado se gira el volant e hacia un lado, y para que sea
coordinado se aplica el pedal del m ism o lado. Pero el desequilibrio producido en la fuerza de
sust ent ación con respect o al peso, debido al fact or de carga, provocará que el avión t ienda a
" hundirse" , por lo que si querem os m ant ener la alt it ud t endrem os que increm ent ar la pot encia
( abrir gases) .
5 .1 .5
M á s ge n e r a lida de s.
Mant enga el vuelo coordinado ( except o en resbales int encionados) . Si aplica alerón derecho
aplique t am bién pedal derecho; si aplica alerón izquierdo aplique t am bién pedal izquierdo.
Pilot ar un aeroplano, especialm ent e a baj as velocidades requiere el uso de los pedales. La bola
del inclinóm et ro debe perm anecer siem pre cent rada.
No sea forofo de los inst rum ent os. Para girar a derecha o izquierda ident ifique un punt o
sit uado en el ext rem o del ala respect iva y gire hast a que lo enfrent e. Aprenda a m ant ener una
act it ud de vuelo rect o y nivelado por la posición del m orro respect o al horizont e.
Para m ant ener una dirección, ponga el rum bo adecuado, fíj ese en un punt o enfrent e com o el
obj et ivo a seguir y chequee de cuando en cuando que sigue la dirección correct a. En general,
t odas las m aniobras que puedan hacerse m ediant e referencias ext eriores deben hacerse con
est e m ét odo, sirviéndose de los inst rum ent os para confirm ar lo correct o de la m aniobra.
Acost úm brese a percibir la act it ud del avión por referencias ext ernas y consolidar sus
percepciones con los inst rum ent os.
Su m a r io:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Durant e el vuelo, el pilot o necesit a ascender, descender, o m ant ener una alt it ud
const ant e; girar a la derecha, a la izquierda, o m ant ener la dirección de vuelo, y
acelerar, decelerar o m ant ener una velocidad const ant e.
Est os t res grupos de t areas básicas son fundam ent ales, pues t odas las m aniobras
dependen de uno o m ás de ellos.
Por seguridad en vuelo, debem os est ar at ent os a la presencia de ot ros aviones. Se
recom ienda dividir el espacio en pequeñas áreas, y escrut arlo con una serie de m iradas
cort as y regularm ent e espaciadas, est ando especialm ent e alert a cuando t enem os el
m orro arriba debido a que nuest ro cam po de visión al frent e se reduce.
En un avión de plano baj o, el cam po de visión abaj o se reduce, y en los giros, el ala
arriba del lado cont rario al giro reduce la visión lat eral de ese lado. En un avión de
plano alt o el cam po de visión hacia arriba es obst aculizado por las alas y en los giros, el
ala abaj o del lado del giro reduce la visión lat eral de ese lado.
La posición del cuerpo debe ser confort able y perm it irnos m anej ar los m andos y
pedales con solt ura. La posición de los pies debe perm it ir que su peso descanse en los
t alones apoyados en el suelo. El m ando de cont rol debe m ant enerse firm e pero suj et o
con los dedos cerrados suavem ent e, no agarrot ados.
Los m ovim ient os sobre los m andos deben ser ligeros y suaves, sint iendo el pulso del
avión a t ravés de los m ism os. Si not a un exceso de presión com pense el avión.
La apert ura o cierre de gases debe hacerse suave y progresivam ent e, no de form a
brusca.
La cant idad de m ovim ient o sobre los m andos para obt ener del avión la respuest a
requerida, depende de la velocidad del aire que incide sobre las superficies de cont rol
( alerones y t im ones) . A baj a velocidad los m andos son laxos y responden
perezosam ent e, m ient ras que a alt a velocidad los m andos son firm es y responden
r ápidam ent e.
Los alerones son m ás sensibles a los cam bios de velocidad m ient ras que los t im ones
son m ás sensibles a los cam bios de pot encia.
El lapso de t iem po que t ranscurre desde que se aplica m ando hast a que el avión
responde, est á en función de la cant idad de inercia del avión, la cual depende de su
m asa y velocidad. Dependiendo de la inercia, la ant icipación del m ovim ient o será m ayor
o m enor.
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Técnica Vuelo (I) - 9
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Es preferible una pequeña corrección ahora que una m ás grande después. Para evit ar
" excursiones" de alt ura y/ o velocidad haga los cam bios oport unos sobre los m andos,
espere un poco a la respuest a del avión y si es necesario corrij a. No hay reglas en
cuant o a la cant idad de cam bio a aplicar en cada m om ent o, es cuest ión de
ent renam ient o y experiencia.
La com binación adecuada de pot encia y act it ud debe producir siem pre un rendim ient o
previsible.
Una m ism a m aniobra puede efect uarse baj o dist int os parám et ros de velocidad y t asas
dependiendo de la pot encia y act it ud adopt adas.
Si se cam bia de pot encia sin cam biar de act it ud, o de act it ud sin cam biar de pot encia,
los parám et ros de vuelo ( velocidad, alt ura, t asas) cam biarán.
Si se quieren m ant ener dichos parám et ros, un cam bio de pot encia im plica t am bién un
cam bio de act it ud y viceversa.
Act it ud no es igual a ángulo de at aque, la act it ud es un m edio de cont rolar el ángulo de
at aque.
La act it ud de m orro, se refiere a la orient ación o referencia angular del ej e longit udinal
del aeroplano con respect o al plano de referencia. Se habla de m orro arriba, m orro
nivelado y m orro abaj o.
La act it ud de alabeo es la orient ación del ej e t ransversal o lat eral del aeroplano
respect o al plano de referencia. Se habla de alabeo a la derecha, a la izquierda, et c...
Para obt ener una buena indicación de la act it ud del avión el horizont e art ificial es la
m ej or referencia, pero t iene una pega: est á dem asiado cerca de nuest ros oj os para
m irar fuera a la vez.
Los m ovim ient os básicos: t irar del volant e de cont rol o em puj ar el m ism o; girarlo a
derecha o izquierda; pisar el pedal izquierdo o el derecho, y aum ent ar o dism inuir la
pot encia, producen una respuest a " inm ediat a" en el avión y sus inst rum ent os, pero
debem os t ener present e que se pueden producir ot ras respuest as a " m edio plazo"
product o del desequilibrio de fuerzas que act úan sobre el aeroplano.
Except o si quiere realizar un derrape int encionado, m ant enga el vuelo coordinado, con
la bola del inclinóm et ro siem pre cent rada.
No sea forofo de los inst rum ent os. En general, t odas las m aniobras que puedan hacerse
m ediant e referencias ext eriores deben hacerse con est e m ét odo, sirviéndose de los
inst rum ent os para confirm ar lo correct o de la m aniobra. Acost úm brese a percibir la
act it ud del avión por referencias ext ernas y consolidar sus percepciones con los
inst rum ent os.
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Técnica Vuelo (I) - 10
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .2
D ESPEGUE - Ta k e off ( I ) .
El despegue es la m aniobra que consist e en abandonar la superficie de soport e del avión
( t ierra, agua, nieve, port aaviones...) e incluye t odos los act os desde que se recibe aut orización
para despegar hast a que se alcanza una alt ura de seguridad suficient e. En un despegue bien
hecho, la carrera de despegue es la m ínim a consist ent e con un cont rol posit ivo del avión, est e
se va al aire suave y eficient em ent e, y el rendim ient o en ascenso es el ópt im o.
5 .2 .1
Tom a r la de cisión de de spe ga r .
Un proverbio aeronáut ico dice: " El despegue es opcional, pero el at errizaj e, ant es o después,
es obligat orio" . Puede parecer una " perogrullada" , pero con ello se quiere resalt ar la
im port ancia de t om ar la decisión de despegar. En beneficio de la seguridad aeronáut ica y el
suyo propio, algo m uy im port ant e que debe hacer un pilot o es conocer y decidir cuando dej ar
el avión aparcado. Si un vuelo no es seguro o es cuest ionable, no debe acept ar presiones
aj enas ni presionarse a si m ism o para efect uarlo. Un vuelo puede ser ret rasado o cancelado
por m uchas razones: m et eorología, averías m ecánicas, fat iga del pilot o, et c.
Ot ro proverbio que viene al caso: " Es preferible est ar en el suelo deseando volar, que volar
deseando est ar en el suelo" .
Debem os pregunt arnos:
•
•
•
•
•
•
•
•
¿Est oy preparado para est e vuelo?
¿Es la pist a larga y sin obst áculos, o es cort a y con obst áculos?
¿Est á la pist a bien asfalt ada o es blanda y con aguj eros?
¿De donde sopla el vient o y que int ensidad t iene?
¿El vient o es racheado o en cizalladura?
¿Cuál es la carga t ot al del avión?
¿El aeródrom o est á a m ucha alt it ud?
¿Es el día caluroso y húm edo o frío y seco?
Dependiendo de las respuest as a las pregunt as ant eriores, una decisión j uiciosa sobre si salir a
volar o no y com o ej ecut ar la m aniobra en caso afirm at ivo puede evit arnos un m ont ón de
problem as. En cualquier caso, debem os t ener claros los procedim ient os adecuados a cada
sit uación así com o las velocidades crít icas del aeroplano.
En est as páginas se det allan los procedim ient os a seguir para dist int as sit uaciones de
despegue, pero el lect or de las m ism as debe t ener present e que est os no sust it uyen en ningún
caso a los especificados en el Manual de Operación del aeroplano, si acaso los com plem ent an.
5 .2 .2
N om e n cla t u r a de ve locida de s.
En casi t odos los m anuales se suelen m anej ar las siguient es nom enclat uras de velocidades
recom endadas:
Vr corresponde a la velocidad de rot ación, es decir aquella a la cual com ienza a " despegarse"
el avión de la superficie de soport e para llevarlo al aire.
Vx corresponde a la velocidad de m ej or ángulo de ascenso, o sea, aquella que proporciona la
m ayor ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible.
Vy corresponde a la velocidad de m ej or t asa de ascenso, es decir, aquella que nos proporciona
la m ayor ganancia de alt it ud en el m enor t iem po posible.
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Técnica Vuelo (I) - 11
©M.A.Muñoz
Mient ras Vr es una velocidad ut ilizada " en exclusiva" en la m aniobra de despegue, Vx y Vy son
velocidades relat ivas a cualquier m aniobra de ascenso. Com o es nat ural cada aeroplano t iene
sus propias Vr, Vx y Vy.
En la fig.5.2.1 se m uest ran est os t res concept os de velocidad, reflej ándose la diferencia
exist ent e t ant o en dist ancia horizont al recorrida com o en t iem po t ranscurrido para alcanzar
1000 pies, según que la velocidad de ascenso sea Vx o Vy. Asim ism o, que la senda de ascenso
con Vx es m ás pronunciada que con Vy.
El gráfico de la fig.5.2.2 reflej a est o m ism o, pero quizá
pueda servir m ej or para fij ar concept os pues nos perm it e
est ablecer una asociación de ideas con est as velocidades.
El ej e de abscisas represent a la dist ancia horizont al recorrida
por el avión y el de ordenadas el t iem po necesario para
ascender un núm ero det erm inado de pies. El gráfico m uest ra
de nuevo que para el m ism o ascenso, con velocidad Vx se
recorre m enos dist ancia horizont al ( velocidad Vx = m enor
ej e x) m ient ras que con velocidad Vy se consum e m enos
t iem po ( velocidad Vy = m enor ej e Y) .
Debem os t ener present e que el fabricant e ha t enido en cuent a varios fact ores ( pot encia del
m ot or, sust ent ación, resist encia, refrigeración, et c...) a la hora de calcular est as velocidades.
Por ej em plo, una velocidad m enor que Vx proporciona una senda de ascenso m ás pronunciada
y por t ant o parece que el avión debería recorrer m enos dist ancia horizont al. Pero result a que
el increm ent o de resist encia con esa velocidad em peora el rendim ient o del avión de t al form a,
que est a velocidad m enor da peores result ados.
5 .2 .3
Ge n e r a l.
Diferent es sit uaciones requieren dist int as t écnicas de despegue, pero con independencia de la
t écnica ut ilizada, siem pre hay que observar ciert as caut elas básicas:
La seguridad, y con m ucha frecuencia la calidad, del despegue depende de la preparación y
chequeo previos.
Los despegues deben hacerse cont ra el vient o - vient o en cara- , salvo fuerza m ayor, porque
est o:
•
•
•
•
•
Posibilit a una carrera de despegue m as cort a y una m enor velocidad relat iva al suelo.
Minim iza el efect o de deriva porque no hay t ensión adicional del vient o sobre la rueda
de m orro.
Perm it e el m ej or cont rol direccional, especialm ent e al com ienzo de la carrera de
despegue.
Mej ora la liberación de obst áculos al t ener una carrera m as cort a y un ángulo de
ascenso m as pronunciado.
En un aeródrom o sin servicio de t orre t odos los aviones siguen la m ism a dirección del
circuit o de t ráfico.
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En aeródrom os con t orre, se necesit a aut orización de est a ant es de rodar o despegar. Cuando
la t orre aut oriza el despegue se supone que la pist a est á disponible, pero la aut orización no es
ext ensible a t odo el espacio aéreo; una vez en el aire, el pilot o es t ot alm ent e responsable de
com probar, y evit ar si es necesario, ot ros aviones en t ráfico. I ncluso sobre la pist a, debe
m ant ener los oj os bien abiert os, pues cabe la posibilidad de que ot ro avión at errice sin haber
recibido aut orización, por ej em plo por una em ergencia.
No abrir gases inst ant áneam ent e sino de form a suave y progresiva. En un carburador norm al
la apert ura súbit a de gases puede provocar un rat eo del m ot or por m ezcla pobre. Para evit ar
est o, m uchos carburadores incorporan una bom ba de aceleración que inyect a com bust ible
ext ra a la m ezcla. Pero si se abren gases dem asiado rápido, est a m ezcla enriquecida puede
engrasar las buj ías y provocar fallos del m ot or. Algunos const ruct ores recom iendan que la
apert ura t ot al de gases se haga en no m enos de dos segundos. Mant ener la m ano en la
palanca de gases durant e t oda la carrera de despegue por si hubiera que abort ar el m ism o.
Los prim eros m et ros de la carrera de despegue son m uy im port ant es. Si el com ienzo de la
carrera es bueno, con el cont rol asegurado y el avión enfilado correct am ent e, el despegue será
eficient e casi con t oda seguridad.
Mant ener los t alones de los pies en el suelo para asegurar que no se presionan los frenos, lo
cual supondría alargar la carrera y dificult ar el cont rol direccional.
Salvo en despegues con vient o cruzado, los alerones deben m ant enerse nivelados, y
dependiendo del peso t ransport ado y su dist ribución, el t im ón de profundidad en posición
neut ral o ligeram ent e ret rasado.
Al principio de la carrera, debido a la poca velocidad del avión, es difícil apreciar la variación de
presión en los m andos, por lo que puede darse una t endencia a m over est os en un am plio
rango int ent ando encont rar la presión esperada. Lo único que se consigue con est o es un m al
sobrecont rol, agravado por la reacción perezosa del avión a los m ovim ient os de cont rol a est a
velocidad. Desarrollar la percepción de la cant idad de presión en los m andos a dist int as
velocidades es cuest ión de práct ica y experiencia.
Pié derecho. Durant e la carrera y el ascenso, con alt a pot encia y poca velocidad, el avión
t enderá a guiñar a la izquierda debido al m ovim ient o de la hélice. Est a t endencia se corrige
aplicando pié derecho en la cuant ía necesaria.
Desde que el avión com ienza a rodar hast a que alcanza la velocidad de rot ación Vr se t arda un
t iem po. Est e t iem po debe em plearse en chequear los inst rum ent os ( anem óm et ro " vivo" ,
rendim ient o del m ot or adecuado, presiones y t em perat uras en " verde" , et c..) , m ant ener el
cent ro de la pist a, com probar cuant a pist a queda disponible, fij arse en las referencias
ext eriores, et c.
Mant ener el ej e de la pist a. Nadie est á a salvo de que en plena carrera de despegue una racha
de vient o desplace el avión lat eralm ent e. Con el avión cent rado en la pist a la ráfaga le
desplazará hacia los bordes, pero si no est á cent rado, posiblem ent e la ráfaga le saque de la
pist a si est a no es suficient em ent e ancha.
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Una vez en el aire, se debe seguir m ant eniendo la dirección del ej e de pist a hast a alcanzar la
alt ura de circuit o, para facilit ar que t ant o la t orre com o ot ros t ráficos localicen nuest ra posición
fácilm ent e. El t ram o de ascenso del circuit o de t ráfico se supone que es una ext ensión de la
línea cent ral de la pist a de despegue.
Com pensar el avión. Mient ras en vuelo de crucero se com pensa el avión a m enudo, en las
fases de despegue y/ o at errizaj e se suele ut ilizar poco el com pensador. Una vez despegado el
avión, durant e la fase de ascenso, t ransferir al com pensador buena part e de la energía
em pleada en suj et ar los m andos, perm it e ut ilizar la t ensión liberada en ot ras t areas
necesarias.
En convenient e, planear el despegue cuidadosam ent e: asegurarnos que conocem os las
velocidades precisas a usar, t ener en cuent a la densidad de alt it ud, la pendient e de la pist a, el
peso del avión, de donde sopla del vient o, et c.. sobre t odo si la pist a es cort a, m al
pavim ent ada, con obst áculos cercanos, o t odo est o a la vez.
I MPORTANTE: Los procedim ient os de despegue ( o cualquier ot ra m aniobra) no son
" universales" , las generalidades son válidas para t odos, pero los det alles son específicos para
cada t ipo de avión. En los procedim ient os de est e " m anual" , est os det alles corresponden a un
t ipo de avión t ípico en aviación ligera: m onom ot or equipado con t ren t riciclo.
5 .2 .4
D e spe gu e n or m a l.
Est e procedim ient o es el ut ilizado habit ualm ent e en el caso de una pist a bien pavim ent ada,
suficient em ent e larga, sin obst áculos y con el vient o en cara.
En el punt o de despegue, alineado el avión con el cent ro de la pist a:
•
•
•
•
•
•
Aplicar gases a fondo, con lo cual el avión iniciará una carrera increm ent ando
paulat inam ent e su velocidad.
A m edida que el avión se acelera, t irar un poco del volant e de cont rol hacia at rás
( aprox.3º de m orro arriba) para aligerar el peso sobre la rueda de m orro.
Aplicar lo dicho en el párrafo ant erior ( chequear inst rum ent os, pié derecho, m ant ener
alineación con el cent ro de la pist a, et c...) .
Al alcanzar la velocidad de rot ación V r t irar ot ro poco hacia at rás del volant e de cont rol,
lo j ust o para rot ar el avión a una act it ud de despegue ( aprox.hast a 7,5º de m orro
arriba) . Levant ar el m orro prem at uram ent e o en exceso ret rasará el despegue debido a
un increm ent o de la resist encia. La velocidad de rot ación Vr suele ser unos pocos nudos
m ás baj a ( aprox.un 6 o 7% ) que Vy .
El avión recorrerá unos m et ros y com enzará a despegar del suelo, prim ero la rueda de
m orro y después el rest o del aeroplano, con una act it ud de m orro aproxim ada a la que
corresponde a la velocidad de m ej or t asa de ascenso V y.
Una vez en el aire, m ant ener la velocidad canónica de ascenso Vy hast a alcanzar la
alt ura de seguridad.
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Norm alm ent e, las velocidades de rot ación indicadas en las list as que proporcionan las
escuelas, se calculan con un m argen de seguridad, " se curan en salud" . Est o se debe a que si
se rot a con una velocidad baj a, puede suceder que en el m om ent o de la rot ación venga una
ráfaga de vient o y nos " robe" unos pocos nudos de velocidad, lo cual puede causar que el
aeroplano caiga de nuevo sobre la pist a, y est o es peligroso. Adem ás, poner al avión en el aire
con m uy baj a velocidad decrece la cont rolabilidad en caso de fallo de m ot or.
Esas velocidades m ás " seguras" im plican que el despegue se realiza casi m ient ras se est á
rot ando, y que en el m om ent o de la rot ación aunque perdam os algunos nudos ( por ráfagas u
ot ra razón) nos vam os al aire. Se recorre algo m ás de pist a, pero est am os suponiendo que
est a es suficient e.
Aunque con la práct ica se acaba " sint iendo" cuando el avión se quiere ir al aire, y se ha
m encionado que no debem os prest ar t oda nuest ra at ención a los inst rum ent os, en los escasos
segundos que t ranscurren desde que com enzam os a rot ar hast a alcanzar la velocidad nom inal
de ascenso debem os prest ar buena at ención al indicador de velocidad ( anem óm et ro) .
Suponiendo que hiciéram os la m aniobra fiándonos exclusivam ent e de nuest ra percepción de la
act it ud de m orro:
1. Con poco m orro arriba, nuest ra senda de ascenso es m enos pronunciada. No supone
m ucha pega porque est am os en el supuest o que no hay obst áculos, pero obrar así no
es recom endable porque alcanzar una alt ura de seguridad nos llevará m ás t iem po y
dist ancia.
2. Con m ucho m orro arriba, el excesivo ángulo de at aque genera t ant a resist encia que
perderem os rápidam ent e la poca velocidad que t enem os, y el avión volverá a la pist a
violent am ent e o en pérdida.
Adem ás, una m ism a act it ud de m orro en el m ism o avión no supone aut om át icam ent e una
det erm inada velocidad, pues est a dependerá t am bién de la alt it ud del aeródrom o, t em perat ura
del aire, dirección y
velocidad del vient o, est ado general del avión, et c...
Así que, si t iene suficient e experiencia para rot ar y llevar el avión al aire basándose en sus
sensaciones, enhorabuena, pero si quiere m ant ener su físico a salvo, t an pront o t enga al avión
en el aire m ire el indicador de velocidad.
5 .2 .5
Uso de fla ps e n de spe gu e n or m a l.
Ext ender los flaps para el despegue posibilit a una m ej or visión por encim a del m orro del avión.
Est o se debe a que el flap aum ent a el ángulo de incidencia, por lo que el aeroplano debe volar
con una act it ud de m enor ángulo de m orro arriba ( para cualquier ángulo de at aque) .
Si el m anual del avión recom ienda el uso de flaps para despegue de cam po cort o y/ o cam po
blando, no hay ninguna razón que im pida el uso de los m ism os cuando el cam po es largo y
bien pavim ent ado.
En caso de usar flaps, norm alm ent e se recom ienda ext enderlos solo el prim er punt o, pues con
una ext ensión m ayor el increm ent o de resist encia puede anular los posibles beneficios en
algunos aviones.
5 .2 .6
D e spe gu e de ca m po con obst á cu los.
Est a descripción corresponde al procedim ient o a usar para despegar de un cam po bien
pavim ent ado, con algún obst áculo relat ivam ent e cercano al área de despegue.
•
•
Ext ender los flaps t al com o se especifique en el m anual del avión. Si no se conoce est e
dat o, en aviones ligeros es m uy ut ilizado el chequear que los flaps ext endidos t ienen un
ángulo igual a la deflexión m áxim a de los alerones.
Usar t oda la pist a de despegue. Si la pist a de rodaj e nos lleva sobre la pist a de
despegue a alguna dist ancia de su com ienzo, deberíam os rodar at rás por est a pist a de
despegue hast a sit uarnos en el punt o de com ienzo. Las t res cosas m ás inút iles en
aviación son: la pist a que dej am os det rás, la alt ura que t enem os por encim a, y el
com bust ible no cargado en los depósit os.
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Técnica Vuelo (I) - 15
©M.A.Muñoz
Met er gases suavem ent e, pero no t an lent o que ello signifique perder m et ros de pist a
ant es de que el m ot or alcance su m áxim a pot encia. Muchos pilot os abogan por poner
gases a fondo m ant eniendo el aeroplano est acionario m ediant e los frenos, y cuando el
m ot or alcanza su m áxim a pot encia solt ar est os. Si se aplican gases adecuadam ent e el
aeroplano debe m overse m uy poco ant es de alcanzar la pot encia m áxim a, pero de
t odas form as, si la pist a lo perm it e, se puede aplicar est e procedim ient o com o m edida
de prudencia adicional.
•
•
•
Llegados a est e punt o, los inst ruct ores no se ponen de acuerdo con la m ej or t écnica a
seguir, y puest o que " doct ores t iene la I glesia" nos lim it arem os a m encionar las dos en
cont roversia y que cada cual escoj a la que le parezca m ás razonable.
En am bas, se t rat a de rot ar el avión, ascender con velocidad Vx hast a salvar el
obst áculo y una vez superado est e, ascender con velocidad Vy hast a alcanzar la alt ura
de seguridad. La única diferencia ent re ellas radica en la velocidad de rot ación.
Té cn ica 1 - Aboga por realizar el despegue rot ando a Vr , ascender con velocidad Vx
hast a salvar el obst áculo, y una vez sobrepasado est e m ant ener Vy. Es parecida al
despegue norm al, salvo que la velocidad de ascenso hast a salvar el obst áculo es Vx .
Té cn ica 2 - Est e procedim ient o únicam ent e se diferencia del ant erior en que se inclina
por rot ar a velocidad Vx en vez de rot ar con velocidad Vr .
Para ello m ant enem os las ruedas sobre la pist a hast a que la velocidad alcanza Vx ;
ent onces rot am os suavem ent e a la act it ud de m orro arriba apropiada y ascendem os
m ant eniendo Vx hast a salvar el obst áculo, et c...
La lógica que subyace en est e procedim ient o es la siguient e: se quiere pasar sobre el
obst áculo con alt it ud y velocidad razonables, lo que requiere una ciert a cant idad de
energía. Para m axim izar la energía deberem os m inim izar la resist encia durant e la
m aniobra. Mant ener el aeroplano sobre la pist a hast a que alcance Vx se hace brusco,
pero soport ar su peso sobre las ruedas supone m enos resist encia que soport arlo sobre
las alas; dicho de ot ra m anera, la resist encia al rodaj e es m enor que la resist encia
inducida, salvo que la pist a sea blanda, áspera o bacheada.
En cualquier caso, las razones de ascender a V x ( m ient ras un despegue norm al se hace a Vy)
son sencillas: en prim er lugar, el m ot or provee energía por unidad de t iem po; querem os por
t ant o t ener m as t iem po para alcanzar la energía suficient e ant es de alcanzar el obst áculo, y
est a velocidad Vx m ás reducida nos proporciona m ás t iem po. En segundo lugar, el obst áculo
est á sit uado a una dist ancia horizont al concret a, y lo que deseam os es que cuando el avión
haya recorrido esa dist ancia t enga la m ayor alt it ud posible. Y la velocidad que nos proporciona
la m ej or ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible es Vx .
La velocidad ópt im a es Vx ; cualquier velocidad m as baj a causa un increm ent o en la resist encia
inducida.
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Técnica Vuelo (I) - 16
©M.A.Muñoz
N ot a s.
Ant es del despegue, la m ayoría de la pot encia se em plea en increm ent ar la energía cinét ica
( velocidad) , un poco en vencer la resist encia, y ninguna en adquirir energía pot encial ( alt ura) .
En el inicio del ascenso, nos encont ram os con una sit uación curiosa: est am os ascendiendo y
acelerando al m ism o t iem po.
Finalm ent e, en la fase de ascenso const ant e, la m ayoría de la pot encia se em plea en adquirir
energía pot encial ( alt ura) , alguna en vencer la resist encia, y ninguna en increm ent ar la energía
cinét ica ( velocidad) .
Su m a r io.
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•
•
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•
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•
•
•
Planificar el despegue es sum am ent e im port ant e, sobre t odos en aeródrom os no
conocidos y/ o en condiciones desfavorables.
Tom ar la decisión de despegar es t am bién im port ant e. Recordem os: " El despegue es
opcional pero el at errizaj e es obligat orio" .
La velocidad de rot ación ( Vr ) corresponde a aquella a la cual com ienza a " despegarse"
el avión de la superficie de soport e para llevarlo al aire.
Vx represent a la velocidad de m ej or ángulo de ascenso ( proporciona m ayor ganancia
de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible) .
Vy designa a la velocidad de m ej or t asa de ascenso ( proporciona la m ayor ganancia de
alt it ud en el m enor t iem po posible) .
El despegue debe hacer siem pre - salvo fuerza m ayor- vient o en cara.
En aeródrom os con t orre se necesit a aut orización ant es de despegar. Est a aut orización
supone que la pist a est á libre ( debem os cerciorarnos) y no es ext ensible a t odo el
espacio aéreo. Una vez en el aire com probar ot ros t ráficos. La responsabilidad últ im a es
siem pre del pilot o.
En aeródrom os no cont rolados debem os ext rem ar las precauciones, est ar at ent os a la
radio y com unicar nuest ros m ovim ient os para conocim ient o de ot ros posibles t ráficos.
No abrir gases súbit am ent e sino de form a progresiva. Algunos const ruct ores
recom iendan que se haga en no m enos de dos segundos.
Salvo en despegues con vient o cruzado, los alerones deben m ant enerse nivelados y el
t im ón de profundidad en posición neut ral o ligeram ent e ret rasado.
Durant e la carrera de despegue chequear inst rum ent os " en verde" , m ot or rindiendo a
t ope, pist a que queda disponible, et c..
Mant ener el ej e de la pist a desde que se inicia el despegue hast a que se alcanza la
alt ura de seguridad.
Los t alones de los pies deben m ant enerse en el suelo para no presionar los frenos de
form a casual.
Aplicar pié derecho durant e la m aniobra para corregir la t endencia a guiñar a la
izquierda.
Ant es del despegue, la m ayoría de la pot encia se em plea en aum ent ar la energía
cinét ica ( velocidad) , algo en vencer la resist encia, y nada en adquirir energía pot encial
( alt ura) ; en el inicio del ascenso, se produce una sit uación curiosa: se est á ascendiendo
y acelerando al m ism o t iem po; finalm ent e, en la fase de ascenso const ant e, la m ayoría
de la pot encia se em plea en adquirir energía pot encial ( alt ura) , alguna en vencer la
resist encia, y ninguna en increm ent ar la energía cinét ica ( velocidad) .
D e spe gu e n or m a l.
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Realizado el chequeo pre- t akeoff y recibida aut orización de la t orre, con el avión
alineado con el cent ro de la pist a aplicar gases a t ope; durant e la carrera seguir
las paut as dadas con ant erioridad.
A m edida que crece la velocidad t irar algo de " cuernos" ( aprox.3º de m orro
arriba) para aligerar peso sobre la rueda de m orro.
Con velocidad de rot ación Vr rot ar el avión a una posición de despegue ( m orro
arriba aprox.7,5º ) y cuando el anem óm et ro m arca Vy llevar el avión al aire.
Mant ener Vy hast a alcanzar la alt ura de seguridad adecuada.
Técnica Vuelo (I) - 17
©M.A.Muñoz
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D e spe gu e con obst á cu los.
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Algunos m anuales recom iendan poner un punt o de flaps. Usar la pist a desde el
principio. Aplicar gases a t ope con el avión frenado y cuando el m ot or alcance su
m áxim a pot encia solt ar los frenos ( despegue " est át ico" ) para m ayor seguridad.
Las dos t écnicas propugnadas por los expert os, m ant ienen que la velocidad de
ascenso en est e caso es Vx. La única diferencia ent re am bas est riba en cuando
rot ar: una opt a por hacerlo con velocidad Vr lo m ism o que en un despegue
norm al, m ient ras que la ot ra sost iene que m ant ener el avión en la pist a hast a
alcanzar Vx y ent onces rot ar produce m enor resist encia.
En cualquier caso, la clave de est e procedim ient o es ascender con Vx hast a
sobrepasar el obst áculo. Una vez salvado, baj ar un poco el m orro para acelerar
a Vy y m ant ener esa velocidad hast a alcanzar la alt ura de seguridad.
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .3
D ESPEGUE - Ta k e off ( I I ) .
En m uchas ocasiones, las operaciones de despegue se realizan en pist as con un suelo firm e y
regular ( horm igonadas y/ o pavim ent adas) , suficient em ent e largas y sin obst áculos en las
cercanías, que perm it en ut ilizar sin ningún problem a los procedim ient os de despegue norm al
relat ados en el capít ulo ant erior. Pero t am bién en m uchas ot ras, nos encont rarem os en la
sit uación de t ener que despegar de pist as bien pavim ent adas pero de poca longit ud, o de
pist as de t ierra o hierba, o am bas cosas ( cort as y blandas) y adem ás con obst áculos cercanos.
En esos casos, la t écnica de despegue a seguir puede variar ligeram ent e. En est e capít ulo se
det allan dichas t écnicas.
5 .3 .1
D e spe gu e de ca m po bla n do.
Algunas veces querem os t ener el avión en el aire a la velocidad m as baj a posible, usando la
carrera de despegue m ás cort a posible, por ej em plo:
Una pist a de t ierra blanda o con barro causará una t rem enda fricción sobre las
ruedas, provocando que el avión acelere m ás lent am ent e y t arde m ás t iem po en
alcanzar su velocidad de rot ación. Cuant o ant es est em os en el aire ant es
est arem os libres de esa fricción y en m ej or disposición de acelerar.
Si la pist a es bacheada o con aguj eros, el problem a no es la fricción sino el
peligro de t om ar un bache o un hoyo a alt a velocidad. Recordem os que la fuerza
cont ra un bache o un hoyo es igual al cuadrado de la velocidad.
El procedim ient o de cam po blando que se expone a cont inuación perm it e t ransferir el peso del
avión a las alas t an pront o com o sea posible, decreciendo la fricción y aum ent ando la
aceleración. Est e procedim ient o es com o sigue:
•
•
•
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•
Ext ender los flaps siguiendo la norm a del fabricant e; en ausencia de recom endación
específica ext enderlos hast a que alcancen una posición igual a la m áxim a deflexión de
los alerones. La idea es obt ener el m áxim o coeficient e de sust ent ación sin aum ent ar la
resist encia.
Com enzar la carrera de despegue con el volant e de cont rol t ot alm ent e hacia at rás; a
m edida que el avión se acelere el m orro t enderá a elevarse; dej ar que se levant e hast a
una act it ud que corresponda a un ángulo ligeram ent e m enor que el ángulo de at aque
en la pérdida ( unos 15º de m orro arriba) . Para m ant ener est a act it ud de m orro arriba
sin que el avión se encabrit e m ient ras se acelera, t endrem os que ir em puj ando
gradualm ent e hacia adelant e los m andos.
El avión se irá al aire a m uy baj a velocidad ( cercana a la pérdida) . Si m ant enem os la
m ism a act it ud, un aeroplano t ípico acelerará pobrem ent e m ient ras asciende
pobrem ent e t am bién, pero eso no es lo que querem os ( un avión de poca pot encia
podría est ar en una sit uación donde ni acelera ni asciende) . Por t ant o, gradualm ent e
baj am os el m orro y volam os paralelos al suelo, m uy poco por encim a de est e. A m edida
que el aeroplano acelera, el ángulo de at aque requerido debe decrecer así que la
act it ud de m orro debe ser cada vez m as baj a.
Si el cam po no t iene obst áculos, perm anecem os en efect o suelo hast a que la act it ud de
m orro ( y por t ant o el ángulo de at aque) haya decrecido a los valores norm ales para el
despegue; en ese m om ent o ascendem os m ient ras se acelera a Vy lo m ism o que en un
despegue norm al.
Si el cam po t iene obst áculos, es m ej or perm anecer en efect o suelo hast a que la
velocidad alcanza Vx; ent onces levant am os el m orro y ascendem os m ant eniendo Vx t al
com o se dij o en el despegue de cam po con obst áculos.
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Técnica Vuelo (I) - 19
©M.A.Muñoz
Just am ent e después de levant ar el avión de la pist a la velocidad es ext rem adam ent e baj a, y
en condiciones norm ales de vuelo el avión t endría una t asa negat iva de ascenso a esa
velocidad, pero en est e caso no solo se m ant iene la alt it ud sino que se acelera. El ingredient e
especial de est e caso es el efect o suelo: las alas t ienen m uy poca resist encia inducida en
efect o suelo ( aproxim adam ent e con el avión separado del suelo por una dist ancia m enor o
igual al ancho del ala) .
Usando est e procedim ient o, j ust am ent e después de elevar el avión del suelo sucede que:
•
•
•
•
No hay resist encia por fricción al suelo, porque las ruedas est án en el aire.
Hay m uy poca resist encia inducida porque est am os en efect o suelo.
Hay m uy poca resist encia parásit a porque t enem os poca velocidad, y
La pot encia no se ut iliza para ascender dado que nos m ovem os horizont alm ent e, y si el
m ot or est á dando t oda su pot encia y no se gast a apenas ninguna en cont rarrest ar la
resist encia ni ascender, el aeroplano debe acelerar m uy rápidam ent e.
Efe ct o su e lo. Un fenóm eno bien conocido por los pilot os es el efect o suelo, est o es: con el
avión volando a una dist ancia del suelo igual o inferior a la envergadura del ala se produce
un increm ent o de eficiencia del ala que m ant iene al avión en el aire a velocidades m ás baj as
que las norm ales.
Est e fenóm eno es bien conocido en cuant o a sus efect os, pero a la hora de explicar las causas
los m anuales no son m uy explícit os y en ocasiones result an incluso cont radict orios ( ver enlaces
de int erés) . El caso es que la cercanía del suelo afect a a la dist ribución y circulación del fluj o
de aire a lo largo del ala, result ando una dism inución de la resist encia inducida. Un aeroplano
de ala baj a puede experim ent ar una reducción en la resist encia inducida de un 50%
j ust am ent e ant es de t ocar el suelo ( en un at errizaj e) o despegar de est e ( despegue) .
Cuant o m ás cerca del suelo est é el ala, m ayor será la int ensidad de est e fenóm eno, o lo que es
lo m ism o: a m edida que el avión se separa del suelo el efect o suelo dism inuye.
5 .3 .2
M á s sobr e de spe gu e de ca m po bla n do.
Algunos fabricant es recom iendan ext ender los flaps un punt o m ient ras que ot ros recom iendan
m ás ext ensión. En est e últ im o caso, dada la resist encia adicional, se suele añadir la
recom endación de recogerlos m uy suavem ent e y poco a poco hast a el prim er punt o, a m edida
que el avión va adquiriendo velocidad.
Si nos encont ram os con una pist a que est á bien asfalt ada pero es m uy cort a, y est á rodeada
por cam pos abiert os con hoyos y/ o guij arros pero sin obst áculos serios, siguiendo el
procedim ient o ant erior podem os irnos al aire sobre la pist a y acelerar en efect o suelo sobre el
cam po circundant e.
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Puede suceder que haciendo un despegue norm al sobre una pist a norm al, por una ráfaga de
vient o o un lapsus en la t écnica de pilot aj e nos vayam os al aire con m uy poca velocidad. La
m ej or est rat egia es acelerar en efect o suelo, porque no querem os recont act ar con la pist a
( especialm ent e si hay vient o cruzado) ni int ent ar ascender con una velocidad t an baj a.
En t odos los casos expuest os, debem os ser cuidadosos en perm anecer en efect o suelo hast a
haber acelerado a la velocidad dada de ascenso. Si int ent am os ascender a la velocidad de
rot ación t endrem os un problem a: no t enem os capacidad de ascenso fuera del efect o suelo, es
decir, t an pront o com o ascendem os a una alt ura donde el efect o suelo no es significat ivo, la
resist encia inducida se hará t an grande que serem os incapaces de ascender o acelerar.
Debem os t ener en cuent a que nada m ás levant ar el avión, debido al efect o suelo podem os
est ar volando con velocidades norm alm ent e asociadas a la pérdida, así que no debe
alarm arnos que el avisador de pérdida, que no " ent iende" que est am os en efect o suelo, suene
y/ o se encienda.
El par m ot or producido por la alt a pot encia y la baj a velocidad provocará una int ensa guiñada
a la izquierda que debem os est ar at ent os a corregir act uando firm em ent e sobre el pedal
derecho ( pié derecho) .
Mient ras en el despegue norm al podem os m ant ener la dirección del avión m irando al frent e, en
un despegue en cam po blando el m orro nos bloqueará la vist a durant e la m ayoría de la
m aniobra. Debem os pues usar el borde de la pist a com o referencia.
Al ent rar en una de est as pist as para despegar, conviene t ener el avión preparado ( chequeos,
et c...) y según ent rem os enfilarlo y proceder al despegue, sin parar, para no quedarnos
" pegados" en la pist a.
Es recom endable experim ent ar est as t écnicas de despegue con obst áculos y con cam po blando
en cam pos norm ales, pues puede que las necesit em os en m om ent os que no son los m as
adecuados para aprender.
5 .3 .3
D e spe gu e de ca m po cor t o.
En las t écnicas de despegue det alladas hast a ahora, se ha dado por sent ado que la longit ud de
la pist a era m ás que suficient e, con independencia de su est ado y de que hubiera que
franquear obst áculos o no. No es infrecuent e que nos encont rem os en alguna ocasión, con que
t enem os que despegar de una pist a de poca longit ud ( aunque " cort a" , se supone que
suficient e pues en ot ro caso nuest ro sent ido com ún nos los im pediría) .
En est a circunst ancia, es necesario m axim izar el rendim ient o del avión para lo cual, est e debe
configurarse de m anera que perm it a despegar con seguridad en una velocidad baj a, y que la
aceleración a dicha velocidad se realice en el m enor t iem po posible. Est os dos aspect os ya los
conocem os por los procedim ient os de despegue de cam po con obst áculos ( ver 5.2.6) los
cuales, salvo lo referent e a la rot ación, son de aplicación en est e caso. Veam os:
•
•
•
Ext ender flaps posibilit a una m enor velocidad de despegue. At enerse a lo especificado
en el Manual de Operación del aeroplano y en ausencia de indicaciones, ext enderlos
hast a la posición de m áxim a deflexión de los alerones.
Póngase en posición de despegue al com ienzo de la pist a. Ya que est a es cort a no la
acort em os m ás t odavía dej ando t ras nosot ros part e sin aprovechar, esos pocos m et ros
de aceleración nos pueden ser necesarios.
Cuant o m ás ahorrem os en m et ros ( o pies) y m ayor capacidad de aceleración
obt engam os, m ej or. Por t ant o conviene disponer de la pot encia m áxim a ant es de iniciar
la carrera de despegue. Con los frenos aplicados abra gases a t ope y com pruebe que el
m ot or ent rega su pot encia m áxim a; seguidam ent e suelt e los frenos ( despegue
est át ico) .
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•
•
Para m inim izar la resist encia, durant e la carrera de despegue m ant enga las ruedas en
el suelo ( salvo que el est ado de la pist a lo im pida) si el t ren es de t ipo t riciclo. En caso
de pat ín de cola adopt e una act it ud de m orro que im plique la m ínim a resist encia, casi
sim ilar a la act it ud de crucero.
Perm it a que el avión alcance la velocidad adecuada ant es de levant ar el m orro para la
rot ación, y una vez en el aire dej e que el avión acelere a la velocidad de ascenso ( Vx o
Vy según haya obst áculos relat ivam ent e cercanos o no) .
Com o se dij o en el párrafo ant erior, si la pist a es cort a pero el cam po que la rodea est á libre
de obst áculos, quizá debiéram os plant earnos ut ilizar la t écnica de cam po blando: irnos al aire
sobre la pist a y acelerar en efect o suelo sobre el cam po circundant e.
Las diferent es t écnicas det allas hast a ahora, responden a sit uaciones m ás o m enos " puras" , es
decir t ienen en cuent a uno o dos fact ores desfavorables pero no t odos. Una pist a que puede
ser lo suficient em ent e larga com o para despegar en det erm inadas condiciones, puede
quedarse cort a en ot ras condiciones m ucho m ás desfavorables: t em perat ura, hum edad,
densidad del aire, rendim ient o del m ot or, et c... ( ver 5.4.4) . Así que no est á de m as insist ir en
lo dicho en el capít ulo ant erior: " la part e m ás im port ant e del despegue es t om ar la decisión de
despegar" .
5 .3 .4
D e spe gu e con vie n t o cr u za do.
La dirección e int ensidad del vient o es un com ponent e crucial en la m aniobra de despegue,
sobre t odo si est e sopla con ciert a int ensidad y adem ás su dirección es perpendicular o casi
perpendicular a la pist a. El com ponent e vient o puede obligar a afinar un poco m ás cualquiera
de las t écnicas descrit as hast a ahora. Es im port ant e dest acar desde el prim er m om ent o que el
procedim ient o de despegue con vient o cruzado no se ut iliza en lugar del despegue norm al, en
cam po cort o, o en cam po con obst áculos, sino que se ut iliza en conj unción con cualquiera de
los descrit os.
Considerem os el siguient e escenario: Est am os despegando siguiendo alguna de las t écnicas
descrit as con ant erioridad, pero en est a ocasión hay ráfagas de vient o. Com o es habit ual,
rot am os y est am os acelerando para despegar, con las alas niveladas. A m edida que la
velocidad se increm ent e, las alas producirán cada vez m as sust ent ación aligerando la carga
sobre el t ren de at errizaj e. Com o el vient o que est á soplando cont ra un lado del fuselaj e es
cada vez m as fuert e, y t eniendo en cuent a que la capacidad del t ren para aport ar resist encia
es proporcional al peso que soport a, si seguim os m ant eniendo las alas niveladas, habrá un
punt o ant erior al despegue donde la fuerza del vient o rebasará la resist encia que ofrecen las
ruedas y desplazará al avión de cost ado, arrast rando las ruedas a t ravés de la pist a. No solo
eso; la fuerza del vient o puede levant ar bruscam ent e el ala del lado del cual sopla y darnos un
sust o serio.
Algunos fact ores a t ener en cuent a a la hora de considerar las reacciones del aeroplano al
vient o cruzado, son los siguient es:
1. El aeroplano t iene m ayor superficie de fuselaj e por det rás de las ruedas principales del
t ren que por delant e. Por est a razón, el vient o ej erce una m ayor fuerza lat eral sobre la
part e t rasera, causando que el m orro t ienda a aproarse al vient o. Est a reacción es
conocida en inglés com o " weat her cocking" .
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. El vient o soplando de t ravés en la pist a t iende a em puj ar lat eralm ent e al avión, creando
una t ensión considerable sobre las ruedas del t ren de at errizaj e.
3. El ala del lado del vient o est á m ás expuest a que el ala cont raria, debido a que el
fuselaj e " t apa" a est a últ im a. El ala que recibe m ayor vient o deberá producir m ás
sust ent ación.
Para cont rarrest ar est as reacciones, en sit uaciones de vient o cruzado m oderado o fuert e,
debem os incorporar a nuest ro procedim ient o la t écnica de despegue con vient o cruzado, la
cual se basa en el uso adecuado y coordinado de alerones ( volant e de cont rol) y t im ón de
dirección ( pedales) .
El despegue con vient o cruzado es m ás fácil de realizar que el at errizaj e con vient o cruzado;
no obst ant e debem os t om ar algunas precauciones.
Uso de los pe da le s: Para cont rarrest ar la t endencia del aeroplano a girar hacia
el vient o ( com o una velet a) , debem os presionar el pedal cont rario a la dirección
de donde sopla para m ant ener la dirección de la pist a. Ant es de la rot ación,
t ant o el t im ón de cola com o la rueda de m orro ayudan a m ant ener la dirección
del aparat o, pero una vez en el aire la rueda de m orro ya no cont ribuye al
guiado del aparat o, por lo que debem os pensar en aplicar un poco m ás de pedal
siguiendo a la rot ación. El cont rol direccional del aeroplano se m ant iene
principalm ent e con el t im ón de dirección.
Uso de los a le r on e s, hay dos m ét odos:
( a ) . Est e m ét odo es m as o m enos el inverso del at errizaj e con vient o cruzado.
Durant e la carrera de rodaj e deflect ar los alerones hacia el lado de donde sopla
el vient o ( cuernos al vient o) , con lo cual ponem os m as peso sobre la rueda de
ese lado. Puest o que los alerones crean fuerza en proporción al cuadrado de la
velocidad, y al com ienzo de la carrera es cuando m enos velocidad t enem os,
debem os com enzar est a con los alerones t ot alm ent e deflect ados del lado del
vient o y a m edida que la velocidad se increm ent e reducir gradualm ent e est a
deflexión.
Rot am os norm alm ent e m ant eniendo la deflexión de los alerones, de form a que
el ala del lado del vient o est é por debaj o de la horizont al m ient ras que la del
lado cont rario est á por encim a, con lo cual m ant enem os la rueda del lado del
vient o en el suelo para que la fricción ayude a resist ir la fuerza del vient o.
Durant e los segundos que t ranscurren desde la rot ación hast a el despegue
podem os t ener perfect am ent e al avión rodando sobre la pist a en una rueda.
A m edida que la carga sobre las ruedas decrece hast a hacerse cero, el aeroplano
debe despegar derecho.
Dado que los alerones se deflect an a un lado y el t im ón de dirección a ot ro, en el
m om ent o del despegue est am os en un resbale ( com o deseam os) ; en el
despegue seguim os en est e resbale, pero no necesit am os que est e sea t an
acent uado, por lo que nivelarem os algo las alas y pondrem os el m orro hacia el
vient o ( para m ant ener el fuselaj e alineado con el fluj o de aire) . La deriva hacia
el vient o sirve para cont rarrest ar la fuerza de est e sobre el fuselaj e
( b) . El segundo m ét odo, m ás com ún, es com o sigue: Se deflect an los alerones
cont ra el vient o ( cuernos al vient o) , pero no t ant o com o ant es, pues la idea es
no t ransferir t odo el peso a la rueda del lado del vient o sino sim plem ent e igualar
el peso cont rarrest ando la t endencia del ala de ese lado a levant arse.
Para evit ar que el vient o nos desplace lat eralm ent e sobre la pist a, m ant enem os
el peso sobre las ruedas ret rasando la rot ación hast a t ener el 100% de la
velocidad de despegue ( lo m ism o que en despegue con obst áculos) . Ent onces
rot am os y nos vam os al aire.
Est e m ét odo no es ópt im o para cam po blando o bacheado, porque recorrem os la
pist a a alt a velocidad.
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Una vez en el aire, com o en el caso ant erior, debem os corregir la dirección del
avión para que el fuselaj e quede alineado con el vient o. Debe not arse que en
am bos casos, el cam bio de dirección que hacem os j ust o después del despegue
no es com o en un giro norm al y coordinado. En est e caso, el m ovim ient o del
avión debe ser alineado con la pist a pero el m orro debe est ar alineado con el
vient o, por lo que usarem os m as el t im ón de dirección ( pedales) que los
alerones ( cuernos) .
Después de despegar, debem os ser cuidadosos con no volver a " sent arnos" sobre la pist a,
pues al no est ar el avión alineado con ella " reat errizar" provocará una t rem enda carga lat eral
sobre el t ren de at errizaj e.
Al ir ascendiendo, debem os esperar que el vient o cruzado vaya creciendo en int ensidad a
m edida que nos alej am os del suelo, por lo que t endrem os que hacer los aj ust es apropiados
para m ant ener la dirección.
Se puede resum ir t odo el procedim ient o en una frase: " Con vient o cruzado, cuernos al vient o y
pié cont rario"
Salvo que la int ensidad del vient o sea poca, norm alm ent e en est e procedim ient o de despegue
no se ext ienden flaps, com o m ucho una deflexión m ínim a. Con vient o racheado, si es posible
conviene aum ent ar algo la velocidad de rot ación y ascenso, para que si dej a de soplar la
racha, los nudos que nos " robe" no nos im port unen dem asiado.
Cada avión t iene una capacidad de soport ar ráfagas de vient o de una int ensidad det erm inada.
Es nuest ra obligación conocer cual es el lím it e del avión que pilot am os. En cualquier caso, un
requerim ient o para la cert ificación de un aeroplano es que est e sea capaz de operar con
seguridad, com o m ínim o con 90º de vient o cruzado y una int ensidad del m ism o que no exceda
del 20% de la velocidad de pérdida del aeroplano en cuest ión. Por ej em plo: si la velocidad de
pérdida del avión es de 60 Kt s. est e debe ser capaz de operar seguram ent e recibiendo vient o
de cost ado ( 90º ) con una velocidad m áxim a de 12 Kt s. ( 60* 20/ 100= 12) .
Su m a r io.
•
•
•
•
•
Una pist a de t ierra blanda causa una t rem enda fricción sobre las ruedas, provocando
que el avión acelere m ás lent am ent e y t arde m ás t iem po en alcanzar su velocidad de
rot ación.
Si la pist a t iene baches o aguj eros, t om arlos con m ucha velocidad puede causar daño
en el t ren de at errizaj e, e incluso en el peor de los casos que el avión capot e.
En casos com o est os, el procedim ient o de cam po blando perm it e t ransferir el peso del
avión a las alas t an pront o com o sea posible, decreciendo la fricción y aum ent ando la
aceleración.
El fenóm eno conocido com o efect o suelo, produce que a una dist ancia del suelo m enor
a la envergadura del ala se increm ent e la eficiencia, perm it iendo que el avión vuele
vuele con una velocidad m as baj a de lo norm al.
Cuant o m ás cerca est a el avión del suelo m ás acusado es el efect o suelo.
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•
El procedim ient o de despegue con vient o cruzado se ut iliza en conj unción con el
procedim ient o de despegue norm al, con cam po cort o, et c... no com o sust it ut o de
alguno de est os.
•
Despegue de cam po blando.
• Muchos fabricant es recom iendan un punt o de flaps, pero ot ros abogan por una
m ayor ext ensión e ir recogiéndolos suavem ent e hast a el prim er punt o a m edida
que el avión acelera en efect o suelo.
• Est e procedim ient o t am bién puede ut ilizarse si la pist a es cort a y el cam po
alrededor no t iene obst áculos de relevancia. El avión se levant a sobre la pist a y
se acelera en efect o suelo sobre el área circundant e.
• Se debe perm anecer en efect o suelo hast a haber alcanzado la velocidad de
ascenso. Si int ent am os ascender a la velocidad de rot ación, t an pront o est em os
fuera del efect o suelo la resist encia inducida puede im pedirnos ascender y/ o
acelerar.
• Es necesario aplicar bast ant e pié derecho dada la int ensa guiñada a la izquierda
producida por la alt a pot encia y la baj a velocidad.
•
Despegue de cam po cort o.
• Poner flaps según Manual de operación, y en ausencia de indicaciones poner un
punt o de flap.
• Aprovechar t oda la pist a, y realizar un despegue est át ico.
• Para m inim izar la resist encia, m ant ener las ruedas en el suelo hast a alcanzar
velocidad de rot ación.
• Rot ar el avión con Vr, con Vy llevarlo al aire, y m ant ener esa velocidad durant e
el ascenso.
• Si hay algún obst áculo, al aire y ascenso con velocidad Vx.
• Si no hay obst áculos puede plant earse usar el procedim ient o de cam po blando:
avión al aire en la pist a y acelerar en efect o suelo sobre el cam po circundant e.
•
Despegue con vient o cruzado.
• El cont rol direccional del aeroplano se m ant iene principalm ent e con el t im ón de
dirección ( pedales) .
• I niciar la carrera de despegue con el volant e de cont rol girado hacia el lado del
vient o, m ant eniendo el ej e de la pist a con el t im ón de dirección.
•
•
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Rot ar m ant eniendo la deflexión de los alerones, de form a que el ala del lado del
vient o est é por debaj o de la horizont al m ient ras que la del lado cont rario est á
por encim a.
Una vez en el aire, corregir la dirección del avión para que el fuselaj e quede
alineado con el vient o. Est e cam bio de dirección j ust o después del despegue no
es com o en un giro norm al y coordinado; en est e caso, el m ovim ient o del avión
debe ser alineado con la pist a pero el m orro debe est ar alineado con el vient o,
por lo que usarem os m as el t im ón de dirección ( pedales) que los alerones
( cuernos) .
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .4
D ESPEGUE - Ta k e off ( I I I ) .
5 .4 .1
Ot r os e le m e n t os de l de spe gu e .
Una vez t engam os al avión en el aire, si est á equipado con t ren ret ráct il debem os decidir
cuando ret raerlo. No es un buen procedim ient o hacerlo en el inst ant e en que nos vam os al
aire, porque a veces puede ir algo m al segundos después y no t endrem os t ren si querem os
volver a lo poco de pist a que nos quede.
El procedim ient o habit ual es subir el t ren cuando ya no sea posible at errizar sobre la pist a de
despegue " No hay m as pist a, t ren arriba" . Sobre una pist a realm ent e larga, puede ser bueno
subir el t ren para reducir la resist encia, siem pre y cuando se disponga de suficient e alt ura para
que, si hem os de t om ar en la que queda por una em ergencia, dé t iem po a baj ar el t ren.
Una vez alcanzada una alt it ud det erm inada ( 500 ft . AGL norm alm ent e) , hay que realizar
algunas t areas: apagar la luz de at errizaj e, subir los flaps, apagar la bom ba de com bust ible,
et c… Est e es un buen m om ent o para baj ar un poco el m orro y dej ar que el avión se acelere
desde Vy a la velocidad de ascenso en crucero, y para poner la pot encia del m ot or a un
régim en norm al, que será habit ualm ent e un poco m ás baj a que la pot encia a t ope del
despegue. Est as t areas solo deben ser at endidas cuando t enem os varios cient os de pies de
alt ura, pues a baj a alt it ud el cont rol básico del avión debe at raer t oda nuest ra at ención.
5 .4 .2
M on it or iza r e l de spe gu e .
Supongam os que est am os en la carrera de despegue y algunas pequeñas cosas van m al:
•
•
•
•
•
Hem os subest im ado la alt it ud de densidad.
Por varias posibles razones, el m ot or solo produce el 80% de su pot encia.
El freno de aparcam ient o no est a t ot alm ent e baj ado y produce alguna resist encia en las
ruedas.
No hem os not ado un ligero desplazam ient o del vient o que ahora viene de cola.
No nos hem os dado cuent a que la pist a est á ligeram ent e inclinada hacia arriba.
Parece claro que con t odos est os inconvenient es no podrem os com plet ar el despegue con
seguridad, pero ¿cóm o not ar est e déficit de rendim ient o en el m om ent o adecuado para abort ar
el despegue?.
Si est am os fam iliarizados con el avión, sabrem os com o suena el m ot or norm alm ent e y si est e
suena desigual debem os chequearlo. I gualm ent e, conocerem os las RPM que el m ot or
proporciona durant e la carrera de despegue y si not am os m enos debem os abort ar el despegue
e invest igar si hay algún problem a.
Desgraciadam ent e, si no est am os fam iliarizados con el aeroplano, puede ser dificult oso not ar
una baj ada en el rendim ient o hast a que sea dem asiado t arde. Cont ra est o, solo se puede
act uar planificando y chequeando el despegue cuidadosam ent e:
•
•
•
Usar, si es posible, el Manual de Operaciones del avión, para calcular la dist ancia de
despegue en las condiciones act uales, así com o la del at errizaj e para est as m ism as
condiciones. Elegir una pist a que sea t an larga com o la m ayor de las dos ant eriorm ent e
calculadas m ás un m argen de seguridad por posibles errores.
Observar y not ar que part e de la pist a consum irem os en la carrera de despegue. Si no
est am os en el aire en el punt o previst o, cerrar gases y aplicar frenos inm ediat am ent e.
Rodarem os hacia el aparcam ient o y revisarem os que es lo que est á m al.
No se debe int ent ar usar pist a " ext ra" para salvar el despegue si hay un déficit de
rendim ient o significat ivo. Si hem os not ado una baj ada de rendim ient o, la pist a de
despegue y en carrera de aceleración no son ni el m ej or sit io ni el m ej or m om ent o para
hacer averiguaciones.
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Técnica Vuelo (I) - 26
©M.A.Muñoz
Durant e la carrera de despegue debem os chequear la velocidad, las RPM del m ot or, los
indicadores ( presión del aceit e, t em perat ura del aceit e, …) , y t odos los dem ás
inst rum ent os de que dispongam os ( presión del m anifold, fluj o de com bust ible, …)
asegurándonos que dan lect uras razonables.
Considerem os ahora, la enoj osa sit uación donde la pist a disponible es j ust am ent e un poco m ás
cort a que la calculada ant eriorm ent e. El Manual de Operaciones del avión puede decirnos que
el despegue es posible si t odo va bien, pero no nos dice en que m om ent o debem os t om ar una
det erm inación si t enem os un problem a. En una sit uación así t enem os t res posibilidades:
•
•
•
5 .4 .3
I nt ent ar cam biar la sit uación; est o es: descargar algo de com bust ible, esperar a que la
at m ósfera sea m as fría, esperar a que haya m ás vient o de cara, et c… para int ent ar el
despegue usando alguno de los procedim ient os descrit os.
Anot ar cuant a pist a consum irem os a varias velocidades por debaj o de la velocidad de
vuelo, y así conocer cuant as oport unidades t enem os para abort ar el despegue. Si t iene
algún aprecio a su int egridad física NO opt e nunca por est a opción, est a es t area para
un pilot o de pruebas y el rendim ient o en el despegue es difícil de predecir en est as
condiciones. I nt ent ar j ugar a " pilot o de pruebas aficionado" es lo m ism o que j ugar a la
rulet a rusa.
En caso de duda sobre el rendim ient o del avión, quedarse t om ando café en la cafet ería
del aeropuert o.
Pr a ct ica r de spe gu e a bor t a do.
La m ej or m anera de obt ener una buena t écnica de pilot aj e, es pract icar las m aniobras hast a
int eriorizar la t écnica com o si fuera part e de nuest ra nat uraleza.
Durant e la fase de aprendizaj e seguram ent e pract ique la t ot alidad de t écnicas de despegue, lo
m ism o que los procedim ient os a seguir en casos de em ergencia: pérdida, at errizaj e frust rado,
sim ulacro de parada de m ot or, et c... Sin em bargo, será rarísim o que pract ique un abort aj e de
despegue.
Siem pre que fuera posible, se deberían pract icar abort aj es de despegues. La prim era vez que
se da una sit uación así, nuest ra expect at iva de un despegue norm al hace que sea difícil
acept ar la sit uación, y por t ant o cerrar gases y frenar. Un despegue abort ado es,
psicológicam ent e al m enos, de la m ism a dificult ad que un at errizaj e frust rado; sin em bargo la
m ayoría de los pilot os encuent ran m ás difícil abort ar un despegue que frust rar un at errizaj e,
sim plem ent e porque durant e el ent renam ient o se pract ican at errizaj es frust rados pero no
despegues abort ados.
Si not am os algo m al al com ienzo de la carrera de despegue, lo norm al es que no dispongam os
de t iem po suficient e para adopt ar una decisión int eligent e sobre si el problem a es grave o no,
por lo que lo m ej or ( con pist a suficient e) es parar y pensar después. Por ot ro lado, debem os
evit ar una reacción exagerada ant e problem as reconocidos pero que no son
aerodinám icam ent e serios, t al com o un golpet eo cont ra el fuselaj e producido por un cint urón
pillado con la puert a, et c...
El m om ent o del despegue es delicado porque est am os a baj a alt ura y con poca velocidad.
Nuest ro t iem po para reconocer el problem a y adopt ar una decisión en función de ello no es
m ucho. Posiblem ent e t engam os que decidir basándonos en sospechas y no en cert ezas. Y lo
acert ado de la decisión depende de varios fact ores: gravedad del problem a; queda pist a o no
queda; est am os en el aire o t odavía en el suelo; hay obst áculos o cam po abiert o a
cont inuación de la pist a, et c.
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5 .4 .4
Fa ct or e s qu e a fe ct a n a l de spe gu e .
El despegue, com o hem os vist o, es una m aniobra sencilla pero crít ica, lo cual requiere un
m áxim o de planificación y at ención por part e del pilot o. Cuando se decía ( cap.5.2) que la part e
m ás im port ant e del despegue es " t om ar la decisión de despegar" , se t rat aba de resalt ar la
im port ancia de cont ar con t odos los fact ores que afect an al despegue. Conocer los parám et ros
que pueden afect ar al m ism o y calcular la pist a necesaria con ayuda de las t ablas
proporcionadas por el fabricant e del avión es vit al. Los fact ores principales que afect an al
despegue son:
Alt it u d de de n sida d. La densidad del aire es un fact or de relevancia en el rendim ient o del
avión, dándose que a m enor densidad peor rendim ient o. Así pues, los fact ores que afect an a la
densidad influyen sobre el rendim ient o en el despegue:
•
•
•
•
Elevación del aeródrom o. La densidad decrece con la alt ura, de lo cual se deduce que
cuant o m ayor sea la alt it ud del aeródrom o m enor será el rendim ient o.
Tem perat ura del aire am bient e. La densidad dism inuye con el aum ent o de t em perat ura,
lo que significa que a m ayor t em perat ura m enor rendim ient o.
Presión at m osférica. A m enor presión m enor densidad. Si la presión barom ét rica es
baj a, el aire es m enos denso y por añadidura peor el rendim ient o.
Hum edad relat iva del aire. Las part ículas de agua en form a de vapor son m enos densas
que el aire, así que cuant o m ayor es la hum edad m enor es el rendim ient o.
Es de esperar el peor rendim ient o en el despegue y post erior ascenso, cuando se da una
com binación desfavorable de los fact ores ant eriores: aeropuert o con m ucha elevación, alt a
t em perat ura am bient e, presión at m osférica baj a y alt o porcent aj e de hum edad relat iva en el
aire ( est os fact ores corresponderían a una elevada alt it ud de densidad) . Si a est os fact ores
añadim os un avión m uy cargado y una pist a cort a, el despegue puede ser irrealizable en t ales
condiciones.
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Los m anuales de operación, suelen incluir t ablas y gráficos de pist a necesaria y de
rendim ient o, en función de los parám et ros ant eriores o en función de la alt it ud de densidad
( cap.4.5) , j unt o con recom endaciones sobre la t écnica a seguir en cada caso. Sírvase de t oda
esa inform ación, para eso est á.
Est a do de la pist a. El firm e de la pist a influye not ablem ent e en la carrera de despegue, no
así en el ascenso. Tant o si la pist a es de t ierra com o si es de hierba, la dist ancia horizont al
recorrida por el avión para alcanzar su velocidad de rot ación se increm ent a, m ás t odavía si la
pist a est uviera encharcada. Si la pist a es de grava sucede ot ro t ant o, pero adem ás las
piedrecillas que salt en pueden dañar alguna part e del aeroplano. En cualquiera de los casos, la
presencia de aguj eros o baches puede dañar el t ren de at errizaj e ( sobre t odo la rueda
delant era que es m ás frágil) si se t opa uno con ellos a alt a velocidad.
En pist as así, se recom ienda ut ilizar la t écnica de despegue de cam po blando ( ver 5.3.1) .
D ir e cción e in t e n sida d de l vie n t o.
A lo largo de las páginas ant eriores, cuando hablam os de velocidad nos est am os refiriendo a la
velocidad relat iva del aeroplano respect o al aire que lo rodea. Es m ás, t odas las velocidades de
m aniobra son velocidades de anem óm et ro el cual m ide precisam ent e est a velocidad relat iva. Si
despegam os vient o en cara, nuest ra velocidad relat iva será m ayor ( el anem óm et ro la " sum a" )
que si despegam os vient o en cola ( el anem óm et ro la " rest a" ) . En est e últ im o caso será
necesario recorrer m ás pist a para alcanzar la m ism a velocidad indicada, y con esa m ism a
velocidad la senda de ascenso será m enos pronunciada ( m enos alt ura en la m ism a dist ancia
horizont al) . En 5.2.3 se m encionaban las razones por las cuales es convenient e despegar
vient o en cara, y en 5.3.4 se det alló la t écnica de despegue con vient o cruzado.
Com o regla general recordem os: el vient o en cara " alej a" los obst áculos y " agudiza" el ángulo
de ascenso, m ient ras que el vient o en cola " acerca" los obst áculos y " aplana" el ángulo de
ascenso.
Pero hay algo m ás a t ener en cuent a: supongam os que con vient o en cara m uy int enso
despegam os com o siem pre, nuest ra act it ud de m orro en t odas las fases de la m aniobra es la
habit ual y m ant enem os las velocidades escrupulosam ent e.
Con la m ism a act it ud de m orro, la velocidad relat iva ( indicada en el anem óm et ro) es superior
a la de un despegue con vient o norm al y en nuest ro esfuerzo por m ant ener la velocidad
canónica de ascenso ( Vx o Vy) t iram os de la colum na de cont rol aum ent ando el ángulo de
at aque; com o est a sigue alt a t iram os un poco m ás, y... ! peligro! est am os en sit uación de
poner al avión en pérdida debido al elevado ángulo de at aque.
Para evit ar est o, con fuert e vient o en cara conviene aum ent ar la velocidad de ascenso,
poniendo algo m enos de m orro arriba m inorando el ángulo de at aque. Tam bién si el vient o es
racheado, para que una racha que dej a de soplar no nos " robe" unos nudos que puedan
afect ar a la m aniobra.
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Gr a die n t e de la pist a . No t odas las pist as son perfect am ent e horizont ales ni m ucho m enos,
algunas incluso t ienen una inclinación algo considerable. Se denom ina gradient e de la pist a a
la diferencia de elevación, expresada en t ant o por cient o, ent re las dos cabeceras de la pist a.
Obviam ent e, una pist a t om ada cuest a abaj o acort a la carrera de despegue m ient ras que
cuest a arriba la alarga.
Pe so de l a vión . Lógicam ent e el peso del avión afect a a la carrera de despegue y al ascenso
( ver 4.2, 4.3 y 4.4) . Las t ablas de rendim ient o y pist a necesaria proporcionadas por los
fabricant es suelen dar valores en función, ent re ot ras variables, del peso del avión. Lo m ás
habit ual es que el valor indicado en t ablas y gráficos sea el peso m áxim o soport ado por el
avión.
Obst á cu los. No t odo se lim it a a la pist a de despegue. Puede suceder que t engam os suficient e
pist a para despegar en las condiciones act uales pero que la m aniobra se vea afect ada por la
proxim idad de obst áculos en la senda de ascenso.
Las cart as de aproxim ación incluyen la alt ura (¡ ¡ oj o¡ ¡ real respect o al nivel del m ar) de
obst áculos significat ivos dent ro del área del aeródrom o, y las cart as y gráficos de despegue
dados por los fabricant es suelen incluir la pist a necesaria para salvar obst áculos est ándar ( 50
ft .= 15 m t s.) .
Ot r os. La calefacción al carburador dism inuye el rendim ient o del m ot or, así que salvo que
haya un riesgo ciert o de form ación de hielo en el carburador ( no es habit ual en las condiciones
at m osféricas españolas) NO ponga calefacción al carburador en el despegue. En cualquier
caso, consult e las recom endaciones del fabricant e.
La palanca de m ezcla deberá est ar siem pre en la posición de rica ( Full Rich) . Est o proporciona
el m ej or rendim ient o del m ot or, la m ej or refrigeración, y elim ina los riesgos de det onación.
Solo en algunos casos, en aeródrom os sit uados a m ucha alt it ud recom ienda el fabricant e
em pobrecer la m ezcla.
En aviones con hélice de paso variable o paso const ant e, la palanca de paso de la hélice debe
est ar sit uada en paso cort o ( t ot alm ent e adelant e) .
Su m a r io.
•
•
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•
•
•
•
•
•
Si el avión equipa t ren ret ráct il, el procedim ient o habit ual es subir el t ren cuando ya no
sea posible at errizar sobre la pist a de despegue " No hay m as pist a, t ren arriba" .
Una vez alcanzada una alt it ud det erm inada ( 500 ft . AGL norm alm ent e) : apagar luz de
at errizaj e, subir flaps, bom ba de com bust ible OFF, et c… sin olvidarnos de volar y
cont rolar el avión que es nuest ra t area básica.
Planificar y chequear cuidadosam ent e el despegue, ut ilizando el m anual de operación
del avión para calcular la dist ancia de despegue necesaria en las condiciones act uales.
Si la pist a real es cort a respect o a la calculada, cam biar la sit uación si es posible
( aligerar peso, et c..) , esperar que cam bien las condiciones ( vient o, t em perat ura, et c..)
o desist ir del despegue.
Pract icar si es posible, cont ando con una pist a sobradam ent e larga, despegue abort ado.
A m enor densidad m enor rendim ient o. Considerar la alt it ud del aeródrom o, la presión
barom ét rica, el porcent aj e de hum edad en la at m ósfera y la t em perat ura am bient e.
El est ado de la pist a, su gradient e, el peso del avión y los obst áculos cercanos a la
pist a, son fact ores a t ener en cuent a al planificar el despegue, sobre t odo en
circunst ancias de baj a densidad, y m ucho m ás si t odo ello se da a la vez.
Con fuert e vient o en cara conviene aum ent ar la velocidad de ascenso para evit ar un
ángulo de at aque m uy pronunciado que pueda inducir a una pérdida, y t am bién si el
vient o es racheado, para que una racha que dej a de soplar no nos " robe" unos nudos
que puedan afect ar a la m aniobra.
La calefacción al carburador debe est ar en OFF, except o cuando exist a riesgo de
form ación de hielo.
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•
•
La palanca de m ezcla est ará norm alm ent e en Full Rich ( rica) , salvo aeródrom os
sit uados a m ucha alt it ud. Tant o en est e caso com o en el ant erior, deben seguirse las
recom endaciones del fabricant e al respect o.
Con hélice de paso variable o paso const ant e, la palanca de paso se m ant endrá en paso
cort o ( palanca adelant e) .
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .5
ASCEN SOS.
El ascenso ( clim b) es una m aniobra básica durant e la cual una com binación adecuada de
pot encia y act it ud hace ganar alt ura al avión. En est e capít ulo se recogen los aspect os de
int erés así com o la t écnica a seguir para la realización de est a m aniobra.
5 .5 .1
La s cla ve s de l a sce n so.
La m ayoría de los libros de aviación sint et izan las claves del ascenso en dos palabras: pot encia
y act it ud. Pero la act it ud no es m as que un m edio de cont rolar el ángulo de at aque por lo que
sería m ás apropiado hablar de pot encia y ángulo de at aque. Com o result a que a falt a de
indicador de ángulo de at aque la m ej or inform ación sobre est e la proporciona el indicador de
velocidad ( ver cap.1.7) , podríam os concluir que las claves del ascenso son: pot encia y
velocidad.
La pot encia es necesaria en prim er lugar para vencer la resist encia al avance del avión. La
cant idad de resist encia a vencer depende de la velocidad de una form a cuya expresión gráfica
se m uest ra en la figura 5.5.1.
Est a figura, m uest ra la evolución de la resist encia
con la velocidad ( 1) m ediant e la curva de pot encia
necesaria para cont rarrest arla; su punt o m ás baj o
corresponde a la velocidad que genera m enor
resist encia.
En ot ra curva se represent a la pot encia m áxim a
disponible, la cual debe su form a a la pérdida
gradual de eficiencia del sist em a propulsor. La
dist ancia vert ical ent re am bas m uest ra la pot encia
que, una vez vencida la resist encia, queda
excedent e para ascender con una det erm inada
velocidad.
La int ersección de am bas curvas indica la velocidad m áxim a, aquella en que t oda la pot encia
se consum e en vencer la resist encia no quedando cant idad disponible para el ascenso.
Para una m ism a pot encia aplicada, represent ada por la línea discont inua de la figura, con
velocidad v1 el avión est á en ascenso; con v2 vuela nivelado y con v3 est á en descenso.
Obviam ent e, las curvas m ost radas reflej an una aproxim ación general, la gráfica exact a para
un avión det erm inado dependerá de los m ism os fact ores que afect an a la resist encia y la
pot encia.
Dado que con la dism inución de la densidad del aire dism inuyen el rendim ient o y la resist encia,
es de esperar un ligero desplazam ient o de am bas curvas en función de dicha densidad,
desplazam ient o que será m ayor cuant o m ayor sea la alt it ud de densidad. De la m ism a form a,
la posición de la curva de pot encia disponible se desplazará m ás arriba o abaj o según que el
m ot or est é produciendo m ás o m enos pot encia ( m ás o m enos apert ura de la palanca de
gases) .
La figura ant erior ya perm it e com enzar a ext raer algunas conclusiones:
•
•
•
•
Mant ener una det erm inada velocidad requiere pot encia suficient e para vencer la
resist encia.
Volar con una velocidad superior o inferior a la de m enor resist encia requiere m ás
pot encia.
Para cualquier velocidad dada, ascender requiere m ás pot encia que m ant ener el vuelo
nivelado.
Si se aplica m ás pot encia, el excedent e de vencer la resist encia provoca que el avión
ascienda.
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Fij ándonos en la fig.5.5.2, que m uest ra la curva de
pot encia necesaria desde ot ro punt o de vist a,
llegam os a las m ism as conclusiones: si se aum ent a la
pot encia el avión asciende ( o desciende con una
m enor t asa de descenso) y para una m ism a velocidad,
la t asa de ascenso depende de la pot encia aplicada.
Vem os com o con un 70% de pot encia aplicada el
avión vuela nivelado a 90 nudos, pero con esa m ism a
velocidad y el 90% de pot encia el avión asciende.
Ot ra conclusión int eresant e de la figura ant erior, es que para una m ism a pot encia ( 70% ) , con
una velocidad ( 90 nudos) se m ant iene el vuelo nivelado m ient ras que con ot ra ( 70 nudos) se
asciende. Es lógico, el gráfico de la fig.5.5.1 m ost raba que dist int as velocidades im plican
dist int as resist encias, así que una m ism a pot encia puede equilibrar la resist encia, puede dej ar
excedent e para ascender, o puede ser deficit aria y hacernos descender. Est o nos conduce a la
segunda clave del ascenso: la velocidad. Lo vem os m ucho m ej or con el gráfico de la fig.5.5.3
En est e gráfico, se observa que con una pot encia
const ant e se puede obt ener la m ism a t asa de
ascenso con una baj a velocidad ( v) o con una
velocidad m ucho m ás alt a ( v') .
La baj a velocidad supone un alt o ángulo de at aque
lo cual im plica una gran resist encia inducida,
gast ándose una buena cant idad de pot encia en
cont rarrest ar esa resist encia. Con alt a velocidad, de
nuevo la m ayor part e de la pot encia aplicada se
consum e en vencer la resist encia quedando m uy
poca para ascender. ( 2)
En un caso ext rem o de baj a (z ) o alt a velocidad (z ') , t oda la pot encia se consum irá en vencer
la resist encia im posibilit ando el ascenso del avión.
Un caso así podría darse si despegando de cam po blando int ent am os ascender ant es de
alcanzar la velocidad de ascenso; en el m om ent o en que el efect o suelo no es significat ivo, un
avión con poca pot encia puede consum ir t oda en vencer la resist encia dej ando al avión en una
sit uación en que es incapaz de ascender o acelerar ( ver 5.3.2) .
Del gráfico ant erior se puede colegir que, con una m ism a pot encia, hay un rango de
velocidades ( próxim as a Vy) dent ro del cual se obt iene la m ayor t asa de ascenso. Est e gráfico
t am bién rat ifica que en realidad la m ej or t asa de ascenso corresponde a un ángulo de at aque
det erm inado ( el que corresponde a la velocidad de m enor resist encia) .
Resum iendo, las claves del ascenso son:
•
•
•
•
Ascender requiere m ás pot encia que el vuelo nivelado.
Aum ent ar la pot encia m ant eniendo el ángulo de at aque ( la velocidad) hace que el avión
ascienda.
Con una m ism a pot encia, de t odas las velocidades posibles la m ej or t asa de ascenso se
obt iene con una específica. Est a se corresponde con un ángulo de at aque det erm inado.
La m ej or t asa de ascenso no se obt iene con un m ayor ángulo de at aque ( act it ud de
ascenso m uy pronunciada) sino con una com binación adecuada de pot encia y velocidad.
Exist en ot ras causas que nos pueden hacer ganar alt ura, com o por ej em plo: una corrient e
ascendent e debido a una t érm ica, o un int ercam bio de energía cinét ica ( velocidad) por energía
pot encial ( alt it ud) .
En el prim er caso, las térm icas est án ahí, en la at m ósfera; sus efect os pueden hacernos ganar
alt ura o perderla según el caso; podem os aprovecharnos de ellas si nos int eresa o int ent ar
evit arlas si nos perj udica, pero en cualquier caso no t enem os cont rol sobre ellas ni podem os
generarlas. Baj o el enfoque de est e capít ulo, com o provocar que el avión gane alt ura, est e
fact or queda al m argen.
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El segundo caso no es una m aniobra sino el efect o producido cuando, sin aum ent ar la
pot encia, se increm ent a el ángulo de at aque y el avión sube unos pies a cost a de perder
velocidad. Dependiendo de las circunst ancias est e efect o puede ser peligroso y t erm inar en
una pérdida, o por el cont rario puede ser aprovechado para corregir un exceso de velocidad y
un déficit de alt ura. Est e int ercam bio de energía produce un aum ent o t em poral de la alt ura
pero no un ascenso const ant e ni sost enido.
Respect o a las fuerzas que act úan sobre el avión, un det alle, ya m encionado en el cap.1.3, es
que durant e un ascenso con baj a velocidad y m ucha pot encia la sust ent ación es m enor que el
peso, pero el em puj e soport a part e de dicho peso; el com ponent e horizont al del vect or de
sust ent ación es cont rarrest ado por el com ponent e vert ical del vect or de em puj e.
5 .5 .2
Ve locida de s de a sce n so.
No exist e una form a única de ascender, sino que hay varias a elegir dependiendo de la
sit uación en que nos encont rem os y com o querem os ascender: si se despega de un aeródrom o
con obst áculos, querrem os la m ej or velocidad que perm it a salvar ese obst áculo; en ot ros casos
se desea alcanzar la alt ura de seguridad en el m enor t iem po posible; si el aeródrom o t iene
m ucho t ráfico puede int eresar una velocidad de ascenso que suponga poco m orro arriba y
perm it a buena visibilidad; si querem os ganar alt ura en vuelo de crucero, posiblem ent e
queram os una velocidad que perm it a el m ej or com prom iso de visibilidad y una eficient e
refrigeración del m ot or, et c...
Mant ener una velocidad part icular durant e un ascenso perm it e obt ener el m ej or rendim ient o,
pero la respuest a a ¿cual es el m ej or rendim ient o? verem os que depende de las circunst ancias.
Ant es de ent rar en m ás det alles conviene refrescar ( ver 5.2.2) las velocidades de referencia
habit uales para ascensos:
•
•
La velocidad de m ej or ángulo de ascenso ( best angle of clim b) , represent ada com o Vx ,
es aquella que proporciona la m ayor ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia
horizont al posible.
La velocidad de m ej or t asa de ascenso ( best rat e of clim b) , represent ada com o Vy, es
la que proporciona una m ayor ganancia de alt it ud en el m enor t iem po posible.
Los dist int os t ipos de ascenso podríam os clasificarlos en función de la velocidad a m ant ener
en: con m ej or t asa de ascenso; con m ej or ángulo de ascenso; ascenso norm al, y ascenso en
crucero.
Asce n so con ve locida d de m e j or t a sa ( Vy) . Si se pret ende ganar alt ura lo m ás
rápidam ent e posible, est a es la velocidad a m ant ener. Se usa en despegues norm ales, o con
obst áculos después de franquear est os. Tam bién cuando se necesit a ascender para sobrepasar
en crucero una elevación del t erreno si ha de hacerse en el m enor t iem po posible. En algunos
aviones, m ant ener est a velocidad durant e m ucho t iem po puede producir sobrecalent am ient o;
conviene vigilar la t em perat ura del aceit e.
Asce n so con ve locida d de m e j or á n gu lo ( Vx ) . Est a velocidad solo se em plea
práct icam ent e en despegues con obst áculos o cam po cort o. El posible calent am ient o del m ot or
no hace recom endable m ant ener est a velocidad durant e un largo periodo de t iem po.
Asce n so n or m a l. Com o el propio t érm ino indica, est e m odo de ascenso es el ut ilizado en
circunst ancias norm ales. La velocidad a m ant ener es m ás alt a que la de m ej or t asa de ascenso
( Vy) y suele ser recom endada para un ascenso rut inario porque:
•
•
•
Mayor velocidad im plica m enor ángulo de at aque y por t ant o m enor act it ud de m orro
arriba, lo cual proporciona m ej or visibilidad.
Aunque la velocidad ascensional ( t asa de ascenso en f.p.m .) es m enor que con
velocidad Vy, la velocidad horizont al ( hacia adelant e) y la dist ancia recorrida es m ayor.
Est a velocidad algo superior increm ent a el fluj o de aire que refrigera el m ot or.
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Algunos m anuales especifican est a velocidad, ot ros no y ot ros la denom inan velocidad de
ascenso en crucero, incluso hay libros que hacen dist inciones ent re am bas. En realidad,
durant e un ascenso rut inario lo habit ual es m ant ener la velocidad norm al de ascenso o alguna
ot ra superior según nuest ra conveniencia, confort , m ej or cuidado del m ot or, y m ej or
visibilidad.
La fig.5.5.4 m uest ra a m odo de ej em plo la t abla de
velocidades de ascenso indicadas por el fabricant e ( Piper
Aircraft Corp.) para el m odelo Archer I I . En ella se señala
una velocidad Vy de 76 nudos, Vx de 64 nudos y 87 nudos
para ascenso en rut a. Est a últ im a velocidad es la que a
j uicio del const ruct or proporciona el m ej or desplazam ient o
horizont al y la m ej or visibilidad hacia adelant e.
El gráfico de la fig.5.5.5 m uest ra de form a aproxim ada las velocidades ant eriores. Observando
un det alle que ya conocem os, la velocidad Vy proporciona una t asa de ascenso ligeram ent e
m ayor que la dada por Vx, podríam os pregunt arnos ¿porqué se ut iliza Vx para salvar
obst áculos y no Vy?. Pues porque no podem os olvidar que el avión no solo se m ueve
vert icalm ent e (ascenso) sino t am bién horizont alm ent e, y al ser Vx una velocidad m ás lent a se
t arda m ás en llegar al obst áculo y ello supone m ás t iem po para acum ular alt ura en la m ism a
dist ancia horizont al.
Ah, m uy bien, pues ent onces ¿porque no ut ilizar una velocidad m ás baj a que Vx para que
t engam os m ás t iem po?. Pues sencillam ent e porque el increm ent o de la resist encia consum iría
buena part e de la pot encia necesaria para ascender.
En est a m ism a figura se reflej an a m odo de ej em plo las dist int as act it udes de m orro a
m ant ener para cada una de las velocidades de ascenso. Trazando líneas que desde el origen
de las coordenadas del gráfico pasen por los punt os de la curva que represent an las dist int as
velocidades, la diferent e inclinación de cada una de ellas proporciona una visión gráfica relat iva
de la senda de ascenso y act it ud de m orro para cada una de ellas.
5 .5 .3
Re a liz a ción de la m a n iobr a .
Sabem os que aum ent ar la pot encia hace que el avión ascienda, así que el procedim ient o de
ascenso pasa por increm ent ar la pot encia, abra m ás gases. Abrir m ás gases garant iza que
ascendem os, pero no que realizam os el m ej or ascenso. Si com o es norm al querem os obt ener
el m ej or ascenso para la pot encia aplicada, será necesario m ant ener una velocidad
det erm inada, así que ponga al avión con la act it ud de m orro arriba que est im e apropiada para
m ant ener dicha velocidad.
Así de fácil es el procedim ient o de ascenso norm al: poner la pot encia indicada para un ascenso
norm al y adopt ar una posición de cabeceo que m ant enga esa velocidad, o viceversa.
Al principio se hace un poco difícil apreciar la cant idad de m orro arriba a poner y la cant idad de
gases a aplicar, y adem ás am bos m ovim ient os se hacen en secuencia, pero a m edida que se
gana en experiencia am bos m andos se m overán sim ult áneam ent e.
Ot ros t ipos de ascenso son m ás fáciles t odavía: si result a que t enem os aplicada t oda la
pot encia ( com o en el despegue) , sim plem ent e t enem os que cont rolar la velocidad de ascenso
por la que opt am os.
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Técnica Vuelo (I) - 35
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La velocidad de ascenso se cont rola con la act it ud ( ángulo de at aque) ; si la velocidad decrece
baj e algo el m orro ( m enos ángulo de at aque) ; si aum ent a ponga algo m ás de m orro arriba
( m ás ángulo de at aque) . Chequee la posición de m orro respect o al horizont e y com pruébela
con el indicador de act it ud; chequee en el anem óm et ro si m ant iene la velocidad de ascenso.
Ut ilice el com pensador.
La realización de est a m aniobra t al com o se ha explicado, denom inada ascenso a velocidad
const ant e, supone que la t asa de ascenso ( fpm indicados en el varióm et ro) es indiferent e,
querem os ascender m ant eniendo una velocidad det erm inada para la pot encia aplicada y nos
t rae sin cuidado que la t asa de ascenso sea de 300, 500, o 700 fpm . Pero puede suceder que
deseem os ascender con una t asa const ant e ( p.ej em plo 500 fpm ) sin im port ar t ant o la
velocidad, o m ás t odavía, querem os ascender m ant eniendo una t asa de ascenso y una
velocidad const ant es.
La realización de la m aniobra es igual, abrir gases y adopt ar una act it ud de m orro adecuada,
pero el cont rol es algo diferent e:
•
Si int eresa únicam ent e m ant ener una t asa de ascenso const ant e, lo m ás lógico es
adopt ar una act it ud de m orro que proporcione una velocidad cercana a Vy y cont rolar la
t asa de ascenso con los gases; ot ras velocidades suponen un gast o innecesario de
energía para vencer una m ayor resist encia, salvo que se quiera obt ener una m ej or
visibilidad y/ o refrigeración en cuyo caso se opt a por una velocidad algo m ayor ( m enos
m orro arriba) .
•
Si querem os m ant ener const ant es una velocidad y t asa de ascenso concret as, debem os
poner una act it ud de m orro adecuada a la velocidad a m ant ener, y una vez conseguida,
com pensar el avión para esa velocidad y cont rolar la t asa de ascenso aplicando m ás o
m enos gases.
Pa sa r de a sce n so a vu e lo r e ct o y n ive la do. Ant es de alcanzar la alt ura deseada cort e algo
los gases. La regla es ant iciparse a la alt ura requerida en una cant idad de pies igual al 10% de
la t asa de varióm et ro. Por ej em plo: si se sube con 500 fpm de varióm et ro, cort ar algo los
gases 50 ft . ant es. La propia inercia nos llevará a la alt ura requerida.
En la alt ura requerida, baj e el m orro a una act it ud que perm it a al avión acelerar a velocidad
norm al de crucero, com pense el avión para ese ángulo de at aque, y ponga las rpm o presión
de m anifold requeridos para vuelo de crucero. Cont role la alt ura m ediant e el m ando de gases.
Supongam os que est am os ascendiendo y querem os pasar a vuelo nivelado. El prim er paso
será cam biar la t rayect oria y hacerla horizont al, para lo cual t endrem os que baj ar el m orro en
la m ism a cuant ía que lo t eníam os arriba. Durant e el breve t iem po que la dirección de vuelo
est á cam biando el aeroplano est á en desequilibrio: la sust ent ación es m enor que el peso y el
fact or de carga sobre el avión y sus ocupant es en ligeram ent e m enor a 1 G.
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Técnica Vuelo (I) - 36
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En est e punt o, dado que la t rayect oria y la act it ud de m orro han cam biado j unt os y en la
m ism a cant idad, por el m om ent o el ángulo de at aque es el m ism o que t eníam os durant e el
ascenso. y la velocidad sigue siendo la m ism a.
Para acelerar de velocidad de ascenso a velocidad de crucero debem os m ant ener la t rayect oria
horizont al, lo cual significa que debem os decrecer gradualm ent e la act it ud de m orro para
dism inuir el ángulo de at aque: necesit am os aplicar progresivam ent e cuernos adelant e. Dado
que el avión ya no est á ascendiendo, la pot encia que previam ent e se dedicaba a increm ent ar
la alt it ud pasará a increm ent ar la velocidad, de m anera que cuando el aeroplano alcance la
velocidad de crucero será necesario m inorar la pot encia ( cort ar algo los gases) .
El procedim ient o de ascenso norm al expuest o supone act uar sobre dos m andos ( gases y
volant e de cont rol) o t res ( los ant eriores y la palanca de paso de la hélice) de form a
coordinada, t ant o para ascender com o para volver a una sit uación de vuelo nivelado. Pero
result a que si lo único que se quiere es recuperar unos pocos pies de alt ura ( 100 por ej em plo) ,
t ant o aj ust e en los m andos se hace un poco t edioso. En est e caso es perfect am ent e acept able
act uar solo sobre el volant e de cont rol para recuperar la alt ura; t irando del m ism o, aum ent a el
ángulo de at aque; el avión ascenderá perdiendo algo de velocidad ( cam biam os velocidad por
alt ura) , y una vez recuperada la alt it ud se baj a el m orro dism inuyendo el ángulo de at aque y
dej ando que el avión vuelva a acelerar a la velocidad deseada. Es norm al corregir unos
cuant os pies solo m ediant e el volant e de cont rol siem pre y cuando se t enga suficient e
pot encia.
Si lo que se desea es recuperar esos pies sin cam biar de velocidad, ent onces bast a con abrir
m ás gases sin t ocar el volant e de cont rol.
5 .5 .4
Ot r os a spe ct os de l a sce n so.
Para m ant ener una t asa de ascenso razonable una regla es decrecer la velocidad de ascenso
indicada para el nivel del m ar alrededor de 2 nudos por cada 1000 pies de alt it ud sobre el nivel
del m ar, excluidos los 1000 prim eros. Suponiendo que la velocidad de ascenso recom endada
es de 90 nudos, a una alt it ud de 2000 pies la velocidad recom endada sería de 88 nudos, a
3000 pies de 86 nudos, et c...
Durant e un ascenso norm al la velocidad de m ej or ángulo de ascenso ( Vx) es necesariam ent e
m enor que la velocidad de m ej or t asa de ascenso ( Vy) . A m edida que la t asa de ascenso
decrece ( por un increm ent o de la alt it ud de densidad o una reducción de pot encia) Vx se
increm ent a y se t orna cercana a Vy, llegando a igualarse cuando el avión alcanza su t echo
m áxim o ( absolut e ceiling) . En est e últ im o caso se produce una sit uación int eresant e: t oda la
pot encia solo alcanza j ust am ent e para volar nivelado con velocidad Vy.
Ant es de iniciar la m aniobra observe det enidam ent e el área adelant e y arriba del avión;
cuando un aeroplano asciende la act it ud de m orro arriba dificult a la visión hacia adelant e.
Es de esperar que durant e el ascenso se produzca guiñada adversa, cuya int ensidad será
m ayor cuant o m ayor sea la pot encia aplicada y m enor la velocidad del avión. Es posible que
dada la t endencia a corregir con las m anos ( con el volant e de cont rol) , la reacción sea aplicar
alerones para m ant ener el vuelo rect o, y efect ivam ent e lo m ant endrá, pero la resist encia
producida en los alerones rest ará energía al ascenso y est e se realizará con una m enor t asa.
Usar los pedales para corregir la guiñada increm ent ará la t asa de ascenso, así que aplique pié
derecho en la cuant ía necesaria para corregir la guiñada adversa.
Soport ar la presión del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de cabeceo supone un
esfuerzo y el com pensador est á ahí precisam ent e para ahorrarnoslo, ut ilícelo.
Si ha de girar durant e el ascenso realice un giro suave ( no m ás de 30º ) . Un m ayor grado de
alabeo causará una reducción considerable en la t asa de ascenso, pues el fact or de carga
adicional requiere increm ent ar la sust ent ación lo cual consum irá buena part e de la pot encia
aplicada.
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Los flaps se em plean en ascensos inm ediat os al despegue, pero no se ut ilizan en ascensos
norm ales por la resist encia añadida que suponen. El flap ext endido ofrece m ás sust ent ación
pero increm ent a la resist encia y m inora la t asa de ascenso. Si los ha ext endido para el
despegue, ret ráigalos una vez alcanzada la alt ura de seguridad.
Salvo que haya riesgo de hielo en el carburador no aplique calefacción al m ism o.
Ant es de abrir gases, conviene asegurarse que la palanca de m ezcla est é en Full Rich.
Durant e un ascenso prolongado conviene baj ar el m orro a int ervalos regulares para observar
el área hacia adelant e.
Com o es de im aginar, la densidad del aire, la hum edad relat iva, el peso, et c.. influyen sobre la
t asa de ascenso. Un relat ivam ent e buen rendim ient o en ascenso es de esperar en un día frío y
seco est ando a nivel del m ar o pocos pies por encim a, m ient ras que en un día caluroso,
húm edo, con el avión cargado al m áxim o perm it ido y a 4000 pies de alt it ud el ascenso será
pobre.
Para m ant ener la velocidad deseada no exist e efect o de vient o en cara o cola, pues el
anem óm et ro reflej a est o. No obst ant e, con vient o en cara el obst áculo se alej a, y por lo t ant o
t ardarem os m ás en llegar al m ism o. El vient o en cola dism inuye la senda de ascenso y
" acerca" el obst áculo.
Su m a r io.
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Las claves del ascenso son: pot encia y velocidad.
Ascender requiere m ás pot encia que volar nivelado.
Aum ent ar la pot encia m ant eniendo el ángulo de at aque ( la velocidad) hace que el avión
ascienda.
Para cualquier pot encia aplicada, de t odas las velocidades posibles la m ej or t asa de
ascenso se obt iene con una específica.
La m ej or t asa de ascenso se obt iene con una com binación adecuada de pot encia y
velocidad.
Durant e un ascenso con baj a velocidad y m ucha pot encia la sust ent ación es m enor que
el peso, pero el em puj e soport a part e de dicho peso.
Si se pret ende ganar alt ura lo m ás rápidam ent e posible, la velocidad a m ant ener es la
de m ej or t asa de ascenso ( Vy) . Se usa en despegues norm ales, o con obst áculos
después de franquear est os, y siem pre que se desee ascender en el m enor t iem po
posible.
La velocidad de m ej or ángulo de ascenso ( Vx) solo se em plea práct icam ent e en
despegues con obst áculos o cam po cort o.
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Técnica Vuelo (I) - 38
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No es recom endable m ant ener las velocidades de ascenso ant eriores durant e un largo
periodo de t iem po, debido al posible calent am ient o del m ot or.
La velocidad de ascenso norm al es algo m ás alt a que la de m ej or t asa de ascenso ( Vy)
y suele ser recom endada para un ascenso rut inario porque: ( 1) m ayor velocidad im plica
m enor ángulo de at aque y por t ant o m enor act it ud de m orro arriba, lo cual proporciona
m ej or visibilidad; ( 2) est a velocidad algo m as alt a increm ent a el fluj o de aire que
refrigera el m ot or.
Durant e est e t ipo de ascenso, norm alm ent e la conveniencia, el confort , el m ej or
cuidado del m ot or y la m ej or visibilidad adelant e son los parám et ros principales a t ener
en cuent a.
El procedim ient o de ascenso norm al se realiza increm ent ando la pot encia y adopt ando
una posición de m orro que m ant enga la velocidad de ascenso norm al.
Al principio es algo difícil apreciar la cant idad de m orro arriba a poner y la cant idad de
gases a aplicar, haciéndose adem ás am bos m ovim ient os en secuencia, pero a m edida
que se gana en experiencia am bos m andos se m overán sim ult áneam ent e.
La velocidad de ascenso se cont rola con la act it ud ( ángulo de at aque) ; si la velocidad
decrece baj e algo el m orro ( m enos ángulo de at aque) ; si aum ent a ponga algo m ás de
m orro arriba ( m ás ángulo de at aque) .
Ant es de alcanzar la alt ura deseada cort e algo los gases, la inercia del avión t erm inará
el ascenso.
En la alt ura requerida, baj e el m orro a una act it ud que perm it a al avión acelerar a
velocidad norm al de crucero, com pense el avión para ese ángulo de at aque, y ponga las
r.p.m . o presión de m anifold requeridos para vuelo de crucero.
Es adm isible recuperar unos pocos pies de alt ura act uando solo sobre el volant e de
cont rol, siem pre y cuando se est é volando con un régim en de pot encia suficient e.
Ant es de iniciar la m aniobra observe det enidam ent e el área delant e y arriba del avión;
cuando un aeroplano asciende la act it ud de m orro arriba dificult a la visión hacia
adelant e.
Es de esperar que se produzca guiñada adversa durant e el ascenso, cuya int ensidad
será m ayor cuant o m ayor sea la pot encia aplicada y m enor la velocidad del avión.
Aplique pedal derecho en la cuant ía necesaria para corregirla.
Un giro con m ás de 30º de alabeo causará una reducción considerable en la t asa de
ascenso debido al fact or de carga adicional; si ha de girar no sobrepase ese grado de
alabeo.
La densidad del aire, la hum edad relat iva, el peso, et c.. influyen sobre la t asa de
ascenso.
Mant ener una velocidad de ascenso no est a afect ado por el efect o de vient o en cara o
cola, pues el anem óm et ro reflej a est o. No obst ant e, con vient o en cara el obst áculo se
alej a y t ardarem os m ás en llegar al m ism o, m ient ras que con vient o en cola dism inuye
la senda de ascenso y el obst áculo se " acerca" .
( 1) . Sería m ás preciso decir que depende del ángulo de at aque.
( 2) . Las velocidades v y z del gráfico solo t ienen sent ido pedagógico. En realidad con est as velocidades no hay
ascenso pues el avión est aría en pérdida.
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .6
D ESCEN SOS.
Mucha gent e supone que para descender debe em puj arse adelant e el volant e de cont rol y así
baj ar el m orro del avión porque est o es lo que ha vist o en las películas, pero para est ablecer
un descenso est able con una velocidad const ant e el pilot o debe aj ust ar t ant o la act it ud de
m orro ( cabeceo) com o la pot encia. Los aviones ligeros suelen descender con una posición de
m orro baj o, pero si est ando en algún aeropuert o se fij a en com o se aproxim an los aviones
com erciales en la fase final del at errizaj e verá que es posible descender con el avión en
posición nivelada e incluso m orro arriba.
Los descensos se dividen básicam ent e, según que el m ot or est e aport ando pot encia o
perm anezca al ralent í en: descensos asist idos por el m ot or o descensos sin m ot or ( es una
form a de decirlo: el m ot or no desaparece, sim plem ent e se m ant iene a la pot encia m ínim a) .
Est e últ im o t ipo se denom ina planeo ( glide) . Am bos t ipos de descenso pueden variar según la
t asa de descenso y dist ancia requeridas por cada sit uación part icular y nuest ra conveniencia.
Los descensos asist idos por el m ot or se realizan cuando es necesario un cont rol preciso de la
t asa de descenso y la dist ancia recorrida durant e el m ism o. La m ayoría de los aviones
com erciales realizan est e t ipo de descenso norm alm ent e y en aproxim aciones para at errizaj e,
procurando un m ej or confort al pasaj e y para cum plir con los requerim ient os de velocidad y
espacio ent re aeronaves dem andados por el cont rol de t ráfico.
El descenso en planeo requiere un m ayor cont rol de la t rayect oria de vuelo ( senda de planeo) ,
pues al no aport ar pot encia el m ot or solo se cuent a con la act it ud para cont rolar el aeroplano y
ello no proporciona m uchas variant es sobre la t asa de descenso, la velocidad o la dist ancia
recorrida. Salvo descensos para at errizaj e norm al o em ergencia o casos m uy especiales, lo
habit ual es descender con m ot or pues ello proporciona m ayores posibilidades de cont rol del
avión y su t rayect oria.
La división ant erior puede result ar un poco art ificial, pues la realización de la m aniobra no
varía y se aplican y/ o cort an gases durant e el descenso según conviene a la sit uación, pero
est a es la clasificación que suele realizarse sobre est e t em a en los m anuales.
5 .6 .1
La s cla ve s de l de sce n so.
Si ha ent endido bien las claves del ascenso ( ver 5.5.1) , las del descenso no deberían const it uir
ninguna sorpresa, son exact am ent e las m ism as: pot encia y act it ud o m ás exact am ent e
pot encia y ángulo de at aque o lo que es m ás fact ible para el pilot o: pot encia y velocidad.
Em pecem os por la pot encia. Si para pasar de vuelo nivelado a ascenso es necesario un
excedent e de pot encia ( abrir gases) para descender, que es la m aniobra inversa, será preciso
un déficit de pot encia ( cort ar gases) ¿no?. Efect ivam ent e. Sabem os que abrir gases
( m ant eniendo la velocidad) produce que el avión ascienda, así que el efect o cont rario, cort ar
gases, no result a novedoso: el aeroplano m ant endrá la velocidad para la cual est aba
com pensado o en algunos incluso acelerará ligeram ent e y ent rará en un descenso con
velocidad const ant e.
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Técnica Vuelo (I) - 40
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Volvam os a nuest ra conocida curva de pot encia. En el
gráfico de la fig.5.6.1 vem os un ej em plo de com o con
una pot encia del 70% y una velocidad de 90 nudos el
avión vuela nivelado m ient ras que con esa m ism a
velocidad pero solo el 40% de pot encia el aeroplano
desciende con una t asa concret a.
La m ism a figura nos int roduce t am bién en la segunda
clave del descenso: la velocidad.
Observam os claram ent e que para una m ism a pot encia aplicada ( 40% p.ej em plo) , la t asa de
descenso varía según la velocidad que se m ant enga.
Tam bién se ve que, lo m ism o que en ascenso, de t odas las velocidades posibles hay un rango
que proporciona la m enor t asa de descenso ( m enor hundim ient o) , rango que corresponde a
velocidades próxim as al punt o m ás alt o de la curva de pot encia. En el ej em plo de la figura el
rango est aría alrededor de los 70 nudos, result ando que con est a velocidad la t asa de
descenso es m enor por ej em plo que con 50 o 90 nudos.
En relación con la curva de pot encia una buena regla a recordar sería: para ascender t irar de
la curva hacia arriba ( m ás gases) , para descender t irar de ella hacia abaj o ( m enos gases) .
Resum iendo, las claves del descenso son:
•
•
•
•
Descender requiere m enos pot encia que volar nivelado.
Dism inuir la pot encia m ant eniendo el ángulo de at aque ( la velocidad) hace que el avión
descienda.
Con una m ism a pot encia, de t odas las velocidades posibles la m ej or t asa de descenso
( el m enor hundim ient o) se obt iene con una específica, la cual corresponde a un ángulo
de at aque concret o.
La m ej or t asa de descenso se obt iene ( lo m ism o que la de ascenso) con una
com binación adecuada de pot encia y velocidad.
Si se acuerda, est as claves son sim ilares a las del ascenso, así que fundiendo am bas podem os
est ablecer los crit erios relat ivos a pot encia y velocidad com unes a am bas m aniobras ( 1) :
•
•
5 .6 .2
Si conserva la posición de cabeceo const ant e ( en realidad el ángulo de at aque y su
m ej or m edida la velocidad) , la pot encia det erm ina si el avión conserva la alt it ud,
asciende o desciende. Dicho de ot ra m anera, para la m ism a velocidad, la posición m ás
arriba o abaj o de la curva de pot encia det erm ina la t asa de ascenso ( posit iva, cero, o
negat iva) .
Con una m ism a pot encia aplicada, de t odas las velocidades posibles las m ej ores t asas
de ascenso y descenso se encuent ran en un rango cercano a la velocidad de m enor
resist encia Vy.
Ve locida de s de de sce n so.
Lo m ism o que en ascenso, no hay una velocidad única de descenso, la velocidad y t asa
elegidas por el pilot o dependerán de las circunst ancias: en algún caso int eresará un descenso
suave que requiera de pocos aj ust es en los cont roles; en ot ros requerirá un descenso con un
ángulo m ás pronunciado de lo norm al para salvar un obst áculo al com ienzo de la pist a de
at errizaj e; en ot ros querrá descender m ant eniendo una senda que le sit úe en un punt o
det erm inado de la pist a de at errizaj e con una velocidad concret a, et c...
I gual que para ascender hay una velocidad que proporciona la m ej or ganancia de alt ura en el
m enor t iem po posible ( Vy) y ot ra que hace ganar la m ayor alt ura en la m enor dist ancia
horizont al ( Vx) , en descenso exist en dos velocidades concept ualm ent e sim ilares: una que
m ant iene la m enor t asa de ascenso ( m enor hundim ient o) y ot ra con la cual se recorre la
m ayor dist ancia horizont al posible.
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Técnica Vuelo (I) - 41
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La velocidad de m enor t asa de descenso es lógicam ent e
la que m ant iene el avión m ás t iem po en el aire ( Best
Endurance Clim b) , y no es ninguna sorpresa que est a
velocidad corresponda al punt o m ás alt o de la curva de
pot encia, t al com o se m uest ra en la fig.5.6.2.
En principio, est a velocidad debería ser la m ism a que la
de ascenso Vy, pues en t eoría únicam ent e hem os
desplazado hacia abaj o la curva de pot encia, pero en
realidad est o no es exact am ent e así.
Ocurre que la eficiencia del m ot or y de la hélice no son del t odo independient es de la
velocidad, y algunos const ruct ores procuran opt im izar el rendim ient o principalm ent e para
velocidades de crucero y ascenso, lo cual im plica que la curva de pot encia correspondient e al
100% sea ligeram ent e dist int a que la curva al 0% y por consiguient e sean algo diferent es la
Vy 100% de la Vy 0% .
Si t odo lo que se quisiera durant e el descenso fuese perm anecer el m áxim o de t iem po en el
aire, est a sería la velocidad a m ant ener. Desgraciadam ent e est a velocidad no suele venir
t abulada en los m anuales.
Ahora bien, t an im port ant e com o el t iem po de perm anencia en el aire es la dist ancia horizont al
recorrida durant e el descenso, especialm ent e en planeo. Supongam os que realizam os un
planeo m ant eniendo la velocidad ant erior con el obj et ivo de at errizar en un punt o
det erm inado, pero que a m edida que se desciende vem os que no llegam os, que nos quedam os
cort os. No hay m ayor problem a, aplicam os gases en la cuant ía necesaria para m inorar la t asa
de descenso y corregim os la sit uación.
Pero ¿qué sucede si el m ot or est á parado?. Una velocidad que m ant uviera el avión en el aire el
m ayor t iem po posible pero recorriendo adem ás la m ayor dist ancia horizont al nos daría m ás
oport unidades ¿no?. Pues bien est a velocidad si viene especificada en los m anuales y se
denom ina coloquialm ent e " velocidad de planeo" .
Ve locida d de pla n e o. Si se ha fij ado en la form a de la curva de pot encia, habrá observado
que es casi plana en su part e superior. Est o significa que si se planea con una velocidad unos
nudos m ás alt a que la m encionada ant eriorm ent e la t asa de descenso aum ent ará ( el avión se
hunde m ás) y por t ant o el t iem po de vuelo será m enor, pero a cam bio la dist ancia horizont al
recorrida debido a la m ayor velocidad será sust ancialm ent e m ayor.
Est a velocidad, que es la que proporciona la m ej or relación sust ent ación/ resist encia y suele
referenciarse en los m anuales com o V L/ D debe perm it ir al aeroplano el m áxim o planeo y se
conoce coloquialm ent e com o " velocidad de planeo" . Es im port ant ísim o conocerla y recordarla,
pues suele ser la velocidad a m ant ener en el descenso para at errizar ( con o sin m ot or) o en
t om a de em ergencia por fallo de m ot or.
Est a velocidad es concept ualm ent e sim ilar a la Vx de ascenso, o sea es la que proporciona el
m ej or ángulo de descenso, o dicho de ot ra m anera es la que proporciona la m ayor dist ancia
horizont al recorrida en el m ayor t iem po de vuelo posible. En algún m anual se cit a com o
velocidad de m ej or rat io de planeo o m ej or gradient e de planeo, Cuando lea que el rat io o
gradient e de planeo es de por ej em plo 9: 1, est o quiere decir que el avión recorre 9 pies ( o
m et ros) horizont alm ent e por cada pie ( o m et ro) que desciende.
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Técnica Vuelo (I) - 42
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La m ayoría de los m anuales de operación incluyen cart as y/ o gráficos que m uest ran la
dist ancia recorrida con velocidad de planeo VL/ D en función de la alt it ud de densidad. Un
ej em plo lo t enem os en la fig.5.6.4.
5 .6 .3
Re a liza ción de la m a n iobr a .
Ya sabem os que dism inuir la pot encia hace que el avión descienda, así que el procedim ient o
com ienza por m inorar la pot encia. Baj e la palanca de gases a las r.p.m . est im adas para la t asa
de descenso y velocidad requeridas, o en caso de planeo cort e los gases de form a suave y
efect iva. Con est e m ovim ient o desplaza la curva de pot encia hacia abaj o en cant idad
proporcional a la dism inución realizada.
Dependiendo de las condiciones at m osféricas puede ser necesario aplicar calefacción al
carburador para prevenir la form ación de hielo.
La hélice produce m enor fluj o de aire rot at orio y puede producirse guiñada a la derecha.
Corríj ala si es necesario aplicando pedal cont rario.
En la m ayoría de los aviones, el ej e del sist em a propulsor no es exact am ent e horizont al sino
que est á sit uado un poco hacia arriba, por lo que al dism inuir pot encia part e del vect or vert ical
de em puj e se pierde y el m orro cae un poco.
Si dej a que el m orro del avión caiga, la velocidad que t enía se m ant endrá o incluso se
increm ent ará poco a poco, así que t endrá que ir realizando aj ust es en la act it ud hast a
conseguir la velocidad de descenso deseada. Para m inim izar est os aj ust es es m as sencillo
m ant ener el vuelo rect o y perm it ir que el avión decelere hast a acercarse a la velocidad de
descenso seleccionada; al t ener m ayor ángulo de at aque ( la act it ud sigue siendo la m ism a
pero el vient o relat ivo viene ahora de abaj o) se increm ent a la resist encia y el avión pierde
velocidad.
Una vez cercano a la velocidad de descenso o planeo, adopt e la act it ud de m orro abaj o
adecuada para esa velocidad y com pense el avión para m ant enerla. De un poco de t iem po a
que el avión se adapt e a las nuevas condiciones y si es necesario realice pequeños aj ust es: si
la velocidad es alt a o t iende a aum ent ar suba el m orro; si es baj a o t iende a dism inuir baj e el
m orro. Vuelva a com pensar.
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Técnica Vuelo (I) - 43
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El alt ím et ro debe reflej ar un decrecim ient o const ant e en la alt it ud y el varióm et ro indicará la
t asa de descenso. Chequee que la velocidad y t asa de descenso es la deseada. Cont role la
velocidad m ediant e la act it ud ( ángulo de at aque) subiendo o baj ando el m orro del avión con el
volant e de cont rol, y una vez com pensado el avión para esa velocidad cont role la t asa de
descenso por m edio de la pot encia, aplicando m ás o m enos gases.
Pa r a r e t or n a r a u n a posición de vu e lo n ive la do:
Si t enía puest a la calefacción al carburador, quít ela. Abra gases hast a alcanzar la pot encia
recom endada para vuelo de crucero y est é at ent o a corregir una posible guiñada a la izquierda
aplicando pié cont rario.
Levant e el m orro, adopt e la act it ud habit ual de vuelo nivelado y m ant enga esa posición
dej ando que el avión se acelere a velocidad de crucero. Com pense el avión y m ant éngalo
derecho.
Una vez alcanzada la velocidad de crucero, reaj ust e la pot encia y la act it ud de m orro para
m ant ener la alt it ud y velocidad deseada. Vuelva a com pensar.
Si lo que est á haciendo es frust rar un at errizaj e o la aproxim ación final al m ism o, el
procedim ient o se det alla específicam ent e en el capít ulo correspondient e al at errizaj e.
5 .6 .4
Uso de fla ps e n de sce n so.
En m uchas ocasiones, se requiere un m ayor ángulo de descenso ( senda m ás pronunciada) por
ej em plo para sort ear obst áculos, o una velocidad de descenso m enor por ej em plo para
at errizar en una pist a cort a. El ángulo de descenso puede hacerse m ayor descendiendo a m uy
alt a velocidad o con velocidad m uy baj a, pero est o no es sat isfact orio en circunst ancias
norm ales. Para hacer m ás pronunciado el ángulo de descenso o m inorar la velocidad debem os
ut ilizar flaps, parcial o t ot alm ent e.
Al ext ender flaps, com o sabem os ( ver 1.5) , se produce un aum ent o de la sust ent ación y la
resist encia, la senda de aproxim ación se hace m ás pronunciada y se posibilit a volar a
velocidades m ás baj as sin ent rar en pérdida con lo cual la velocidad de aproxim ación se reduce
y con ella la dist ancia horizont al recorrida. Una vent aj a añadida es que los flaps aum ent an la
posición de m orro abaj o y facilit an la visión adelant e.
Si va a ext ender ( o recoger) los flaps m ás de un punt o recuerde que debe hacerlo de form a
progresiva, nunca ext enderlos o recogerlos t ot alm ent e de una sola vez.
Si el aeroplano dispone de t ren ret ráct il, el ángulo de descenso puede ser agudizado sacando
el t ren.
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Técnica Vuelo (I) - 44
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5 .6 .5
Ot r os a spe ct os de l de sce n so.
Com o siem pre, lo prim ero es escudriñar en el espacio la presencia de ot ros aviones, sobre t odo
por debaj o y delant e. Realice los chequeos indicados en la list a.
En planeo, la baj a velocidad j unt o con el m ot or al ralent í, puede provocar que el m ot or se
enfríe en dem asía y que al abrir gases de nuevo no responda con la efect ividad habit ual.
Aplique algo de gases a int ervalos regulares para evit arlo.
El secret o de una t ransición suave y segura desde una act it ud o velocidad a ot ra dist int a radica
en un uso adecuado del com pensador.
Un descenso en rut a se t raduce usualm ent e en una reducción de pot encia que posibilit a una
t asa de descenso confort able m ient ras se m ant iene la velocidad de crucero.
Com o es lógico, el vient o afect a a la dist ancia horizont al recorrida. El vient o en cara acort a la
dist ancia recorrida ( se " opone" al avión) m ient ras que el vient o en cola la alarga ( " em puj a" al
av ión) . Cuando se planea con vient o en cara, se puede increm ent ar la dist ancia de planeo
seleccionando una velocidad ligeram ent e m ás alt a que la norm al porque así le dam os m enos
t iem po al vient o a oponerse. Por la m ism a razón, con vient o en cola se puede recorrer m ayor
dist ancia con una velocidad algo m enor que la norm al porque de esa m anera el vient o nos
em puj a durant e m ás t iem po.
Com o regla práct ica, cuando se planea con vient o en cara de ciert a int ensidad, increm ent ar la
velocidad de planeo en una cuart a part e de la velocidad del vient o. P.ej em plo: si la velocidad
de planeo recom endada es de 75 nudos y el vient o sopla en cara con una velocidad de 12
nudos, la velocidad de planeo sería de 78 nudos ( 75 + 12/ 4) .
Cont role la palanca de m ezcla pues t enderá a em pobrecerse paulat inam ent e.
Com o norm a práct ica, lim it e los descensos a 500 pies/ m in ( 152 m / m in) aproxim adam ent e
salvo que pilot e un avión con cabina presurizada. Est e rit m o perm it e que los oídos se aj ust en
al cam bio de presión durant e el descenso. Recuerde, cuant o m enor sea la pot encia, m ayor
será la velocidad de descenso.
Una regla aplicable a m uchos aviones ligeros es: en vuelo rect o y nivelado para descender con
una t asa de 500 f.p.m . reducir 300 r.p.m . en aviones de paso fij o o 3" de presión de m anifold
en aviones de paso variable.
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Técnica Vuelo (I) - 45
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Su m a r io.
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Para realizar un descenso est able con una velocidad const ant e el pilot o debe aj ust ar
t ant o la act it ud de m orro ( cabeceo) com o la pot encia.
Los descensos se dividen básicam ent e en: descensos asist idos por el m ot or o descensos
sin m ot or ( planeos) .
Am bos t ipos de descenso pueden variar según la t asa de descenso y dist ancia
requeridas por cada sit uación part icular y nuest ra conveniencia.
Descender requiere m enos pot encia que volar nivelado. Cuant o m enor sea la pot encia
aplicada m ayor será la t asa de descenso.
Dism inuir pot encia m ant eniendo la velocidad ( ángulo de at aque) provoca que el avión
descienda.
Con una pot encia específica, de t odas las velocidades posibles la t asa de m enor
descenso se obt iene con una concret a.
La velocidad de m enor t asa de descenso m ant iene el avión m ás t iem po en el aire ( Best
Endurance Glide. Est a velocidad corresponde al punt o m ás alt o de la curva de
pot encia.
La velocidad de m ej or planeo, que corresponde a la m ej or relación
sust ent ación/ resist encia V L/ D proporciona la m ayor dist ancia horizont al recorrida con el
m enor hundim ient o posible. Es im port ant ísim o conocerla y recordarla, pues suele ser la
velocidad a m ant ener en el descenso para at errizar ( con o sin m ot or) o en t om a de
em ergencia por fallo de m ot or.
La velocidad de m ej or ángulo de descenso ( velocidad de planeo) result a en una senda
m ás aplanada y es m ayor que la velocidad de m ej or t asa de descenso la cual produce
un descenso m ás lent o.
Para descender cort e gases y adopt e una posición de m orro abaj o en función de la t asa
de descenso y velocidad deseadas. Una vez est ablecida la velocidad deseada ut ilice el
com pensador para m ant enerla.
Dependiendo de las condiciones at m osféricas puede ser necesario aplicar calefacción al
carburador para prevenir la form ación de hielo.
Al cort ar gases puede producirse guiñada adversa. Se corrige aplicando pedal.
Cont role la velocidad con el volant e de cont rol ( ángulo de at aque) , com pense, y
cont role la t asa de descenso m ediant e la palanca de gases.
Para volver a vuelo nivelado abra gases y levant e el m orro del avión adopt ando la
act it ud habit ual de vuelo nivelado. Dej e que el avión se acelere a velocidad de crucero,
aj ust e la pot encia y la act it ud para vuelo de crucero y com pense.
Al ext ender flaps, la senda de aproxim ación se hace m ás pronunciada y se posibilit a
volar a velocidades m ás baj as sin ent rar en pérdida con lo cual se reduce la velocidad
de aproxim ación se reduce y la dist ancia horizont al recorrida. La posición m ás
pronunciada de m orro abaj o facilit a la visión adelant e.
Com o cualquier ot ra m aniobra, ant es de iniciar el descenso escudriñar en el espacio la
presencia de ot ros aviones, sobre t odo por debaj o y delant e. Ut ilice la list a de
procedim ient os.
Cuidar que el baj o régim en del m ot or no enfríe est e dem asiado, abriendo gases a
int ervalos regulares. Si se desciende una cant idad considerable de pies, t ener en cuent a
que la m ezcla t enderá a em pobrecerse.
La dirección e int ensidad del vient o afect a a la dist ancia horizont al recorrida.
( 1) . Est os crit erios son una visión part icularizada al ascenso/ descenso de los crit erios generales expuest os en el
capít ulo 5.1 .
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Técnica Vuelo (I) - 46
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .7
GI ROS.
El giro es una m aniobra básica ut ilizada para cam biar la dirección de vuelo del aeroplano. Un
giro preciso y nivelado consist e en un cam bio de dirección, m ant eniendo el ángulo de alabeo
deseado, sin derrapar ni resbalar, m ient ras se m ant iene la alt it ud de vuelo.
Aerodinám icam ent e, el giro es probablem ent e la m aniobra básica m ás com plej a e im plica la
ut ilización coordinada de t odos los cont roles prim arios: alerones, t im ón de profundidad, y t im ón
de dirección, adem ás del cont rol de pot encia.
Result a cuando m enos curioso ver com o los niños j uegan con un avión en la m ano y para girar
lo inclinan, y seguram ent e Vd. se habrá fij ado en que un avión alabea para girar, aunque sería
m ás preciso hacer la afirm ación a la inversa: alabear un avión produce el efect o de hacerlo girar
( salvo que se resbale o derrape) , el giro es el efect o y el alabeo la causa.
En cont ra de lo que su nom bre sugiere, un avión no gira por m edio del t im ón de dirección. Una
em barcación por ej em plo, vira m ediant e un tim ón debido a que al cam biar la dirección a la cual
apunt a la nave, est o produce que el fluj o de agua incida de form a cruzada cont ra el casco,
creando una fuerza lat eral que cam bia la dirección de la em barcación. Lo m ism o podría ser
aplicable a un avión: si m ant iene las alas niveladas y pisa por ej em plo el pedal derecho, el avión
guiña a est ribor, el aire incide sobre el lado izquierdo del fuselaj e y crea una fuerza lat eral que
em puj a al avión y lo hace girar. Adicionalm ent e el com ponent e horizont al del sist em a propulsor
cont ribuye al giro.
Pero al cont rario que en la em barcación, la fuerza lat eral que el aire ej erce sobre el avión es t an
pequeña que girar de est a m anera es alt am ent e ineficient e, por lo cual un giro se realiza
alabeando el avión.
5 .7 .1
Ala be a r pa r a gir a r .
Si recordam os la 1ª ley del m ovim ient o est a dice: "un cuerpo en reposo t iende a perm anecer en
reposo m ient ras que un cuerpo en m ovim ient o t iende a perm anecer en m ovim ient o en línea
rect a salvo que est é suj et o a una fuerza ext erna" . Si un avión est á volando en línea rect a y
querem os hacerle girar será necesaria la aplicación de alguna fuerza lat eral que cam bie la
t rayect oria. Est a fuerza es el com ponent e horizont al de la sust ent ación.
Com encem os por algo que sabem os: la sust ent ación t ot al que result a de com poner las fuerzas
de sust ent ación parciales act úa de form a perpendicular al ej e t ransversal del avión.
En vuelo rect o y nivelado la sust ent ación t ot al act úa vert ical y direct am ent e opuest a a la
gravedad ( peso) , pero al alabear el avión la sust ent ación, que sigue siendo perpendicular al ej e
t ransversal del aeroplano, act úa ahora en un plano inclinado.
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Técnica Vuelo (I) - 47
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Si desglosam os est a sust ent ación en dos vect ores, uno
vert ical y ot ro horizont al, en ángulo rect o el uno del ot ro, el
vect or " com ponent e vert ical de la sust ent ación" se opone al
peso ( gravedad) m ient ras que el vect or " com ponent e
horizont al de la sust ent ación" act úa com o fuerza cent rípet a
t irando del avión hacia el cent ro de un ej e im aginario e
im pulsándolo a girar alrededor de dicho ej e, cont ribuyendo
la sección de cola a m ant ener el aeroplano alineado con el
vient o relat ivo en la t rayect oria curvada.
En sínt esis: el obj et o de alabear el avión para girar consist e en inclinar la sust ent ación para que
adem ás de soport ar su peso provea la fuerza cent rípet a necesaria para cont rarrest ar la
cent rífuga que t iende a expulsar al avión del ej e vert ical im aginario de rot ación.
5 .7 .2
Ra t io de gir o.
Aunque ya se det alló en 2.8.1, conviene recordar aquí que
se denom ina rat io de giro ( no confundir con radio de giro) ,
velocidad angular de viraj e o t asa de giro, al núm ero de
grados por segundo que gira el avión sobre un ej e vert ical
im aginario. Si por ej em plo se t ardan 30 segundos en
realizar un viraj e de 90º el rat io de giro es de 3º por
segundo ( 90º / 30" = 3º p/ seg.) . Cuando se habla de un
régim en de giro de por ej em plo 2 m inut os ( habit ual en
aviones ligeros) , lo que se m anifiest a es que en girar 360º
se t ardan 2 m inut os; en est e caso el rat io de giro es de 3º
p/ seg ( 360º / 120" = 3º p/ seg.) .
Com o verem os, el rat io de giro es direct am ent e proporcional al grado de alabeo e inversam ent e
proporcional a la velocidad de giro.
5 .7 .3
Fu e r z a s e n u n gir o.
Para una m ej or com prensión de los fact ores que afect an al giro conviene servirse del análisis de
fuerzas que afect an al m ism o, para la cual nos referirem os a la fig.5.7.4, recordando que una
fuerza queda definida no solo por su vect or de dirección sino t am bién por su m agnit ud.
Alabear el aeroplano inclina la sust ent ación pero no cam bia su m agnit ud, el t ot al de
sust ent ación sigue siendo la m ism a, pero es evident e que est a inclinación reduce el com ponent e
vert ical e increm ent a el com ponent e horizont al de form a proporcional al grado de alabeo.
Com pon e n t e ve r t ica l de su st e n t a ción : Si en
vuelo rect o y nivelado est e vect or t enía una
m agnit ud de 1g, suficient e para m ant ener el peso
del aeroplano, en alabeo su m agnit ud se reduce y
result a insuficient e para m ant ener la alt ura de
vuelo. Si no aum ent a la sust ent ación, bien
aum ent ando el ángulo de at aque a cost a de perder
velocidad o increm ent ando la pot encia aplicada, el
avión perderá alt ura.
En el ej em plo de la figura la sust ent ación t ot al t iene
un valor de 2g lo cual supone 1g en su com ponent e
vert ical.
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Técnica Vuelo (I) - 48
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La conclusión es que al alabear el aeroplano la sust ent ación se reduce proporcionalm ent e al
grado de alabeo; si se desea m ant ener la alt ura es necesario increm ent ar la sust ent ación, t ant o
m ás cuant o m ayor sea el alabeo.
Com pon e n t e h or izon t a l de su st e n t a ción: Al cont rario que el vert ical, est e com ponent e
aum ent a con el alabeo, cuant o m ayor sea el grado de alabeo m ayor es la m agnit ud de est e
vect or. Com o la t asa de giro con una velocidad dada depende de la fuerza lat eral ej ercida, est o
es del com ponent e horizont al de la sust ent ación, y est e com ponent e varía en proporción al
grado de alabeo, aum ent ar el alabeo im plica aum ent ar la t asa de giro.
Por ot ra part e, si con la m ism a velocidad al aum ent ar el alabeo aum ent a la t asa de giro, eso
significa que el avión recorre m ayor núm ero de grados por segundo, lo que im plica que el radio
de la circunferencia im aginaria t razada en el giro es m ás cort o. Así pues, aum ent ar el alabeo
dism inuye el radio de giro.
Fu e r za ce n t r ífu ga . Es la fuerza inercial que se m anifiest a en t odo cuerpo cuando se le obliga a
variar de dirección ( horizont al o vert ical) . Est a definición la conoce de form a int uit iva quien ha
t om ado una curva con el aut om óvil a m ás velocidad de la debida o subido a alguna m áquina
infernal de un parque de at racciones. Obviam ent e, sin considerar la m asa, cuant o m ayor sea la
velocidad del avión m ayor es la inercia del m ism o y la fuerza cent rífuga que t iende a alej arlo del
ej e de giro.
Por t ant o, con un ángulo de alabeo concret o una m ayor velocidad im plica que el avión recorre
un círculo de m ayor radio, lo que a su vez supone que la t asa de giro se reduce.
Pe so. El peso del avión no varía durant e un giro, no hay t iem po para quem ar com bust ible
suficient e, así que est e vect or vert ical es práct icam ent e invariable.
Fa ct or de ca r ga . Se puede definir com o el rat io de la sust ent ación que " soport an" act ualm ent e
las alas relat iva a la requerida en vuelo no acelerado ( 1.8.2) expresado en un t érm ino relat ivo a
la gravedad, " g" .
Volviendo a la figura ant erior, vem os que el fact or de carga es el result ant e de los vect ores peso
y fuerza cent rífuga, y por sim ple geom et ría podem os deducir algo ya sabido: a) cuant o m ayor
sea el alabeo m ayor m agnit ud t endrá el fact or de carga; b) en un giro coordinado con t asa y
alt it ud const ant e, para cada grado de alabeo la relación ent re los vect ores vert ical ( peso) y
horizont al ( fuerza cent rífuga) es invariable. Tant o si se t rat a de un Boeing- 747 com o de una
Cessna- 150, en un alabeo de por ej em plo 60º el peso es 1g, la fuerza cent rífuga 1,73g y el
fact or de carga ( soport ado por las alas) 2g.
El fact or de carga se increm ent a lent am ent e al principio, después m ás rápidam ent e y de form a
explosiva a part ir de unos 60º . Por ej em plo: el fact or de carga en un alabeo de 60º
m ant eniendo la alt ura es el doble que en vuelo rect o y nivelado, con 75º es cuat ro veces m ayor
y con un alabeo de 80º se m ult iplica por 5,76.
Com o siem pre, si el pilot o m ueve los cont roles de form a que cam bia la m agnit ud de una de las
fuerzas, el aeroplano acelerará o decelerará en la dirección de la fuerza aplicada. Si quiere
m ant ener el giro con alt it ud y t asa const ant es las fuerzas han de est ar equilibradas pues en
caso cont rario el avión se desplazará en el sent ido de la m ayor.
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Técnica Vuelo (I) - 49
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Un hecho aplicable a t odos los aviones es que la velocidad de pérdida se increm ent a con la raíz
cuadrada del fact or de carga. Si est e últ im o crece con el alabeo lo m ism o sucede con la
velocidad de pérdida. Com o se m uest ra en la fig.5.7.5, con 30º de alabeo la velocidad de
pérdida aum ent a un 8% respect o a dicha velocidad en vuelo nivelado; con 45º el increm ent o es
del 18% ; con 60º aum ent a un 41% , con 75º el aum ent o es del 100% , y con 83º aum ent a un
200% .
5 .7 .4
Con clu sion e s.
De los párrafos ant eriores se ext raen una serie de conclusiones que se resum en en ( 1) :
•
•
•
•
•
•
5 .7 .5
La sust ent ación se reduce proporcionalm ent e al grado de alabeo.
Para una m ism a velocidad del avión, la t asa o rat io de giro se increm ent a y el radio de
giro dism inuye en proporción al grado de alabeo. A m ayor alabeo m ayor rat io de giro y el
aeroplano realiza un viraj e de radio m ás cort o.
Con un alabeo concret o, a m ayor velocidad el radio de giro se am plía y la t asa de giro se
reduce. Para m ant ener un giro coordinado con una t asa de giro concret a, es necesaria
una cant idad de alabeo proporcional a la velocidad del avión; cuant o m ayor sea la
velocidad m ayor será el alabeo necesario para m ant ener dicha t asa de giro.
Para virar en el radio m ás cort o y con el m áxim o rat io, vuele con la velocidad m ás baj a
posible para ese ángulo de alabeo.
El fact or de carga aum ent a con el alabeo de form a no lineal. A part ir de 60º est e
aum ent o es t rem endam ent e fuert e.
La velocidad de pérdida se increm ent a en la raíz cuadrada del fact or de carga.
Cla sifica ción de los gir os.
Los viraj es se clasifican según la cant idad de grados de alabeo. Seguidam ent e se expone una
clasificación general, aunque los m anuales no se ponen de acuerdo en la cant idad de grados y
cada uno proporciona cifras diferent es. Lo im port ant e no es conocer los grados exact os sino la
respuest a del avión a cada uno de est os giros.
•
•
•
Suave ( hast a 25º ) . El am ort iguam ient o al alabeo del avión t iende a sacarlo del viraj e y
ret ornarlo a una posición de nivelado, por lo que para m ant enerlo en el giro es necesario
m ant ener el volant e de cont rol girado hacia ese lado.
Medio ( hast a 45º ) . Se com pensa la inest abilidad del giro con el am ort iguam ient o al
alabeo y el avión t iende a perm anecer en esa posición de viraj e sin necesidad de
m ant ener el volant e girado, es decir con los alerones nivelados. Para m ant ener al avión
en el giro, una vez alcanzado el grado de alabeo deseado gire el volant e de cont rol a una
posición neut ral, " neut ralizar cont roles" .
Pronunciado ( m as de 45º ) . La inest abilidad del giro es m ayor que el am ort iguam ient o al
alabeo y el avión t iende a increm ent ar el alabeo lo que hace necesario m ant ener el
volant e girado al lado cont rario del giro para neut ralizar la t endencia al " sobrealabeo" ( en
inglés " overbanking" ) .
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Técnica Vuelo (I) - 50
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La explicación a est e com port am ient o es relat ivam ent e sencilla. Los aeroplanos se diseñan con
am ort iguam ient o al alabeo, am ort iguam ient o que t iende a ret ornar el avión a su posición de
alas niveladas ( Ver 1.6.4) . El t rabaj o de los alerones consist e precisam ent e en neut ralizar y
rebasar ese am ort iguam ient o. Si en vuelo rect o y nivelado alabea el avión ligeram ent e y suelta
el volant e de cont rol el avión vuelve a una posición de alas niveladas.
Por ot ra part e, al realizar un giro el ala ext erior recorre en el m ism o t iem po una circunferencia
de m ayor diám et ro que el ala int erior. Su velocidad es m ayor y t am bién su sust ent ación t al
com o se m uest ra en la fig.5.7.7. Pues bien, en un alabeo suave el diferencial de sust ent ación es
pequeño e insuficient e para cont rarrest ar el am ort iguam ient o al alabeo y el avión t iende a
nivelar lat eralm ent e las alas; en un alabeo m edio est e diferencial y el am ort iguam ient o se
igualan y el avión perm anece en un giro est able aún con los alerones neut rales, pero en un
alabeo pronunciado el diferencial supera al am ort iguam ient o y el avión t iende a sobrealabear.
5 .7 .6
Re a liz a ción de la m a n iobr a .
En est e párrafo se det allan las líneas generales para una correct a realización de la m aniobra de
giro nivelado, debiendo el lect or prest ar at ención a los det alles m ás específicos m encionados en
párrafos post eriores de est e m ism o capít ulo.
Para iniciar el giro com ience por girar gradualm ent e el volant e de cont rol hacia el m ism o lado al
cual se quiere girar el avión, hast a conseguir una act it ud de alabeo apropiada al giro a realizar.
Com o el alerón arriba del lado cont rario al giro t iene m ayor ángulo de at aque que el alerón
abaj o del lado del giro, desarrolla m ás sust ent ación pero t am bién m ás resist encia, por lo que es
de esperar algo de guiñada adversa. Tam bién, al alabear el avión cam bia la t rayect oria de
vuelo, por lo que si querem os que el viraj e sea coordinado ( ni resbale ni derrape) el ej e
longit udinal debe apunt ar en esa t rayect oria.
Para corregir la guiñada adversa y que el giro sea coordinado, a la vez que gira el volant e de
cont rol para alabear aplique algo de presión al pedal del lado de giro, la m ínim a necesaria para
m ant ener la bola del indicador de coordinación cent rada.
A m edida que se increm ent a el alabeo ( m ant eniendo la velocidad) sucederán varias cosas:
•
•
•
•
•
El rat io de giro se hace m ayor, se giran m ás grados por segundo.
El radio de giro se reduce, el avión gira en un radio m ás cort o.
El fact or de carga aum ent a, ligeram ent e al principio y después m ás rápidam ent e.
Lo m ism o sucede con la velocidad de pérdida.
El aum ent o progresivo del fact or de carga produce que el m orro del avión t ienda a caer.
Puest o que el m orro t iende a caer, para m ant ener la línea del horizont e será necesario t irar
hacia at rás del volant e de cont rol, t ant o m ás cuant o m ayor sea el grado de alabeo. Así que, a la
vez que gira el volant e de cont rol para alabear el avión y pisa el pedal de ese lado para que el
giro sea coordinado, t ire del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de m orro.
Al t irar del volant e de cont rol, el ángulo de at aque aum ent a y con él la resist encia m ient ras que
la velocidad se reduce. Si el alabeo no es pronunciado, la pérdida de velocidad y el increm ent o
del fact or de carga son pequeños y no le cost ará m ant ener la alt ura acept ando esa pequeña
pérdida de velocidad. Pero si el alabeo es pronunciado, el increm ent o de la resist encia y del
fact or de carga hacen necesario abrir m ás gases para cont rarrest ar est os aum ent os y no perder
alt ura y velocidad.
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Técnica Vuelo (I) - 51
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Recuerde: " el ángulo de alabeo que puede m ant enerse en un giro nivelado depende de la
pot encia" , cuant o m ayor sea el alabeo m ayor cant idad de pot encia necesit ará aplicar para
m ant ener la alt it ud.
Con el avión asent ado en un giro nivelado y preciso, debe suceder que:
•
•
•
•
•
El m orro del avión " barre" el horizont e, sin caer o elevarse.
La velocidad perm anece const ant e.
El indicador de giro m uest ra una t asa const ant e.
La bola del indicador de giro se m ant iene cent rada.
El alt ím et ro queda est ablecido en la alt it ud seleccionada.
Resum iendo, la realización de est a m aniobra quedaría t al com o sigue:
1. Alabee el avión girando el volant e de cont rol hacia el lado que desea girar.
2. Aplique presión al pedal de ese m ism o lado en la cant idad m ínim a suficient e para
cont rarrest ar la guiñada adversa y que el giro sea coordinado ( bola cent rada) .
3. Sim ult áneam ent e t ire del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de m orro respect o
al horizont e.
4. Si el avión t iende a perder alt ura o la velocidad se hace baj a abra m ás gases y cont role
la velocidad y la alt ura com o siem pre: la act it ud cont rola la velocidad y los gases la
alt ura.
Aunque los m anuales consult ados coinciden en lo prim ordial con los det alles aquí dados, en
algunos de ellos ciert as explicaciones parecen cont radecir lo dicho sobre que m ando cont rola la
velocidad y cual cont rola la alt ura. Por ej em plo, cuando se dice que para m ant ener la alt ura se
debe increm ent ar el ángulo de at aque, o cuando se m anifiest a que para m ant ener la velocidad
hay que abrir gases.
La m aniobra de giro en cuant o a cont rol de alt ura y velocidad no es diferent e a cualquier ot ra.
Sigue siendo válido que " la velocidad se cont rola con el volant e de cont rol y la alt ura con el
m ando de gases" . Lo que sucede es que si se ent ra en un giro no pronunciado con una pot encia
y velocidad razonables es acept able, porque es m ás cóm odo, cont rolar la alt ura únicam ent e con
el volant e de cont rol asum iendo m odest as pérdidas de velocidad, pero si el giro es pronunciado
y quiere m ant ener la alt it ud necesit ará sin duda increm ent ar la pot encia, salvo que quiera poner
al avión en riesgo de pérdida t irando cada vez m ás del volant e de cont rol.
Sa lida de l gir o. Parece obvio que hay que aplicar los cont roles al cont rario que a la ent rada del
giro. En efect o, gire suavem ent e el volant e de cont rol al lado cont rario al de giro, pisando ahora
el pedal de ese lado y afloj ando un poco la presión at rás del volant e de cont rol, hast a poner al
avión rect o y nivelado. Com o est os m ovim ient os consum en algo de t iem po, ant icípese a
alcanzar la dirección deseada: 10º en giros suaves, 15º en giros m edios y 25º en giros
pronunciados.
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Técnica Vuelo (I) - 52
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Los giros se pueden realizar en vuelo de crucero, a la vez que se asciende, o m ient ras se
desciende. Ahora bien, si realiza un giro en ascenso debe t ener en cuent a que cuant o m ayor sea
el grado de alabeo m ayor será la pérdida de sust ent ación vert ical efect iva y m ayor el fact or de
carga. La t endencia del aeroplano a volverse pesado de m orro se increm ent a, la pot encia
disponible para ascender es m enor y por t ant o la t asa de ascenso será m ás baj a. Por t ant o, si
vira en ascenso procure que el giro sea suave o m edio,
no pronunciado.
Com o es nat ural, la adición de pot encia cuando se gira a la vez que se asciende debe ser
superior a la de un ascenso rect o.
5 .7 .7
I n dica cion e s de los in st r u m e n t os.
Durant e el giro las indicaciones de los inst rum ent os son las siguient es:
I n dica dor de gir o y coor din a ción: El avioncit o ( o el bast ón) se deflect a en la dirección de giro
e indica la t asa a la cual est á girando el aeroplano. En un giro coordinado la bola perm anecerá
cent rada, en ot ro caso el avión est á derrapando o resbalando.
I n dica dor de a ct it u d ( h or izon t e a r t ificia l) : El avioncit o m iniat ura debe m ost rar, respect o a
la barra del horizont e, un alabeo en la m ism a dirección que el alabeo real, y adem ás la act it ud
de m orro arriba, abaj o o nivelado respect o al horizont e real. La escala graduada de est e
inst rum ent o indica el núm ero de grados del alabeo.
I n dica dor de dir e cción: I nm ediat am ent e que el giro com ienza, est e inst rum ent o com ienza a
girar t am bién indicando los sucesivos nuevos rum bos del avión durant e el giro hast a que el giro
t erm ine. I r pasando de rum bos m ayores a rum bos m enores indica un giro a la izquierda,
m ient ras que pasar de rum bos m enores a rum bos m ayores supone un giro a la derecha. Según
est a regla: " si quiere virar a un rum bo m ayor gire a la derecha; si m enor gire a la izquierda."
I n dica dor de ve locida d: Debido a los fact ores m encionados con ant erioridad, la velocidad
t iene a decrecer, m ás not ablem ent e cuant o m ás pronunciado sea el giro. En el caso de un giro
pobrem ent e coordinado o si el m orro se m ant iene dem asiado baj o o m uy alt o est e inst rum ent o
reaccionará de form a m ás significat iva.
Alt ím e t r o: En un giro nivelado y coordinado el alt ím et ro debe perm anecer est acionario en su
indicación. Si el m orro se m ant iene alt o el alt ím et ro m ost rará un increm ent o en la alt it ud; si se
m ant iene baj o m ost rará un descenso. Si la pot encia es insuficient e para m ant ener el giro,
m ost rará una pérdida de alt ura y si es excesiva indicará el ascenso.
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Técnica Vuelo (I) - 53
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5 .7 .8
M á s de t a lle s de la m a n iobr a .
El m ovim ient o del volant e de cont rol y la aplicación de pedal deben ser coordinados. Com o se
decía en 5.1.5: alabear a la izquierda requiere pedal izquierdo; a la derecha requiere pedal
derecho. La cant idad de presión sobre el pedal debe ser proporcional a la cant idad de alabeo. La
bola del inclinóm et ro debe perm anecer siem pre cent rada. Recuerde: " deflexión del t im ón de
dirección proporcional a la deflexión de los alerones" .
Cuando el avión com ienza el alabeo, el m orro debe girar hacia ese lado; si el m orro com ienza a
m overse ant es se est á aplicando pié ant es de t iem po; si se m ueve después se est á aplicando
pedal dem asiado t arde. Si el m orro se desplaza hacia arriba se est á t irando dem asiado del
volant e de cont rol y habrá que afloj ar algo la presión; si se desplaza hacia abaj o se est á t irando
poco y habrá que aum ent ar la presión.
En el supuest o de que su m ayor int erés sea m ant ener la alt ura, no por ello descuide la
velocidad; aunque acept e m odest as reducciones de velocidad vigile el anem óm et ro, y si la
velocidad se hace baj a baj e el m orro para aum ent arla e increm ent e la pot encia para m ant ener
la alt ura.
En un avión de plano baj o, el cam po de visión abaj o se reduce y el ala arriba del lado cont rario
al giro reduce la visión lat eral de ese lado. Con un avión de plano alt o sucede al revés, el cam po
de visión hacia arriba es obst aculizado por las alas y el ala abaj o del lado del giro reducirá la
visión lat eral de ese lado.
La inclinación o alabeo ideal para corregir un rum bo es igual al núm ero de grados de error en el
rum bo, con un m áxim o de 20º .
La post ura del pilot o en el asient o es im port ant e pero especialm ent e durant e un giro.
Mant éngase derecho en el asient o respect o al aeroplano. Si desplaza el cuerpo a un lado
cam biará sus referencias visuales y t endrá im presiones equivocadas.
La m ej or referencia ext erior para est ablecer el ángulo de alabeo es la posición del ext rem o del
ala respect o al horizont e y la inclinación lat eral del m orro del avión. Com o referencia en cabina
podem os servirnos del horizont e art ificial. Procure realizar los giros m ediant e referencias
ext eriores apoyándose en los inst rum ent os solo para chequear.
Si durant e un giro pronunciado el m orro cae dem asiado, no int ent e corregirlo t irando m ás del
volant e de cont rol, pues con eso lo que hace es est rechar el giro. En su lugar, reduzca
ligeram ent e el ángulo de alabeo m ediant e el volant e de cont rol y los pedales y corrij a la act it ud
de m orro.
La im port ancia de m irar fuera y buscar ot ros t ráficos en el espacio aéreo ant es y durant e el giro
es m uy im port ant e. Ant es de realizar un giro m ire alrededor en am bas direcciones, arriba y
abaj o. Durant e el viraj e cont inúe con la vist a fuera, especialm ent e en la dirección del giro.
Cuando salga del viraj e lo m ism o. Mant enerse at ent o a ot ros t ráficos y cont rolar el avión
durant e el giro requiere una especial at ención por part e del pilot o.
5 .7 .9
Pr á ct ica de gir o con a lt it u d con st a n t e .
Salvo que quiera girar rápidam ent e en un área pequeña, los giros pronunciados no son
habit uales en vuelo norm al. La aplicación práct ica de est os giros queda casi lim it ada a
sit uaciones de em ergencia.
Sin em bargo, com o ej ercicio proporciona una excelent e práct ica de com o m anej ar de form a
coordinada los cont roles de vuelo ( alerones, t im ón de dirección y t im ón de profundidad) y el
cont rol de pot encia ( palanca de gases) . Un giro pronunciado requiere una coordinación com plet a
y sim ult ánea de t odos est os cont roles.
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Con est e ej ercicio se pret ende acost um brar al pilot o a m ant ener un adecuado cont rol sobre el
avión durant e un giro con un elevado grado de alabeo. Para ello, se pret ende que realice un giro
de 360º con un alabeo de 45º , y que durant e el t ranscurso del m ism o m ant enga la alt it ud,
cont role la t endencia del alabeo a increm ent arse, y m ant enga la velocidad. Est e ej ercicio
requiere que el pilot o prest e especial at ención t ant o al ext erior com o al int erior de la cabina.
Re a liza ción :
1. Est ablezca una alt it ud const ant e y una velocidad que no exceda la velocidad norm al de
m aniobra recom endada por el fabricant e ( V a ) . Anot e m ent alm ent e el rum bo al com ienzo
de la m aniobra.
2. I nicie un giro con 45º de alabeo en la dirección que desee ( por la izquierda o la derecha) .
Para ello, gire el volant e de cont rol hacia el lado del giro y aplique pedal para hacerlo
coordinado.
3. A m edida que el alabeo se vaya haciendo m as pronunciado, hast a llegar a los 45º y una
vez alcanzado est e grado de alabeo, si no hace algo para corregirlo, el avión adopt ará
una act it ud de m orro abaj o y com enzará a perder alt ura y ganar velocidad.
4. Para corregir est a t endencia, t ire del volant e progresivam ent e para m ant ener la act it ud
de m orro y adem ás aum ent e el paso de gases en cant idad suficient e para m ant ener
alt ura y velocidad.
5. Con est e alabeo pronunciado, la t endencia norm al del avión es a increm ent arlo.
Necesit ará aplicar algo de alerón al lado cont rario del giro y un poco m enos de pie para
cont rarrest ar.
6. Con el avión est abilizado en el giro, observe y m ent alice la posición de m orro del avión,
" sient a" la cant idad de deflexión del volant e de cont rol y de presión en los pedales, hast a
que sea capaz de realizar la m aniobra sin t ener que recurrir a los inst rum ent os m ás que
para verificar.
7. En t odo m om ent o el giro ha de ser coordinado, la bola siem pre cent rada.
Re cu pe r a ción :
1. Unos grados ( 15º ) ant es de llegar al rum bo inicial com ience a sacar al avión del giro
suavem ent e, m oviendo el volant e de cont rol al lado cont rario y aplicando el pedal
correspondient e, hast a sit uarse en el rum bo inicial.
2. Con el rum bo inicial, para poner el avión en vuelo rect o y nivelado con velocidad de
crucer o, baj e el m orro para reducir el ángulo de at aque increm ent ado durant e la
m aniobra y a m edida que el avión se acelere a velocidad de crucero aj ust e el paso de
gases.
Su m a r io.
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•
•
•
El giro es la m aniobra básica ut ilizada para cam biar la dirección de vuelo del aeroplano.
Un giro preciso y nivelado consist e en un cam bio coordinado de dirección, m ant eniendo
el ángulo de alabeo deseado y la alt it ud de vuelo.
El obj et o de alabear un avión para girar consist e en inclinar la sust ent ación para que
adem ás de soport ar su peso provea la fuerza cent rípet a necesaria para cont rarrest ar la
cent rífuga que t iende a expulsar al avión del cent ro del giro.
Se denom ina rat io de giro, velocidad angular de viraj e o t asa de giro, al núm ero de
grados por segundo que gira el avión sobre un ej e vert ical im aginario. Los giros
norm alizados en aviones ligeros suelen ser de 2 m inut os, es decir se t ardan dos m inut os
en girar 360º . Es equivalent e a decir que la velocidad angular es de 3º por segundo.
Al alabear el aeroplano la sust ent ación se reduce proporcionalm ent e al grado de alabeo.
" El ángulo de alabeo que puede m ant enerse en un giro nivelado depende de la pot encia" .
Con una m ism a velocidad, a m ayor grado de alabeo el aeroplano virará con m ayor t asa
de giro en un círculo im aginario de radio m enor .
Para un m ism o grado de alabeo, cuant o m ayor sea la velocidad m ayor es el radio de giro
y m enor la t asa.
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Técnica Vuelo (I) - 55
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La velocidad de pérdida y el fact or de carga se increm ent an con el alabeo, y est e
aum ent o crece rápidam ent e a m edida que el alabeo se acent úa.
Para m ant ener un giro coordinado con una t asa angular concret a, es necesaria una
cant idad de alabeo proporcional a la velocidad del avión; cuant o m ayor sea la velocidad
m ayor será el alabeo necesario para m ant ener esa t asa.
Para realizar un giro con alt it ud const ant e, alabee el avión girando el volant e de cont rol
hacia el lado que desea girar, pisando a la vez el pedal de ese lado en la cant idad m ínim a
suficient e para que sea coordinado ( bola cent rada) y cont rarrest ar la guiñada adversa.
Sim ult áneam ent e t ire de form a suave y progresiva del volant e de cont rol para m ant ener
la act it ud de m orro. Si el avión t iende a perder alt ura o velocidad abra gases.
Para salir del giro, aplique los cont roles al revés: m ueva el volant e de cont rol al lado
cont rario del giro y aplique pedal de ese lado. Ant icípese al rum bo deseado en una
cant idad de grados que dependerá del alabeo m ant enido en el giro.
Para virar a un rum bo m ayor gire a la derecha; a uno m enor gire a la izquierda.
Alabear a la izquierda requiere pedal izquierdo; a la derecha requiere pedal derecho. La
cant idad de presión sobre el pedal debe ser proporcional a la cant idad de alabeo. La bola
del inclinóm et ro debe perm anecer siem pre cent rada. " La deflexión del t im ón de dirección
debe ser proporcional a la deflexión de los alerones" .
Ant es de ent rar en un giro, durant e el m ism o, y en la salida, m ire fuera y m ant éngase
at ent o a la presencia de ot ros t ráficos, especialm ent e si el giro es pronunciado debido al
rápido cam bio de dirección del avión.
Mant ener la vist a fuera y adem ás el cont rol del avión durant e el giro no es una t area
sencilla. Por esa razón se recom ienda fam iliarizarse a realizarlo ( lo m ism o que ot ras
m aniobras) sirviéndose de referencias ext eriores y chequeando con los inst rum ent os.
I nt eriorice las percepciones y recuerde lo que dicen los viej os pilot os sobre " volar con el
culo" .
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .8
COORD I N ACI ON .
La dirección de m ovim ient o de un avión no t iene porqué ser necesariam ent e la m ism a a la cual
apunt a su ej e longit udinal, o lo que es lo m ism o, el m orro del avión. Est e concept o puede
parecerle nuevo a algunas personas, dado que norm alm ent e los obj et os en que viaj an
( aut om óviles, biciclet as, et c...) apunt an en la m ism a dirección en la que se m ueven, aunque si
ha vist o algún rally de coches los concept os de resbale y derrape no le serán t an ext raños.
En un aut om óvil, un único m ando cont rola la dirección a la que apunt a el front al del aut om óvil
y la dirección en que se m ueve porque norm alm ent e est as coinciden, pero un aeroplano t iene
cont roles diferent es para m ant ener la dirección de vuelo ( volant e de cont rol) y la dirección a
que apunt a el m orro porque no necesariam ent e am bas coinciden.
Si la dirección de vuelo ( t rayect oria) y la
dirección a la que apunt a el m orro del avión
son dist int as el avión no vuela coordinado,
est a resbalando o derrapando. En un giro, si el
viraj e es coordinado el m orro del avión apunt a
en la m ism a dirección del giro, pero si apunt a
en
ot ra
dirección
el
avión
vuela
descoordinado.
Es im port ant e que el
aeroplano est e
apunt ando en la m ism a dirección a la que se
dirige a t ravés del aire, m ant ener nulo el
ángulo
de
deslizam ient o
m ient ras
se
m aniobra, m ediant e el uso coordinado de
alerones y t im ón de dirección, por las
siguient es razones:
•
•
•
5 .8 .1
Eficiencia. Si su obj et ivo es virar a un lado no t iene sent ido com enzar la m aniobra con
una guiñada al lado cont rario. Adem ás, t odos los resbales o derrapes crean un m ont ón
de resist encia innecesaria.
Com odidad. En la m ayoría de los aviones ligeros, los pilot os est án sent ados cerca del
cent ro de pivot e del avión y apenas not an los m ovim ient os de guiñada, pero si lleva a
alguien en el asient o t rasero lo not ará m ucho m ás, no le sent ará nada bien que le
m ueva de lado a lado y puede incluso que le eche encim a lo que haya com ido.
Seguridad. Si ent ra en perdida volando coordinadam ent e, el m orro del avión t enderá
norm alm ent e a caer derecho y adelant e facilit ando la recuperación de la m ism a, pero si
la pérdida se produce volando con suficient e descoordinación corre el riesgo de ent rar
en barrena, que es m ucho m ás peligrosa y difícil de recuperar.
Est a biliz a dor ve r t ica l.
Un aeroplano no es com plem ent e libre de girar alrededor del ej e de guiñada. Si el ángulo de
deslizam ient o ( la diferencia ent re la dirección de vuelo y a la que apunt a el m orr o) es m ayor
que unos pocos grados el rendim ient o se em pobrece. El est abilizador vert ical de cola est á
diseñado precisam ent e para m ant ener el ángulo de deslizam ient o dent ro de unos lím it es.
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Técnica Vuelo (I) - 57
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La fig.5.8.2 m uest ra una sit uación donde la dirección a la que apunt a el aeroplano no est á
alineada con el fluj o de aire, debido a una ráfaga de vient o, un m ovim ient o inadvert ido y
descoordinado de los cont roles, et c... Al incidir el vient o relat ivo sobre el est abilizador vert ical
con un ángulo, est e produce sust ent ación en proporción a dicho ángulo de at aque com o
cualquier ot ro perfil aerodinám ico y est a fuerza t iende a realinear el aeroplano con el vient o,
diciéndose en est e caso que el aeroplano t iene est abilidad sobre el ej e de guiñada. El
alej am ient o del em penaj e de cola respect o al cent ro de gravedad del avión am plía el efect o de
la fuerza ej ercida, de m anera que am ort igua bast ant e bien los m ovim ient os de guiñada.
Los anglosaj ones le llam an a est o coloquialm ent e " weat hervaning t endency" o sea " efect o
velet a" debido a que el avión t iende a alinearse con el vient o lo m ism o que una velet a,
denom inando a est e t ipo de est abilidad " yaw st abilit y o direct ional st abilit y" m ient ras que en
español recibe el nom bre de est abilidad direccional ( ver 1.6) .
5 .8 .2
Tim ón de dir e cción .
Si en vuelo rect o y nivelado una ráfaga de vient o lat eral provoca el deslizam ient o del avión
respect o a su dirección de vuelo, el est abilizador de cola hará su t rabaj o ret ornando al avión a
una sit uación de cero ángulo de deslizam ient o. Pero que un avión t enga buena est abilidad
direccional no es una garant ía absolut a, es posible que la ráfaga sea de t al int ensidad que el
pilot o necesit e int ervenir para corregir la sit uación: est a es una de las t areas del t im ón de
dirección.
Por ot ro lado, sabem os que exist en m uchas causas que provocan que el avión rot e sobre su
ej e vert ical en una dirección no deseada, lo que conocem os com o guiñada adversa;
cont rarrest arla es ot ra de las t areas del t im ón de dirección. Los diseñadores de aeroplanos por
supuest o que conocen est e efect o y t rat an de m inim izarlo de dist int as form as:
•
•
•
•
•
Desplazando ligeram ent e el est abilizador de cola para que est e se alinee con el fluj o de
aire y no con el ej e del avión.
Desplazando el ej e del sist em a propulsor para que la est ela de la hélice incida m enos
sobre el em penaj e vert ical de cola.
Mediant e deflexión diferencial de los alerones. El alerón que sube lo hace unos pocos
grados m ás que el que baj a. De est a m anera el ala abaj o en un giro ( alerón arriba)
t iene m ayor resist encia inducida y m enor velocidad cont rarrest ando algo la guiñada
adversa.
Conect ando m ediant e m uelles los alerones con el t im ón de dirección, de form a que
cuando se m ueven los alerones el t im ón de dirección t am bién lo hace.
et c...
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Técnica Vuelo (I) - 58
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Com o es m at erialm ent e im posible com pensar la guiñada adversa a cualquier velocidad del
avión, puest os a elegir los const ruct ores aplican una o varias de las caract eríst icas ant eriores
para que t rabaj en bien a velocidad de crucero, es decir con una pot encia y velocidad
det erm inadas. De est a form a, puede volar en crucero casi con los pies en el suelo, pero lo
m alo de est o es que se confíe, a baj as velocidades, que es cuando m ás necesario se hace volar
coordinadam ent e, est os diseños t rabaj an m al y necesit ará m anej ar los pedales de form a act iva
para m ant ener el vuelo coordinado.
En sit uaciones de alt a velocidad y poca pot encia ( por ej em plo en planeo) , la com pensación de
la guiñada m ediant e los diseños es m ayor de la necesaria y el avión guiña al cont rario de lo
esperado, necesit ando aplicar pedal para corregir est e efect o. Por el cont rario, en sit uaciones
de baj a velocidad y m ucha pot encia ( por ej em plo en el despegue o en vuelo lent o) , la
com pensación es insuficient e, así que t am bién t endrá que act uar sobre el pedal para cubrir
est e déficit .
5 .8 .3
En u n vir a j e .
Al deflect ar los alerones para iniciar un giro, el ala
que sube producirá m ás sust ent ación y con ello
m ayor resist encia, m ient ras que el ala que baj a
t endrá m enos sust ent ación y m enor resist encia: " la
sust ent ación
diferencial
conlleva
resist encia
diferencial" . Est o provoca que el ala abaj o ( int erior
al ej e de giro) que t iene m enos resist encia se
adelant e y que el ala arriba ( ext erior al ej e de giro)
con m ayor resist encia se ret rase; el avión ent onces
hace un m ovim ient o no deseado, guiña al lado
cont rario al giro.
Para anular est e efect o el pilot o debe aplicar pedal del lado al cual m ueve el volant e de cont rol
( ver 5.7) , t ant o al iniciar el giro com o al deshacerlo.
Una vez est ablecido el avión en un viraj e con t asa
const ant e, aunque los alerones est én deflect ados
am bas alas t ienen la m ism a sust ent ación, y por lo
t ant o
no
hay
resist encia
diferencial.
Pero aunque la fuerza de sust ent ación en am bas alas
t iene la m ism a m agnit ud, sus vect ores est án
ligeram ent e girados; en el ala abaj o un poco hacia
delant e y en el ala arriba un poco hacia at rás. Est a
sust ent ación " girada" produce un m om ent o de fuerza
que da lugar a una guiñada adversa const ant e
durant e t odo el giro. En el caso de la fig.5.8.4 el
avión est á virando a la izquierda con una ligera
t endencia a guiñar a la derecha.
Es necesario seguir m ant eniendo presión sobre el pedal del lado del giro, algo m enos que al
ent rar en el m ism o, pero hay que seguir m ant eniéndola.
Según hem os vist o en el capít ulo ant erior, para hacer un viraj e el pilot o alabea el avión hacia
el lado al cual quiere virar, de est a form a cam bia la dirección de m ovim ient o del avión; al
m ism o t iem po, aplica pedal del lado del giro para cont rarrest ar la guiñada adversa.
Al alabear se ha cam biado la dirección de m ovim ient o del aeroplano ( de su m asa) pero a la
que apunt a el m orro del avión sigue siendo la m ism a. Aunque el em penaj e de cola hace su
t rabaj o y t rat a de alinearse con " su" vient o relat ivo, al m overse el avión en una t rayect oria
curvada est e vient o relat ivo se encuent ra desplazado respect o al de las alas.
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Técnica Vuelo (I) - 59
©M.A.Muñoz
Result ado: el avión gira en una dirección m ient ras m ant iene el m orro apunt ando a ot ra
ligeram ent e desplazada respect o de aquella, el ángulo de deslizam ient o no es nulo.
Para m ant ener el ej e longit udinal del avión alineado con la dirección de m ovim ient o, lo que
llam am os un giro coordinado, es necesario anular el ángulo de deslizam ient o deflect ando el
t im ón de dirección hacia el lado del giro, es decir aplicando pedal de ese lado.
En base a lo det allado ant eriorm ent e, se puede afirm ar que: " el propósit o principal del t im ón
de dirección consist e en cont rarrest ar el efect o de la guiñada adversa y cont ribuir a m ant ener
el cont rol direccional del aeroplano" . Si quiere volar de form a coordinada recuerde: la deflexión
de los alerones im plica deflect ar t am bién el t im ón de dirección, aplicar pedal del m ism o lado al
cual se gira el volant e de cont rol. La deflexión del t im ón debe ser proporcional a la deflexión
de los alerones.
5 .8 .4
I n dica cion e s de la bola .
El inst rum ent o que m uest ra la calidad del giro, es decir, si est e es coordinado, si el avión
" derrapa" , o si " resbala" es la bola del coordinador de viraj e, lo cual le hace una referencia
fundam ent al para la coordinación de los cont roles que int ervienen en el giro ( alerones y t im ón
de dirección) .
En vuelo rect o y nivelado la única fuerza que act úa sobre la bola es la de gravedad, las fuerzas
cent rífuga y cent rípet a son inexist ent es y la bola se m ant iene cent rada en el t ubo. Pero en un
viraj e, la bola est á som et ida al m ism o conj unt o de fuerzas que el rest o del avión; si el viraj e
es coordinado, las fuerzas est án com pensadas y la bola perm anecerá en el cent ro del t ubo,
ent re las dos líneas de referencia vert icales; si el viraj e no es coordinado las fuerzas t ienen
dist int a m agnit ud y la bola se desplazará dent ro del t ubo hacia el lado de la fuerza m ayor
indicando un " resbale" o un " derrape" .
La bola pues, no es ni m ás ni m enos que un indicador del balance de fuerzas, m ost rando de
form a visual la coordinación o falt a de coordinación en el uso de los m andos.
Puest o que en un giro la m agnit ud de las fuerzas depende del grado de alabeo y del régim en o
t asa de viraj e, lo que est á indicando la bola es la relación exist ent e ent re el régim en de viraj e
y el grado de alabeo, la " calidad" del viraj e.
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Técnica Vuelo (I) - 60
©M.A.Muñoz
5 .8 .5
D e r r a pe .
Si la bola se m ueve hacia el lado cont rario al
viraj e, el avión est á derrapando, su ej e
longit udinal apunt a en una dirección desplazada
int eriorm ent e a la t rayect oria del giro.
La fuerza cent rífuga es m ayor que el com ponent e
horizont al de sust ent ación; com o la fuerza
cent rífuga depende del régim en de viraj e y el
com ponent e horizont al de sust ent ación depende
del grado de alabeo, est o significa que el alabeo
dado es insuficient e para el régim en de viraj e
im puest o, o viceversa.
Típicam ent e est o sucede cuando se ent ra en un
giro con m ucha velocidad y poco alabeo, si al
com enzar el giro se pisa en exceso el pedal
int erior, o cuando se int ent a est rechar el radio de
giro aplicando m ás pedal int erior en vez de
aum ent ar el alabeo.
Para corregir el derrape hay que equilibrar las fuerzas, dism inuya el régim en de viraj e,
increm ent e el grado de alabeo, no pise t ant o el pedal int erior, o una com binación adecuada de
lo ant erior.
5 .8 .6
Re sba le .
En est e caso, la bola se desplaza hacia el lado del viraj e,
su ej e longit udinal apunt a en una dirección desplazada
ext eriorm ent e a la t rayect oria del giro. Al cont rario que
en el caso ant erior, el com ponent e horizont al de
sust ent ación excede a la fuerza cent rífuga, eso significa
que el alabeo es excesivo para la t asa de viraj e o lo que
es lo m ism o, que la t asa de viraj e es insuficient e para el
alabeo im puest o.
Si ent ra en un viraj e sin pisar el pedal de ese lado en
proporción al grado de alabeo, o pisa el pedal cont rario,
o con excesivo alabeo para el régim en de giro, el avión
resbalará.
Para corregir un resbale, de nuevo hay que equilibrar las
fuerzas, aum ent e el régim en de viraj e, dism inuya el
grado de alabeo, pise un poco m ás el pedal int erior, o
cualquier com binación adecuada de lo ant erior.
En algunos m anuales y libros, se explica el desplazam ient o de la bola recurriendo al
desequilibrio ent re las fuerzas de gravedad y cent rífuga. La fuerza de gravedad " t ira" de la
bola hacia abaj o en t ant o la cent rífuga t ira de la bola hacia afuera. Si la fuerza cent rífuga es
superior a la de la gravedad la bola se desplazará hacia afuera, m ient ras que si la fuerza
cent rífuga es inferior, la bola perm anecerá en la part e m ás baj a del t ubo que la cont iene. Si
am bas est án en equilibrio la bola est ará cent rada.
Por m i part e he preferido la explicación aquí dada porque m e parece m ás fácil asociar derrape
y resbale con un desequilibrio de fuerzas horizont ales.
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5 .8 .7
D e r r a pa r e s pe or qu e r e sba la r .
Aunque no parece exist ir diferencia ent re derrape y resbale si que la hay y m ucha. Un derrape
es un t ipo part icular de resbale que ocurre cuando el avión est á en un alabeo y el fluj o de aire
no coordinado est á viniendo del lado del ala levant ada. Con velocidad suficient e la
aerodinám ica del derrape es la m ism a que la del resbale, en am bos casos el aire fluye de
t ravés sobre el fuselaj e. Ahora bien, acost úm brese a no derrapar el avión por la razón
siguient e:
Si ent ra en pérdida, bast a un ligero fluj o de vient o de t ravés para que un ala ent re en pérdida
ant es que la ot ra; en part icular, t ener el t im ón deflect ado a la derecha significa que el
aeroplano debe súbít am ent e alabear a la derecha, lo m ism o a la izquierda. Si est á en un
alabeo de 45º aplicando excesivo t im ón de ese lado ( derrape) y el ala cae ( alabeando ot ros
45º ) se encont rará con las alas en posición vert ical.
Por el cont rario, en un resbale Vd. est á aplicando pedal del lado cont rario al giro, un súbit o
alabeo de 45º le pondrá con las alas niveladas, que es m ucho m ej or que la sit uación ant erior.
Conclusión: nunca aplique pedal ( t im ón) del lado int erior al giro en m ás de lo necesario par a
m ant ener la bola cent rada.
El énfasis puest o en la necesidad de m ant ener la coordinación en los giros, no debe hacer
olvidar al pilot o la im port ancia de m ant ener la bola cent rada, t ant o en los giros com o en vuelo
rect o y nivelado, salvo que desee realizar un resbale int encionado. Si la bola no est á cent rada
el avión no est á volando eficient em ent e.
5 .8 .8
Pe r cibie n do la coor din a ción e n u n gir o.
Para aprender buena coordinación lo prim ero es m irar a los lados. Cuando alabea en un giro
debe ver que un ala baj a y ot ra sube; si una se m ueve abaj o y adelant e y ot ra arriba y at rás
ent onces es que no est á aplicando suficient e pedal.
Para cont rolar el alabeo aprenda a j uzgar la act it ud de m orro por el ángulo que form a la
cuerda del ala con el horizont e lat eral y la act it ud de alabeo por la alt ura relat iva del ext rem o
del ala por encim a o por debaj o de ese horizont e.
Mire al frent e y m em orice la act it ud a m ant ener por el ángulo del m orro del avión respect o al
horizont e, y sient a el rit m o con el cual el m orro barre el horizont e para dist int os grados de
alabeo.
5 .8 .9
Re sba le in t e n cion a do.
Un resbale suena com o algo m alo para el vuelo, pero hay algunas sit uaciones en que el pilot o
puede ut ilizarlo en provecho propio, com o verem os seguidam ent e.
El resbale se efect úa baj ando un ala y aplicando pedal del lado cont rario. La idea es alabear a
un lado y no dej ar que el avión vire a ese lado sino m ant ener la t rayect oria rect a aplicando
pedal ( t im ón) al lado cont rario. La deflexión del t im ón produce que el aire fluya algo cruzado
sobre el fuselaj e, lo cual crea m ayor resist encia que si el fluj o est uviera alineado.
Norm alm ent e, los resbales son ut ilizados con dos propósit os: Uno es increm ent ar la t asa de
descenso sin aum ent ar la velocidad de planeo. La m ayor resist encia creada por el resbale hace
que el avión descienda en una senda m as pronunciada, lo cual puede servir por ej em plo para
salvar un obst áculo cercano a la pist a de at errizaj e, o para disipar rápidam ent e un exceso de
alt ura en la aproxim ación.
El ot ro caso se da en at errizaj es con vient o cruzado de ciert a int ensidad. El vient o cruzado no
solo hace derivar al avión respect o al ej e de la pist a sino que adem ás t iende a levant ar el ala
de ese lado. En est e caso, se alabea hacia el lado del vient o y m ediant e el t im ón de dirección
se m ant iene el m orro del avión alineado con el ej e de la pist a. De est e m odo se cont rarrest a la
acción del vient o cruzado, pues la fuerza de est e se com pensa con la fuerza del com ponent e
horizont al de la sust ent ación, m ant eniendo adem ás la dirección de vuelo y el ej e longit udinal
del avión alineados con la pist a.
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Ot ros casos en los que un resbale puede ser út il al pilot o son por ej em plo:
En un at errizaj e de em ergencia. El lugar elegido para at errizar est á cercano y nos encont ram os
con un exceso de alt ura que sin em bargo no es t ant o com o para ext ender flaps; un resbale
será út il.
Llam as en el m ot or. Si por alguna razón desconocida se produce fuego en el m ot or, resbalando
im pedirem os que las llam as incidan sobre el crist al de la cabina, se irán a un lado.
Debido a la colocación del t ubo pit ot y las t om as est át icas, el pilot o debe ser conscient e que en
algunos aeroplanos la indicación de la velocidad en el anem óm et ro puede t ener un error
considerable durant e un resbale.
I M PORTAN TE: Aunque norm alm ent e un resbale se realiza con flaps arriba, ant es de realizar
un resbale con los flaps ext endidos asegúrese con el Manual de Operación del aeroplano que
est o no est á prohibido.
Su m a r io.
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La dirección de m ovim ient o de un avión no t iene porqué ser necesariam ent e la m ism a a
la cual apunt a su ej e longit udinal.
Si la dirección de vuelo y la dirección a la que apunt a el m orro del avión son dist int as el
avión no vuela coordinado, est a resbalando o derrapando.
Es im port ant e que el aeroplano est e apunt ando en la m ism a dirección a la que se
dirige, m ant ener nulo el ángulo de deslizam ient o m ient ras se m aniobra, por eficiencia,
com odidad y seguridad.
El est abilizador vert ical de cola est á diseñado para m ant ener el ángulo de deslizam ient o
dent ro de unos lím it es.
Cuando el fluj o de aire incide con un ángulo sobre el est abilizador vert ical, est e produce
una fuerza de sust ent ación proporcional a dicho ángulo, fuerza que t iende a realinear el
aeroplano con el vient o.
Est e " efect o velet a" es lo que proporciona al avión est abilidad direccional o est abilidad
sobre el ej e de guiñada.
Una de las t areas del t im ón de dirección radica en proporcionar al pilot o un m edio para
cont rarrest ar la guiñada adversa.
Los diseñadores t rat an de m inim izar el efect o de guiñada adversa de varias form as:
desplazando ligeram ent e el est abilizador de cola, desplazando el ej e del sist em a
propulsor, m ediant e deflexión diferencial de los alerones, conect ando m ediant e m uelles
los alerones con el t im ón de dirección, et c...
Est as caract eríst icas t rabaj an bien a velocidad de crucero, con una velocidad y pot encia
det erm inadas, pero la com pensación de la guiñada adversa puede ser insuficient e o
excesiva para dist int as velocidades y pot encia.
La resist encia diferencial debido a la diferent e sust ent ación de las alas al iniciar un giro
o al salir del m ism o, produce guiñada adversa. Para cont rarrest arla, al inicio o salida de
un viraj e adem ás de alabear el avión t endrá que pisar el pedal del lado al que alabea.
Una vez en el giro, la sust ent ación " girada" provoca una guiñada adversa const ant e.
Por est a razón durant e la realización del giro será necesario seguir aplicando pedal para
anularla.
Para m ant ener el ej e longit udinal del avión alineado con la dirección de m ovim ient o, lo
que llam am os un giro coordinado, es necesario anular el ángulo de deslizam ient o
deflect ando el t im ón de dirección hacia el lado del giro, es decir aplicando pedal de ese
lado.
El propósit o principal del t im ón de dirección consist e en cont rarrest ar el efect o de la
guiñada adversa y cont ribuir a m ant ener el cont rol direccional del aeroplano" .
Vuele de form a coordinada recordando que: " la deflexión del t im ón de dirección debe
ser proporcional a la deflexión de los alerones" .
El inst rum ent o que m uest ra la calidad del giro, si est e es coordinado, si el avión
" derrapa" , o si " resbala" es la bola del coordinador de viraj e.
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Técnica Vuelo (I) - 63
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La bola indica la result ant e de las fuerzas aplicadas en un giro, m ost rando de form a
visual la coordinación o falt a de coordinación en el uso de los m andos.
• Puest o que en un giro la m agnit ud de las fuerzas depende del grado de alabeo y del
régim en o t asa de viraj e, lo que est á indicando la bola es la relación exist ent e ent re el
régim en de viraj e y el grado de alabeo, la " calidad" del viraj e.
• Si la bola se desplaza hacia el lado cont rario al viraj e, el avión est á derrapando. El
grado de alabeo es insuficient e para el régim en de viraj e im puest o, o viceversa.
• Para corregir el derrape, dism inuya el régim en de viraj e, increm ent e el grado de
alabeo, no pise t ant o el pedal int erior, o una com binación adecuada de lo ant erior.
• Si la bola se desplaza hacia el lado int erior del viraj e, el avión est a resbalando. El grado
de alabeo es excesivo para ese régim en de viraj e, o viceversa.
• Para corregir un resbale, aum ent e el régim en de viraj e, dism inuya el grado de alabeo,
pise un poco m ás el pedal int erior, o cualquier com binación adecuada de lo ant erior.
• Derrapar es peor que resbalar: nunca aplique pedal ( t im ón) del lado int erior al giro en
m ás de lo necesario para m ant ener la bola cent rada.
• Aprenda a volar coordinado y com ience por m irar a los lados: cuando alabea en un giro
debe ver que un ala baj a y ot ra sube; si una se m ueve abaj o y adelant e y ot ra arriba y
at rás ent onces es que no est á aplicando suficient e pedal. Aprenda a j uzgar la act it ud de
m orro por el ángulo que form a la cuerda del ala con el horizont e lat eral y la act it ud de
alabeo por la alt ura relat iva del borde del ala por encim a o por debaj o de ese horizont e.
Mire al frent e y m em orice la act it ud a m ant ener por el ángulo del m orro del avión
respect o al horizont e, sient a el rit m o con el cual el m orro barre el horizont e para
dist int os grados de alabeo.
• Un resbale int encionado puede servir a dist int os propósit os al pilot o. Est e resbale se
efect úa baj ando un ala con los alerones y aplicando pedal del lado cont rario. La idea es
alabear a un lado y no dej ar que el avión vire a ese lado sino m ant ener la t rayect oria
rect a aplicando pedal cont rario.
• Mediant e un resbale se puede disipar rápidam ent e un exceso de alt ura sin por ello
increm ent ar la velocidad de descenso.
• Tam bién se em plea para aproxim aciones y at errizaj es con vient o cruzado. El avión se
alabea hacia el lado del vient o para cont rarrest ar la fuerza de est a y la deriva que
produce, a la vez que aplicando pedal cont rario se m ant iene la t rayect oria de vuelo y el
ej e longit udinal del avión alineados con el ej e de la pist a.
• Baj o det erm inados supuest os, un resbale puede ser út il en caso de at errizaj e de
em ergencia.
• Es m uy im port ant e const at ar en el Manual de Operación del aeroplano si est e puede o
no alabear con flaps ext endidos.
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .9
VUELO RECTO Y N I VELAD O.
Volar rect o y nivelado es j ust am ent e lo que su nom bre indica: m ant ener el avión en la
dirección est ablecida m ient ras se m ant iene una alt it ud const ant e. El desarrollo de est a
habilidad es esencial durant e t odo el ent renam ient o por lo que es im port ant e est ablecer desde
el com ienzo unos hábit os correct os.
Volar de form a est able parece sencillo desde el suelo, pero una vez en el aire el fut uro pilot o
podrá com probar lo fácil que result a encont rarse con unos pies de m ás o de m enos, o que no
es t an sencillo m ant ener una velocidad concret a sin perder o ganar alt it ud. No es que
m ant ener el vuelo rect o y nivelado sea com plicado, pero t am poco es t an sim ple com o pudiera
creerse.
Volar rect o y nivelado requiere dos cosas: ( a) m ant ener una alt it ud const ant e y ( b) seguir una
t rayect oria rect ilínea. Veam os cada una de est as t areas por separado.
5 .9 .1
Alt it u d con st a n t e .
Es obvio que volar con alt ura y velocidad const ant es requiere el equilibrio de dos pares de
fuerzas opuest as: em puj e/ resist encia y sust ent ación/ peso. Com o verem os a lo largo de est e
capít ulo, est e balance de fuerzas se puede lograr baj o dist int as com binaciones de cabeceo y
pot encia, es decir, se puede volar rect o y nivelado con diferent es velocidades.
Sabem os que en vuelo rect o y nivelado, cuant o m ayor sea la
velocidad m ayor es la resist encia parásit a y m enor es la
resist encia inducida ( 1.3.6) . El com port am ient o de am bas
resist encias en función de la velocidad se m uest ra en la
fig.5.9.1, así com o la curva que represent a la resist encia
agregada o t ot al, o lo que es lo m ism o el em puj e o t racción
necesarios para vencer dicha resist encia.
Com o a m edida que aum ent a la velocidad, la resist encia
parásit a crece m ient ras que la inducida dism inuye, hay un
punt o en que el t ot al de las dos es el m enor posible, punt o que
viene m arcado en el gráfico com o velocidad Vy, no
casualm ent e, sino porque est a suele ser la velocidad de m enor
resist encia. Volar con alguna velocidad superior o inferior a Vy
im plica m ayor resist encia.
Com o la velocidad y el ángulo de at aque est án relacionados de form a inversam ent e
proporcional, la m enor velocidad del gráfico corresponde al ángulo de at aque m ayor. En el
m ism o gráfico, las velocidades desde Vy hast a la velocidad de pérdida ( Vs) , corresponden a
aquellas en que el elevado ángulo de at aque y la poca velocidad las hace especialm ent e
" crít icas" , ent endiendo est e t érm ino no com o presagio de un desast re sino por la especial
at ención que debe m ant ener el pilot o en est e régim en de vuelo. En est e capít ulo nos
at endrem os al régim en de velocidades " norm ales" dej ando para m ás adelant e el régim en
" crít ico" ( velocidad m ínim a cont rolable, de pérdida inm inent e, de pérdida efect iva, et c...) .
Dado que en vuelo rect o y nivelado no acelerado, el em puj e o t racción debe igualar a la
resist encia, si t om am os el gráfico ant erior y donde ponía RESI STENCI A ponem os EMPUJE
obt enem os el gráfico de em puj e requerido en función de la velocidad ( 1) .
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Técnica Vuelo (I) - 65
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Pot e n cia . La fig.5.9.2 m uest ra una part e de la ya
conocida curva de pot encia ( la correspondient e a
velocidades " norm ales" ) , en la cual se puede ver la
cant idad de pot encia necesaria para cont rarrest ar la
resist encia producida a diferent es velocidades. En est e
gráfico, la velocidad m áxim a en vuelo nivelado viene
dada por la int ersección de la curva con la t racción o
em puj e m áxim o desarrollado por el sist em a propulsor.
Vy represent a com o sabem os la velocidad de m enor
resist encia, volar por encim a o por debaj o de esa
velocidad requiere m ayor pot encia que volar con Vy.
La velocidad m ínim a no est á usualm ent e relacionada
con la pot encia sino que predom inan los fact ores de
pérdida y est abilidad.
Tom ando com o referencia el gráfico de la fig.5.9.3,
supongam os que est am os volando rect o y nivelado con
una velocidad concret a ( v1) y querem os acelerar el
avión
hast a
una
velocidad
m ás
alt a
( v2) .
Lo prim ero que se nos ocurre inst int ivam ent e es que se
necesit a añadir m ás energía al sist em a, abrim os gases
( pasam os de p1 a p2) . Correct o. Pero sabem os que
m ant eniendo la m ism a velocidad el avión em pleará la
energía excedent e de vencer la resist encia para
ascender ( p2v1) , y lo que querem os es acelerar
m ant eniendo el nivel de vuelo ?que hacer?. Muy
sencillo, la propia curva lo sugiere, pasar al punt o
p2v2, o sea seleccionar la velocidad v2.
Y ¿com o seleccionar esa velocidad?. Pues com o siem pre, act uando sobre al ángulo de at aque,
en est e caso concret o reduciéndolo. De la m ism a m anera, para reducir la velocidad
m ant eniendo el nivel de vuelo ( pasar de v2 a v1) será necesario reducir gases ( de p2 a p1) e
increm ent ar el ángulo de at aque.
Tenem os por t ant o que el vuelo nivelado puede sost enerse a dist int as velocidades, desde una
velocidad baj a hast a una velocidad m uy alt a, cada una de las cuales requiere una com binación
específica de pot encia y act it ud. Est os regím enes de vuelo pueden ser agrupados " grosso
m odo" en t res cat egorías: baj a velocidad, crucero y alt a velocidad.
La fig.5.9.4 m uest ra est os t res casos m ediant e la relación ent re ángulo de at aque y velocidad.
Aunque los núm eros de esa figura solo son un ej em plo, el ángulo de at aque de 3º con alt a
velocidad podría corresponder perfect am ent e a una act it ud de 1º por debaj o del horizont e si
las alas t uvieran una incidencia de 4º . Recordem os que Act it udº + I ncidenciaº = Ascensoº +
At aqueº , lo que en est e caso daría: - 1º + 4º = 0º + 3º . En base a est a relación, la act it ud en
los ot ros dos casos de la figura sería de 2º ( crucero) y 8º ( baj a velocidad) de m orro arriba.
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Técnica Vuelo (I) - 66
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Un razonam ient o adicional. La fórm ula de la sust ent ación ( 1.3.2) sabem os que es: L= CL* q* S
siendo CL el coeficient e de sust ent ación, dependient e del t ipo de perfil y del ángulo de at aque;
q la presión aerodinám ica ( igual a 1 / 2 dv² ) y S la superficie alar. Para m ant ener const ant e el
valor de la sust ent ación L, si se increm ent a o dism inuye uno de los fact ores de la fórm ula
( p.ej em plo la velocidad v) debe aum ent arse o dism inuirse de form a proporcional el ot ro ( el
coeficient e de sust ent ación CL) y viceversa.
Según lo det allado, parece quedar claro que el vuelo nivelado requiere el uso sim ult áneo de
dos cont roles: la palanca de gases para aum ent ar o dism inuir la pot encia y el volant e de
cont rol para m odificar el ángulo de at aque. Aunque no sea m uy exact a, conviene recordar el
significado de la regla de oro: " Pot encia + Act it ud = Rendim ient o" ( 5.1.2) .
Cuando se increm ent a la pot encia, el desplazam ient o algo hacia arriba del ej e propulsor, m ás
el exceso de pot encia necesaria para cont rarrest ar la resist encia act ual, provocará en el avión
un levant am ient o del m orro y su consiguient e ascenso. Por t ant o, cuando abra pot encia
com pense est e efect o baj ando el m orro lo suficient e para que con la nueva act it ud el avión
acelere en lugar de ascender.
Por supuest o, dism inuir la pot encia t iene el efect o cont rario, el aeroplano t enderá a baj ar el
m orro y descender; en est e caso t ire del volant e de cont rol para elevar un poco el m orro y
m ant ener la act it ud.
En definit iva, cuando necesit e realizar aj ust es de pot encia para increm ent ar o dism inuir la
velocidad, t enga en cuent a que t am bién deber á aj ust ar la act it ud de m orro para m ant ener el
nivel de vuelo.
5 .9 .2
Se gu ir la dir e cción de vu e lo.
Volar en una dirección concret a es algo m ás sencillo que conservar const ant es alt it ud y
velocidad. La t area principal del pilot o en est e caso es poner al avión en la dirección deseada y
m ant ener el aeroplano con las alas niveladas respect o al horizont e; cualquier grado de alabeo
( si vuela coordinado) provocará la inclinación de la fuerza de sust ent ación (5.7.1) y la ent rada
del aeroplano en una t rayect oria curvilínea.
5 .9 .3
Tom a r r e fe r e n cia s.
Para encont rar la act it ud de vuelo adecuada ( alt it ud const ant e) ,
busque un punt o de referencia en el crist al del avión en línea con
el horizont e y sus oj os y m ant éngalo const ant e; t am bién puede
servir com o referencia una dist ancia/ ángulo ent re el capó del
m ot or y el horizont e. El inst rum ent o m ás preciso para chequear
si esa act it ud m ant iene el nivel de vuelo, es el alt ím et ro,
com pruébelo de form a regular y si m uest ra un cam bio de alt ura
reaj ust e su act it ud respect o al horizont e: si gana alt ura la
act it ud de m orro es excesiva, báj elo; si la est á perdiendo la
act it ud de m orro es insuficient e, súbalo.
El varióm et ro t am bién proporciona inform ación al respect o, pero t arda ent re 6 y 8 segundos
en dar inform ación fiable, y en aire algo t urbulent o su inform ación no sirve para m ucho. Ot ro
inst rum ent o que aport a inform ación aunque de form a indirect a es el anem óm et ro; a m enos
que est é acelerando o decelerando debería m arcar una velocidad const ant e: si el avión gana
velocidad es que la act it ud de m orro es baj a; si pierde velocidad la act it ud es de m orro alt o.
El horizont e art ificial m uest ra la act it ud de m orro del avión respect o al horizont e real, pero
est a inform ación no dice ( al m enos direct am ent e) si m ant enem os el nivel de vuelo, puest o que
com o hem os vist o se puede volar nivelado con diferent es com binaciones de act it ud y pot encia.
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Técnica Vuelo (I) - 67
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Para m ant ener la dirección de vuelo ( rum bo const ant e) ,
elij a com o referencia dos o m ás punt os direct am ent e en
su línea de visión y m ant enga el m orro alineado con esos
punt os. Es aconsej able com probar que el avión vuela
lat eralm ent e nivelado chequeando visualm ent e la
posición de la punt a de las alas con respect o al
horizont e, am bas deben est ar equidist ant es arriba o
abaj o del m ism o ( dependiendo si el avión es de plano
alt o o plano baj o) . Adem ás de acost um brar al pilot o a
volar por referencias t iene la vent aj a de que am plía su
cam po de visión.
El m ej or inst rum ent o para m ant ener un vuelo rect o es el indicador de dirección; cualquier
pequeño alabeo provocará en est e inst rum ent o un cam bio de rum bo. No olvide calar est e
inst rum ent o con la brúj ula en el chequeo prevuelo, después de un viraj e, ascenso o descenso,
o de una form a regular cada cuart o de hora por ej em plo. Ya sabe que debe calarlo con la
brúj ula cuando est a proporcione una lect ura est able.
El horizont e art ificial t am bién puede proporcionar inform ación al pilot o, t ant o por la posición
del avioncit o m iniat ura com o en la escala graduada de alabeo, aunque puede result ar difícil
apreciar variaciones pequeñas. Tam bién se puede consult ar el indicador de giro y
coordinación, cuyo avión m iniat ura t endrá las alas niveladas si el vuelo es rect o, o
desniveladas si el avión est á girando, aunque en caso de aire algo t urbulent o est e indicador se
vuelve im preciso.
Norm alm ent e, la int ención del pilot o será cubrir un t ram o de su rut a de la form a m ás eficient e
posible, y para eso int ent a seguir una línea rect a que es la dist ancia m ás cort a ent re dos
punt os. Pero en el aire bast a un ligero vient o de t ravés para que el avión se desvíe del punt o
de dest ino ( deriva) , o un pequeño alabeo para que el avión no vuele rect ilíneo. El pilot o puede
cont rolar el alabeo pero no el vient o de cost ado, así que para no desviarse del punt o de
dest ino t iene dos opciones: a) corregir la deriva seleccionando un rum bo m ayor o m enor
según la fuerza del vient o; b) poner el rum bo deseado, elegir un punt o en el horizont e frent e a
el y m ant ener el m orro enfilado a ese punt o, chequeando con el indicador de dirección
ocasionalm ent e para com probar que vuela en la dirección adecuada.
Recuerde lo dicho en 5.1.5: no sea forofo de los inst rum ent os y acost úm brese a volar siem pre
que pueda sirviéndose de referencias ext eriores, chequeando con los inst rum ent os lo correct o
de las m aniobras.
5 .9 .4
Ca m bia r de ve locida d.
I n cr e m e n t a r la ve locida d. Para aum ent ar la velocidad aum ent e el paso de gases
suavem ent e hast a las r.p.m . est im adas, est e at ent o a corregir la guiñada adversa y baj e el
m oro paulat inam ent e para m ant ener la alt it ud a m edida que la velocidad crece. Mant enga la
dirección de vuelo. Cuando alcance la velocidad deseada reaj ust e la pot encia si es necesario y
com pense el avión.
Re du cir la ve locida d. Para reducir la velocidad cort e gases suavem ent e hast a las r.p.m .
est im adas para esa velocidad. Est e at ent o a corregir cualquier int ent o de guiñada adversa. De
form a sim ult ánea, t ire del volant e de cont rol para m ant ener la alt ura deseada. Mant enga la
dirección de vuelo. Al principio necesit ará poco volant e at rás pero a m edida que la velocidad
vaya decreciendo necesit ará ir increm ent ando la presión at rás paulat inam ent e. Cuando haya
alcanzado la velocidad deseada reaj ust e la pot encia si hace falt a y com pense el avión.
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Técnica Vuelo (I) - 68
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Aum ent ar y dism inuir la velocidad no es un ej ercicio de ent renam ient o vano. Norm alm ent e, en
vuelo de crucero Vd. pondrá la pot encia recom endada por el fabricant e para est e caso, o
alguna m uy próxim a que le int erese, y volará con la velocidad que desarrolle dicha pot encia,
unas veces algo m ás alt a o m ás baj a que ot ras, dependerá de las condiciones at m osféricas,
del peso, et c...
Pero llegando a su punt o de dest ino y sobre t odo al ent rar en el circuit o de aproxim ación es
m uy posible que haya ot ros aviones delant e del suyo preparándose para at errizar, no es Vd. el
prim ero. Y t odos los aviones no son iguales, unos desarrollan m as velocidad que ot ros, y Vd.
debe aj ust ar su velocidad al m enos por dos razones:
1. Mant ener una dist ancia de seguridad adecuada con los aeroplanos que le preceden.
2. Hast a que los precedent es no hayan at errizado y est én fuera de la pist a, la t orre no le
dará perm iso para at errizar. Así que guarde una dist ancia adecuada con los que le
ant eceden si no quiere que la t orre le conm ine a realizar un " m ot or y al aire" . Y vuelt a a
realizar el circuit o.
I gualm ent e procure m ant ener buenos hábit os en m ant ener la alt it ud. En vuelo de crucero
puede ser algo irrelevant e que est é unos pocos pies por encim a o por debaj o de la alt it ud
deseada, pero en una zona de t ráfico int enso o aproxim ándose a su dest ino, y m ucho m ás en
circuit o de t ráfico, result a m uy desagradable t ener que est ar vigilando el espacio arriba y
abaj o porque no se respet en de form a escrupulosa las alt it udes señaladas. Si se m ant iene cien
pies por encim a o por debaj o de la alt it ud debida no va a salir un caza a derribarlo, pero est á
poniendo en riesgo su seguridad y la de ot ros. Mant ener la alt it ud es cuest ión de seguridad,
facilit a que ot ros t ráficos nos vean y que los veam os a ellos.
Com pe n sa dor. El secret o para m ant ener la velocidad y/ o la alt ura radica en un uso adecuado
del com pensador. Cuando adquiera una nueva act it ud de vuelo, no t rabaj e de form a inút il con
los m andos, com pense el avión. Salvo que t enga una gran experiencia, es raro que el
m ovim ient o sobre los m andos sea el exact am ent e requerido, norm alm ent e t endrá que realizar
pequeños aj ust es. Pues bien, cuando crea t ener la velocidad deseada com pense el avión, dele
un poco de t iem po a adapt arse a la nueva sit uación, reaj ust e y vuelva a com pensar.
Si los aviones se volaran con el com pensador no necesit arían ot ros m andos, así que no caiga
en el m al hábit o de volar con el com pensador. Los m andos no solo cont rolan el avión sino que
a t ravés de ellos podem os sent ir el desarrollo del vuelo ( est o no es algo m et afísico, sino que
t iene que ver con la presión que ej erce el fluj o de aire y las fuerzas desarrolladas sobre las
superficies aerodinám icas) .
5 .9 .5
Ge n e r a lida de s.
A lo largo de est e capít ulo, cuando se m enciona abrir o cerrar gases se part e del supuest o de
un avión equipado con hélice de paso fij o. Si el avión t iene hélice de paso variable o const ant e,
debe m anej ar la palanca de gases y la de paso de hélice, recordando la regla del m ás valient e:
" el paso de hélice es el prim ero en ent rar y el últ im o en salir" . Para aum ent ar pot encia prim ero
m ueva la palanca de paso y después la de gases, y para dism inuir pot encia al revés, prim ero
se baj a la palanca de gases y después la del paso de hélice.
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Técnica Vuelo (I) - 69
©M.A.Muñoz
Un defect o com ún a los aspirant es a pilot o o poco experim ent ados es que en su deseo por
cont rolar el avión se exageran los m ovim ient os sobre los m andos ( sobrem ando) con lo cual lo
único que se consigue es int erferir con la est abilidad básica del avión. Paciencia, no hay
ninguna fórm ula de cuant a cant idad de presión es necesaria sobre cada m ando en cada
m om ent o, solo hace falt a práct ica.
A m edida que gane experiencia, no t endrá ningún problem a en est ablecer una act it ud de vuelo
de crucero observando la relación ent re alguna part e de su aeroplano, norm alm ent e el m orro
del avión y la punt a de las alas, con el horizont e real.
Es norm al que durant e el vuelo ocurran pequeñas variaciones en velocidad, alt ura o rum bo. Si
el avión com ienza a ganar o perder alt it ud, realice pequeñas correcciones en la posición de
cabeceo y/ o la pot encia, y aj ust e el com pensador para que el avión t erm ine volando " sin
m anos" . Si es el rum bo lo que varía, aplique alerones y t im ón de dirección ( pedal) para nivelas
las alas.
En algunas ocasiones el avión t iende a virar a la izquierda debido a que el pilot o descansa su
brazo de form a inconscient e sobre el volant e de cont rol, lo m ism o que cuando se conduce un
aut om óvil con la m ano izquierda y el brazo apoyado en la puert a o la vent anilla.
Mant enga las alas niveladas y aplique si es necesario una ligera presión sobre el pedal derecho
para corregir la guiñada adversa. La principal fuent e de guiñada adversa se debe al fluj o de
aire rot at orio de la hélice incidiendo sobre un lado del fuselaj e y sobre el em penaj e vert ical.
Aunque los diseños t rat an de m inim izar est e efect o, sobre t odo en vuelo de crucero, cuando
abra o cort e gases puede que el fluj o sea m ayor o m enor de lo previst o así que est e prevenido
a corregir est e efect o. Si perm it e que el avión alabee est e com enzará a virar en la dirección
del ala abaj o desviándose de su rum bo.
No hace falt a que m ant enga una t ensión insoport able pero t am poco se duerm a: " es m ej or
realizar un pequeño aj ust e ahora que uno m ayor m ás t arde" .
En aire no t urbulent o, volar rect o y nivelado requiere un m ínim o de cont rol si el avión est á
bien com pensado, pero en aire t urbulent o será necesario un m ayor esfuerzo con los cont roles
y una m ayor coordinación para m ant ener rum bo, velocidad y alt it ud.
Su m a r io.
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El vuelo rect o y nivelado consist e en m ant ener el avión en la dirección est ablecida, con las
alas lat eralm ent e niveladas m ient ras se m ant iene una alt it ud const ant e.
Alt ura y velocidad const ant es im plican el equilibrio de dos pares de fuerzas opuest as:
em puj e/ resist encia y sust ent ación/ peso. Est e equilibrio se puede lograr con dist int as
com binaciones de pot encia y cabeceo.
En función de la velocidad desarrollada en vuelo nivelado, se puede realizar una
agrupación en t res cat egorías: baj a velocidad, crucero y alt a velocidad. Cada una de ellas
supone dist int os parám et ros de pot encia y act it ud.
Volar rect o y nivelado requiere el uso sim ult áneo de dos cont roles: la palanca de gases
para aum ent ar o dism inuir la pot encia y el volant e de cont rol para m odificar el ángulo de
at aque.
Para acelerar hay que aum ent ar la pot encia y dism inuir el ángulo de at aque; para
decelerar hay que dism inuir pot encia y aum ent ar el ángulo de at aque. Pot encia y act it ud
est án int errelacionadas; un cam bio de pot encia im plica un cam bio de act it ud y viceversa.
La lect ura del alt ím et ro proporciona al pilot o la m ej or indicación sobre el seguim ient o del
nivel de vuelo.
A m enos que est é acelerando o decelerando, el anem óm et ro debe m arcar una velocidad
const ant e. Si aum ent a es que el m orro est á baj o, súbalo; si dism inuye es que la act it ud es
de m orro arriba, báj elo.
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Técnica Vuelo (I) - 70
©M.A.Muñoz
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( 1) .
Para conservar la dirección de vuelo la t area m ás im port ant e es m ant ener el aeroplano con
las alas niveladas respect o al horizont e, cualquier grado de alabeo ( si vuela coordinado)
debe result ar en una desviación del vuelo rect o y un cam bio en la dirección de vuelo.
El m ej or inst rum ent o para m ant ener un vuelo rect o es el indicador de dirección; cualquier
alabeo por pequeño que sea provocará en est e inst rum ent o un cam bio de rum bo.
Acost úm brese a volar por referencias y chequear con los inst rum ent os. Para m ant ener el
nivel de vuelo, elij a un punt o de referencia en el m orro del avión y m ant éngalo const ant e
respect o al horizont e; com pruebe que la punt a de las alas equidist an arriba o abaj o del
horizont e; una vez puest o el rum bo elij a una referencia enfrent e y vuele hacia ella.
No haga esfuerzos inút iles, el secret o para m ant ener la velocidad y/ o la alt ura radica en un
uso adecuado del com pensador.
Recuerde que: "es m ej or realizar un pequeño aj ust e ahora que uno m ayor m ás t arde" .
Aunque en est e " m anual" se ut ilizan indist int am ent e los t érm inos " em puj e" y " pot encia" , baj o el punt o de vist a
de la física, am bos no son sinónim os. Em puj e significa t rabaj o m ient ras que pot encia es t rabaj o por unidad de
t iem po. Por poner un ej em plo, un aut om óvil acelera de 0 a 100 km / h en un t iem po m ient ras que ot ro m ás
pot ent e acelera lo m ism o pero en m enos t iem po.
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Técnica Vuelo (I) - 71
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TÉCNICA DE VUELO (I)
5 .1 0
V U ELO LEN TO.
Dur ant e la m ay or par t e del t iem po de v uelo, segur am ent e que Vd. m ant endr á el
aer oplano en un r ango de v elocidades m oder adam ent e alt as; sin em bar go, hay
m om ent os dur ant e los cuales el av ión est ar á v olando con v elocidades m ás baj as, t ales
com o dur ant e el despegue, en el at er r izaj e, en el " m ot or y al air e" de un at er r izaj e
fr ust r ado, y pr óx im os a ent r ar en pér dida. Mant ener la suficient e sust ent ación y un
cont r ol adecuado del aer oplano en t ales cir cunst ancias r equier e de una cier t a v elocidad
m ínim a.
Pr ecisam ent e est e ej er cicio, denom inado t am bién " m aniobr a a v elocidad m ínim a
cont r olable" , t iene com o obj et iv o desar r ollar en el pilot o:
?? Sus per cepciones en sit uaciones que pr eceden a la pér dida.
?? Los r eflej os par a cor r egir una sit uación pot encialm ent e peligr osa.
?? La int eriorización del " t act o" y uso correct o de los m andos para m ant ener el
cont r ol efect iv o del av ión, especialm ent e el cont r ol de la alt it ud, la v elocidad y
la guiñada.
?? Su fam iliar ización con las car act er íst icas de v uelo y grado de cont rolabilidad del
aer oplano, en condiciones de m uy baj a velocidad.
?? Un r efuer zo sobr e la r elación ent r e velocidad y act it ud.
5 .1 0 .1
V e locid a d m ín im a con t r ola b le .
Por definición, el t ér m ino " v elocidad m ínim a cont r olable" significa una v elo cidad en la
cual cualquier incr em ent o del ángulo de at aque o del fact or de car ga, o una r educción
de pot encia, causar á una sit uación de pér dida inm inent e. Est a v elocidad m ínim a
depender á de v ar ias cir cunst ancias: el peso y localización del cent r o de gr av edad del
aer oplano; el fact or de car ga im puest o por la m aniobr a; la alt it ud de densidad, et c.
En la fig. 5. 10. 1 v olv em os con nuest r a v iej a
conocida: la cur v a de pot encia, en la cual
podem os obser v ar t r es r egím enes de v uelo:
El r ango de v elocidades m ínim as cont r olables
( 2) , el r égim en de m enor r esist encia ( 3) y el
que cor r esponde a v elocidades nor m ales de
vuelo ( 4) .
El lím it e super ior del r égim en de vuelo
nor m al v iene dado por la v elocidad m áx im a
( 5) , m ient ras que el lím it e inferior de las
v elocidades m ínim as cont r olables est á en la
velocidad de pér dida ( 1) .
Aunque sea r eit er at iv o, r ecor dem os que t om ando com o base el r égim en de m enor
r esist encia ( 3) , v olar con v elocidades super ior es ( 4) supone m enor ángulo de at aque,
lo cual im plica m enos r esist encia inducida, per o est a r educción no es suficient e par a
am or t iguar el incr em ent o de r esist encia par ásit a, r esult ando que es necesar io m ay or
pot encia, com o bien m uest ra la cur v a.
En el r égim en que par a est e capít ulo nos int er esa, el de velocidades m ínim as
cont r olables ( 2) , sucede a la inv er sa; la r esist encia par ásit a se r educe en pr opor ción a
la v elocidad, per o en cam bio el incr em ent o del ángulo de at aque par a m ant ener la
alt it ud pr ov oca un acusado incr em ent o de la r esist encia inducida; r esult ado: se
necesit a m ay or pot encia. Por poner un ej em plo, r educir la v elocidad a la m it ad,
cuadr uplica la r esist encia inducida, y aunque la r esist encia par ásit a decr ezca no es
suficient e par a ev it ar que la r esist encia t ot al se incr em ent e.
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Técnica Vuelo (I) - 72
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5 .1 0 .2
Pr e p a r a ción p r e v ia .
Ant es de r ealizar est e ej er cicio o cualquier ot r o de los especificados en capít ulos
siguient es, debem os r ealizar algunas oper aciones pr ev ias t ales com o: t ener alt ur a de
segur idad, configur ar el av ión par a una cor r ect a r ealización, y asegur ar nos que no
ex ist en int er fer encias con ot r os posibles t r áficos en la zona:
?? Alt u r a d e se g u r id a d. La pr áct ica de ej er cicios aér eos debe efect uar se a una
alt it ud que per m it a una r ecuper ación segur a, no m ás baj a de 1500 o 2000 pies
sobr e el t er r eno ( AGL= Abov e Gr ound Lev el) .
?? Pr e p a r a ción d e l a v ión. Bom ba de com bust ible ON ( si el av ión la t iene) , luz de
at er r izaj e ON, poner calefacción al car bur ador si se sospecha posible r iesgo de
engelam ient o, inst r um ent os en " v er de" , depósit o m ás lleno, m ezcla r ica, et c. Si
el av ión t iene hélice de paso v ar iable llev ar la palanca t odo adelant e, a su
posición de paso cor t o.
?? V ir a j e s d e b a r r id o. Con ellos se pr et ende com pr obar que no int er fer im os ni
som os int er fer idos por ot r os av iones v olando en la zona. Par a ello, anot am os
m ent alm ent e el r um bo que llev am os, iniciam os un gir o de 90º ( es indifer ent e
por la izquier da o la der echa) . Al finalizar ese gir o, r ealizam os ot r o de 180º en
sent ido cont r ar io, y una v ez finalizado est e volvem os a r ealizar ot r o de 90º al
lado cont r ar io con que volvem os al r um bo inicial.
Dur ant e t odo est e t iem po se debe escr ut ar det enidam ent e el espacio y est ar
at ent os a ot r os t r áficos en la zona, par a eso se r ealizan los v ir aj es de bar r ido.
La fig.5.10.2 m uest r a un ej em plo de pr epar ación del aer oplano. Algunas de est as
t ar eas son im pr escindibles ( alt ur a, inst r um ent os en v er de, m ezcla r ica, v ir ajes de
bar r ido) ; ot r as son t am bién im pr escindibles per o dependen de si el aer oplano cuent a o
no con ese disposit iv o ( bom ba de com bust ible, paso adelant e de la hélice) ; ot r a es
conv enient e ( luz de at er r izaj e) pues hace m ás fácil que ot r os av iones nos v ean, y por
últ im o ot r as son opcionales y depender án de las cir cunst ancias ( calefacción al
car bur ador , depósit o m ás lleno) .
Nat ur alm ent e, al finalizar la pr áct ica, no debem os olv idar nos de v olv er a configur ar el
av ión t al com o est aba ant es de la m aniobr a; quit ar flaps si se pusier on, bom ba de
com bust ible OFF, apagar luz de at er r izaj e, quit ar calefacción al car bur ador , r eaj ust ar la
m ezcla y el paso de la hélice, et c.
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Técnica Vuelo (I) - 73
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5 .1 0 .3
Re a liz a ción d e l e j e r cicio.
Es de sum a im por t ancia dest acar que los núm er os a t ener en cuent a ( v elocidades,
r .p.m ., gr ados de alabeo, gr ados de ex t ensión de flaps, et c.) dur ant e la r ealización de
est e ej er cicio son difer ent es par a cada m odelo de av ión.
1. En pr im er lugar elij a un punt o de r efer encia en el hor izont e par a m ant ener el
r um bo fácilm ent e.
2. Con el av ión en v uelo r ect o y niv elado, cor t e gases hast a ____ r .p.m . y
m ant enga la alt it ud aum ent ando pr ogr esiv am ent e el ángulo de at aque.
3. Al aum ent ar el ángulo de at aque la v elocidad dism inuir á. Cuando alcance la
m áxim a del ar co blanco o un poco m enos ex t ienda el pr im er punt o de flap.
Com pense el avión. A m edida que la velocidad sigue dism inuyendo ext ienda el
segundo punt o de flap y com pense. Así hast a ext ender t odo el flap,
m ant eniendo la alt ur a en t odo m om ent o.
4. Con el av ión ( con t odo el flap ex t endido) apr ox im ándose a la v elocidad cr ít ica
de ___ nudos ( un poco m ayor que la de com ienzo del ar co blanco - velocidad de
pér dida con full flap) necesit ar á añadir pot encia par a m ant ener velocidad y
alt it ud ( t al com o vim os en la fig.5.10.1) .
5. Cont r ole que la velocidad y la alt it ud se m ant engan const ant es, m ediant e el
volant e de cont r ol y la palanca de gases. Mant enga el r um bo y la bola del
indicador de coor dinación cent r ada.
6. Con el avión est abilizado en alt ur a y velocidad, r ealice vir aj es a izquier da y
der echa, sin super ar en ningún caso __ gr ados de alabeo. Puede necesit ar algo
m ás de pot encia par a m ant ener velocidad y alt it ud.
7. Ment alice la posición de m orro a m ant ener, las respuest as de los m andos, y las
r eacciones del av ión con esa baj a v elocidad.
Si pierde m ucha velocidad o aplica poca pot encia, t ir ar m ás del volant e de cont r ol
puede hacer le per der alt it ud o ent r ar en pér dida. Tam bién puede ent r ar en pér dida si
en est as condiciones de v uelo r ealiza un v ir aj e con ex cesiv o alabeo, debido a la m enor
m agnit ud del c om ponent e v er t ical de la sust ent ación, o si m uev e los m andos de for m a
abr upt a.
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Técnica Vuelo (I) - 74
©M.A.Muñoz
5 .1 0 .4
Re cu pe r a ción .
1. Asegúr ese que la calefacción al car bur ador est a OFF y aplique gases a fondo.
2. Con t oda la pot encia aplicada, el av ión puede que t ienda a subir , así que
dism inuya el ángulo de at aque baj ando un poco el m orro del avión para
m ant ener la alt it ud y dej e que el avión aceler e.
3. Quit e un punt o de flap y m ant enga al avión est abilizado en alt ur a.
4. A m edida que el avión sigue aceler ando, quit e ot r o punt o de flap y est abilice.
Así hast a r et r aer t odo el flap, por supuest o m ant eniendo la alt it ud.
5. Una v ez r ecogido t odo el flap, dej e que el av ión aceler e a v elocidad de cr ucer o,
y aj ust e pot encia y act it ud par a m ant ener velocidad y alt ur a. Com pense de
nuevo.
Algunos m anuales anglosaj ones, sugier en r ealizar est e m ism o ej er cicio de for m a
alt er nat iv a sin ut ilizar flaps, est o es: Con el aer oplano en v uelo r ect o y niv elado baj e la
pot encia hast a la requerida para vuelo de m áxim a dura ción ( r égim en de m enor
r esist encia) ; lev ant e el m or r o del av ión un poco; la v elocidad decr ecer á debido al
incr em ent o de la r esist encia y el av ión t ender á a per der alt ur a; par a ev it ar lo necesit ar á
incr em ent ar la pot encia; así hast a m ant ener una v elocidad algo m ayor que la de
pér dida sin cam biar de alt it ud.
I MPORTANTE: Recuer de que el ar co blanco del anem óm et ro
m ar ca los lím it es de v elocidades de oper ación con flaps
ex t endidos.
Por t ant o, la ext ensión de los m ism os debe r ealizar se en est e
r ango de v elocidades, y por la m ism a r azón su r et r acción
debe hacer se m ient r as el av ión m ant iene la v elocidad dent r o
de esos lím it es.
Por debaj o del lím it e infer ior el av ión ent r ar á en pér dida, por
encim a del lím it e super ior los flaps pueden sufr ir daños
est r uct ur ales.
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Técnica Vuelo (I) - 75
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5 .1 0 .5
Ef e ct iv id a d d e los m a n d os.
La r espuest a de los cont r oles en v uelo lent o es difer ent e de las ex per im ent adas en
v uelo norm al.
La falt a de r espuest a de los aler ones es lo m ás dest acable, m enos efect iv a cuant o
m enor sea la v elocidad. De hecho, en v ir aj es, la r esist encia de los aler ones en m uchos
aer oplanos se hace bast ant e m ás pr onunciada pr oduce una not able guiñada adv er sa,
opuest a a la dir ección del gir o deseado. Vir ar en v uelo lent o im plica aplicar pedal del
lado del gir o par a com pensar est a guiñada m ediant e el t im ón de dir ección.
Los t im ones de pr ofundidad y dir ección siguen siendo efect iv os en est e r égim en de
veloc idades, debido a la influencia de la est ela de la hélice sobre los m ism os.
La com binación de alt a pot encia, que im plica una m ayor est ela de la hélice, j unt o a la
elev ada act it ud de m or r o ar r iba, que supone un m ay or em puj e asim ét r ico de la hélice,
im plican una t endencia del av ión a v ir ar a la izquier da ( guiñada adv er sa) , la cual
r ecor dem os debe cor r egir se aplicado pedal der echo. La cant idad a aplicar depender á de
la com binación de pot encia y v elocidad.
Tam bién, la com binación de alt a pot encia y baj a v elocida d, desar r olla un efect o t uer ca
que t iende a inclinar el av ión a la izquier da. Est e efect o es m enos not able que la
guiñada adv er sa, per o no obst ant e debe ser com pensado ut ilizando los aler ones.
5 .1 0 .6
Ot r a s con sid e r a cion e s.
Volar a m uy baj as v elocidades ex ige una at ención t ot al al cont r ol y m anej o del
aer oplano por par t e del pilot o, debe at ender t ant o a las indicaciones de los
inst r um ent os com o a las r efer encias v isuales ex t er ior es. Es im por t ant e par a él,
habit uar se a int er pr et ar las indicaciones de los inst r um ent os de v uelo en cuant o a
velocidad, alt it ud y act it ud m ient r as vuela a m uy baj as velocidades.
La oper ación de v uelo lent o im plica un fuer t e consum o de com bust ible y si est a se
pr olonga en exceso el m ot or puede sufr ir sobr ecalent am ient o por la pobr e
r efr iger ación. Si t iene necesidad de oper ar en vuelo lent o por cualquier r azón, pr ocur e
r educir el t iem po de vuelo en est e r égim en al m ínim o.
Tant o la ex t ensión com o la r et r acción de flaps debe hacer se de for m a paulat ina, punt o
por punt o y nunca de golpe. Ret r aer t odo el flap de una sola v ez, r esult ar á m uy
posiblem ent e en una pér dida de alt it ud e incluso en una pér dida.
Ya se ha dicho que el secret o de m ant ener alt ura y velocidad consist e en m anej ar
adecuadam ent e el com pensador . En est as condiciones de v uelo es m ás im por t ant e que
nunca, ut ilícelo t an a m enudo com o sea necesar io par a com pensar los cam bios en la
pr esión de los cont r oles.
Dado que se v uela en v elocidades cer canas a la pér dida, puede suceder que por algún
descuido en la r ealización del ej er c icio la v elocidad caiga por debaj o de la m ínim a
cont r olable y ent r em os en pér dida. Cer canos a la v elocidad de pér dida, fact or es t ales
com o la densidad del aire, el peso del avión y la resist encia de los flaps pueden
pr oducir
una
sit uación
en
la
cual
sea
imposible
m ant ener
la
alt it ud.
La r ecuper ación de la pér dida, en est a y ot r as cir cunst ancias, se det alla en el pr óx im o
capít ulo.
Debe t ener se pr esent e que el v uelo lent o no im plica dificult ades ser ias de cont r ol del
avión o condiciones im plícit as de r iesgo, sin em bar go, est e r égim en de vuelo am plifica
los er r or es de pilot aj e, lo cual hace esencial desar r ollar una t écnica de v uelo adecuada
y pr ecisa.
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Técnica Vuelo (I) - 76
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Por ot r a par t e, est e ej er cicio pone a pr ueba lo m encionado en el capít ulo 1. 1 0 en
cuant o a que el m ando de gases es el cont rol prim ario de la alt it ud m ient ras que el
volant e de cont r ol ej er ce el cont r ol pr im ar io sobr e la velocidad.
Su m a r io.
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El t ér m ino " velocidad m ínim a cont r olable" significa una velocidad en la cual
cualquier incr em ent o del ángulo de at aque o del fact or de car ga, o una
r educción de pot encia, causar á una sit uación de pér dida inm inent e.
Est a v elocidad m ínim a depender á de v ar ias cir cunst ancias: el peso y localización
del cent r o de gr av edad del aer oplano; el fact or de carga im puest o por la
m aniobr a; la alt it ud de densidad, et c.
El ej er cicio de vuelo lent o, denom inado t am bién " m aniobr a a velocidad m ínim a
cont r olable" , t iene com o obj et iv o desar r ollar en el pilot o la fam iliar ización con el
gr ado de cont r olabilidad y car act er íst icas de vuelo del aer oplano, así com o
t om ar le el " t act o" a los cont r oles en est e r égim en de vuelo.
El r égim en de vuelo lent o com pr ende las velocidades com pr endidas en el r ango
desde la velocidad de m ínim a resist encia hast a la velocidad inm ediat am e n t e
ant er ior a la de pér dida.
En est e r égim en, aunque la r esist encia par ásit a dism inuy e, el incr em ent o del
ángulo de at aque par a m ant ener la alt it ud pr oduce un fuer t e im pact o sobr e la
r esist encia inducida dando com o r esult ado un aum ent o de la r esist encia t ot al.
Ant es de r ealizar est e ej er cicio, u ot r o sim ilar , se deben efect uar una ser ie de
oper aciones pr ev ias t ales com o: t ener suficient e alt ur a de segur idad, configur ar
el av ión, y asegur ar la no posibilidad de int er fer encias con ot r os t r áficos en la
zona.
En líneas gener ales, el ej er cicio consist e en cor t ar gases hast a un det er m inado
r égim en de r .p.m ., con v elocidades en ar co blanco ir ex t endiendo flaps,
m ant eniendo la alt ur a en t odo m om ent o, y una vez alcanzada una velocidad
algo m ayor que la de pér dida, mant ener el av ión est abilizado en v elocidad y
alt it ud.
Volar con velocidad m ás baj as que la de m enor resist encia, m ant eniendo la
alt it ud por supuest o, im plica m ay or pot encia, com o m uest r a el gr áfico de la
cur v a de pot encia necesar ia. Por t ant o, una v ez alcanzada la velocidad m ínim a
cont rolable será necesaria aplicar m ás pot encia si se quiere m ant ener alt it ud y
velocidad.
La recuperación de la m aniobra, consist e en aplicar gases a fondo, ret raer flap
paulat inam ent e m ient r as la v elocidad se m ant iene en el ar co blanco, y una v ez
alcanzada la v elocidad de cr ucer o, aj ust ar gases y ángulo de at aque par a
m ant ener ese r égim en.
La r espuest a de los cont r oles en v uelo lent o es difer ent e de las ex per im ent adas
en vuelo nor m al, siendo lo m ás dest acable la poca efect ividad de los alerones.
La com binación de alt a pot encia y baj a v elocidad, j unt o a la elev ada act it ud de
m or r o ar r iba, im plican una t endencia del av ión a v ir ar a la izquier da ( guiñada
adv er sa) , la cual debe cor r egir se aplicado pedal der echo en una cuant ía
pr opor cional.
La oper ación en v uelo lent o im plica un fuer t e consum o de com bust ible y si est a
se pr olonga en exceso el m ot or puede sufr ir sobr ecalent am ient o por la pobr e
r efr iger ación. Pr ocur e r educir el t iem po de vuelo en est e r égim en al m ínim o.
Ut ilice el com pensador t an a m enudo com o sea necesar io, apoy ar se en él hace
que m ant ener velocidad y alt it ud sea m ás fácil y cóm odo.
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Técnica Vuelo (I) - 77
©M.A.Muñoz
TÉCNICA DE VUELO (II)
6
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
6.1 CI RCUI TO.
6.1.1 Esquem a de circuit o.
6.1.2 Sent ido de los viraj es.
6.1.3 Realización del cir cuit o.
6.1.4 Det allando un poco m ás los t r am os.
6.1.5 Ent rada y salida del circuit o.
6.1.6 Fallo de radio.
6.1.7 Aeródrom os no cont rolados.
6.1.8 Ot ras consideraciones.
6.2 ATERRI ZAJE - LANDI NG ( I ) .
6.2.1 List as de chequeo.
6.2.2 Pr epar ación del at er r izaj e.
6.2.3 Aproxim ación final.
6.2.4 Velocidad de aproxim ación.
6.2.5 Ángulo de descenso ( senda) .
6.2.6 Ayudándose de los sent idos.
6.2.7 Alineación con el cent ro de la pist a.
6.2.8 Juzgando si est á alt o o baj o.
6.2.9 I ndicadores visuales de aproxim ación.
6.2.10 Resum en de la aproxim ación final.
6.3 ATERRI ZAJE - LANDI NG ( I I ) .
6.3.1 Ut ilización de flaps en at errizaj e.
6.3.2 Efect o del vient o en la apr oxim ación.
6.3.3 Cor r igiendo la apr ox im ación.
6.3.4 Recogida.
6.3.5 Mas sobr e la r ecogida.
6.3.6 Tom a y car r er a post er ior .
6.3.7 Ot r as per cepciones y buenos hábit os.
6.3.8 Resum en del at er r izaj e.
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Técnica Vuelo (II) - 1
©M.A.Muñoz
TÉCNICA DE VUELO (II)
6 .1
CI RCUI TO.
En cualquier ciudad, el conduct or de un aut om óvil puede m overse por cualquier calle ( que no
est é prohibida claro) y seguir el it inerario que le sea m ás cóm odo para llegar a su dest ino,
pero si se encuent ra at rapado en un at asco no t iene m as rem edio que parar y avanzar cuando
pueda, aunque t am bién puede opt ar por aparcar el aut om óvil y m overse por ot ro m edio.
En el aire, las cosas son dist int as: un avión en rut a puede por lo general elegir el it inerario que
m ás le convenga, nat uralm ent e que at eniéndose a las norm as y reglam ent os vigent es, pero si
se encuent ra con una congest ión de t ráfico ( previsiblem ent e en un aeródrom o y sus cercanías)
no puede efect uar una parada, t odo lo m ás puede am inorar la m archa, y aun así est ará
m oviéndose a una velocidad ent re 60 y 150 nudos. En est as condiciones, para lograr un t ráfico
lo m ás ordenado y fluido posible, pero principalm ent e por seguridad, es necesario est ablecer
esquem as o pat rones de t ráfico y procedim ient os de cont rol, est ando obligado el pilot o a
conocerlos y aplicarlos en el aeropuert o en que vaya a operar.
Un pat rón de t ráfico se com pone de dos part es: una, denom inada aproxim ación ( se publica
com o cart a de aproxim ación) , que incluye los it inerarios para aproxim arse o abandonar el
aeropuert o, los punt os de not ificación y cont act o con la t orre de cont rol, obst áculos, et c. y ot ra
denom inada circuit o ( publicada com o circuit o de t ránsit o de aeródrom o) que com prende la
t rayect oria específica que debe volar un aeroplano en las cercanías de un aeródrom o. La
t erm inología que em plea el Reglam ent o de Navegación Aérea para lo que conocem os com o
circuit o es " circuit o de t ránsit o de aeródrom o" y lo define com o " t rayect oria especificada que
deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inm ediaciones de un aeródrom o" .
Nat uralm ent e, la t rayect oria concret a de cada circuit o depende de las condiciones del vient o, la
pist a en servicio, obst áculos, et c.
6 .1 .1
Esqu e m a de cir cu it o.
El esquem a básico de vuelo en circuit o para cada aeródrom o es fij o, pero su orient ación
depende de la pist a en servicio en cada m om ent o. La figura geom ét rica de un circuit o
corresponde a un rect ángulo, cuyos lados se denom inan t ram os, posicionados en relación a la
pist a en servicio. Tom ando est a com o referencia, cada uno de est os t ram os recibe el nom bre
siguient e ( fig.6.1.1) :
a. V ie n t o e n ca r a . Tram o correspondient e al despegue, su dirección y sent ido coincide,
com o es obvio, con la pist a en uso. Est e t ram o com prende desde que el avión dej a el
suelo hast a que com ienza a virar hacia el t ram o siguient e.
b. Vie n t o cr u za do. Es el siguient e lado del rect ángulo, adyacent e a vient o en cara y una
t rayect oria perpendicular a la pist a.
c. V ie n t o e n cola . Tram o paralelo a la pist a pero de sent ido cont rario al
despegue/ at errizaj e. Est e t ram o suele realizarse a una dist ancia aproxim ada ent re 1/ 2
y 1 m illa de la pist a.
d. Ba se . Perpendicular a la pist a, com o el t ram o de vient o cruzado pero de sent ido
opuest o.
e. Fin a l. Tram o correspondient e a la t rayect oria de at errizaj e, siguiendo la prolongación
del ej e de pist a, obviam ent e su dirección y sent ido son los de la pist a.
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Técnica Vuelo (II) - 2
©M.A.Muñoz
Aunque suenan un poco engorrosas para m i gust o, las denom inaciones y definiciones del
Reglam ent o de Circulación Aérea ( R.C.A.) a est e respect o son las siguient es:
−
−
−
−
−
6 .1 .2
Tram o en cont ra del vient o/ vient o en cara, es la t rayect oria de vuelo paralela a la pist a
de at errizaj e en la dirección del at errizaj e.
Tram o vient o cruzado/ vient o a t ravés, es la t rayect oria de vuelo perpendicular a la pist a
de at errizaj e, a part ir del final del t ram o en cont ra del vient o/ vient o en cara.
Tram o a favor del vient o/ vient o en cola" es la t rayect oria de vuelo paralela a la pist a de
at errizaj e en la dirección opuest a al at errizaj e, a part ir del final del t ram o vient o
cruzado/ vient o a t ravés.
Tram o básico/ pierna base ( no sede donde sale est o de pierna) y lo define com o la
t rayect oria de vuelo perpendicular a la pist a de at errizaj e, a part ir del final del t ram o a
favor del vient o/ vient o en cola.
Tram o final, es la t rayect oria de vuelo en la dirección del at errizaj e a lo largo de la
prolongación del ej e de pist a, a part ir del final del t ram o básico/ pierna base, y que
norm alm ent e t erm ina en la pist a de at errizaj e.
Se n t ido de los vir a j e s.
El m ism o R.C.A. en su apart ado 2.3.2.5, relat ivo a las operaciones en un aeródrom o, sobre el
m ism o, o en sus cercanías, est ablece que: las aeronaves que operen en un aeródrom o o en
sus cercanías, t ant o si se hallan o no en una zona de t ránsit o de aeródrom o:
1. observarán el t ránsit o de aeródrom o a fin de evit ar colisiones;
2. se aj ust arán al circuit o de t ránsit o form ado por ot ras aeronaves en vuelo, o lo evit arán;
3. harán t odos los viraj es hacia la izquierda al aproxim arse para at errizar y después del
despegue, a m enos que se les ordene lo cont rario;
4. at errizarán y despegarán cont ra el vient o, a m enos que sea preferible ot ro sent ido por
razones de seguridad, de configuración de la pist a, o de t ránsit o aéreo.
Tal com o especifica el punt o 3 ant erior, el circuit o est ándar se realiza a " izquierdas" , t odos los
viraj es se realizan hacia la izquierda y salvo que se diga ot ra cosa, en un aeródrom o se debe
seguir est e est ándar. Ahora bien, est o NO significa que TODOS los circuit os est én t razados así;
los hay que se vuelan norm alm ent e a " derechas" .
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Técnica Vuelo (II) - 3
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A la hora de dibuj ar la t rayect oria de un circuit o, se procura hacerlo de form a que los viraj es
sean a izquierdas porque es lo m ás cóm odo para el pilot o, dada la posición que ocupa en el
aeroplano, pero hay ot ros fact ores a t ener en cuent a; por ej em plo: si una pist a t iene a un lado
un pueblo m uy cercano pero al ot ro t iene un área deshabit ada, es de sent ido com ún que los
aviones m aniobren preferent em ent e sobre est a últ im a evit ando sobrevolar el pueblo, por
seguridad y ahorrar m olest ias a sus habit ant es. Lo m ism o si hay obst áculos, et c.
Sigam os con m ás aclaraciones. I nt erpret ando lit eralm ent e los apart ados ant eriores, podríam os
llegar a la conclusión que una vez est ablecido el sent ido de los viraj es de un circuit o, est e
perm anece inm ut able. Com o result a que según el punt o 4 ant erior, con buen crit erio por
ciert o, hem os de despegar y at errizar cont ra el vient o, concluiríam os que para realizar los
viraj es siem pre en el m ism o sent ido habríam os de volar el circuit o unas veces por un lado de
la pist a y ot ras veces por el ot ro. Est a sit uación se ve en la fig.6.1.2: para realizar t odos los
viraj es a izquierdas, si la pist a en servicio fuera la 28 t endríam os que hacer el circuit o azul,
pero si est uviera en servicio la 10 t endríam os que hacer el circuit o roj o. Pues bien, est a
int erpret ación es incorrect a.
En casi t odos los lugares, y los aeropuert os no son una excepción, los vient os dom inant es
suelen soplar aproxim adam ent e desde la m ism a dirección. Al const ruir una pist a se procura
hacer un est udio de dichos vient os para darle la m ej or orient ación y así favorecer las
operaciones de despegue y at errizaj e, debido a lo cual est os se realizan habit ualm ent e en el
m ism o sent ido. Ahora bien, es inevit able que algunos días e incluso int ervalos de horas, el
vient o venga de dirección dist int a a la habit ual y ent onces sea necesario cam biar el sent ido de
las operaciones. El circuit o no cam bia, sigue t eniendo el m ism o pat rón de vuelo, lo que ocurre
es que ese día ( o durant e esas horas) se vuela por el m ism o lado de la pist a pero en sent ido
cont rario ( fig.6.1.3) .
¿Cóm o sabem os si el circuit o es a izquierdas o derechas?. En prim er lugar, se supone que
ant es de salir a volar se ha planificado el vuelo, y ello incluye, ent re ot ras cosas, el est udio de
las cart as y el conocim ient o de com o hacer la aproxim ación, frecuencia de la t orre, punt os de
not ificación, pat rón de circuit o, et c. Si el vuelo est á bien planificado no debería haber
problem as al respect o. Aún así, en caso de duda lo m ás fácil y direct o es pregunt arlo al
cont rolador cuando se est ablece cont act o por radio para ent rar en la zona de cont rol del
aeródrom o.
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Técnica Vuelo (II) - 4
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Norm alm ent e, el sent ido de los viraj es se puede deducir de las com unicaciones con la t orre. Si
al cont act ar para ent rar en su zona de cont rol recibim os una aut orización del t ipo " ...MAG46
QNH 1030 not ifique vient o en cola izquierda dos ocho" , el cont rolador est á indicando que:
∗
∗
La pist a en servicio es la 28, por t ant o el vient o en cola ( que recordem os se realiza en
sent ido opuest o a la pist a en servicio) se hará con rum bo 100º ( opuest o al 280º ) .
Los viraj es para at errizar en esa pist a son a la izquierda, por t ant o durant e la
realización de los t ram os, la pist a de at errizaj e debe quedar a nuest ra izquierda, o lo
que es lo m ism o el avión vuela el t ram o vient o en cola a la derecha de la pist a.
En nuest ra respuest a debem os incluir siem pre el sent ido del viraj e: " ...MAG46, con QNH 1030
not ificaré vient o en cola izquierda dos ocho" .
6 .1 .3
∗
∗
∗
∗
Re a liza ción de l cir cu it o.
Vient o en cara . Est e t ram o com ienza con el despegue, cont inuándose en el m ism o
hast a alcanzar una alt ura que suele ser de unos 500 pies ( salvo que se diga ot ra cosa) .
Alcanzada esa alt ura se realiza un viraj e de aproxim adam ent e 90º para ent rar en el
t ram o de vient o cruzado.
Vient o cruzado . Com o la alt ura de circuit o suele ser de 1000 pies, lo norm al es que al
m enos durant e el com ienzo de est e t ram o el aeroplano siga en ascenso. Dependiendo
de la fuerza y dirección del vient o, puede ser necesario poner un rum bo algo m ás
abiert o para corregir la deriva que nos em puj a hacia el aeródrom o. Por sim ple
geom et ría, si el vient o en cola querem os hacerlo a una dist ancia de la pist a de ent re
1/ 2 y 1 m illa, la longit ud del t ram o de vient o cruzado es t am bién de ent re 1/ 2 y 1 m illa.
Recorrida esa dist ancia, ot ro viraj e de unos 90º nos sit uará al com ienzo del t ram o
siguient e: vient o en cola.
Vient o en cola . Salvo condiciones am bient ales adversas o que el aeroplano est e
equipado con un m ot or de poca pot encia, lo norm al es que al ent rar en est e t ram o
t engam os ya alt it ud de circuit o.
El t ram o de vient o en cola se vuela paralelo a la pist a de at errizaj e, a una dist ancia
prudencial del aeródrom o, t al que nos perm it a realizar una t om a de em ergencia en caso
de fallo de m ot or. Conviene acost um brarse a t om ar referencias de la dist ancia a la pist a
en relación con el borde el ala.
Aunque se debe prest ar at ención al t ráfico en t odo m om ent o, dado que las ent radas al
circuit o se suelen realizar en la m it ad aproxim ada de est e t ram o, debem os ext rem ar la
at ención durant e est e recorrido.
A la alt ura de la cabecera de pist a se suelen realizar los procedim ient os previos al
at errizaj e y se va reduciendo velocidad. Pasada la cabecera de pist a una dist ancia
adecuada para realizar la post erior m aniobra de at errizaj e, un nuevo giro de 90º pone
al aeroplano en el t ram o siguient e: base.
Base . En est e t ram o, se t erm ina de aj ust ar la velocidad de form a que el viraj e a final se
realice con la velocidad de planeo recom endada o si acaso m uy cercana. El pilot o debe
calcular m ent alm ent e a que dist ancia debe com enzar el viraj e a final para que a la
t erm inación del m ism o se encuent re sobre la prolongación del ej e de pist a.
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Técnica Vuelo (II) - 5
©M.A.Muñoz
∗
Final . Tam bién denom inado aproxim ación final en algunos m anuales, en est e últ im o
t ram o se efect úa la m aniobra de at errizaj e propiam ent e dicha, solo queda seguir los
procedim ient os al respect o, m ant ener senda de planeo y velocidad adecuadas, el avión
alineado con el ej e de pist a, y com unicar nuest ra posición a la t orre para que nos
aut orice el at errizaj e si es que no lo hizo en algún t ram o ant erior, y por supuest o lo
m ás delicado: at errizar.
Com o verem os en los siguient es capít ulos, el secret o de un buen at errizaj e com ienza por
m ant ener una buena senda de descenso o planeo. Si no se m ant iene la alt it ud de circuit o y
unas veces se cort an gases por ej em plo a 3000' y ot ra a 2900'; si en el m om ent o de cort ar
gases el aeroplano t iene unas veces 100 nudos de velocidad y ot ras 80; o se com ienza el
descenso unas veces en el t ram o de base y ot ras en final, et c. cada senda a realizar será
diferent e y habrá que est ar corrigiéndola cont inuam ent e ( eso sin cont ar con el fact or vient o) .
Si por el cont rario, se cort an gases a la m ism a alt ura, con la m ism a velocidad del aeroplano, y
sobre un punt o det erm inado de un t ram o, las sendas serán sim ilares para el m ism o avión y las
correcciones deben ser m ínim as. Volvem os a lo de siem pre, adopt e e int eriorice unas buenas
rut inas de vuelo.
6 .1 .4
D e t a lla n do u n poco m á s los t r a m os.
Cuando la t orre u ot ro pilot o solicit an nuest ra sit uación en el circuit o, si adem ás de indicar a
nuest ro int erlocut or en que t ram o est am os, se le concret a en que part e aproxim ada del
m ism o, que duda cabe que facilit am os la labor de localización.
Com o los t ram os de vient o cruzado y base son m ás bien cort os, en ellos sim plem ent e se
com unica que est am os en ese t ram o: " MAG46 en base, MAG46 virando a final, ..." . En el
t ram o de vient o en cola, puede ser suficient e con m encionar la sit uación en el prim er, segundo
o t ercer t ercio del t ram o: " MAG46 en prim er t ercio de vient o en cola" . Por últ im o, el t érm ino
" cort a final" se em plea para concret ar nuest ra sit uación en la últ im a part e del t ram o final,
próxim os a at errizar: " MAG46 en cort a final" .
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Técnica Vuelo (II) - 6
©M.A.Muñoz
A veces, la t orre puede solicit ar que hagam os una base " cort a" , por ej em plo para aligerar el
t ráfico aéreo. Con ello, lo que se pide es que, sin m enoscabo de la seguridad, reduzcam os al
m áxim o los dos últ im os t ram os de base y final. En est e caso, se suele poner al avión en planeo
o sem iplaneo a poco de rebasar la cabecera de pist a, volando una t rayect oria sem icircular
descendent e que acabe en " cort a final" , con el avión cent rado con la pist a y en disposición de
at errizar inm ediat am ent e.
Tam bién podem os solicit ar nosot ros la realización de una base cort a, para t om arle el pulso al
planeo del aeroplano y afianzar nuest ra capacidad para at errizar sim ulando una parada de
m ot or en el t ram o vient o en cola. Es un ej ercicio m uy recom endable.
6 .1 .5
En t r a da y sa lida de l cir cu it o.
La ent rada al circuit o se hace generalm ent e en el t ram o vient o en cola, ent rando en un ángulo
de 45º sobre el punt o m edio de dicho t ram o. No obst ant e, la t orre puede aut orizar la ent rada
al circuit o por cualquier punt o del m ism o o que vuele direct o hacia el t ram o final sin realizar el
t razado habit ual, en cualquier caso con la alt it ud especificada; si ha de realizarse un descenso
o ascenso a alt it ud de circuit o, est e debe hacerse fuera del área del m ism o. Se da por
supuest o que ha ent rado en la zona de cont rol del aeródrom o con aut orización.
La salida del circuit o se hace t ras alcanzar la alt ura de seguridad virando 45º desde el t ram o
de vient o cruzado y hacia fuera del circuit o, para después cont inuar la dirección de vuelo
previst a. En algunos casos se puede abandonar el circuit o siguiendo la ext ensión del t ram o
vient o en cara, pero si el circuit o es a izquierdas y necesit a virar a la derecha al final de est e
t ram o para abandonar el circuit o, debe cont ar con aut orización de la t orre.
6 .1 .6
Fa llo de r a dio.
En la publicación de los circuit os de t ránsit o de aeródrom o, suelen incluirse los procedim ient os
a seguir en caso de fallo de radio. Est os procedim ient os pueden variar de uno a ot ro
aeródrom o; por ej em plo: en algunos se sigue un circuit o alt ernat ivo, norm alm ent e con un
t razado y alt it ud diferent es ( aunque en el m ism o sent ido que el circuit o norm al) y se est á a la
espera de las señales visuales de la t orre. La fig.6.1.6 m uest ra un ej em plo de est e t ipo; el
aeroplano con fallo de radio debe aproxim arse t al com o se especifica a una alt ura de 2600 ft . y
volar alrededor de la t orre a 2500 ft . hast a recibir de est a las señales visuales oport unas.
En ot ros aeródrom os, se puede exigir al pilot o que m ant enga al aeroplano en un área
claram ent e delim it ada con una alt it ud concret a ( orbit ando) , a la vist a de la t orre, y a la espera
de recibir las correspondient es señales visuales de la m ism a; et c. En la fig.6.1.7 se m uest ran
un par de ej em plos de procedim ient os de est e t ipo; el pilot o orbit ará en el área det erm inada,
con la alt it ud que se especifica en cada caso ( 400 ft . AGL y 1500 ft . MSL respect ivam ent e) , a
la espera de las señales visuales que procedan.
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Técnica Vuelo (II) - 7
©M.A.Muñoz
6 .1 .7
Ae r ódr om os n o con t r ola dos.
Cuando se opera en un aeródrom o con t orre de cont rol, el pilot o recibe por radio la
inform ación pert inent e sobre el circuit o y t ráfico en el m ism o. Si no hay t orre de cont rol, es
responsabilidad del pilot o det erm inar la dirección del circuit o, cum plir con las reglas de t ráfico
y m ost rar la cort esía com ún para con ot ros pilot os operando en el área. No se espera que el
pilot o t enga un conocim ient o ínt im o de los circuit os de t odos los aeródrom os, pero si que est e
fam iliarizado con el t razado rect angular est ándar.
Si el aeródrom o no est á cont rolado, debem os sint onizar la frecuencia adecuada y prest ar
at ención a las com unicaciones, no solo para obt ener inform ación sobre ot ros aparat os
operando en el m ism o, sino adem ás porque en caso de duda sobre com o es el circuit o
podem os pregunt ar a ot ro pilot o. En el peor de los casos, p.ej em plo: est am os solos y
desconocem os el aeródrom o, deberíam os seguir el est ándar siem pre y cuando ello no suponga
riesgo, viole ot ras norm as ( sobrevolar a baj a alt ura áreas de población) , o la presencia de
obst áculos recom ienden ot ro procedim ient o.
Por idént icas razones, debem os dar a conocer nuest ra incorporación al circuit o " MAG44
ent rando vient o en cola cero ocho" así com o el paso por cada t ram o del circuit o,
principalm ent e en el t ram o final " MAG46 en final cero ocho" . Obviam ent e, en caso de fallo de
radio se debe ext rem ar la observación de ot ros t ráficos y ext rem ar las m edidas de seguridad,
ant es de ent rar en circuit o y durant e la realización del m ism o.
6 .1 .8
Ot r a s con side r a cion e s.
Es m uy im port ant e acost um brarse a volar el circuit o por referencia a la pist a, NO por las
referencias en el suelo ( árboles, lagunas, casas, et c.) . De est a m anera se desarrolla un m ej or
j uicio que será valioso cuando haya que realizar una aproxim ación a ot ras pist as que pueden
t ener ot ro sent ido o sim plem ent e ser desconocidas.
Norm alm ent e, la m ayoría de los circuit os suelen realizarse a una alt it ud de 1000 pies sobre el
t erreno; si no hay nada est ablecido al respect o, est a es la alt it ud de circuit o recom endada.
En las com unicaciones con la t orre se om it e la palabra " t ram o" ; por ej em plo: " Vit oria, MAG46
en final 22" . En caso de t ener que not ificar la ent rada o el paso por vient o en cola, es
recom endable que la com unicación se produzca al pasar frent e a la t orre, o si no hay t orre
sobre el punt o m edio de dicho t ram o.
En función de la fuerza y dirección del vient o, será necesario corregir la deriva para m ant ener
una dirección de vuelo adecuada.
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Técnica Vuelo (II) - 8
©M.A.Muñoz
Es esencial m ant ener la at ención a am bos lados, arriba y abaj o, debido a la m ás que posible
presencia de ot ros aeroplanos operando en el circuit o. El uso de cualquier circuit o, de los
servicios de t ráfico, y el seguim ient o de los procedim ient os no descargan al pilot o de la
responsabilidad de ver y evit ar ot ros t ráficos. La carga de t rabaj o añadida al pilot o m ás la
posible congest ión de t ráfico, hace que las cercanías de un aeródrom o sea el lugar con m ás
riesgo pot encial de colisión.
Es ext rem adam ent e im port ant e que el pilot o esquem at ice m ent alm ent e la posición de ot ros
aeroplanos en el circuit o o a punt o de ent rar en él, part icularm ent e de aquellos que le
preceden. Para ello debe escrut ar el área circundant e y prest ar at ención a la radio. Sea
cuidadoso para no " cort ar" la t rayect oria de un avión precedent e, virando de base a final ant es
de t iem po, m ant enga su t urno.
Recuerde que est á prohibido at errizar hast a que el avión precedent e haya abandonado la
pist a, así que m ant enga suficient e dist ancia para darle t iem po a que at errice y abandone la
pist a, pues en caso cont rario Vd. t endrá que realizar un " m ot or y al aire" . Por ot ro lado, un
exceso de dist anciam ient o en un circuit o congest ionado alarga innecesariam ent e la t rayect oria
de los aviones que vienen det rás, así que sin descuidar la seguridad procure j uzgar
adecuadam ent e la dist ancia a m ant ener según la velocidad del precedent e.
El espaciam ient o correct o se consigue alargando o est rechando la t rayect oria o bien
aum ent ando o dism inuyendo la velocidad. No haga nunca un giro de 360º para m ant ener la
dist ancia con el precedent e sin solicit ar aut orización al cont rolador, salvo riesgo inm inent e. Si
al aeródrom o no est á cont rolado, avise por radio la m aniobra con ant icipación suficient e.
Juzgue cuando ha de com enzar el descenso en planeo en función de la alt ura del aeroplano, su
velocidad, y el ángulo con el cual observa la pist a.
Si t iene pensado at errizar con flap, puede ser una buena rut ina baj ar el prim er punt o vient o en
cola a la alt ura de la cabecera de pist a; el segundo, dependiendo del flap que quiera baj ar y de
la ext ensión posible del m ism o, durant e el t ram o de base, baj ando el últ im o punt o ( si procede)
en el t ram o final.
Algunos aeródrom os en los cuales operan t ant o aviones ligeros com o ult raligeros, dadas las
diferent es caract eríst icas y perform ances de am bos, t ienen circuit os diferenciados para am bos
t ipos de t ráfico. Pero aunque unos operen por un lado de la pist a en servicio y ot ros por el
ot ro, a la hora de at errizar o despegar am bos com part en la pist a. Así que conviene ext rem ar la
at ención, m ás t eniendo en cuent a que los ult raligeros pueden llevar radio o no llevarla ( no es
obligat orio) .
Su m a r io.
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Para lograr un t ráfico lo m ás ordenado y fluido posible, per o principalm ent e por
seguridad, es necesario est ablecer esquem as o pat rones de t ráfico y procedim ient os de
cont rol, est ando obligado el pilot o a conocerlos y aplicarlos en el aeropuert o en que
vaya a operar.
Un pat rón de t ráfico se com pone de dos part es: la aproxim ación y el circuit o.
Un " circuit o de t ránsit o de aeródrom o" es la " t rayect oria especificada que deben seguir
las aeronaves al evolucionar en las inm ediaciones de un aeródrom o" . Est a t rayect oria
concret a en cada circuit o depende de las condiciones del vient o, la pist a en servicio,
obst áculos, et c.
La figura geom ét rica de un circuit o corresponde a un rect ángulo, cuyos lados se
denom inan t ram os, posicionados en relación con la pist a en servicio.
Est os t ram os reciben la denom inación de: vient o cruzado, vient o en cola, base, y final.
El est ándar de viraj es en circuit o es realizarlos hacia la izquierda; no obst ant e, algunos
pueden t ener est ablecidos viraj es no est ándar, a la derecha.
Norm alm ent e, la aut orización para ent rar en el área de cont rol de un aer ódrom o e
incorporarse al circuit o de t ráfico del m ism o, incluye el sent ido de los giros a realizar:
" MAG46 not ifique vient o en cola izquierda dos ocho" .
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Técnica Vuelo (II) - 9
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Cuando se inquiere sobre la posición del aeroplano en circuit o, det allar de form a un
poco m ás precisa el punt o del t ram o en que se encuent ra facilit a la labor de
localización. Por ej em plo: en el prim er t ercio de vient o en cola, virando a base, en cort a
final, et c.
La ent rada al circuit o se hace generalm ent e en el t ram o vient o en cola, ent rando en un
ángulo de 45º sobre el punt o m edio de dicho t ram o, aunque el cont rolador puede
aut orizar la ent rada al circuit o por cualquier punt o del m ism o o que vuele direct o hacia
el t ram o final sin realizar el t razado habit ual.
Si ha de realizarse un descenso o ascenso a alt it ud de circuit o, est e debe hacerse fuera
del área del circuit o y ant es de ent rar al m ism o.
La salida del circuit o se hace t ras alcanzar la alt ura de seguridad, virando 45º desde el
t ram o de vient o cruzado para después cont inuar la dirección de vuelo previst a, o
cont inuando el vuelo com o una ext ensión del vient o en cara.
En caso de fallo de radio, los procedim ient os a seguir varían de un aeródrom o a ot ro.
En algunos se vuela un circuit o alt ernat ivo con una alt it ud diferent e al circuit o norm al,
en ot ros se especifica la espera en un área det erm inada, en algunos se dice que se siga
el circuit o norm al ext rem ando las precauciones, et c. Con independencia del
procedim ient o, en un aeródrom o con t orre est a nos hará las señales visuales que
corresponda, aut orizando o denegando el at errizaj e.
En aeródrom os no cont rolados, es de vit al im port ancia m ant enerse en la frecuencia
adecuada para est ar al t ant o de ot ros aeroplanos en sus cercanías o en el circuit o de
t ráfico, así com o com unicar nuest ro paso por cada t ram o, cuando m enos al
incorporarse al circuit o y durant e el t ram o final.
Acost úm brese a volar el circuit o por referencia a la pist a, NO por las referencias en el
suelo ( árboles, lagunas, casas, et c.) . Desarrollará con ello una experiencia que le será
m uy út il en aer ódrom os desconocidos.
Es esencial m ant ener la at ención a am bos lados, arriba y abaj o, debido a la m ás que
posible presencia de ot ros aeroplanos operando en el circuit o. El uso de cualquier
circuit o, de los servicios de t ráfico, y el seguim ient o de los procedim ient os no descarga
al pilot o de la responsabilidad de ver y evit ar ot ros t ráficos.
Sea en t odo m om ent o conscient e de la posición de ot ros aeroplanos en el circuit o o a
punt o de ent rar en él, part icularm ent e de aquellos que le preceden. Para ello debe
escrut ar el área alrededor y prest ar at ención a la radio.
Sea cuidadoso para no " cort ar" la t rayect oria de un avión precedent e, virando de base a
final ant es de t iem po, m ant enga su t urno.
Considere cuando ha de com enzar el descenso en planeo en función de la alt ura de
vuelo, la velocidad, y el ángulo con el cual observa la pist a.
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TÉCNICA DE VUELO (II)
6 .2
ATERRI ZAJE ( I )
Es frecuent e ent re los aspirant es a pilot o creer que el at errizaj e de un aeroplano const it uye la
culm inación del ent renam ient o y que una vez aprendido, t odo lo dem ás es com plem ent ario. Es
verdad que el at errizaj e supone procedim ient os y percepciones que son un poco dist int os a los
que im plican ot ras fases del vuelo, pero la creencia ant erior, de la que nadie est á libre, si
persist e, produce dos result ados desafort unados: el prim ero es que la t ensión que supone la
excesiva im port ancia dada a est a m aniobra puede perj udicar el progreso de aprendizaj e
( incluido el propio at errizaj e) , y segundo, que una vez se sabe at errizar se descuida la
obt ención de una eficiencia adecuada para las dem ás fases de vuelo.
At errizar un aeroplano, consist e en perm it ir que est e cont act e con el t erreno a la velocidad
vert ical m ás baj a posible, y en circunst ancias norm ales t am bién a la velocidad horizont al
( respect o al suelo) m ás baj a posible, consist ent es am bas con un cont rol adecuado. En
definit iva, se t rat a de poner al aeroplano en pérdida a m uy pocos cent ím et ros del suelo
m ant eniendo el cont rol direccional.
Por m uchos at errizaj es que realice, puede que m uchas veces las condiciones am bient ales sean
buenas, pero raram ent e serán ideales. Así que, aunque por razones didáct icas se haga la
clasificación siguient e, es m uy posible que en m ás de un at errizaj e t enga que aplicar alguna
com binación de procedim ient os. Por ej em plo: norm alm ent e el vient o no sopla exact am ent e en
cara casi nunca, pero si est á solo ligeram ent e cruzado y t iene poca int ensidad la t écnica de
at errizaj e " norm al" es suficient e; ahora bien, si sopla m uy cruzado y con ciert a int ensidad,
t endrá que echar m ano de los procedim ient os de at errizaj e con vient o cruzado; si adem ás la
pist a es cort a y blanda, y exist en obst áculos en la senda de planeo es obvio que necesit a
com binar acert adam ent e varios procedim ient os. En t eoría pues, los at errizaj es pueden ser
clasificados en:
-
At errizaj e
At errizaj e
At errizaj e
At errizaj e
norm al.
con vient o cruzado.
en cam po cort o.
en cam po blando.
En est os prim eros capít ulos se desarrolla la realización de est a m aniobra en circunst ancias
norm ales ( at errizaj e norm al) , las t écnicas que puede aplicar el pilot o para m ant ener el cont rol
del aeroplano de form a positiva, y los fact ores que afect an al aeroplano en est a fase. Los
fundam ent os básicos det allados servirán para, con ligeras variaciones, abordar post eriorm ent e
los at errizaj es " no norm ales" . Considero un at errizaj e " norm al" aquel en que se dispone de
pot encia suficient e en el m ot or, el vient o no es fuert e ni racheado y en la aproxim ación final
sopla de frent e o casi de frent e, no hay obst áculos en la senda de descenso y la pist a es
suficient em ent e larga y bien pavim ent ada.
Ant es de proseguir, la recom endación habit ual: ut ilice el sent ido com ún. No debe ponerse
nunca ( salvo que alguna circunst ancia ext raordinaria le obligue) en una sit uación t al que t enga
que at errizar en esa pist a y precisam ent e ahora. Si est á aproxim ándose a una pist a cort a y
blanda, hay fuert es ráfagas de vient o cruzado y el sol le ciega o hay poca visibilidad, puede ser
m as seguro, si es posible, dem orar el at errizaj e hast a que las condiciones m ej oren o int ent arlo
en un aeródrom o alt ernat ivo.
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6 .2 .1
List a s de ch e qu e o.
Muchos pilot os siguen escrupulosam ent e la list a escrit a de chequeo durant e el prevuelo, pero
confían en su m em oria durant e la aproxim ación y at errizaj e. Est o no es m uy bueno, pero es
fácil de com prender: durant e el prevuelo no se est á at ado al asient o por el cint urón de
seguridad ni ocupado volando el avión; en esas condiciones t om arse unos m inut os para
encont rar la list a y leerla no t iene m ayor im port ancia. Pero con el avión en la senda de planeo,
no es m om ent o ni lugar para ponerse a buscarla y leerla, así que se sugiere algunas de est as
cosas:
1. Si ut iliza habit ualm ent e un " piernografo" , pegue una copia de la checklist en el m ism o.
2. Pegue una copia de la checklist en algún espacio fácilm ent e visible en el panel de
inst rum ent os.
3. Asegúrese que la checklist corresponde al m odelo de avión que est á volando. Unos
aviones t ienen t ren de at errizaj e ret ráct il y ot ros no; en algunos conviene poner
calefacción al carburador casi siem pre y en ot ros solo en circunst ancias m ás crít icas; la
hélice propulsora puede ser de paso fij o o de paso variable; la velocidad de m ej or
descenso difiere de un avión a ot ro; et c.
4. Si prefiere m em orizar la list a, vient o en cola preparándose para el at errizaj e no es el
m ej or m om ent o. Unas m illas ant es de ent rar en el circuit o de t ráfico del aeródrom o, lea
la checklist , piense sobre ella y grábesela en la m em oria, o recít ela en voz alt a si lo
prefiere.
5. La checklist debería cubrir t res punt os: aproxim ación, at errizaj e y m ot or y al aire.
Piense que en el m om ent o que decide frust rar el at errizaj e se encuent ra cercano a la
pist a y con poca velocidad, o sea baj o y lent o. Las operaciones necesarias debe t enerlas
m em orizadas para realizarlas de form a rápida y precisa, no puede ent ret enerse con
list as de chequeo.
Algunos m anuales de operación incluyen en la list a de chequeo un único apart ado de
Aproxim ación y At errizaj e ( Approach and Landing) ; ot ros dividen las t areas en dos:
Aproxim ación ( Approach) y Preat errizaj e ( Before Landing) . Est a últ im a form a m e parece m ás
lógica pues se aj ust a m ej or a la discont inuidad en el t iem po ent re las dist int as t areas. La
fig.6.2.1 m uest ra un par de ej em plos de los procedim ient os de Aproxim ación y Preat errizaj e;
la list a de la izquierda corresponde a un aeroplano con t ren fij o y hélice de paso fij o, la de la
derecha a ot ro con t ren fij o y hélice de paso variable.
De los ej em plos de la fig. 6.2.1, puede deducirse que los punt os incluidos en el apart ado
Aproxim ación se efect úan ant es de ent rar en circuit o, es decir para " aproxim arse" al
aeródrom o: sint onizar frecuencia, solicit ar aut orización para ent rar en la zona de cont rol del
aeródrom o, aj ust ar el alt ím et ro al QNH recibido, et c. Conviene dest acar en la list a de la
izquierda, que la luz de at errizaj e " A/ R" adviert e que, si por ej em plo el aeródrom o t iene m ucho
t ráfico o volam os en una hora cercana al ocaso, es prudent e llevar la luz de at errizaj e
encendida al aproxim arse.
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Las probabilidades de una colisión en vuelo no son m uy alt as, pero la m ayoría de ellas se
concent ran en las proxim idades de los aeropuert os; por est a razón, cuando se procede a un
aeródrom o sat urado, o la t orre nos com unica que hay ot ros aviones en aproxim ación o
realizando circuit os, es prudent e encender la luz de at errizaj e para fácilit ar que ot ros t ráficos
nos vean.
¿En que m om ent o conviene realizar los procedim ient os de la checklist ?. Si com o verem os
después, en aproxim ación final el pilot o ha de ocuparse ( y según las condiciones puede que
bast ant e) en m ant ener la velocidad, la senda de planeo y el alineam ient o con la pist a, corregir
el efect o del vient o lat eral, si no ha recibido t odavía perm iso de at errizaj e por part e de la t orre
est ar at ent o a su recepción, et c., parece sensat o t ener el avión previam ent e configurado para
est a m aniobra. No espere al últ im o m om ent o para hacerlo deprisa y corriendo ni se dej e para
el final operaciones que puede ej ecut ar ant es.
Conviene recordar que las checklist indican las operaciones y el orden convenient e de las
m ism as de form a m ás a m enos precisa, pero son deliberadam ent e am biguas respect o al
m om ent o exact o que deben ej ecut arse. Por ej em plo: " Ant es de at errizar" no dice si las
operaciones han de hacerse x m inut os, x m illas de dist ancia o x píes de alt ura, ant es del
at errizaj e; solo indica que deben hacerse ant es de at errizar. Tam poco sugiere que t odas las
operaciones se efect úen inm ediat am ent e una det rás de ot ra, dependerá de su conveniencia;
por ej em plo: puede int eresarle encender la bom ba de com bust ible y la luz de at errizaj e
m ient ras est á vient o en cola y posponer el encendido de la calefacción al carburador hast a la
aproxim ación final.
Respect o a los procedim ient os previos al at errizaj e ( Before Landing) , salvo alguno m uy
específico, com o por ej em plo aplicar calefacción al carburador, es buena norm a que est én
com plet ados a n t e s de com enzar el descenso para at errizar.
Com o lo habit ual es incorporarse al circuit o
aproxim adam ent e por la m it ad del t ram o
vient o en cola, el paso del aeroplano
perpendicular
al com ienzo de la pist a
( fig.6.2.2) const it uye una buena referencia
para com enzar a configurar el avión ( bom ba de
com bust ible, m ezcla rica, luz de at errizaj e,
paso de la hélice y presión de m anifold...) . Si la
incorporación al circuit o se produce por el
t ram o de base o se ent ra direct am ent e al
t ram o final, prevea realizar los procedim ient os
de la checklist con ant elación suficient e.
Puest o que lo m ás posible es que t enga que ej ecut ar los procedim ient os habiéndolos
m em orizado previam ent e, es una buena cost um bre seguir unas paut as concret as, las que
prefiera y le sean m ás út iles, pero siem pre las m ism as. Si est á realizando t om as y despegues,
el t iem po para com probaciones de checklist se reduce práct icam ent e a nada, así que lo m ej or
es que t enga perfect am ent e m em orizados y m uy claros los procedim ient os a seguir y en que
m om ent o efect uarlos.
6 .2 .2
Pr e pa r a ción de l a t e r r iza j e .
Con fines exclusivam ent e didáct icos, la m aniobra de at errizaj e se suele dividir en fases
arbit rarias, de las cuales la fig.6.2.3 ofrece una m uest ra com o ej em plo. La m ayoría de los
m anuales y libros que conozco lim it an los det alles de la m aniobra a las fases fundam ent ales,
est o es: aproxim ación final ( 2) , recogida ( 3) y at errizaj e o t om a de cont act o que en m uchos
casos se abrevia " t om a" ( 4) ; m uy pocos son los que det allan, o si lo hacen es de form a
som era, los pasos previos a realizar ant es de t ener el avión en aproxim ación final. La
denom inación en inglés de las fases m ost radas en la figura es: base leg, final approach, flare,
t ouchdown y aft er landing roll.
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Com o lo habit ual es que aprenda a at errizar pract icando t om as y despegues, para lo cual debe
t razar el circuit o una y ot ra vez, considero de int erés incluir est e apart ado ( que denom ino
preparación del at errizaj e porque no se m e ocurría ot ro m ej or) con una serie de
recom endaciones y procedim ient os a realizar en los t ram os de circuit o ant eriores a la
aproxim ación final.
V ie n t o e n cola . En la part e final de est e t ram o:
-
-
-
Si va a at errizar con flap ( full o parcial) est e es un buen m om ent o para ext ender el
prim er punt o.
Sin perder alt ura, com ience a reducir velocidad acercándose paulat inam ent e ( unos
nudos por encim a) a la recom endada por el fabricant e para la aproxim ación final.
Adem ás de prepararse para la fase siguient e, al volar m ás lent o est o le dej ará un poco
m ás de t iem po para realizar t odas las operaciones rest ant es de form a pausada y con
seguridad.
Al llegar al punt o que considere apropiado, en función de la velocidad que lleve y
dependiendo de si le precede o no algún avión, realice un viraj e suave hacia el t ram o
base. Una regla bast ant e ut ilizada en circuit os realizados a 1000 pies AGL es com enzar
el viraj e cuando el um bral de la pist a quede por det rás unos dos planos de ala
aproxim adam ent e o poco m ás ( fig.6.2.4) .
Si t iene aviones por delant e, ant es de virar a base espere a que el predecesor
inm ediat o pase en dirección a la pist a frent e al borde de su ala. Aj ust e su velocidad y
dist ancia al precedent e durant e el rest o de la m aniobra para que aquel pueda at errizar
y dej ar la pist a libre ant es de que Vd. se encuent re en cort a final. Si se echa encim a, la
t orre no le aut orizará el at errizaj e y t endrá que realizar m ot or y al aire. Recuerde: no
debe at errizar m ient ras haya algún avión en la pist a.
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Tr a m o ba se . En est e t ram o el pilot o t iene que t om ar dos decisiones que pueden afect ar a la
calidad del at errizaj e: una consist e en j uzgar a que alt it ud y dist ancia debe com enzar el
descenso para at errizar en el lugar deseado; la ot ra es decidir en que punt o virar a
aproxim ación final para poner al avión en una senda de planeo, adecuada a las circunst ancias
y alineado con el ej e de la pist a. Lo habit ual es que prim ero reduzca pot encia, dej e que la
velocidad se acerque a la de descenso y después com ience est e. Muchos m anuales sugieren
que pasada la m it ad del t ram o base, reduzca pot encia y com ience un descenso en planeo,
pues con ello se fam iliariza con la capacidad de planeo del aeroplano, experiencia valiosa si
t uviera que realizar un at errizaj e de em ergencia; ahora bien, est o obliga al pilot o a " afinar" ,
pues acort a la duración de la siguient e fase ( aproxim ación final) y con ello el t iem po disponible
para corregir posibles desviaciones.
Com o regla general:
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-
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Com ience el t ram o m ant eniendo la alt ura y vuele perpendicular a la pist a. Com o
at errizará cont ra el vient o ( no debe at errizar con vient o de cola) , en est e t ram o le
est ará soplando de cost ado alej ándolo de la pist a, así que deberá corregir la deriva.
Si t odavía no ha t erm inado de com plet ar la preparación del aeroplano para el at errizaj e
no lo dej e para m as t arde, hágalo ahora.
Si piensa at errizar con full flap y est e t iene m ás de dos ángulos de calaj e ( punt os de
flap) ext ienda el segundo punt o de flap ( el últ im o se dej a para la aproxim ación final) .
La regla habit ual para at errizar con full flap es ir desplegándolo en los t ram os ant eriores
a la aproxim ación final, y en ese t ram o baj ar el últ im o punt o.
Si su aeroplano t iene t ren ret ráct il, báj elo y com pruebe que est á " abaj o y bloqueado" .
Aj ust e la dirección de vuelo para com pensar la deriva por el vient o y j uzgue cuando
com enzar el descenso por el ángulo con el cual observa la pist a.
Llegado a est e punt o, reduzca pot encia y aj ust e el cabeceo para lograr la velocidad de
descenso recom endada; a cont inuación com ience el descenso m ant eniendo esa
velocidad.
Exact am ent e en que punt o com ienza a descender y en cual vira a aproxim ación final
( pueden coincidir am bos) depende principalm ent e de la alt ura del circuit o, de la fuerza
del vient o, de la cant idad de flap ext endido y nat uralm ent e, de la presencia o ausencia
de obst áculos.
Con vient o de ciert a int ensidad en aproxim ación final o si se ext ienden flaps para
m ant ener un ángulo de descenso pronunciado, el t ram o base debería volarse
perpendicularm ent e m as cercano a la pist a que si el vient o es suave o va a at errizar
con el avión lim pio, o sea sin flaps ext endidos ( fig.6.2.5) .
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A m edida que su ent renam ient o progrese, se irá acost um brando a visualizar la t rayect oria de
t oda la aproxim ación m ient ras se encuent ra en la últ im a part e del t ram o vient o en cola; est o le
ayudará a est im ar la t rayect oria del t ram o base, donde reducir velocidad, cuando com enzar el
descenso y cuando virar a aproxim ación final. Est e últ im o viraj e debe dej ar al aeroplano
alineado con el ej e de la pist a, lo cual requiere del pilot o est im ar cuidadosam ent e el punt o de
com ienzo y el radio de giro. Respect o al m ism o conviene t ener en cuent a un par de cosas:
-
Norm alm ent e no debe exceder de 30º ( viraj e m edio) porque el aeroplano vuela a baj a
velocidad y cuant o m ayor sea el ángulo de alabeo m ayor es la velocidad en la cual el
avión ent ra en pérdida; dado que se hace a relat ivam ent e baj a alt it ud ent rar en pérdida
supone un desast re casi seguro. Si se encuent ra con que t iene que realizar un viraj e
pronunciado ( m ás de 30º ) porque lo ha iniciado t arde y se alej a de la t rayect oria que le
pondrá cent rado en la pist a, puede ser preferible discont inuar la aproxim ación, hacer un
m ot or y al aire y en el próxim o int ent o planificar el com ienzo del viraj e un poco ant es.
Lo cont rario es ponerse en una sit uación de riesgo innecesario.
-
Debe realizarse a una alt it ud segura, que dependerá de la elevación del t erreno y la
alt ura de los posibles obst áculos a lo largo de la t rayect oria, y a una dist ancia de la
pist a t al que no im pida llegar a ella en caso de fallo de m ot or, pero que posibilit e una
aproxim ación final lo suficient em ent e larga para que el pilot o pueda: ( 1) est im ar con
precisión el punt o de cont act o con la superficie m ient ras m ant iene el ángulo de
descenso y velocidad apropiados, y ( 2) corregir cualquier desviación en los parám et ros
ant eriores durant e est e últ im o t ram o.
6 .2 .3
Apr ox im a ción fin a l.
Es la part e del circuit o de t ráfico en el cual el aeroplano desciende, alineado con el ej e de la
pist a, en línea rect a hacia el punt o de referencia est im ado para at errizar. Com o la
aproxim ación final no dej a de ser un descenso, de ciert a precisión pero descenso al fin y al
cabo, conviene revisar los det alles de est a m aniobra ( capít ulo.5.6) .
El obj et ivo consist e en m ant ener el avión con una velocidad y ángulo de descenso t ales que:
1. la siguient e fase - recogida- no sea crít ica sino de fácil realización,
2. el aeroplano alcance el punt o de cont act o con la superficie en el prim er t ercio de la
pist a,
3. la velocidad m ant enida no suponga riesgo de pérdida, y
4. que esa velocidad proporcione t ras la recogida un m ínim o de sust ent ación y velocidad
respect o al suelo j ust o ant es de cont act ar.
At errizar con el vient o en cara colabora a reducir la velocidad horizont al; la velocidad vert ical
( t asa de descenso) m as baj a posible acorde con las circunst ancias, exige obt ener la act it ud y
velocidad aerodinám ica correct as en el m om ent o preciso.
Esas son las claves esenciales a cont rolar en est a fase: velocidad y ángulo de descenso.
Velocidad, porque no quiere apost ar por una pérdida a baj a alt ura ni t am poco present arse en
la recogida com o un relám pago, " com iéndose" t ant a pist a que se le indigest e; ángulo de
descenso porque quiere at errizar próxim o al punt o de referencia, ni m ucho ant es ni m ucho
después, y am bas porque desea una recogida suave y fácil en vez de laboriosa y crít ica.
No vaya a creer que las cuat ro fuerzas fundam ent ales ( sust ent ación, peso, resist encia y
pot encia) han desaparecido, ahí est án om nipresent es. Lo que ocurre es que verem os com o
cont rolando las dos variables m encionadas, para lo cual es posible que t engam os que variar
alguna de las fuerzas ( salvo el peso que es invariable) , el pilot o cont rola la aproxim ación.
La geom et ría de una aproxim ación final se m uest ra en la figura 6.2.6: el aeroplano se
encuent ra a una alt ura ( a ) y dist ancia ( d) del punt o de la pist a elegido com o referencia para
at errizar, debiendo por t ant o recorrer d m illas m ient ras desciende a pies de form a sim ult ánea,
o si se prefiere de ot ra form a, descender a pies m ient ras recorre d m illas.
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Técnica Vuelo (II) - 16
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Obviam ent e, la dist ancia horizont al d recorrida es función de la velocidad del avión respect o al
suelo, es decir, de la velocidad aerodinám ica m as/ m enos la velocidad del vient o, m ient ras que
la dist ancia vert ical a depende de la t asa de descenso. La relación ent re a y d es lo que
conocem os com o rat io de descenso, el cual se expresa angularm ent e en la figura com o ángulo
de descenso. Así pues, la labor del pilot o consist e en aj ust ar los parám et ros de vuelo de form a
que, con las prem isas m encionadas ant eriorm ent e ( velocidad y ángulo de descenso dent ro de
unos lím it es) , el aeroplano recorra am bas dist ancias de form a sim ult ánea.
Aun a riesgo de ser redundant e, recordem os com o se relacionan velocidad y t asa de descenso
m ediant e la curva de pot encia ( fig.6.2.7) :
1. Para una m ism a pot encia ( P1) , la t asa de descenso ( T1, T2) varía con la velocidad ( V1
y V2 respect ivam ent e) .
2. Con una m ism a velocidad ( V1) , la t asa de descenso ( T1, T3) varía con la pot encia ( P1,
P2) , a m ayor pot encia m enor t asa de descenso.
3. Para una pot encia concret a ( P1 o P2) , el m ej or rat io de descenso ( m ayor dist ancia
recorrida por unidad de alt ura perdida) lo proporciona una velocidad det erm inada ( V1) ,
por encim a o debaj o de est a el rat io de descenso se em pobrece.
Com o el ángulo de descenso depende de la alt ura a y la dist ancia horizont al recorrida d, si el
pilot o varía la velocidad, la pot encia, o am bas cosas, est á variando t am bién el ángulo de
descenso.
A efect os práct icos, no piense que t iene que realizar com plej os cálculos sobre velocidades,
t asas de descenso, pot encia necesaria, velocidad del vient o, densidad de la at m ósfera, peso
del avión, et c. De form a m uy sim plificada: en función de las circunst ancias ( pist a, obst áculos,
vient o,...) el pilot o est im a la configuración adecuada ( flaps, no flaps) y la senda a seguir;
adopt a la m ej or velocidad de descenso para esa configuración y m ant eniendo la m ism a, sigue
la senda que, salvando los obst áculos, le dej e en el punt o de referencia en las m ej ores
condiciones para la recogida.
Su t area com o pilot o es int eriorizar la capacidad de descenso ( dist ancia que recorre, cuant a
alt ura pierde y con que ángulo desciende) de su aeroplano con dist int as configuraciones;
según las circunst ancias adopt ar la configuración adecuada, y en base a ello est im ar dist ancia
y alt ura de inicio para la aproxim ación. Si afina en est a est im ación t endrá que realizar m uy
pocas correcciones en su descenso; por el cont rario, una est im ación incorrect a le obligará a
efect uar correcciones m ás severas o en últ im o ext rem o frust rar el at errizaj e.
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6 .2 .4
Ve locida d de a pr ox im a ción .
De acuerdo con los obj et ivos perseguidos, podem os deducir claram ent e que la velocidad de
aproxim ación debe ser m ás alt a que la de pérdida pero no m ucho m ás. Est á claro, no
querem os exponernos a una pérdida pero t am poco a que nos falt e pist a o que la recogida
requiera una t écnica de pilot aj e ext raordinaria. Pero si adem ás, esa velocidad proporciona un
buen rat io de descenso pues m ucho m ej or, el aeroplano recorrerá la m ayor dist ancia posible
descendiendo m ás lent am ent e y el ángulo de descenso est ará dent ro de unos m árgenes
razonables. ¿Y cual es esa velocidad?. Pues la respuest a la debe encont rar t abulada en el
m anual de operación del aeroplano. Los núm eros que prim ero se aprenden ( por la cuent a que
le t iene) durant e el ent renam ient o, corresponden a velocidades de rot ación y despegue y de
aproxim ación para at errizar.
Los fabricant es suelen incluir en los libros de operación las velocidades de aproxim ación
recom endadas para dist int as configuraciones de flap, velocidades que suelen corresponder a
las de m ej or rat io de descenso. Est as recom endaciones suponen avión con peso m áxim o,
densidad est ándar del aire, vient o en calm a et c. pero com o no es fact ible recalcular la
velocidad exact a a m ant ener para cubrir la m ayor dist ancia por unidad de alt ura con dist int as
condiciones de peso, densidad, vient o... lo norm al es at enerse a esas velocidades. En m uchos
m anuales y libros de pilot aj e se dice que en ausencia de especificación del fabricant e,
descienda en aproxim ación final con una velocidad 1.3 Vs0, es decir un t ercio por encim a de la
velocidad de pérdida del aeroplano en configuración de at errizaj e. Si por ej em plo su Vs0 es de
60 nudos la velocidad de aproxim ación debería ser aproxim adam ent e 78 nudos ( 60* 1.3= 78) .
Durant e la aproxim ación final procure m ant ener la velocidad recom endada porque:
-
-
m ant iene un m argen seguro sobre la velocidad de pérdida;
la baj a t asa de descenso asegura una t ransición suave en la recogida fácilit ando la
m aniobra;
la deceleración producida al recoger le dej ará sobre la pist a con una velocidad
suficient em ent e baj a com o para m ant ener la sust ent ación m ínim a en la culm inación de
la m aniobra ( t om a) ;
est e m ínim o de sust ent ación perm it e posarse suavem ent e al avión ( se supone que est á
a m uy pocos cent ím et ros de la superficie) sin fat igar el t ren de at errizaj e;
la carrera post erior a la t om a consum e el m ínim o necesario de pist a y perm it irle
decelerar el avión rápidam ent e sin cast igar excesivam ent e los frenos.
Y aunque hablam os de velocidades, es m uy im port ant e recordar que:
-
El m ej or rat io de descenso o de planeo ocurre con un ángulo de at aque det erm inado,
por lo que:
la recom endación sobre velocidad de aproxim ación final es realm ent e una
recom endación sobre el ángulo de at aque ( ver 1.7) .
Cont rolar el ángulo de at aque es im port ant e en t odas las fases de vuelo, pero m uy
especialm ent e en la aproxim ación final, con el avión volando lent o y baj o int encionadam ent e.
Una form a de m ant ener un ángulo de at aque det erm inado es m ediant e la percepción y el
cont rol de la act it ud y el ángulo de descenso. Con o sin flaps ext endidos, el ángulo de at aque
depende de la diferencia angular ent re la act it ud y la dirección de vuelo; por t ant o,
m ant eniendo un valor definido para est os ángulos se m ant iene t am bién el valor del ángulo de
at aque. Recuerde que com pensar el avión para el ángulo de at aque deseado y volar m oviendo
ligeram ent e los cont roles ayuda de form a ext raordinaria a m ant ener el ángulo de at aque;
ut ilice el com pensador.
Recuerde t am bién que la m ej or inform ación sobre el ángulo de at aque la proporciona el
indicador de velocidad, pero eso no debe significar que est e dem ande t oda su at ención; el
10% de su at ención es suficient e, el ot ro 90% m ire fuera y ut ilice sus percepciones. Com o ya
se dij o, aprenda a percibir el ángulo de at aque. ¿Se ha plant eado que puede averiarse el
indicador de velocidad?, pues puedo asegurar que sucede porque lo h e experim ent ado.
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Una buena inst rucción debería incluir at errizar sin est e inst rum ent o ( el inst ruct or lo t apa) .
Cont rolar el ángulo de at aque es im port ant ísim o; si el avión est a algo desalineado con la pist a
o ligeram ent e alt o o lej os, est o no es t rágico y verem os que t iene fácil solución ( en últ im o caso
m ot or y al aire) , pero si pierde el cont rol del ángulo de at aque, ese descuido puede t erm inar
con el vuelo de form a dram át ica y repent ina ( pérdida a baj a alt ura) . I nsist o: cont role el ángulo
de at aque.
6 .2 .5
Án gu lo de de sce n so ( se n da ) .
El ángulo de descenso est á afect ado por las cuat ro fuerzas fundam ent ales, así que si est as
fuerzas son const ant es el ángulo de descenso t am bién es const ant e en condiciones de vient o
nulo. El pilot o puede cont rolar est as fuerzas ( y con ellas el ángulo de descenso) aj ust ando la
velocidad, la act it ud ( el ángulo de at aque) , la pot encia, y la resist encia. Com o sabem os, el
vient o j uega un papel prom inent e en cuant o a la dist ancia horizont al recorrida, y aunque el
pilot o no t iene cont rol sobre el m ism o si que puede corregir su efect o m ediant e los aj ust es
apropiados en act it ud y pot encia.
Y ahora la pregunt a: ¿que ángulo de descenso es el apropiado?. La respuest a es en principio
m uy sencilla: aquel que m ant eniendo la velocidad deseada y sobrevolando los posibles
obst áculos, lleve al aeroplano desde el com ienzo de la aproxim ación final hast a el punt o de
referencia elegido sobre la superficie de at errizaj e. Mant ener un det erm inado ángulo de
descenso, que dependerá de la alt ura y dist ancia del aeroplano al punt o de referencia, requiere
una com binación adecuada de velocidad, pot encia y resist encia ( flaps) , de m anera que si se
alt era alguna de las variables ant eriores, ello requiere un cam bio coordinado de las rest ant es.
Dent ro de un rango razonable de ent re 3º y 6º , no es usualm ent e crít ico el ángulo elegido,
salvo que las circunst ancias obliguen, pero es im prescindible que t enga en cuent a las
siguient es consideraciones ( fig.6.2.8) :
-
-
Si la senda ( ángulo de descenso) es dem asiado pronunciada, la m aniobra de recogida
será m ás crít ica y dificult osa pues necesit ará pasar de una act it ud de descenso a vuelo
nivelado con m ayor rapidez, necesit ará " afinar" m ucho m ás en esa fase.
Por el cont rario, si la senda es dem asiado " plana" , t iene que est ar seguro que ello le
perm it e evit ar los obst áculos y m uy at ent o a corregir las posibles descendencias que se
pueda encont rar. La recogida en est e caso es m uy suave, pero la desvent aj a ( yo diría
peligro) de est e t ipo de senda es que el avión est á volando a baj a alt ura m ás de la
cuent a y eso le dej a con m uy pocas o ninguna opción en caso de fallo de m ot or.
En cualquier caso debe ser ext rem adam ent e sensit ivo a los cam bios en est e ángulo porque
est a es la m ej or indicación sobre si la t om a se hará lej os del punt o est im ado o por el cont rario
no va a llegar al m ism o.
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Conclusión: " Un buen at errizaj e es invariablem ent e el result ado de una aproxim ación bien
efect uada" . Su t area com o pilot o consist e en j uzgar adecuadam ent e la senda de descenso y
m anej ar correct am ent e la energía t ot al del avión ( velocidad + alt it ud) con el obj et ivo de
posarse sobre la superficie con la m ínim a energía t ot al posible. Ello exige m ant ener la
velocidad aerodinám ica y la senda de aproxim ación con un ángulo de descenso const ant e.
6 .2 .6
Ayu dá n dose de los se n t idos.
Aunque el sent ido corporal del m ovim ient o supone una asist encia prim aria en los at errizaj es,
en las prim eras fases del ent renam ient o no est ará t odavía suficient em ent e desarrollado, así
que en principio debe apoyarse algo m ás en ot ros, principalm ent e en el sent ido de la vist a. El
fenóm eno de la perspect iva ( una pist a cam bia de form a aparent e cuando el punt o de
observación del pilot o cam bia) es el m ás im port ant e para Vd.
Est im ar con ciert a precisión la dist ancia y la profundidad es cuest ión de práct ica, depende de
cuan claram ent e se vean los obj et os y requiere que la visión se enfoque propiam ent e, viendo
con claridad los obj et os im port ant es. La velocidad difum ina los obj et os cercanos, est os se ven
m oviéndose j unt os, m ient ras que los obj et os lej anos perm anecen quiet os y se ven claram ent e.
En el m om ent o del at errizaj e debe enfocar su visión hacia adelant e aproxim adam ent e a la
m ism a dist ancia que lo haría viaj ando en un aut om óvil a la m ism a velocidad. "La dist ancia a la
cual enfocar la visión debe ser proporcional a la velocidad del aeroplano" . Así, a m edida que la
velocidad dim inuye, la dist ancia a la cual es posible enfocar claram ent e los obj et os se hace
m ás cercana. Ahora bien, si su visión se enfoca m uy cerca o direct am ent e hacia abaj o, los
obj et os se vuelven borrosos y las reacciones serán m uy abrupt as, m uy t ardías, o am bas cosas.
En aproxim ación final el com ienzo de la pist a se ve m ás ancha que el final de la m ism a, eso es
obvio, com o t am bién lo es que si m ant iene un ángulo de descenso const ant e la form a aparent e
de la pist a t am bién debe perm anecer const ant e. El pilot o ve la pist a com o un paralelogram o
que converge hacia el horizont e, con el lado de la aproxim ación m ucho m ás ancho que el lado
opuest o, aunque est e últ im o t enga realm ent e la m ism a anchura. Si el ángulo de aproxim ación
es m uy pronunciado la pist a se verá m ás alargada y est recha; si est e ángulo es m uy pequeño,
la pist a se verá com o si fuera m ás cort a y ancha. Obviam ent e, a m edida que la aproxim ación
progresa la pist a se verá cada vez m ás grande, pero si el ángulo perm anece const ant e la
relación ent re los lados y ángulos del paralelogram o de la pist a perm anecerá t am bién
const ant e ( fig.6.2.9) .
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6 .2 .7
Alin e a ción con e l ce n t r o de la pist a .
En prim er lugar, se supone que quiere at errizar cent rado en la pist a, no quiere rom per las
luces de los bordes con el t ren ni nada por el est ilo, así que com ience por alinearse con el ej e
de la pist a. Si ha hecho bien el viraj e al final del t ram o base se ahorrará bast ant e t rabaj o con
la alineación.
Aunque la t area de alinearse con un obj et o lej ano sin ninguna referencia int erm edia es poco
fam iliar a m ucha gent e, percibir si est á cent rado o no con la pist a es fácil si se fij a un poco.
Observe en la fig.6.2.10 com o se vería la pist a est ando alineado con su ej e o desplazado del
m ism o. Si m ira la línea cent ral y ve el punt o m as lej ano ( b) encim a del punt o m ás cercano ( a )
ent onces est á volando cent rado con la pist a ( alineado con la línea a - b, figura cent ral) . En los
ot ros dos casos est á alineado con el borde derecho o con el borde izquierdo y si no corrige la
t rayect oria at errizará en ese borde o fuera de la pist a.
Si percibe que est á desalineado con la línea cent ral, no vuele una t rayect oria diagonal hacia el
punt o de referencia para el at errizaj e, sino que corrij a el descent rado a h or a y ent onces vuele
siguiendo la prolongación del ej e de pist a. El obj et ivo es t ener el avión encim a de la línea
cent ral de la pist a y t ot alm ent e alineado con ella cuando haga la recogida. Si est á al com ienzo
de la aproxim ación y el descent rado es relat ivam ent e grande puede corregir alabeando y/ o
m ediant e los pedales, pero en cort a final, si el descent rado es poco, o para m ant ener la
alineación, debe acost um brarse a corregir solo con los pedales.
La m ayoría de los inst ruct ores aconsej an, aunque suene un poco m al, com enzar la
aproxim ación m ant eniendo el ej e de la pist a ent re las piernas.
Desde que inicia la recogida hast a est ar rodando sobre la pist a, debido a la act it ud de m orro
arriba, seguram ent e no vea la línea cent ral de la pist a; debe pues fij arse en ot ras referencias
t ales com o los bordes de la pist a. Recuerde: la línea cent ral de la pist a desaparece de su vist a
en la recogida.
6 .2 .8
Ju zga n do si e st á a lt o o ba j o.
Más im port ant e t odavía que m ant ener la alineación derecha- izquierda con el ej e de la pist a, es
t ener la alineación adecuada arriba- abaj o en la senda de aproxim ación.
El procedim ient o de usar " t rucos locales" , t ales com o pasar a 1000 pies sobre la fábrica de
harinas, a 800 pies sobre t al carret era, et c... no es nada recom endable: no funciona en ot ros
aeródrom os.
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La form a m ás int eligent e de cont rolar la senda de aproxim ación es observar y cont rolar
direct am ent e el ángulo de la m ism a. En una aproxim ación inst rum ent al, el indicador
elect rónico define norm alm ent e un ángulo de 3º ; en algunos aeródrom os exist en ayudas
visuales t ales com o el VASI ( lo verem os después) que t am bién lo definen, pero adem ás de que
Vd. no est a habilit ado para vuelo inst rum ent al ( lo cual le prohíbe at errizar en inst rum ent al
pero no le im pide servirse del VASI ) , la m ayoría de las veces no hay t ales guías, así que
necesit a desarrollar su propia percepción de est e ángulo. De nuevo ha de recurrir al fenóm eno
de la perspect iva.
La est rat egia a seguir es la siguient e: durant e la aproxim ación Vd. elige un lugar de referencia
para at errizar sit uado por debaj o del horizont e un núm ero det erm inado de grados; si est e
ángulo no varia, el aeroplano se dirige hacia ese punt o; si se increm ent a, est á yendo a
at errizar m ás lej os de lo previst o ( oj o con la longit ud de la pist a) ; si dism inuye, se est á
quedando cort o y no llegará.
La fig.6.2.11a m uest ra un ej em plo de lo expuest o: el aeroplano sit uado en la posición A
desciende en una senda cuyo ángulo a le llevará al punt o de la superficie x . Tom em os ahora
dos lugares arbit rarios en la superficie, ant erior ( y) y post erior ( z ) cuyos ángulos al punt o A
son respect ivam ent e a ' y a ''. A m edida que el avión vaya descendiendo de form a const ant e, el
ángulo a ' irá aum ent ando m ient ras que el a '' irá dism inuyendo, t al com o se ve con el avión en
la posición B; est o significa que el avión se pasará del punt o y y no podrá llegar al punt o z
( fig.6.2.11b) . Si su int ención era at errizar en y, el increm ent o paulat ino del ángulo de
descenso le debía haber advert ido que sobrevolaría dicho punt o, m ient ras que si la idea era
at errizar en z , la dism inución const ant e de dicho ángulo debería haberla int erpret ado com o
posición im posible de alcanzar. En am bos casos, se im pondría que el pilot o corrigiera la senda
para at errizar en el punt o deseado. Cuando el avión pase por el punt o y el ángulo a ' será de
90º e increm ent ándose, m ient ras que al ángulo a '' irá acercándose cada vez m ás al valor 0º .
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Técnica Vuelo (II) - 22
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Para ayudarse en la percepción de est e ángulo, Vd. puede fij ar un punt o de referencia en el
m orro o el crist al del avión; est abilizado est e en la senda de descenso con una velocidad
const ant e, la observación del suelo en relación con dicha referencia le m uest ra:
-
Las posiciones en el suelo que aparent em ent e se m ueven por debaj o de la referencia,
son posiciones que serán sobrevoladas.
Aquellas que perm anecen est acionarias respect o a la referencia son las que serán
alcanzadas por el avión.
Las que se m ueven por encim a son posiciones que no serán alcanzadas.
Resum iendo: la clave consist e en t om ar una referencia angular y com probar si la m ism a se
m ant iene o varía; si la senda de descenso es const ant e, el ángulo que form a el lugar est im ado
en la superficie respect o a la referencia en el avión o respect o al horizont e debe perm anecer
invariable; si el ángulo cam bia Vd. at errizará en un punt o ant erior o post erior al est im ado en la
superficie salvo que adopt e alguna m edida.
Aunque no le sirva de consuelo, no se desanim e con las prim eras t om as, pract ique, pract ique y
pract ique, desarrollar la experiencia suficient e para reconocer exact am ent e donde va a
at errizar es cuest ión de t iem po.
6 .2 .9
I n dica dor e s visu a le s de a pr ox im a ción .
Est os indicadores, inst alados en m uchos aeródrom os aunque no en t odos, proporcionan
inform ación visual sobre la pendient e de aproxim ación ( senda) , de m anera que si el pilot o
m ant iene el ángulo de descenso provist o por ellos, sort eará los posibles obst áculos at errizando
en el prim er t ercio de la pist a. No hay que confundir est e sist em a visual ( la inform ación no
t iene reflej o en ningún inst rum ent o sino que la int erpret a el pilot o direct am ent e por lo que ve)
con el sist em a inst rum ent al I LS ( el pilot o lee e int erpret a las indicaciones que los inst rum ent os
reciben de ese sist em a) .
Aunque hay dist int os t ipos de disposit ivos que proporcionan est a ayuda, aquí solo nos
referirem os a los dos m ás com unes: el VASI y el PAPI . El principio operacional de am bos se
basa en la visión por el pilot o de dos colores: blanco y roj o.
El VASI ( siglas de Visual Approach Slope I ndicat or) o VASI S ( Visual Approach Slope I ndicat or
Syst em ) , que t raducido librem ent e es algo así com o Sist em a Visual I ndicador de Pendient e de
Aproxim ación, consist e en un sist em a de luces, agrupadas en hileras o barras horizont ales,
dispuest as de form a especial y visibles a 3- 5 m illas durant e el día y hast a 20 m illas o m ás por
la noche. La pendient e de descenso definida por el VASI asegura la liberación de obst áculos
dent ro de un arco de + 10º y una dist ancia de 4 m illas náut icas cont adas desde el um bral de
la pist a.
Las inst alaciones de VASI pueden const ar de 2, 4, 6, 12 e incluso 16 lám paras dispuest as en 2
o 3 barras, pero la m ayoría consist en en 2 barras con 2 luces cada una, inst aladas usualm ent e
en el lazo izquierdo de la pist a. Norm alm ent e definen una pendient e de 3º aunque en algunos
lugares puede ser de hast a 4.5º para prevenir el sobrevuelo seguro de obst áculos. Los pilot os
de aeroplanos con alt as prest aciones deben prever que usar un VASI con ángulos superiores a
3.5º puede suponer un increm ent o not able de la longit ud de pist a requerida para at errizar.
Las lám paras de cada barra proyect an un haz de luz de dos segm ent os, cada uno en un angulo
vert ical diferent e: el segm ent o superior es de color blanco y el inferior de color roj o y desde la
perspect iva del pilot o se ve uno u ot ro pero no am bos. Las com binaciones de las dos barras de
luces y su significado son las que se m uest ran en la fig.6.2.12.
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Técnica Vuelo (II) - 23
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Con el avión en la senda correct a ( figura cent ral) , el pilot o debe ver una barra ( la m as
cercana) con luces blancas y ot ra ( la m as lej ana) con luces roj as; si desciende por encim a de
la senda ( figura izquierda) verá am bas barras blancas m ient ras que si lo hace por debaj o
( figura derecha) las verá de color roj o. Resum iendo: si ve las dos barras de color blanco est á
alt o, si las ve roj as est á baj o, y si ve una de cada color est á en la senda correct a.
El PAPI ( Precision Approach Pat h I ndicat or) es un VASI de precisión con la única diferencia que
en lugar de disponer las luces en dos barras se disponen en una sola. Usa el m ism o principio
que el VASI y sus indicaciones son las m ost radas en la fig.6.2.13. Aunque en la figura se
m uest ra la barra delant e de la pist a por cuest iones de dibuj o, realm ent e la barra est a inst alado
en el lado izquierdo.
Am bos indicadores son ut ilizables t ant o de día com o de noche y una m ism a pist a puede t ener
un VASI en un ext rem o ( p.ej em plo pist a 04) y un PAPI en el ot ro ( pist a 22) , o un VASI o PAPI
en cada uno pero con ángulos diferent es, et c. No se si est aré desact ualizado, pero por ej em plo
ent rando por la pist a 04 de Lanzarot e ( Canarias) un PAPI define una senda de 3º m ient ras que
por el lado cont rario ( ent rando por la pist a 22) la senda de 3.9º est á indicada por un VASI S.
Baj o ciert as condiciones at m osféricas o con el sol de frent e, los haces blancos pueden verse
com o am arillent os o algo anaranj ados. No sucede lo m ism o con los haces roj os que deben
perm anecer inalt erables.
6 .2 .1 0
Re su m e n de la a pr ox im a ción fin a l.
Y ahora los crit erios generales para realizar la aproxim ación final.
-
-
I nm ediat am ent e después de com plet ar el viraj e desde el t ram o base, el ej e longit udinal
del aer oplano debería est ar alineado con el ej e de la superficie de at errizaj e, de m anera
que la deriva por vient o lat eral, si la hay, sea rápidam ent e reconocida y corregida.
Alinee el avión con el cent ro de la pist a y m ant enga est a alineación durant e t oda la
aproxim ación aplicando pedales ( t im ón de dirección) . El obj et ivo es est ar volando
encim a del cent ro de la pist a, t ot alm ent e alineados con ella cuando se haga la recogida.
El caso de at errizaj e con vient o cruzado se t rat ará en un capít ulo post erior.
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Técnica Vuelo (II) - 24
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Si va a at errizar con full flap, t erm ine de ext enderlo ahora y espere un poco a que el
avión se adapt e a la nueva configuración.
Puede que necesit e hacer pequeños aj ust es en act it ud y pot encia para m ant ener la
velocidad y el ángulo de descenso.
En cualquier caso, una vez t enga est abilizadas act it ud y velocidad, com pense el avión
para volar " sin m anos" .
Algunos aviones son especialm ent e dados a form ar hielo en el carburador,
principalm ent e con t iem po frío y descendiendo. Si es necesario aplique calefacción al
carburador pero recuerde quit arla unos pies ant es ( unos 100) de com enzar la recogida.
Si t uviera necesidad de realizar un m ot or y al aire, la calefacción al carburador le rest a
pot encia y adem ás al abrir gases a t ope podría producirse det onación.
Con hélice de paso variable, m ueva la palanca t odo adelant e ( paso cort o) . Si t iene que
hacer m ot or y al aire est e es el paso que le proporciona el m ej or desarrollo de la
pot encia.
Si t odavía no ha recibido perm iso de la t orre para at errizar, com unique su posición en
final y espere la aut orización. Recuerde que sin ella no debe at errizar.
El que la t orre le conceda perm iso no significa que dej e de prest ar at ención a ot ros
t ráficos. La responsabilidad final sobre el aeroplano y sus ocupant es recae en el pilot o.
Cont role la velocidad y el ángulo de descenso, m ant éngalos const ant es. Ahora m ás que
nunca recuerde que la palanca de gases cont rola la t asa de ascenso/ descenso y el
volant e de cont rol el ángulo de at aque y por añadidura la velocidad ( ver 1.10) . El
obj et ivo es at errizar en el cent ro del prim er t ercio de la pist a con la velocidad
adecuada.
Si el aeródrom o dispone de ayudas visuales a la aproxim ación ( VASI o PAPI ) sirvase de
sus indicaciones, pero recuerde que son ayudas y no sust it ut os de sus decisiones.
Si ha hecho bien su t rabaj o en los t ram os ant eriores y calcula correct am ent e el
com ienzo de la aproxim ación, no t endrá que realizar apenas correcciones en velocidad
y/ o ángulo de descenso.
Algunos aeroplanos t ienen una baj a t asa de descenso, recorren una buena dist ancia y
descienden suavem ent e ( planean m ucho) . Ot ros sin em bargo t ienen est a t asa m ás
elevada y descienden m ás rápidam ent e ( planean poco) . En est e últ im o caso puede ser
m ás cóm odo para el pilot o m ant ener un régim en suave de pot en cia y así am inorar la
t asa de descenso. Tam bién, un régim en suave de pot encia puede hacer m ás fácil la
m aniobra con full flap.
Com o irá com probando, la fácilidad o com plicación de cada fase depende en gran m edida de
com o se hayan realizado las ant eriores. Por decirlo de alguna m anera, los desaj ust es de una
fase hay que corregirlos en la siguient e o si no se acum ularán y habrá que corregirlos t odos en
el peor de los m om ent os: j ust o en la recogida cuando se est á con poca velocidad y cercano al
suelo.
Su m a r io:
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At errizar un aeroplano, consist e en perm it ir que est e cont act e con el t erreno a la
velocidad vert ical m ás baj a posible, y en circunst ancias norm ales t am bién a la velocidad
horizont al ( respect o al suelo) m ás baj a posible, m ant eniendo un cont rol adecuado.
En definit iva, se t rat a de poner al aeroplano en pérdida a m uy pocos cent ím et ros del
suelo m ant eniendo el cont rol direccional.
Tenga a m ano y visible la list a de chequeo, procurando seguir unas paut as concret as
que le proporcionen seguridad: " vient o en cola..." . Si prefiere m em orizarla, hágalo
ant es de ent rar al circuit o de t ráfico.
La checklist debe cubrir t res fases: aproxim ación, at errizaj e y m ot or y al aire ( at errizaj e
frust rado) . Asegúrese que la list a corresponde a su m odelo de aeronave.
En líneas generales, las fases de un at errizaj e son: t ram o base ( base leg) ,
aproxim ación ( approach) , recogida ( flare) , t om a ( t ouchdown) y carrera final ( aft er
landing roll) .
Com ience la preparación del aeroplano para el at errizaj e en el últ im o t ercio del t ram o
vient o en cola. El paso del avión perpendicular al com ienzo de la pist a es una buena
referencia para com enzar las operaciones. Trat e de visualizar la t rayect oria de t oda la
aproxim ación.
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Técnica Vuelo (II) - 25
©M.A.Muñoz
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Prest e at ención a la presencia de t ráficos que le precedan en la m aniobra. No vire a
base hast a que el precedent e inm ediat o pase en dirección a la pist a por el borde de su
ala; después aj ust e velocidad y dist ancia para que aquel pueda at errizar y abandonar la
pist a. Recuerde que no puede at errizar si la pist a no est á t ot alm ent e despej ada.
Vuele el t ram o base perpendicular a la pist a corrigiendo la deriva producida por el
vient o.
Hast a com enzar el descenso, m ant enga la alt it ud de circuit o y aj ust e la velocidad a una
cercana a la de aproxim ación.
Siga com plet ando los procedim ient os de la checklist y calcule cuando com enzar el
descenso y donde virar a aproxim ación final en función de su velocidad, configuración
elegida para at errizar, alt ura del circuit o, fuerza del vient o, et c.
No haga viraj es con un grado de alabeo pronunciado ( superior a 30º ) pues se
encuent ra con poca velocidad y a baj a alt ura. Recuerde que a m ayor grado de alabeo
m ayor es la velocidad de pérdida.
El viraj e a aproxim ación final debe dej ar al aeroplano enfrent ado al ej e cent ral de la
pist a. La alt it ud y dist ancia debe perm it irle franquear los obst áculos y a su vez realizar
una aproxim ación suficient em ent e larga, que le perm it a est im ar y corregir t ant o el
punt o de cont act o com o la senda de aproxim ación, pero no t an larga que no pueda
llegar en caso de fallo de m ot or.
Haga la aproxim ación final con la m ej or velocidad recom endada según la configuración
adopt ada ( flaps, et c.) y un ángulo de descenso que le perm it a hacer una recogida
suave. El obj et ivo es at errizar en el prim er t ercio de la pist a.
Aunque el cont rol del ángulo de at aque es im port ant e en t odas las fases de vuelo, lo es
m ucho m ás en aproxim ación final, con el avión volando lent o y baj o
int encionadam ent e. Mant éngalo m ediant e la percepción y el cont rol de la act it ud y el
ángulo de descenso. Ut ilice el com pensador y cont role el ángulo de at aque.
Si el ángulo de descenso es m uy pronunciado o la velocidad m uy elevada, la recogida
se hace m as com plicada. Si por el cont rario, el ángulo de descenso es m uy pequeño
( senda plana) , la posible fácilidad en la recogida no com pensa en absolut o el riesgo de
no alcanzar la pist a si falla el m ot or.
Un buen at errizaj e es invariablem ent e el result ado de una aproxim ación bien efect uada.
Juzgue la senda de descenso y m anej e correct am ent e la energía t ot al del avión
( velocidad + alt it ud) para posarse sobre la superficie con la m ínim a energía t ot al
posible. Mant enga la velocidad aerodinám ica y la senda de aproxim ación con un ángulo
de descenso const ant e.
Ut ilice los sent idos, especialm ent e el de la perspect iva ( en dist ancia y en profundidad)
para m ant ener la alineación con la pist a y el ángulo de descenso. " La dist ancia a la cual
enfocar la visión debe ser proporcional a la velocidad del aeroplano" .
Juzgue si est á alt o o baj o del punt o de referencia para at errizar en función del ángulo
con que observa dicho punt o. Si a m edida que desciende est e ángulo se increm ent a,
sobrevolará esa referencia; si dism inuye, no llegará a ella. En am bos casos se im pone
t om ar alguna m edida ( siguient e capít ulo) .
At errizar bien es cuest ión de t iem po, la m ej or recom endación es que: pract ique,
pract ique y pract ique.
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TÉCNICA DE VUELO (II)
6 .3
ATERRI ZAJE - LAN D I N G ( I I )
6 .3 .1
Ut iliza ción de fla ps e n a t e r r iza j e .
La ext ensión de los flaps cam bia la curvat ura del perfil alar, y en algunos casos t am bién su
superficie, lo que im plica una t ransform ación en las caract eríst icas aerodinám icas del ala, que
se t raduce, ent re ot ros, en los siguient es efect os ( ver capít ulo 1.5) :
1. El coeficient e de m áxim a sust ent ación ( CL m ax.) se increm ent a.
2. La resist encia t am bién se increm ent a.
3. El ángulo de incidencia es m ayor.
Com o consecuencia de lo ant erior, la influencia de ext ender flaps en el at errizaj e es la
siguient e:
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El aum ent o del coeficient e de sust ent ación im plica una m enor velocidad de pérdida, lo
cual perm it e realizar la aproxim ación final y operaciones post eriores del at errizaj e con
velocidades m ás baj as.
Menor velocidad y m ayor resist encia im plican m enor dist ancia horizont al recorrida por
unidad de t iem po; se recorre m enos dist ancia horizont al ( fig.6.3.2) .
Observando la geom et ría de la aproxim ación final ( ver 6.2.3) , podem os deducir que si
la dist ancia horizont al dism inuye ( o la alt ura se increm ent a) , el ángulo de descenso
debe ser m ayor ( figs.6.3.1 y 6.3.2) .
Si recuerda la igualdad: act it udº + incidenciaº = at aqueº + ascensoº ( ver 1.7.3)
deducirá que, para m ant ener la t rayect oria y el ángulo de at aque ( at aque + ascenso) ,
si aum ent a la incidencia debe dism inuir en la m ism a cant idad la act it ud. En ot ras
palabras, la act it ud de m orro es m enos elevada. Por t ant o, ext ender flaps facilit a la
visión al frent e, aunque hace m ás t rabaj oso m ant ener la rueda de m orro en el aire t ras
la t om a.
Tenem os pues, que los fact ores sust ent ación y resist encia puede ser variados por el pilot o
m ediant e el uso de flaps. Básicam ent e, cuando est os son baj ados la velocidad t iende a
dism inuir debido a la m ayor resist encia, salvo que increm ent e la pot encia o baj e el m orro
( m enor ángulo de at aque) , y el ángulo de descenso es m ayor lo que im plica una senda de
aproxim ación m ás pronunciada.
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En t odos los aviones, ext ender el ult im o punt o de punt o ( full flap) supone increm ent ar al
m áxim o la resist encia y el ángulo de incidencia, pero en m uchos aviones ligeros, t ípicos de
ent renam ient o, solo t iene un pequeño efect o en la reducción de la velocidad de pérdida. Por
t ant o, si no necesit a ext ender el últ im o punt o de flap para increm ent ar aún m ás la resist encia,
hay pocas razones para ext ender est e últ im o punt o, salvo que el cam po sea realm ent e cort o
y/ o necesit e la ligera reducción en velocidad producida por la ext ensión de dicho últ im o punt o.
Hay m uchas circunst ancias en las cuales el pilot o debe recurrir a la ext ensión de flaps, por
ej em plo:
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En un cam po cort o, est ará int eresado en at errizar con una velocidad m enor para
acort ar la cant idad de pist a necesaria.
Si el cam po t iene obst áculos cercanos a la pist a necesit ará aproxim arse con un ángulo
relat ivam ent e m as acent uado. Tendrá que echar m ano de los flaps y aprovechar el
increm ent o de resist encia provocado por su ext ensión.
En un cam po blando, convendrá que el aeroplano cont act e con el suelo a la m ínim a
velocidad posible.
Si observa que la senda act ual le lleva m ás allá del punt o seleccionado para at errizar ( lo
sobrevolará) , sacar flaps proporcionará un ángulo de descenso m ás acent uado
m ant eniendo una velocidad de aproxim ación dent ro del rango recom endado.
Si ha calculado m al el com ienzo de la aproxim ación y se encuent ra con exceso de
energía ( alt it ud, velocidad, o am bas) puede disiparla gracias a la resist encia añadida y
a un rat io de descenso m ayor.
Debe saber que los aeroplanos ant iguos no t enían flaps, si el pilot o est aba alt o y/ o con una
velocidad superior a la recom endable ( exceso de energía) debía recurrir a " resbalar" para
corregir ese exceso. Léase el m anual de operaciones del avión ant es de hacer resbales con
flaps ext endidos, en algunos m odelos de avión los const ruct ores lo desaconsej an.
Ve locida d de a pr ox im a ción con fla ps. Con flaps abaj o, las velocidades de aproxim ación son
m as baj as que si est a se hace con flaps arriba. Algunos m anuales indican que la aproxim ación
debe hacer se ent re x nudos de velocidad sin flaps e y nudos con full flap, dej ando la t area de
int erpolar las velocidades con ext ensiones int erm edias ( part ial flap) para el pilot o; ot ros
indican la velocidad sin flap y la reducción a realizar por cada punt o de flap ext endido, y ot ros
indican las velocidades para t odas las posiciones de flap.
En la práct ica, las escuelas ( al m enos las que yo conozco) suelen est ablecer una velocidad
m áxim a de aproxim ación sin flap, algo m ás alt a de la recom endada para evit ar problem as, y
por cada punt o de flap ext endido reducen la velocidad en 5 nudos.
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No olvide que al ext ender flaps debe adapt ar los parám et ros de vuelo ( act it ud, et c.) a esa
nueva configuración y volver a com pensar el avión; ut ilice los com pensadores. Tam poco olvide
que no debe ext ender flaps m ient ras vuele con una velocidad superior a la indicada por el
fabricant e ( m ayor valor del arco blanco) .
6 .3 .2
Efe ct o de l vie n t o e n a pr ox im a ción .
Suponga que un día cualquiera, com ienza su aproxim ación exact am ent e a la m ism a alt ura y
dist ancia que días ant eriores, los parám et ros de vuelo ( velocidad, pot encia, act it ud, et c.) son
perfect os. Sin em bargo, a m edida que desciende observa que no se aproxim a lo suficient e,
cada vez est á m as baj o y la pist a sigue est ando lej os; si sigue así no llegará y at errizará en
cualquier lugar ant es de la pist a. Nat uralm ent e, sigue el procedim ient o norm al y aum ent a la
pot encia a la vez que levant a un poco el m orro del avión para m ant ener la velocidad. ¿Que ha
sucedido? Pues m uy sencillo, no ha t enido en cuent a la int ensidad del vient o. Veam os:
La dist ancia horizont al recorrida por un aeroplano depende de su velocidad respect o al suelo
( Ground Speed - GS) , o sea que es igual a la velocidad verdadera ( True Airspeed - TAS) + / - la
velocidad del vient o. En ausencia de vient o ( en calm a) , la GS coincide con la TAS y por t ant o la
dist ancia recorrida es la esperada, pero en presencia de vient o no es así ( figs.6.3.4a y 6.3.4b) .
Con vient o en calm a la velocidad del avión es la m ism a respect o al suelo que respect o al aire
( GS= TAS) , así que la dist ancia recorrida y por añadidura el ángulo de descenso son los
esperados. Si los parám et ros de vuelo son correct os, el avión seguirá el t razo de la senda
hast a el punt o de referencia.
Con vient o en cara de una int ensidad m oderada, el avión est á volando en una m asa de aire
que se desplaza en sent ido cont rario, vist o desde el suelo es com o si ese vient o " frenara" al
avión. La TAS sigue siendo la m ism a, pero la GS es m enor y eso hace que dism inuya la
dist ancia recorrida respect o a la aproxim ación ant erior. En esas condiciones, el ángulo de
descenso va haciéndose m ayor paulat inam ent e y el avión se aproxim ará cada vez un poco m ás
por debaj o de la senda; de seguir así no llegará al punt o de referencia.
Com o el pilot o adviert e que vuela por debaj o de la senda y no llegará al punt o elegido, añade
pot encia y sube un poco el m orro del avión para m ant ener la velocidad. Puest o que
dist ancia= velocidad* t iem po, para una m ism a dist ancia, si la velocidad dism inuye habrá que
aum ent ar el valor t iem po ¿no?. Pues eso es lo que ha hecho: al poner m ás pot encia la t asa de
descenso es m enor, el avión cae m ás lent am ent e y perm anecerá m ás t iem po en el aire.
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Con vient o en cola no debe at errizar, pero si lo hiciera est e le em puj aría, result ando una
m ayor dist ancia recorrida e ir m ás allá del punt o de referencia; est o le exigiría una longit ud de
pist a adicional de la cual quizá no disponga.
Re su m ie n do: durant e el at errizaj e, el vient o en cara agudiza la senda de aproxim ación y
reduce la dist ancia recorrida, m ient ras que el vient o en cola reduce el ángulo de la
aproxim ación e increm ent a la dist ancia recorrida. El pilot o debe t ener en cuent a el vient o ant es
de at errizar.
Ot ro aspect o a t ener en cuent a es que: en presencia de vient o la dirección de vuelo relat iva al
suelo no es la m ism a que la dirección de vuelo a t ravés del aire. Con vient o nulo am bas
coinciden, pero con vient o en cara, y por supuest o en cola, difieren. En el ej em plo de la
fig.6.3.4 vem os com o para corregir el desplazam ient o por vient o y m ant ener la senda que
lleva a la pist a ( línea de rayas discont inuas) el avión sigue una línea de vuelo respect o al aire
m enos pronunciada ( línea de punt os) . Digam os que m ient ras la senda a la pist a sigue siendo
de 3º la dirección de vuelo en el aire es de solo 2º .
Com o el vient o relat ivo es el recíproco de la dirección de vuelo a t ravés del aire y afect a al
ángulo de at aque ( el cual se m ide respect o a aquel) , para m ant ener el ángulo de at aque
apropiado en el caso expuest o, la act it ud de m orro arriba con el vient o dado debería ser m ás
alt a que con vient o en calm a. Conclusiones:
1. Necesit a percibir la dirección de vuelo relat iva al suelo para asegurar que arribará al
punt o de referencia elegido para at errizar.
2. Necesit a percibir la dirección de vuelo a t ravés del aire para det erm inar que act it ud de
m orro es la que proporciona el ángulo de at aque apropiado.
3. Si est á descendiendo con vient o en cara necesit ará una t asa de descenso m enor.
4. En cualquier sit uación donde t enga m enor t asa de descenso necesit ará m enos act it ud
de m orro abaj o.
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Técnica Vuelo (II) - 30
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Hast a aquí la t eoría, pero ¿com o corregir est a sit uación en la práct ica?. Pues podría por
ej em plo com enzar la aproxim ación un poco m ás cercano a la pist a ( est o se dij o en el capít ulo
ant erior) , o realizar el descenso con un poco m ás de pot encia, o am bas cosas, pero calcular
cuant o m ás cerca o cuant a m ás pot encia no es fácil. La solución m ás sencilla reside en una
regla de oro: " con vient o de int ensidad m oderada o alt a, increm ent e la velocidad de
aproxim ación en 1/ 4 de la velocidad del vient o" . Si el vient o en cara es de 20 kt s, ent onces
debe increm ent ar su velocidad en 5 kt s ( 20/ 4= 5) . Salvo que el cam po sea cort o, est e
increm ent o no le debe suponer problem as con la longit ud de la pist a y t iene la vent aj a que si
el vient o decrece en int ensidad y le " roba" unos nudos de velocidad aerodinám ica seguirá
est ando suficient em ent e por encim a de la velocidad de pérdida.
6 .3 .3
Cor r igie n do la a pr ox im a ción .
Com o hem os vist o, hay num erosos fact ores afect ando a la aproxim ación, de m anera que
exist e un buen porcent aj e de probabilidades de que no aciert e plenam ent e con los parám et ros
( principalm ent e la dist ancia porque la alt ura se supone fij ada) y desarrolle t oda est a fase sin
hacer alguna corrección, aunque sea m ínim a. Ello se puede deber a varios fact ores, com o por
ej em plo:
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No ha m ant enido la alt it ud del circuit o y al com enzar la aproxim ación est á desplazado
vert icalm ent e de la senda de descenso ( fact or a de la fig.6.2.6) .
Ha m ant enido la alt it ud escrupulosam ent e pero se le ha ido de las m anos la velocidad.
Si es m ás baj a de la recom endada ¡peligro¡ se est á acercando a la velocidad de pérdida
y t iene poca alt ura para recuperarla; si es m ucho m ás alt a, puede encont rarse
pract icando la recogida subido en un m isil. En am bos casos, est ará descendiendo con
una t asa m ás elevada ( m as fpm ) y un ángulo m ayor ( senda m ás pronunciada) .
Su est im ación de dist ancia es perfect a y la velocidad la adecuada, pero no ha t enido en
cuent a la int ensidad del vient o con lo que la velocidad respect o al suelo no es la
esperada, lo m ism o que la dist ancia que recorrerá.
Hoy no est á el inst ruct or a su lado y el avión soport a m enos peso, o lleva a un par de
am igos a los que ha convencido para volar y adem ás de m ayor peso su dist ribución es
ligeram ent e diferent e.
Ha calculado t odo al m ilím et ro y ha hecho su t rabaj o a la perfección pero hoy no es su
día para un at errizaj e de libro. Una ascendencia/ descendencia, j ust o unos m et ros ant es
de la pist a, t ira m ist eriosam ent e del avión hacia arriba/ abaj o, o el vient o rola a ot ra
dirección, o dism inuye/ aum ent a su int ensidad, o...
Et cét era.
Aun a riesgo de ser repet it ivo, de form a general y en base a lo expuest o hast a ahora, veam os
algunas sugerencias para corregir la senda de aproxim ación:
Al com enzar la aproxim ación final, el pilot o debe est im ar el punt o de at errizaj e j uzgando el
ángulo de descenso. Si en algún m om ent o est im a que sobrepasará dicho punt o, est á alt o: a )
Si t iene pot encia aplicada dism inúyala; m ant eniendo la m ism a velocidad, la act it ud es de
m orro m ás baj o, la t asa de descenso es m ás alt a y la senda m ás em pinada. b) I ncrem ent e la
ext ensión de flaps para aum ent ar la resist encia, adapt e el aeroplano a la nueva velocidad
cam biando la act it ud de m orro en la cant idad necesaria. Menos pot encia y/ o m ás flaps
producirán una aproxim ación m ás inclinada ( fig.6.3.5a) .
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Técnica Vuelo (II) - 31
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Si por el cont rario, est im a que no llegará al punt o elegido, est á baj o: a ) I ncrem ent e la
pot encia ( así reduce la t asa de descenso) y el ángulo de at aque para m ant ener la velocidad. b)
Reaj ust e la senda ( fig.6.3.5b) . Salvo que se encuent re con alt it ud suficient e para reaccionar,
com o norm a general nunca int ent e corregir est a sit uación ret rayendo flaps, ello provocaría una
dism inución súbit a de la sust ent ación y que el aeroplano se hunda m ás rápido t odavía.
No caiga en la t ent ación de t rat ar de aplanar la senda sim plem ent e levant ando el m orro del
avión. Con eso lo único que conseguirá es aum ent ar el ángulo de at aque, reducir la velocidad e
increm ent ar la resist encia ( t enía un déficit de energía y encim a lo em peora) . Adem ás de que
puede acercarse peligrosam ent e a la velocidad de perdida ( at ención a eso) , el rat io de
descenso será peor, el avión se hundirá m ás rápidam ent e y no alcanzará su punt o de
referencia. Por est a razón, si ve que en su descenso se queda cort o n u n ca int ent e aplanar la
senda solo levant ando el m orro; en lugar de ello, levant e el m orro y a de m á s añada pot encia
sim ult áneam ent e ( t ire de la curva de pot encia hacia arriba para dism inuir la t asa de
descenso) .
Cont role la velocidad m ediant e la act it ud de m orro ( ángulo de at aque) y el ángulo de descenso
con la pot encia. Si cam bia una de est as variables debe cam biar sim ult ánea y coordinadam ent e
la ot ra, es decir: el ángulo de descenso y la velocidad apropiadas deben ser m ant enidos
coordinando los cam bios de act it ud con cam bios en pot encia.
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Técnica Vuelo (II) - 32
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Una regla im port ant e. Si en aproxim ación final el m orro del avión est á bloqueando nuest ra
visión del punt o de r eferencia, debem os est ar at ent os. Hay varias posibilidades:
1. Posiblem ent e la act it ud es de m orro m uy alt o lo cual significa que podem os est ar
cercanos a la pérdida.
2. Ot ra posibilidad es que est am os alt os, no nos dirigim os realm ent e al punt o escogido
sino que at errizarem os m ás lej os.
3. Es posible que t engam os am bos problem as, m ucha alt ura y poca velocidad.
4. Puede ser algo deliberado. Hem os descubiert o que nos aproxim am os con m ucha
velocidad y poca alt it ud así que levant am os el m orro para volver a la senda,
recuperam os alt it ud a cost a de perder velocidad. Durant e est a corrección el m orro
bloqueará nuest ra visión adelant e, pero oj o, si el m orro del avión t iene una posición
com o la descrit a debe ser por una razón m uy especial y solo de form a m uy t em poral.
Recom iendo la lect ura del capít ulo 1 ( Energy Awareness and Energy Managem ent ) del m anual
online See How I t Flies, en el cual su aut or, John St ewart Denker, hace una exposición
realm ent e brillant e sobre algunos aspect os del vuelo, enfocándolos baj o un punt o de vist a
" energét ico" . Considero que lo allí expuest o es realm ent e út il en cualquier fase del vuelo, pero
especialm ent e en aproxim ación final.
6 .3 .4
Re cogida .
El t érm ino recogida ( en inglés flare o roundout ) se refiere a la fase del at errizaj e en la cual el
pilot o efect úa una suave t ransición desde la act it ud de m orro abaj o, propia del descenso, a
una act it ud de m orro arriba propia para cont act ar con la superficie, obviam ent e t irando de la
palanca de cont rol. El obj et ivo es pasar de una dirección de vuelo descendent e a una dirección
de vuelo paralela a la pist a, con el avión a unos pocos cent ím et ros sobre est a y decelerando
paulat inam ent e hast a que la insuficient e sust ent ación le haga cont act ar con el t erreno con la
m enor energía ( velocidad+ alt ura) posible. ( 1)
Para una buena realización de la m aniobra, debe prest ar at ención a t res escalas de t iem po,
cuant o debe t ranscurrir desde el com ienzo de la recogida hast a que:
1. Su dirección de vuelo sea horizont al.
2. Alcance el nivel de vuelo m ás cercano al suelo.
3. Decelere hast a la velocidad adecuada para cont act ar con la superficie.
Est os t res elem ent os son las principales variables que det erm inan el result ado de la m aniobra;
en consonancia, las t res claves independient es que debe t ener en cuent a para cont rolarla son:
1. La velocidad que t iene el avión en el m om ent o de la recogida.
2. La alt it ud a la cual se inicia est a.
3. La cadencia con la cual cam bia la act it ud de m orro abaj o a m orro arriba.
Típicam ent e, Vd t om a las decisiones en ese orden: 1) est ablece una velocidad de
aproxim ación; 2) , esa velocidad det erm ina la alt it ud a la cual com enzar la recogida ( a m ayor
velocidad m ayor alt ura de com ienzo) ; y 3) , aj ust a la cadencia del cam bio de act it ud conform e
a esa circunst ancia.
Com o puede suponer, cada aut or t iene su propia idea de com o explicar la m aniobra de la
form a m ás didáct ica, así la m ism a secuencia de hechos puede recibir nom bres y/ o divisiones
dist int as. Algunos denom inan recogida ( flare o roundout ) a t odo el proceso hast a que el avión
t oca con el t ren en el suelo ( t ouchdown) , ot ros dividen los m ism os hechos en recogida
( roundout ) y fase de hundim ient o ( skim m ing) , et c. Por m i part e, m e apunt o a la form a
prim era.
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Técnica Vuelo (II) - 33
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Re a liza ción de la r e cogida . Cuando el aeroplano se encuent re a una dist ancia del suelo que
dependerá principalm ent e de la velocidad ( verem os después algunos consej os) , com ience la
recogida t irando del volant e de cont rol para ir cam biando la act it ud de m orro ( de descenso a
vuelo nivelado) , m ovim ient o que debe cont inuar de form a suave y progresiva hast a que el
aeroplano vuele paralelo a la pist a y a m uy pocos cent ím et ros de est a. A m edida que cam bie
de act it ud, el ángulo de at aque irá aum ent ando con lo cual:
a. De form a paulat ina la sust ent ación va en aum ent o con lo que la t asa de descenso
dism inuye, hast a el punt o que, si la m aniobra est á bien hecha, cuando el avión est é a
pocos cent ím et ros de la pist a debería volar nivelado.
b. La resist encia es cada vez m ayor, de m anera que el avión decelera progresivam ent e.
Est e proceso t iene lugar durant e un cort o espacio t em poral, con la recogida Vd ha ido
cam biando en la fórm ula de la sust ent ación los valores velocidad y coeficient e de sust ent ación
de m anera que ha cam biado de t rayect oria y se encuent ra sobre la pist a con un ángulo de
at aque m ayor que el que t enía y una velocidad sensiblem ent e m enor.
Com o ha cort ado gases, bien en el m om ent o de com enzar la recogida o j ust o con el avión
paralelo a la pist a, los nuevos valores, ángulo de at aque y velocidad, no proporcionan
suficient e sust ent ación y el avión t iende a hundirse. A m edida que el avión quiere caer siga
levant ando gradualm ent e el m orro del avión, lo j ust o para m ant ener la poca alt ura que t iene,
sin elevarse. Con est o consigue dos cosas: una, el cada vez m ayor ángulo de at aque produce
por un lado que se m ant enga t em poralm ent e la alt ura y por ot ro que el avión siga decelerando
y perdiendo energía; dos, que la act it ud de m orro arriba propicie que el avión cont act e con el
suelo con el t ren principal y la rueda de m or ro en el aire ( en aviones con t ren t riciclo) .
Cont inúe con est e proceso hast a que velocidad decaiga t ant o que el avión ent re en pérdida,
m om ent o en el cual se hundirá suavem ent e y cont act ará con el suelo de form a poco
percept ible.
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Tenga en cuent a que en aviones con t ren t riciclo se t om a con el t ren principal m ant eniendo la
rueda de m orro en el aire sin soport ar ningún peso, pero en aviones con pat ín de cola la
m aniobra difiere ligeram ent e pues se requiere t om ar con las t res ruedas sim ult áneam ent e.
¿Cu a n do com e n za r la r e cogida ?. Aunque el punt o donde com enzar la recogida varía según
el peso del avión, la velocidad, si at erriza con flaps o el avión lim pio, et c. he aquí algunas
sugerencias que pueden servir de ayuda:
-
-
I nt ent e j uzgar la alt ura a la que se encu ent ra el avión por encim a de la superficie en
base a la alt ura de obj et os conocidos.
Lo m ism o pero en función de la perspect iva con que ve la pist a.
Si el punt o donde parece que va a t ocar el suelo se aproxim a rápidam ent e es que cae
dem asiado rápido, m inore la t asa de descenso t irando un poco m ás del volant e de
cont rol.
Use su sent ido del t iem po. A cada m om ent o en cort a final pregúnt ese cuant o t iem po
debe pasar a la velocidad act ual hast a que su avión se encuent re a 0 pies AGL. No es
difícil coger el rit m o. De alguna m anera est o es lo que hacen los pilot os de aviones
com erciales: a part ir de ciert a alt it ud ( 500 pies AGL) el copilot o va " cant ando" el
alt ím et ro de 100 en 100 pies ( 500, 400,...) pero cuando llegan a los 50 " cant an" de 10
en 10 ( 50, 40, 30, 20...) . Si el pilot o percibe el rit m o dem asiado rápido es que el suelo
se acerca deprisa, la recogida est á siendo lent a y se va a at errizar bruscam ent e; si lo
percibe dem asiado despacio est á recogiendo m uy deprisa, el suelo quedará lej os y el
avión alt o, t am bién at errizará duram ent e.
Est as ot ras paut as no son recom endables:
-
-
-
Espere a que se le erice el pelo al inst ruct or y ent onces com ience la recogida. Est o no
es un buen m ét odo si algún día quiere volar solo.
Algunos libros sugieren que com ience a la alt ura de un hangar t ípico. Est o no es
t am poco bueno, porque los hangares t iene dist int as alt uras y en m uchos aeródrom os
no hay hangares. Por la m ism a razón, no es convenient e la sugerencia sobre com enzar
la recogida a la alt ura t ípica de un árbol ( ¿una encina?, ¿un abet o?, ¿un olivo?, ¿un
bonsái?...) .
Puede espera a que el ancho de la pist a subt ienda un ciert o ángulo en su cam po de
visión. Eso le puede poner en problem as si at erriza en aeródrom os con pist as m uy
anchas o m uy est rechas.
Puede pensar en ut ilizar la percepción de com o de deprisa se le acerca el suelo. No est á
m al, pero es difícil de percibir y poco sensit ivo a la fuerza del vient o.
Algunos aut ores sugieren com enzar la recogida a una alt ura de ent re 15 y 30 pies,
dependiendo de la velocidad que lleve, ot ros ent re 10 y 20 pies.
Ca de n cia de la r e cogida . La cadencia con la cual efect uar la recogida depende de la alt ura a
la cual com ienza, el rat io de descenso y la act it ud de m orro. Si com ienza alt o, la recogida debe
hacerse con una cadencia m ás suave que con una alt ura m enor; si el t erreno se aproxim a
velozm ent e no se alarm e, pero acelere la recogida si no quiere com érselo; si por el cont rario el
suelo se acerca despacio la cadencia debe ser m ás lent a, aunque cuidando de no quedarse
dem asiado alt o.
La act it ud de m orro del aeroplano con flaps ext endidos es m ás baj a que con flaps arriba, m ás
m orro abaj o cuant o m ayor sea la ext ensión de flaps. En est os casos, para obt ener la act it ud
adecuada el m orro debe " viaj ar" de abaj o a arriba una cant idad m ayor que si no lleva flaps. A
est o se le une que cuant a m ás ext ensión de flaps lleve m ás pesado se vuelve el m orro. Si
com ienza la recogida a la alt it ud habit ual verá acercarse el suelo m ás rápidam ent e, así que o
com ienza un poco ant es, o recoge con m ás rapidez, o am bas cosas ( fig.6.3.8) .
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Resum iendo, el secret o de la recogida es: Si com ienza a la alt it ud correct a y cam bia la act it ud
de m orro con la cadencia necesaria, conseguirá t ener al avión volando paralelo a la pist a y
m uy cercano a ella, con poca velocidad y t endiendo a hundirse; en esa circunst ancia solo t iene
que int ent ar m ant ener la alt it ud t irando de cuernos suave y progresivam ent e hast a que la
pérdida de sust ent ación haga cont act ar el t ren principal del avión suavem ent e con el t erreno.
6 .3 .5
M á s sobr e la r e cogida .
Si su aeroplano t iene t ren t riciclo y Vd t om a con las t res ruedas a la vez ( las dos del t ren
principal y la de m orro) , eso es una prueba de que su ángulo de at aque es m uy baj o y su
velocidad m uy alt a. Si sucede que la fase de sobrevuelo dura m ás t iem po de lo necesario,
ent onces es que Vd. ha com enzado la recogida con m ucha velocidad y/ o la ha iniciado
dem asiado t arde; la próxim a vez cuide la velocidad y com ience la recogida ant es.
La act it ud propia de m orro arriba ( en aviones con t ren t riciclo) bloquea la visión adelant e y no
dej e ver la línea cent ral de la pist a. Por t ant o, durant e la prim era part e de la recogida, la t om a,
y el com ienzo de la carrera post erior a est a, debe m ant ener el aeroplano cent rado en base a
ot ras referencias, quizá los bordes de la pist a le sirvan. Si pret ende m ant ener la línea cent ral
siem pre visible eso im plica una act it ud de m orro baj o y una velocidad m uy alt a, no le
conviene.
Si el avisador de pérdida se enciende y/ o suena m ient ras vuela horizont alm ent e a m uy pocos
pies sobre la pist a es una buena señal, est á a punt o de t om ar suavem ent e. Por el cont rario, si
eso sucede al inicio de la recogida o durant e la m ism a eso es m ala señal, seguram ent e se
encuent ra dem asiado arriba de la pist a y descendiendo: aplique pot encia inm ediat am ent e.
Est o últ im o le ayuda debido a que:
1. la velocidad de pérdida con pot encia añadida es m enor que con pot encia 0, debido a la
incidencia del aire m ovido por la hélice sobre las alas. Eso puede darle suficient e
sust ent ación para cont inuar la m aniobra.
2. la t asa de descenso es m enor y eso hará que el aeroplano no caiga t an rápidam ent e, y
3. una m ayor cant idad de energía puede ayudarle a " reconst ruir" su velocidad.
Por cont ra, esa adición de pot encia im plica m ás t iem po con el avión en vuelo y por añadidura
m ás dist ancia horizont al recorrida, est é at ent o a la cant idad de pist a adicional necesaria.
El m ovim ient o del volant e de cont rol debe ser pausado en el t iem po para que result e suave y
cont inuo, m ant eniéndolo hast a que el avión se encuent re a punt o de cont act ar con la
superficie. Es un error m uy com ún levant ar el m orro a " t irones" , est o es, levant arlo un poco,
esperar a ver que sucede y ent onces levant arlo un poco m ás, y así sucesivam ent e. No debe
pregunt arse " cuant o debo levant ar el m orro" sino que es m ej or plant earse " con que cadencia
debo levant ar el m orro" .
La culm inación de la recogida debe ser j uzgada por el cam bio de act it ud del aeroplano m ás
que por la cant idad de m ovim ient o del volant e de cont rol. Est a act it ud debe ser m ant enida o
m odificada por referencia al horizont e y el front al del aeroplano.
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Una vez com ienza la recogida y hast a el cont act o con el suelo, el volant e de cont rol no debe
em puj arse hacia adelant e para corregir errores por haber t irado m ucho del m ism o. Si ha
ej ercido m ucha presión t irando del volant e, est a puede ser relaj ada un poco.
Algunos alum nos piensan que es una buena idea esperar hast a el últ im o m om ent o posible y
ent onces levant ar el m orro de una vez, bruscam ent e, est o es lo que se llam a una recogida
" plana" . I ncluso aunque pueda hacer est o baj o cualquier circunst ancia, hacerlo es una idea
cuando m enos desafort unada porque:
-
-
No dej a m argen para el error. Si j uzga m al la alt ura o espera un poco m ás de lo debido
para iniciar la recogida puede que dej e un hoyo en el suelo con form a de avión.
No funciona en t odas las circunst ancias. Puede funcionar en aviones de ent renam ient o
cuando su velocidad es m ucho m ás rápida que la de pérdida, pero en aeroplanos con
una velocidad de pérdida alt a, las alas no son capaces de desarrollar la sust ent ación
suficient e para un cam bio súbit o en la dirección de vuelo.
Es difícil conocer con exact it ud cuant o debe t irar de cuernos. Si t ira un poco m ás o un
poco m enos, o si el avión soport a m ás peso en ese vuelo, o si la aproxim ación se
realiza con una velocidad inusual ( por ej em plo con full flap) , est e t ipo de recogida es
m uy crít ica y no le dej a t iem po para com pensar cualquier pequeña desviación.
NO aprenda a efect uar recogidas " planas" que funcionan solo con su aeroplano y no en t odas
las circunst ancias. Con el m ism o esfuerzo puede aprender la t écnica " norm al" que funciona
razonablem ent e bien en t odos los t ipos de avión y en práct icam ent e t odas las circunst ancias.
6 .3 .6
Tom a y ca r r e r a post e r ior .
Ya se ha m encionado ant eriorm ent e la necesidad de m ant ener el avión cent rado con la pist a.
No perm it a que durant e el sobrevuelo de la pist a, la t om a y la carrera post erior, el avión
pierda la alineación, m anej e los pedales para m ant ener el ej e longit udinal del avión alineado
con el ej e de pist a. Si suele at errizar en pist as anchas no se acost um bre a hacerlo desplazado
del ej e, disciplínese, si una racha de vient o le m ueve lat eralm ent e, dispondrá de m ayor
m argen.
No at errice con los frenos aplicados. Por supuest o, sus pies deben perm anecer en la part e baj a
de los pedales ( t im ón de dirección y rueda delant era) . Asegúrese que no est á presionando los
frenos de form a accident al. Espere a que la t ot alidad del peso del avión se t ransfiere de las
alas a las ruedas ( es decir, a t ener las t res ruedas en el suelo) ant es de aplicar frenos.
La t om a debería ser lo suficient em ent e suave para que la rueda de m orro perm anezca en el
aire durant e la m ism a y los 50 prim eros pies de la carrera post erior. Mant ener el m orro en el
aire ayuda a frenar el aeroplano ( freno aerodinám ico) y aunque est o no sea especialm ent e
im port ant e salvo en pist as m uy cort as, ahorra dinero en frenos y neum át icos.
Mant enga el cont rol durant e t oda la carrera, recuerde que el vuelo no acaba hast a que t enga
el aeroplano en el aparcam ient o, t ot alm ent e frenado y con los procedim ient os de parada
efect uados.
En aviones con t ren t riciclo, una vez t om e con el t ren principal no relaj e la presión at rás sobre
la colum na de cont rol, m ant enga en el aire la rueda de m orro y a m edida que la velocidad
decrece y los m andos se vuelven m enos efect ivos perm it a que est a baj e suavem ent e y
cont act e con el t erreno. Espere que la velocidad se reduzca ant es de com enzar a frenar y
ent onces no lo haga bruscam ent e sino por em boladas.
Para parar en la m enor dist ancia posible, si at errizó con flaps ret ráigalos cuando el avión t enga
las t res ruedas en el suelo, aplique frenos por em boladas y después t ire del volant e de cont rol
at rás un poco.
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Si t iene que ret roceder por la pist a para ir al aparcam ient o, no lo haga sin perm iso de la t orre
" MAG47 solicit a backt rack sobre pist a dos ocho" y en aeródrom os no cont rolados inform e a los
dem ás t ráficos sobre est e hecho " MAG47 haciendo backt rack sobre pist a cero nueve" . Por
supuest o que debe cerciorarse que puede hacerlo con seguridad y sin int erferir las m aniobras
de ot ros t ráficos.
Después de abandonar la pist a por la salida de rodaj e, efect úe los procedim ient os de post at errizaj e. Est os suelen incluir: calefacción al carburador OFF, subir flaps, bom ba de
com bust ible OFF, luces de navegación OFF,... ( fig.6.3.9) . Los procedim ient os post eriores al
at errizaj e se realizan realm ent e cuando se abandona la pist a principal. Hast a que no t enga el
avión t ot alm ent e parado no ha t erm inado el vuelo, no pierda la concent ración.
Mi experiencia personal se lo aconsej a, el único accident e que he sufrido sucedió así: después
de una buena t om a durant e m i inst rucción, de vuelt a al aparcam ient o por una calle m uy
est recha, m i inst ruct or se relaj ó en exceso saludando a algunas personas que est aban por allí
y aunque yo est aba at ent o a la rodadura calculé m al la dist ancia del ext rem o de un ala a los
aviones aparcados. Result ado: rom pí el borde del ala al golpear el m orro de un avión
est acionado y el avión no pudo volar en dos sem anas. No hubo daños personales, salvo en m i
orgullo y en el del inst ruct or, pero provocam os innecesariam ent e pérdidas económ icas a la
escuela de vuelo. Puedo asegurar que desde ent onces procuro hacer los rodaj es, previos y
post eriores al vuelo, con ext rem a at ención.
6 .3 .7
Ot r a s pe r ce pcion e s y bu e n os h á bit os.
Aunque debe chequear a m enudo el indicador de velocidad durant e la aproxim ación final,
ignórelo durant e la recogida. Es verdad que el indicador de velocidad es el m ej or inst rum ent o
que t iene para m edir el ángulo de at aque ( com o ya se dij o) , pero en est e caso quiere at errizar
el aeroplano con un alt o ángulo de at aque y debe percibir est e ángulo m ediant e ayudas
visuales. Durant e la recogida, el indicador de velocidad no le dice nada sobre el ángulo de
at aque o cualquier ot ro dat o que necesit e conocer.
No es m ala idea cont rolar su velocidad de acuerdo a su im presión del m ovim ient o del avión
respect o al suelo, pero sobre t odo perm anezca at ent o al ángulo de at aque. Las percepciones
de velocidad respect o al suelo cam bian conform e a:
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La fuerza del vient o en cara.
El m odelo de aeroplano.
Densidad de alt it ud.
Est a percepción le puede ayudar, porque si not a que la velocidad respect o al suelo es
desm esurada debe plant earse si no est ará at errizando con vient o de cola. En ese caso haga
m ot or y al aire, observe bien la dirección del vient o e int ént elo de nuevo con el vient o en cara.
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Recuerde t am bién que la indicación de velocidad vert ical ( fpm ) y la pot encia requerida en la
aproxim ación final le dice m ucho sobre si t iene vient o en cara o en cola.
La aplicación de los cont roles en el descenso es algo diferent e si est e se hace asist ido por la
pot encia del m ot or o si se realiza sin pot encia ( planeo) , la m aniobra de planeo requiere una
t écnica algo m ás refinada. La diferencia est á causada principalm ent e por dos fact ores: por un
lado la ausencia del fluj o de aire proporcionado por la hélice y por ot ro la m enor efect ividad
relat iva de las superficies de cont rol a baj a velocidad ( cont roles perezosos) . Recuerde que, t al
com o se evidencia en la m aniobra de vuelo lent o, durant e la recogida y el at errizaj e la
velocidad es baj a y la hélice lleva pocas r.p.m . Est o significa que los m andos est án " perezosos"
y que es necesario m ás cant idad de m ovim ient o del volant e de cont rol que en vuelo norm al.
Desde el principio, habit úese a m anej ar el volant e de cont rol con una m ano ( izquierda) y
m ant ener la ot ra ( derecha) sobre la palanca de gases durant e t odo el at errizaj e ( lo m ism o en
los despegues) . Cuest a un poco pero es necesario. Si se desarrolla alguna sit uación que
requiera la inm ediat a aplicación de pot encia, el t iem po necesario para reconocer el problem a,
m over la m ano a la palanca de gases, abrirlos y que el m ot or responda se puede hacer
dem asiado grande. Los rebot es sobre la pist a en los prim eros at errizaj es no son infrecuent es y
el uso apropiado de la palanca de gases en el m om ent o exact o es im perat ivo.
Pract ique t ant o las aproxim aciones asist idas con pot encia com o planeando con los gases
cort ados. Est e últ im o t ipo de aproxim ación es m uy necesario para t om arle el pulso al planeo
del aeroplano, sent ido que le ayudará en caso de un at errizaj e de em ergencia.
6 .3 .8
Br e ve r e su m e n de l a t e r r iza j e .
1. Seleccione un punt o de referencia para la t om a en el prim er t ercio de la superficie.
2. Est ablezca una aproxim ación est abilizada en velocidad y pot encia.
a. Use el cabeceo arriba o abaj o para m ant ener la velocidad. Suba el m orro para
dism inuirla o báj elo para increm ent arla.
b. Use pot encia para m ant ener la alt ura en la senda; m ás pot encia para aum ent ar
la alt ura ( subir a la senda) o m enos pot encia para dism inuirla ( baj ar a la senda) .
3. Mant enga la alineación con el ej e de la pist a aplicando coordinadam ent e alerones y
pedal. Si est á en cort a final m ant enga esa alineación usando solo los pedales.
4. Cuando se encuent re a la alt it ud de recogida, si lleva alguna pot encia redúzcala
suavem ent e a 0. En aviones que caen rápidam ent e o si at erriza con full flap puede
int eresarle cort ar pot encia algo m ás t arde e incluso j ust am ent e con el avión nivelado
sobre la superficie, pero t enga en cuent a que cuant o m as t arde en cort ar gases m ayor
será la longit ud de pist a necesaria para at errizar.
5. Suave y cont inuam ent e t ire de cuernos para recoger; si lo hace dem asiado despacio el
avión im pact ará en la pist a, y si dem asiado deprisa se encont rará con un " globo" . La
cadencia en la recogida depende de la alt ura a la que com ience est a y las velocidades
vert ical ( t asa de descenso) y horizont al que lleve en ese m om ent o.
6. Mant enga el avión sobrevolando la pist a a m uy pocos pies de est a. A m edida que t iende
a hundirse siga levant ando el m orro suave y cont inuam ent e. Si la longit ud de pist a lo
perm it e, m ant éngalo así t ant o t iem po com o pueda. El aeroplano irá perdiendo velocidad
y cuando est a sea insuficient e para m ant enerlo en el aire caerá suavem ent e con el t ren
principal en la pist a.
7. Después que el avión t oque con la superficie, siga m ant eniendo la presión sobre el
volant e de cont rol para m ant ener la rueda de m orro en el aire; según dism inuye la
velocidad am inore poco a poco esa presión para dej arla caer suavem ent e sobre la pist a.
8. Con t odas las ruedas en el suelo, dependiendo de la longit ud de la pist a, dej e que el
avión decelere y ent onces use los frenos. No los aplique violent am ent e, si necesit a
frenar en poco espacio frene a em boladas. Si llevaba flaps ext endidos, recogerlos ayuda
a la frenada.
9. Ruede con el avión cont rolado hast a la salida m ás próxim a a las calles de rodaj e.
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Su m a r io:
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Los fact ores sust ent ación y resist encia puede ser variados por el pilot o m ediant e el uso
de flaps. Cuando se ext ienden flaps la velocidad dism inuye debido a la m ayor
resist encia, el ángulo de incidencia es m enor, lo cual supone una m enor act it ud de
m orro m enos elevada, y la senda de aproxim ación se hace m ás pronunciada.
Puede necesit ar ext ender flaps por varias razones: para at errizar con una velocidad
m enor si el cam po es cort o o blando; si t iene obst áculos cercanos a la pist a que
obliguen a aproxim arse con un ángulo relat ivam ent e m as acent uado; para corregir un
exceso de alt it ud en la senda, et c.
Con flaps abaj o, las velocidades de aproxim ación son m as baj as que si est a se hace con
flaps arriba. El pilot o debe conocer con exact it ud las dist int as velocidades con diferent es
ext ensiones de flap.
Al ext ender flaps debe adapt ar los parám et ros de vuelo a esa nueva configuración y
com pensar el avión. No debe ext ender flaps m ient ras vuele con una velocidad superior
a la indicada por el fabricant e ( m ayor valor del arco blanco) .
El vient o en cara agudiza la senda de aproxim ación y reduce la dist ancia recorrida,
m ient ras que el vient o en cola reduce el ángulo de la aproxim ación e increm ent a la
dist ancia recorrida. El pilot o debe t ener en cuent a el vient o ant es de at errizar.
En presencia de vient o la dirección de vuelo relat iva al suelo no es la m ism a que la
dirección de vuelo a t ravés del aire. Con vient o nulo am bas coinciden, pero con vient o
en cara o en cola, difieren.
Para corregir el efect o del vient o en cara, puede com enzar la aproxim ación un poco
m ás cercano a la pist a, o aproxim arse con un poco m ás de pot encia, o am bas cosas,
pero la solución m ás sencilla reside en una regla de oro: " con viento de intensidad
moderada o alta, incremente la velocidad de aproximación en 1/4 de la velocidad del
viento" .
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Al com enzar la aproxim ación final, el pilot o debe est im ar el punt o de at errizaj e
j uzgando el ángulo de descenso. Si en algún m om ent o est im a que sobrepasará dicho
punt o: a) si t iene pot encia aplicada dism inúyala, b) increm ent e la ext ensión de flaps
para aum ent ar la resist encia, y c) adapt e el aeroplano a la nueva velocidad cam biando
la act it ud de m orro en la cant idad necesaria.
Si est im a que no llegará al punt o elegido: a) I ncrem ent e la pot encia y el ángulo de
at aque para m ant ener la velocidad, b) reaj ust e la senda. Com o norm a general nunca
int ent e corregir est a sit uación ret rayendo flaps, ello provocaría una dism inución súbit a
de la sust ent ación y que el aeroplano se hunda m ás rápido t odavía.
No caiga en la t ent ación de t rat ar de aplanar la senda sim plem ent e levant ando el m orro
del avión. Si ve que en su descenso se queda cort o nunca int ent e aplanar la senda solo
levant ando el m orro; en lugar de ello, levant e el m orro y además añada pot encia
sim ult áneam ent e.
Cont role la velocidad m ediant e la act it ud de m orro y el ángulo de descenso con la
pot encia. Si cam bia una de est as variables debe cam biar sim ult ánea y coordinadam ent e
la ot ra.
La recogida es la fase del at errizaj e durant e la cual el pilot o hace una suave t ransición
desde la act it ud de m orro abaj o, propia del descenso, a una act it ud de m orro arriba
propia para cont act ar con la superficie.
El obj et ivo de la recogida es pasar de una dirección de vuelo descendent e a una
dirección de vuelo paralela a la pist a, con el avión a unos pocos cent ím et ros sobre est a
y decelerando paulat inam ent e hast a que la insuficient e sust ent ación le haga cont act ar
con el t erreno con la m enor energía ( velocidad+ alt ura) posible.
Para realizar una buena recogida, debe est im ar correct am ent e cuant o debe t ranscurrir
hast a que: a) la dirección de vuelo sea horizont al, b) alcance el nivel de vuelo m ás
cercano al suelo, y c) decelere hast a la velocidad adecuada para cont act ar con la
superficie.
El t iem po a est im ar depende de la velocidad que t iene el avión en el m om ent o de la
recogida, la alt it ud a la cual se inicia est a, y la cadencia de cam bio de act it ud de m orro
abaj o a m orro arriba.
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Est a cadencia depende de la alt ura de com ienzo de la recogida, el rat io de descenso y
la act it ud de m orro. Si com ienza t arde, lleva full flaps, observa que el t erreno se
aproxim a velozm ent e o su t asa de descenso es alt a, la cadencia debe ser m ás rápida
que en condiciones norm ales. Si por el cont rario com ienza dem asiado pront o, no lleva
flaps ext endidos, el suelo se acerca despacio o la t asa de descenso es pequeña, est a
cadencia debe ser m ás lent a.
En aviones con t ren t riciclo se t om a con una act it ud t al que el avión cont act e con el t ren
principal en la superficie m ient ras la rueda de m orro perm anece en el aire; con pat ín de
cola se t om a con las t res ruedas a la vez.
Durant e la recogida, la t om a, y el com ienzo de la carrera post erior a est a la línea
cent ral de la pist a no es visible debido a la act it ud de m orro arriba del avión. Debe
cent rar el aeroplano por ot ras referencias, quizá los bordes de la pist a. Si pret ende
m ant ener la línea cent ral siem pre visible eso im plica una act it ud de m orro baj o y una
velocidad m uy alt a, no es convenient e.
El m ovim ient o del volant e de cont rol en la recogida debe ser suave y cont inuo,
m ant eniéndolo hast a que el avión se encuent re a punt o de cont act ar con la superficie.
No levant e el m orro a " t irones" . Es m ej or t ener en cuent a " con que cadencia debe
levant ar el m orro" que no " cuant o debe levant ar el m orro" .
NO aprenda a efect uar recogidas " planas" que funcionan solo con su aeroplano y no en
t odas las circunst ancias.
Mant enga los pies en la part e baj a de los pedales para at errizar cent rado sobre la pist a
y asegúrese que no presiona los frenos de form a accident al. Ant es de aplicar frenos
espere a que la t ot alidad del peso del avión se t ransfiera de las alas a las ruedas.
Recuerde que el vuelo no acaba hast a que t enga el aeroplano en el aparcam ient o,
t ot alm ent e frenado y con los procedim ient os de parada efect uados. No pierda la
concent ración t ras la t om a.
Tom e el hábit o de m anej ar el volant e de cont rol con una m ano y m ant ener la ot ra
sobre la palanca de gases durant e t odo el at errizaj e.
Pract ique aproxim aciones asist idas con pot encia y planeando con los gases cort ados.
Est o últ im o es m uy necesario para t om arle el pulso a la capacidad de planeo del
aeroplano, sent ido que le puede salvar la piel en un at errizaj e de em ergencia.
( 1) . Recuerde que est e m anual t rat a sobre aviones ligeros. Si se fij a com o at errizan los grandes aviones com erciales
observará que ya vienen desde bast ant e lej os con el m orro arriba. Eso no significa que no " recoj an" , sino que
com ienzan est a m aniobra m uchísim o ant es y de m anera m ás pausada. La razón es fácil de ent ender, cuant o
m ayor sea el peso del avión m ayor es su inercia ( resist encia al cam bio de dirección) y ant es ha de com enzarse a
" nivelar" y cam biar la act it ud de m orro.
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Técnica Vuelo (II) - 41
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NAVEGACIÓN
7.
D ESARROLLO D E LA SECCI ÓN .
Norm alm ent e, una persona que em plea su t iem po, dinero y esfuerzo, en aprender a
volar, no lo hace solo por el placer de m aniobrar un aeroplano, debem os suponer
razonablem ent e que pret ende adem ás desplazarse de un lugar a ot ro con el m ism o.
Para ello es im prescindible saber llevar el aeroplano de un lugar a ot ro con
eficiencia y seguridad, es decir, navegar.
La navegación aérea debe ocupar una part e de nuest ro ent renam ient o casi t an
im port ant e com o aprender a volar. Y digo casi, porque es obvio que sin saber volar
no t iene m ucho sent ido pret ender navegar. Est a sección t iene por obj et o desarrollar
concept os, procedim ient os y consej os básicos sobre navegación aérea, de form a
que puedan servir al pilot o en la adquisición de una buena práct ica y experiencia.
Est e es su cont enido:
7.1 I NTRODUCCI ON A LA NAVEGACI ÓN.
7.1.1 Vuelo local y de t ravesía.
7.1.2 Caract eríst icas de la navegación aérea.
7.1.3 Mét odos básicos de navegación.
7.1.4 Técnicas com binadas.
7.1.5 VFR e I FR.
7.2 GENERALI DADES.
7.2.1 El planet a Tierra.
7.2.2 Paralelos y m eridianos.
7.2.3 Lat it ud y longit ud.
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Navegación - 1
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NAVEGACIÓN
7 .1
I N TROD UCCI ON A LA N AVEGACI ÓN .
En su form a m ás sencilla, el diccionario nos dice que navegación es:
a) la acción de navegar,
b) el viaj e que se hace con una nave. En el caso que nos ocupa, una definición un poco m ás
precisa es: navegación aérea es la ciencia y t ecnología que t iene com o obj et ivo
det erm inar la posición de un aeroplano respect o a la superficie de la t ierra y m ant ener
con exact it ud la rut a deseada.
Así pues, se ent iende por navegación aérea el proceso de pilot ar un aeroplano, dirigiéndolo de
un lugar geográfico a ot ro a t ravés de una rut a est ablecida y m onit orizando su posición a lo
largo de la m ism a. A grandes rasgos, navegar requiere:
a)
b)
c)
d)
7 .1 .1
definir la rut a a seguir para llegar al lugar deseado;
m onit orizar el vuelo a lo largo de esa rut a;
corregir las posibles desviaciones de la m ism a, y
adopt ar procedim ient os alt ernat ivos en caso de im posibilidad para alcanzar el dest ino
previst o.
Vu e lo loca l y de t r a ve sía .
Si Vd. vuela habit ualm ent e dent ro de un radio relat ivam ent e cercano al aeródrom o en el cual
suele operar, es com o si se m oviera por su barrio, conoce y dist ingue sin duda las
caract eríst icas del paisaj e que le rodea, donde est á cada lugar, y sabe en t odo m om ent o donde
se encuent ra. Para dirigirse a un punt o det erm inado sim plem ent e se encam ina hacia el m ism o
( enfila el m orro del avión hacia allí) y ya est á. Est e t ipo de vuelo suele denom inarse vuelo
local, com ienza y t erm ina norm alm ent e en el m ism o aeródrom o, predom ina el pilot aj e del
avión y apenas es necesario poner en práct ica procedim ient os de navegación.
Pero si por alguna circunst ancia se alej a m ás de lo previst o y el paisaj e ya no le es fam iliar, o
no le es posible dist inguir sin ningún genero de duda los lugares conocidos, bien porque la
m et eorología em peore reduciéndose la visibilidad o porque est á volando cercano al ocaso, o no
ha cuidado el repost aj e del aeroplano y se ve en la necesidad de dirigirse a un aeródrom o
inm ediat o pero desconocido, en est os casos o sabe navegar o est ará lit eralm ent e perdido. La
falt a de conocim ient os y experiencia en navegación puede dar lugar a sit uaciones
com prom et idas e incluso peligrosas.
El vuelo de t ravesía ( " cross count ry" ) se refiere esencialm ent e a t odos aquellos vuelos que
t ienen lugar m ás allá de la proxim idad de un aeródrom o. Aunque no exist e ningún crit erio al
respect o, ni falt a que hace, suelen com enzar en un aeródrom o y t erm inar en ot ro dist int o
relat ivam ent e alej ado del de part ida. En vuelo de t ravesía, ciert os det alles básicos que en
vuelo local son im port ant es, adquieren una relevancia especial e incluso crít ica, com o por
ej em plo:
•
•
•
En las cercanías de un aeródrom o puede at errizar y repost ar casi a volunt ad, pero en
un vuelo de t ravesía necesit ará calcular previam ent e el com bust ible a consum ir y
planificar donde repost arlo.
En la proxim idad de un aeródrom o, si el t iem po em peora repent inam ent e puede
at errizar y perm anecer a la espera de que la sit uación m ej ore. En vuelo de t ravesía
necesit ará est udiar con m ás det alle las previsiones m et eorológicas y perm anecer at ent o
a los posibles cam bios en rut a. No solo eso, t endrá incluso que prever el desvío a un
aeródrom o alt ernat ivo.
De su aeropuert o habit ual, presum iblem ent e conoce la longit ud de la pist a, los punt os
de not ificación para ent rar en circuit o, com o se realiza el m ism o, las frecuencias de
com unicaciones, si dispone o no de ayudas a la navegación, et c.
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Navegación - 2
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•
Todos est os det alles y algunos m ás sobre el aeródrom o de dest ino, deberá t enerlos
est udiados y planificados en un vuelo de t ravesía. Por ej em plo, puede result ar peligroso
realizar un circuit o a izquierdas cuando los dem ás t ráficos lo hacen a derechas; o
encont rarse en cort a final alt o y rápido para descubrir en la recogida que la pist a es
m uy cort a, o not ificar una posición sobre un lugar cuando en realidad se est á en ot ro
dist int o, et c.
Cercano a su aeropuert o, conocerá seguram ent e por donde puede volar y por donde
no, que zonas est án prohibidas al vuelo, cuales est án rest ringidas y com o son esas
rest ricciones, o que zonas son peligrosas. I gualm ent e, que alt it ud debe m ant ener en
cada área no solo para franquear obst áculos sino porque pueden exist ir rest ricciones,
pasillos aéreos, et c. Nat uralm ent e, deberá t ener en cuent a t odos est os fact ores a la
hora de diseñar y realizar una rut a.
En definit iva, para realizar un vuelo de t ravesía es im prescindible una buena navegación.
Realizar un vuelo y llegar con seguridad y a t iem po a nuest ro dest ino, de acuerdo con un plan
predet erm inado, puede ser m uy sat isfact orio. Por el cont rario, una navegación pobre puede
ser frust rant e, e incluso en det erm inadas circunst ancias peligrosa.
7 .1 .2
Ca r a ct e r íst ica s de la n a ve ga ción a é r e a .
La navegación aérea posee algunas caract eríst icas part iculares que la dist ingue de ot ros t ipos
de navegación com o puede ser la m arít im a o la t errest re.
•
•
•
•
•
Un a vión n o pu e de de t e n e r se e n vu e lo. Al cont rario que un aut om óvil, e incluso un
barco, que pueden det enerse para resolver alguna sit uación de incert idum bre o a la
espera de una m ej ora en las condiciones am bient ales para reanudar la m archa, un
avión no puede salvo at errizando.
La a u t on om ía e s lim it a da . Est o es com ún a t odos los aparat os m ovidos por un
m ot or, se m ant ienen en m ovim ient o en t ant o t ienen suficient e com bust ible del cual
ext raer energía y t ransform arla en m ovim ient o. Pero m ient ras que un barco, un
aut om óvil, et c. sim plem ent e se paran cuando agot an el com bust ible, un aeroplano no
solo se para, adem ás se cae.
Alt a ve locida d. Est a vent aj a del aeroplano respect o a ot ros m edios de t ransport e, en
el caso de la navegación puede ser un inconvenient e: el paisaj e que sirve de referencia
pasa m ás deprisa y se dispone de m enos t iem po para observarlo con det alle; una
desviación de un par de grados durant e unos m inut os nos alej ará del punt o previst o
unas cuant as m illas; en caso de desorient ación, m ient ras que se t om a conciencia de la
m ism a y se deciden las paut as a seguir, el avión sigue volando y t ragando m illas.
Cuant o m ás alt a sea la velocidad m ayores deben ser el rigor y la precisión en la
navegación.
M e t e or ología . Las condiciones m et eorológicas afect an a t odos los m edios de
t ransport e en m ayor o m enor m edida, pero en el caso de los aeroplanos j uegan un
papel fundam ent al. La falt a de visibilidad im pide ver con claridad las peculiaridades del
t erreno, una t orm ent a puede obligarnos a desviarnos de la rut a y at errizar en un
aeródrom o alt ernat ivo e incluso t ener que realizar un at errizaj e de em ergencia; la
capacidad de soport ar vient os de ciert a int ensidad es lim it ada; el vient o nos puede
desviar de la rut a previst a; la presencia de nubes baj as puede obligarnos a m ant ener
una alt it ud m enor a la previst a y si est a no es suficient e para sort ear los posibles
obst áculos obligarnos a cam biar de rut a o dar la vuelt a; et c.
N or m a t iva s. Exist en reglam ent os y norm as a cum plir, pero en el aire no hay señales
de t ráfico que prohíban nada, señalen alguna dirección, o aconsej en una det erm inada
velocidad o alt it ud. Sería fant ást ico ir volando y encont rarse con señales del t ipo
" Bienvenido a Teruel" , " At ención: alt it ud m ínim a 7500 pies" , " Peligro: área de
m aniobras de aviones m ilit ares" , o que al m enos t odos los pueblos t uvieran escrit o su
nom bre en let ras grandes y claras sobre algún lugar fácilm ent e visible, pero la realidad
no es esa.
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7 .1 .3
M é t odos bá sicos de n a ve ga ción .
Adem ás de una planificación previa, cuyos det alles se explican en capít ulos post eriores, para
navegar eficazm ent e el pilot o necesit a det erm inar la posición relat iva del aeroplano respect o a
la superficie t errest re y dirigirlo en la dirección apropiada. Am bas cosas pueden hacerse
m ediant e uno cualquiera de los siguient es m ét odos:
•
•
•
•
7 .1 .4
N a v e ga ción obse r va da ( pilot age) . El pilot o det erm ina la posición act ual y la dirección
a seguir, observando las referencias en la superficie t errest re y reconociéndolas sobre
la cart a. Est as referencias usualm ent e corresponden a los aspect os m ás relevant es del
t erreno ( ríos, carret eras, lagos, et c.) .
N a ve ga ción a e st im a ( dead reckoning) . Calculando el t iem po t ranscurrido volando en
una det erm inada dirección y la velocidad respect o al suelo, el pilot o " est im a" t ant o la
posición act ual com o la dirección a seguir.
Ra dion a ve ga ción . Tam bién denom inada navegación por inst rum ent os, aunque
personalm ent e prefiera el t érm ino " navegación asist ida por inst rum ent os" , se refiere a
la navegación realizada en función de las indicaciones de los equipos de navegación
inst alados a bordo. Exist e una gran variedad de sist em as de inst rum ent os, unos
basados en la recepción de señales de est aciones t errest res ( VOR por ej em plo) , ot ros
de señales procedent es de sat élit es ( GPS por ej em plo) , ot ros que son aut ónom os y no
necesit an de señales ext ernas ( sist em a inercial por ej em plo) , et c.
Ot r os. Exist en ot ros m ét odos de navegación, com o por ej em plo la celest ial, basada en
referencias a los cuerpos celest es, pero dado que no est án ext endidos ni son frecuent es
en aviación ligera, pasarem os por alt o dichos m ét odos.
Té cn ica s com bin a da s.
La com binación de navegación visual y a est im a es m uy pot ent e; los cálculos de la est im a
ayudan a est ablecer los próxim os punt os de la rut a, el rum bo a seguir y el t iem po previst o en
alcanzarlos, m ient ras que la navegación visual perm it e reconocer la posición act ual con
cert eza, de m anera que los pequeños e inevit ables errores de est im ación no se acum ulen. De
hecho, am bos m ét odos son t an int erdependient es que const it uyen esencialm ent e uno único,
conocido com o navegación observada y a est im a. Si a ello le añadim os la ut ilización de
procedim ient os basados en inst rum ent os de navegación, con est e " cóct el" la navegación será
m ás cóm oda y segura.
Com o pilot o, no se aut olim it e a una sola t écnica de navegación, no vacile en com binar
navegación visual a est im a y navegación por inst rum ent os. Por ej em plo, puede ut ilizar la señal
de un VOR para m ant ener el rum bo, y calcular t iem po y dist ancia desde el últ im o sit io
conocido para chequear su progresión sobre la rut a. De la m ism a form a, puede navegar a
est im a para m ant ener el rum bo y reconocer el progreso en la rut a ayudándose de las señales
VOR. En caso de incert idum bre, las ayudas radioeléct ricas pueden ayudarle a confirm ar o
desm ent ir los cálculos de posición o rum bo obt enidos por el procedim ient o de est im a.
Si el aeroplano dispone de inst rum ent os de navegación, el aspirant e a pilot o se podría
pregunt ar ¿para que aprender ot ros m ét odos m enos confort ables?. Pues bien, aunque navegar
por inst rum ent os es relat ivam ent e fácil, cóm odo y seguro, fiar nuest ra navegación
exclusivam ent e a los inst rum ent os no parece m uy de sent ido com ún: adem ás de que son
suscept ibles de averiarse, dependen de un sum inist ro eléct rico. Si Vd. navega habit ualm ent e
con un GPS por ej em plo, encont rará que no hay razón para hacerlo de ot ra m anera, pero si
est e se avería o lo que sería m ás t ragicóm ico, se le acaban las pilas, la navegación observada
y/ o a la est im a serán las que lit eralm ent e le salven el pellej o.
El proceso de aprendizaj e, debería razonablem ent e ser escalonado, com enzando por adquirir
experiencia en navegación conform e a los m ét odos básicos ( observada y a la est im a) , para
después perfeccionar y am pliar est a experiencia navegando con radioayudas, y si llega el caso
culm inar el proceso navegando con sist em as exclusivam ent e basados en inst rum ent os, pero
en ningún caso despreciando u olvidando los sist em as básicos. Prim ero, aprenda a navegar
con un m apa, un reloj y una brúj ula; después con los inst rum ent os elect rónicos; no fíe su
dest ino a la carga de unas pilas.
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7 .1 .5
V FR e I FR.
Ant es de pasar a ot ros capít ulos, conviene aclarar algunas diferencias ent re VFR ( Visual Flight
Rules) que se t raduce por " Reglas de Vuelo Visual" , e I FR ( I nst rum ent Flight Rules) que se
t raduce por " Reglas de Vuelo por I nst rum ent os" .
Las denom inaciones puede que sean algo engañosas e induzcan a pensar, por ej em plo, que
cuando se vuela con inst rum ent os se est á volando en I FR; o que si se navega a est im a, se
est á volando en VFR. No es así ni m ucho m enos; nada le prohibe al pilot o ut ilizar t odos los
inst rum ent os a su alcance volando en VFR, o que en I FR el pilot o quiera chequear la posición
indicada observando las m arcas en el t erreno. Que un vuelo pueda realizarse en " visual" o en
" inst rum ent al" depende principalm ent e de si las condiciones am bient ales posibilit an volar por
referencias " visuales" o por el cont rario fuerzan a volar por inst rum ent os. Por ej em plo, en VFR
no se puede volar dent ro de nubes porque no hay referencias visuales ( ni del t erreno ni de la
posición del avión respect o al horizont e) .
La prim era diferencia, est riba en las condiciones m et eorológicas. Si est as son " buenas" t al
com o lo define el Reglam ent o de Circulación Aérea ( que llam arem os en adelant e R.C.A.) ,
ent endiendo com o " buenas" una visibilidad y una dist ancia a la base de las nubes m ínim as, se
puede volar en VFR. Si esas condiciones m ínim as no se cum plen, el vuelo ha de ser
obligat oriam ent e I FR. Digam os que hay dos niveles de rest ricción: uno en el cual se puede
volar VFR, y por supuest o t am bién I FR, y ot ro m ás est rict o en el cual solo se puede volar I FR.
La fig.8.1.1 m uest ra las condiciones m ínim as de visibilidad adelant e y dist ancia a las nubes
que deben darse para volar en VFR en cada clase de espacio aéreo. Por ej em plo: en un espacio
de clase G, con una alt it ud superior a 300 m et ros ( 1000 pies) por encim a del suelo ( AGL) y
una lect ura de alt ím et ro m ayor de 3000 pies, la dist ancia m ínim a a las nubes ( si hubiera) debe
ser de 1500 m et ros en horizont al y 300 en vert ical para poder volar en VFR. La visibilidad,
debería ser com o m ínim o de 8 km . a 10.000 pies o m ás de alt it ud, y de 5 km . con alt it udes
m enores. Si no se puede cum plir alguno de los m ínim os ant eriores, el vuelo debe hacerse en
I FR.
Mant ener la separación vert ical de las nubes, no puede suponer nunca volar t an baj o que se
viole la norm a fundam ent al sobre alt it ud m ínim a de vuelo. Si no puede m ant ener est a alt it ud
m ínim a a la vez que la separación adecuada de las nubes no puede volar en VFR.
El segundo condicionant e, m ost rado t am bién parcialm ent e en las figs. 8.1.1 y 8.1.2, radica en
los espacios en los cuales se puede volar en VFR, y baj o que condiciones. La fig. 8.1.2 m uest ra
ot ros crit erios adicionales im puest os por el R.C.A., t ales com o lim it aciones de velocidad,
necesidad o no de aut orización, obligat oriedad de equipos de radio, et c. para operar en VFR
según cada clase de espacio aéreo. Est os y ot ros det alles se t rat arán en la sección
correspondient e a Cont rol del Espacio Aéreo.
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Navegación - 5
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El t ercer fact or, reside en las alt it udes de vuelo. El R.C.A. especifica una serie de reglas sobre
alt it udes de vuelo, las cuales son ligeram ent e diferent es para VFR e I FR. Los vuelos VFR en
vuelo horizont al de crucero, cuando operen por encim a de 3000 pies por encim a del suelo
( AGL - Above Ground Level) , se efect uaran con una alt it ud que dependerá de su rut a
m agnét ica de la form a siguient e:
•
•
En rut as com prendidas ent re 000º y 179º , la alt it ud debe corresponder a una cifra cuya
cant idad de m iles sea I M PAR, a la cual se le agregan 500 pies ( p.ej em plo: 3500, 5500,
7500, ...) .
En rut as com prendidas ent re 180º y 359º , la alt it ud a m ant ener será una cifra cuya
cant idad de m iles sea PAR, a la cual se le agregan 500 pies ( p.ej em plo: 4500, 6500,
8500, ...) .
Si se fij a en la fig.8.1.3 le será fácil m em orizar un círculo y la palabra " PI " ( Par - I m par) , con
lo cual ya t iene una regla nem ot écnica para acordarse de est a norm a. ¿Que cam bia en est a
norm a para I FR?. Pues que no hay que agregar 500 pies, o sea que en I FR las alt it udes son
m últ iplos exact os de 1000.
I m port ant e: Suponga que al t razar una rut a en el m apa, la dirección m agnét ica para
desplazarse de un punt o a ot ro es 005º , pero en vuelo, un fuert e vient o cruzado que viene de
la izquierda provoca una deriva y para corregirla se ve obligado a m ant ener rum bo 355º . ¿Que
alt it ud m ant ener?. Aunque su avión apunt a ligeram ent e al Oest e ( rum bo 355º ) su t rayect oria
de vuelo es hacia el Est e ( rut a 005º ) , por t ant o debe m ant ener una alt it ud acorde con est a
últ im a, es decir: I m par + 500.
Por últ im o, Vd. no puede volar I FR si no dispone de la calificación aeronáut ica pert inent e. En
España, la licencia de pilot o privado habilit a para volar en VFR únicam ent e.
Los pilot os pueden volar I FR aunque las condiciones sean VFR pero no al cont rario. Hay
ocasiones en que es prudent e volar I FR incluso con condiciones VFR; por ej em plo: con un
aeroplano m onom ot or sobre el m ar a últ im a hora de la t arde, cuando el horizont e es difícil de
discernir.
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Navegación - 6
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Resum iendo: Los reglam ent os aéreos perm it en volar en VFR siem pre y cuando se den unas
condiciones m ínim as de dist ancia a las nubes y visibilidad, apoyándose en inst rum ent os y
radioayudas según su volunt ad. Por debaj o de esas condiciones m ínim as y en det erm inados
espacios aéreos, solo puede volar en I FR y únicam ent e si posee la calificación correspondient e.
Su m a r io:
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Navegación aérea es el proceso de pilot ar un aeroplano, dirigiéndolo de un lugar
geográfico a ot ro a t ravés de una rut a est ablecida y m onit orizando su posición a lo
largo de la m ism a.
A grandes rasgos navegar requiere: a) definir la rut a a seguir; b) m onit orizar el vuelo a
lo largo de ella; c) corregir las posibles desviaciones, y d) adopt ar procedim ient os
alt ernat ivos en caso de im posibilidad para alcanzar el dest ino previst o.
Se denom ina vuelo de t ravesía a t odos aquellos que esencialm ent e t ienen lugar m ás
allá de la proxim idad de un aeródrom o.
En un vuelo local, ciert as cuest iones com o por ej em plo: repost ar com bust ible, t om ar la
decisión de ret ornar porque em peoran las condiciones m et eorológicas, et c. pueden
resolverse con relat iva facilidad. En un vuelo de t ravesía est as cuest iones y algunas
ot ras adquieren una relevancia especial e incluso crít ica.
I gualm ent e, m ient ras que en vuelo local apenas se t iene necesidad de poner en
práct ica procedim ient os de navegación, en vuelo de t ravesía una buena navegación es
fundam ent al.
La navegación aérea present a algunas caract eríst icas propias, derivadas del propio
aparat o y del m edio en que est e se m ueve. Est as part icularidades son ent re ot ras: el
avión no puede det enerse en vuelo; la aut onom ía es lim it ada y si el com bust ible se
agot a el aeroplano se cae; la velocidad dificult a la navegación y obliga a una m ayor
precisión; las condiciones m et eorológicas j uegan un papel preponderant e; en el aire no
hay señales que nos recuerden u obliguen a cum plir las norm as y reglam ent os; et c.
Los m ét odos de navegación básicos son: navegación visual, a est im a, y ayudada por
inst rum ent os. Est os m ét odos de navegación no son excluyent es ent re si, son
com plem ent arios.
El proceso de aprendizaj e de la navegación conviene que sea escalonado, de form a que
cuando el pilot o culm ine su experiencia y sea capaz de navegar basándose únicam ent e
en inst rum ent os, en caso de inut ilización de los m ism os por cualquier causa, pueda
navegar una rut a y llegar a su dest ino con seguridad m ediant e los m ét odos básicos.
Volar en VFR ( Visual Flight Rules) o en I FR ( I nst rum ent al Flight Rules) no depende de
que el vuelo se base en la ut ilización o no de inst rum ent os y radioayudas, sino de las
condiciones m ínim as de visibilidad, dist ancia a m ant ener de las nubes, y de la clase de
espacio aéreo en que se vuele.
Exist en unos m ínim os est ablecidos para volar en " visual" por debaj o de los cuales solo
se puede volar en " inst rum ent al" .
Si no puede m ant enerse alej ado vert icalm ent e de las nubes sin violar la norm a
est ablecida sobre alt it ud m ínim a a m ant ener, no puede volar en VFR.
Para det erm inar el nivel o alt it ud de vuelo recuerde la im agen de un círculo con la
palabra " PI " en su int erior; en el sem icírculo de la izquierda ( Oest e) la P de par y en el
de la derecha ( Est e) la I de im par.
La aut oridad aérea com pet ent e puede en det erm inados casos, aut orizar un vuelo VFR
aun cuando las condiciones est én por debaj o de las m ínim as reglam ent adas; no
obst ant e, sea conscient e de que la responsabilidad últ im a sobre la nave y sus
ocupant es recae sobre el pilot o.
Para volar I FR es obligat orio poseer la calificación correspondient e.
Los pilot os pueden volar I FR aunque las condiciones sean VFR pero no al cont rario. En
ocasiones puede ser prudent e volar I FR incluso con condiciones VFR.
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Navegación - 7
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NAVEGACIÓN
7 .2
LATI TUD Y LON GI TUD .
En el capít ulo ant erior vim os que para poder desplazarse de un punt o a ot ro ( navegar) es
im prescindible al m enos: det erm inar la sit uación geográfica de los lugares origen y dest ino;
calcular la dirección de vuelo para llevar al aeroplano de un lugar a ot ro, y por últ im o com put ar
la dist ancia ent re am bos lugares. Todas est as operaciones t ienen com o referencia el planet a en
que vivim os: la Tierra.
7 .2 .1
El pla n e t a Tie r r a .
La Tierra es el t ercer planet a del sist em a solar en orden crecient e de dist ancias al sol y el
quint o en t am año dent ro de est e sist em a. La acción de las fuerzas gravit acionales lo han
m oldeado dándole una form a m uy sem ej ant e a la de una esfera achat ada por los polos y
abom bada en el ecuador, esfera cuyas dim ensiones son aproxim adam ent e:
∗
∗
El diám et ro ecuat orial m ide 12.756 Km . y el polar 12.715 Km .
La longit ud de la circunferencia ecuat orial es de 40.075 Km . y la de un m eridiano
40.008 Km .
De los dat os ant eriores se deduce que el achat am ient o de la Tierra es m uy pequeño por lo que
a efect os práct icos se la suele considerar y represent ar com o una esfera.
Com o los dem ás planet as del sist em a solar, la Tierra est á som et ida a la dinám ica celest e
m ost rando dos m ovim ient os principales; uno de t raslación alrededor del Sol y ot ro de rot ación
sobre su ej e. Am bos m ovim ient os est án pert urbados en part e por ot ros dos m ovim ient os
m enores denom inados precesión y nut ación.
En su m ovim ient o de t raslación, la Tierra describe una órbit a elípt ica que recorre en 365,142
días, dist ando del Sol unos 147 m illones de Km . en su punt o m ás cercano de la órbit a ( Enero)
y unos 152 m illones de Km . en su punt o m ás alej ado ( Julio) . Est a diferencia no es lo
sucient em ent e grande para que afect e al clim a del planet a ( la diferencia ent re am bas
dist ancias es de solo un 3,5% ) . De la segunda ley de Kepler " los vect ores radio que unen al
Sol con el planet a barren áreas iguales en igualdad de t iem po" , se deduce que la velocidad de
t raslación del planet a en su órbit a no es uniform e, siendo m áxim a en el perihelio ( m ínim a
dist ancia al Sol) y m ínim a en el afelio ( m áxim a dist ancia al Sol) .
La Tierra rot a sobre un ej e im aginario, que pasa por el cent ro de la Tierra y cuyos ext rem os
son los polos Nort e y Sur, en sent ido de Oest e a Est e respect o al Sol ( por eso le vem os
aparecer por el Est e y desaparecer por el Oest e) de form a que una m ism a zona queda
expuest a al sol y luego se alej a de él dando lugar a los días y las noches. Est e m ovim ient o
t iene una duración de 23h 56m y 4 s.
Aunque el ej e polar se suele represent ar vert ical por com odidad, en realidad est e ej e est á
orient ado a la Est rella Polar, lo cual represent a una inclinación de 23º 30' respect o al plano de
t raslación.
Si dividim os la Tierra en dos hem isferios, Nort e y Sur, a part ir del ecuador, la inclinación del
ej e t errest re produce que en unos t ram os de la órbit a, los rayos del Sol incidan m ás
direct am ent e sobre un hem isferio que sobre el ot ro. Est e hecho det erm ina las est aciones, la
duración del día en dist int as lat it udes, la diferencia de clim as, la dirección de los vient os
predom inant es, la cant idad de radiación solar y el m ovim ient o aparent e de los ast ros. La
diferencia ent re las dist ancias m áxim a y m ínim a al Sol ( 4,8 Mill.Km .) no es lo suficient em ent e
grande com o para afect ar al clim a del planet a; de hecho, la Tierra est á m ás cerca del Sol en
Enero que en Julio.
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7 .2 .2
Pa r a le los y m e r idia n os.
Para una m ej or com prensión de los concept os desarrollados seguidam ent e conviene conocer
algunas caract eríst icas geom ét ricas de una esfera:
∗
∗
∗
∗
Cir cu lo m á x im o. Es aquel form ado por un plano que pasa por el cent ro de la esfera y
la divide en dos part es iguales.
Cir cu lo m e n or . Est a form ado por la int ersección de la esfera con un plano que no pasa
por el cent ro de la m ism a.
En una esfera pueden t razarse infinit os círculos m áxim os y m enores que pasen por un
punt o, pero solam ent e uno si la condición es que pase dos punt os.
La dist ancia m ás cort a ent re dos punt os de una esfera es un arco de círculo m áxim o.
Ant es de ent rar a desarrollar los concept os de lat it ud y longit ud veam os que son los paralelos
y los m eridianos.
Pa r a le los.
Com encem os por el e cu a dor . Est e es un círculo m áxim o im aginario perpendicular al ej e de
rot ación de la Tierra, que com o se ve en la fig.8.2.2 es único, no hay ot ro con esas
caract eríst icas.
Est e círculo, equidist ant e de los polos,
divide la Tierra en dos hem isferios:
hem isferio Nort e, sem iesfera que abarca
desde el ecuador hast a el polo Nort e, y
hem isferio Sur, la ot ra sem iesfera que
com prende desde el ecuador hast a el polo
Sur.
Al nort e y al sur del ecuador y paralelos al
m ism o, se pueden t razar una sucesión de
círculos m enores im aginarios que se
hacen m ás pequeños a m edida que se
acercan a los polos. Est os círculos
m enores ( t am bién el ecuador) reciben el
nom bre de pa r a le los.
Por cualquier punt o de la superficie t errest re se puede t razar un paralelo.
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Los paralelos se denom inan por su dist ancia angular ( lat it ud) respect o al ecuador, pero com o
est o por si solo es im preciso pues no se sabe si esa dist ancia est á al nort e o al sur del ecuador
( paralelo 0º ) , se ident ifican adem ás com o paralelos Nort e o paralelos Sur según se encuent ren
al nort e o al sur del ecuador respect ivam ent e. En el siguient e párrafo se puede ver ent re
parént esis la denom inación de cuat ro paralelos part iculares.
En m uchos globos y m apas los paralelos se m uest ran usualm ent e en m últ iplos de 5º . Tam bién
suelen indicarse por su especial significado cuat ro paralelos concret os:
∗
El Trópico de Cáncer ( 23º 27'N) y el Trópico de Capricornio ( 23º 27'S) , los cuales m arcan
los punt os m as al nort e y al sur del ecuador donde los rayos del sol caen vert icalm ent e,
es decir, son las lat it udes m áxim as que alcanza el sol en su m ovim ient o anual
aparent e. En el solst icio de j unio ( 21- 22 de j unio) el sol parece hallarse direct am ent e
sobre el Trópico de Cáncer m ient ras que en el solst icio de diciem bre ( 22- 23 de
diciem bre) el sol parece est ar direct am ent e sobre el Trópico de Capricornio.
∗ El Circulo Polar Árt ico ( 66º 33'N) y el Círculo Polar Ant árt ico ( 66º 33'S) que m arcan los
punt os m as al nort e y al sur del ecuador donde el sol no se pone en el horizont e o no
llega a salir hacia unas fechas det erm inadas ( solst icios) . Desde esos círculos hacia los
polos respect ivos el núm ero de días sin sol se increm ent an y luego dism inuyen hast a el
punt o que en los polos se suceden seis m eses de oscuridad con ot ros seis m eses de luz
diurna.
Resum iendo: Los paralelos sirven para m edir la dist ancia angular de cualquier punt o de la
superficie de la Tierra en dirección Nort e o Sur respect o a la línea im aginaria del ecuador.
M e r idia n os.
Se t rat a de sem icírculos que pasando por los polos son perpendiculares al ecuador, algo
parecido a los gaj os de una naranj a.
Cada
m eridiano
est a
com puest o
por
dos
sem icírculos, uno que cont iene al m eridiano
considerado
y
ot ro
al
m eridiano
opuest o
( ant im eridiano) . Cada m eridiano y su ant im eridiano
dividen la t ierra en dos hem isferios, occident al y
orient al. El orient al será el sit uado al est e del
m eridiano considerado y el occident al el considerado
al oest e.
Un m eridiano " especial" es el de Greenwich, el cual
divide la t ierra en dos hem isferios: Est e u orient al
sit uado al est e de dicho m eridiano y hem isferio
Oest e u occident al al oest e del m ism o. Los
m eridianos se denom inan, de m anera sim ilar a los
paralelos, por su dist ancia angular ( longit ud)
respect o al m eridiano de Greenwich y para evit ar
im precisiones se denom inan m eridianos Est e u
Oest e según est én al est e o al oest e de aquel
m eridiano.
Por cualquier punt o de la superficie t errest re se puede t razar un m eridiano.
Resum iendo: Los m eridianos sirven para m edir la dist ancia angular de cualquier punt o de la
superficie de la Tierra en dirección Est e u Oest e respect o al m eridiano 0º ( Greenwich) .
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7 .2 .3
La t it u d y lon git u d.
De la m ism a m anera que para det erm inar la posición de un punt o cualquiera sobre un plano se
ut iliza un sist em a de coordenadas ( 1) cart esianas, para localizar con exact it ud cualquier punt o
de la superficie t errest re nos servim os de un sist em a de coordenadas geom ét ricas expresadas
m ediant e una parej a de núm eros denom inados lat it ud y longit ud que expresan m ediciones
angulares sobre la superficie de una esfera.
La Tierra t iene form a de esfera y com o t al, lo m ism o que los ángulos o los círculos, se puede
m edir t am bién en grados; así, represent ada sobre globos o m apas, la Tierra est á dividida en
360º . La vent aj a que t iene em plear expresiones angulares, es que el ángulo form ado por dos
rect as es independient e de la longit ud de est as. Por ej em plo, en navegación ast ronóm ica no
im port a la dist ancia a que se encuent ren los ast ros de referencia, im port a el ángulo que
form an respect o al lugar de observación.
Cualquier lugar de la t ierra puede ser sit uado exact am ent e por la int ersección de un m eridiano
y un paralelo, es decir por dos núm eros ( coordenadas) que represent an la lat it ud y la longit ud
de ese lugar, indicando cada núm ero la cant idad de grados Nort e o Sur desde el ecuador
( lat it ud) y Est e u Oest e desde el m eridiano 0º ( longit ud) . Así pues, lat it ud y longit ud son
expresiones angulares, indicadas en grados, m inut os y segundos; cada grado ( indicado por el
sím bolo ° ) se divide en 60 m inut os ( indicados por el sím bolo ' com illa sim ple) y cada m inut o
en 60 segundos ( sim bolizados por '' com illa doble) .
La regla seguida para especificar est as coordenadas, es indicar prim ero la lat it ud y luego la
longit ud; es por com odidad pues no puede haber confusión debido a que las lat it udes solo
pueden ser Nort e o Sur ( N o S) y las longit udes Est e u Oest e ( E u O) .
La t it u d.
La lat it ud proporciona la localización de un lugar, en dirección Nort e o Sur desde el ecuador y
se expresa en m edidas angulares que varían desde los 0º del Ecuador hast a los 90º N del polo
Nort e o los 90º S del polo Sur. Com o podem os ver en la fig.8.2.4, si t razam os una rect a que
vaya desde el punt o P hast a el cent ro de la esfera O, el ángulo a que form a esa rect a con el
plano ecuat orial expresa la lat it ud de dicho punt o.
El ecuador es el origen de lat it ud ( paralelo 0º ) , o sea que
la dist ancia angular Nort e- Sur de cualquier punt o se
ent iende m edida desde el plano ecuat orial. El ecuador
est a a 0º de lat it ud y los polos a 90º N ( polo Nort e) y
90º S ( polo Sur) . El valor m áxim o de la lat it ud es por
t ant o de 90º , y cualquier punt o en la línea del ecuador
t endrá una lat it ud 0º .
Los grados de lat it ud est án espaciados regularm ent e,
pero el ligero achat am ient o de la Tierra en los polos causa
que un grado de lat it ud varíe de 110.57 Km . ( 68.80
m illas) en el ecuador hast a 111.70 Km . ( 69.41 m illas) en
los polos.
El t érm ino lat it ud t am bién es ut ilizado en sist em as de
coordenadas celest iales.
Tradicionalm ent e, la lat it ud se obt enía m ediant e un sext ant e o cualquier ot ro inst rum ent o
capaz de m edir el ángulo ent re el horizont e y cualquier cuerpo celest ial, por ej em plo la est rella
Polar. Se podía det erm inar la lat it ud m ediant e t ablas que daban la posición del Sol y ot ros
cuerpos celest es según fecha y hora ( alm anaque) . Com o t odos los punt os de cualquier paralelo
equidist an del ecuador, la lat it ud es la m ism a a lo largo de t odo el.
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Resum iendo: Lat it ud es la dist ancia angular desde el ecuador a un punt o dado de la superficie
t errest re. Punt os sit uados al nort e del ecuador t ienen lat it ud Nort e ( N) , los sit uados al Sur
t ienen lat it ud Sur ( S) .
Lon git u d.
Aunque el Ecuador fue una elección obvia com o referencia de lat it udes, dado que es el m ayor
círculo perpendicular al ej e Nort e/ Sur, no sucedía lo m ism o con los m eridianos pues t odos son
círculos m áxim os. La lat it ud era posible calcularla desde t iem pos inm em oriales en la form a que
se ha indicado, quizá por eso los grandes viaj es de navegación hast a Colón se hicieron casi
siem pre en dirección Nort e- Sur. Pero para conocer la posición Est e- Oest e era necesario sobre
t odo t ener un cronóm et ro lo suficient em ent e preciso y que no fuera afect ado por las
oscilaciones de la nave. Tom ando la posición del sol a m ediodía ( el sol " pasa el m eridiano" ) y
la hora exact a en el cronóm et ro se det erm ina la longit ud.
Hast a bien avanzado el siglo XI X cada nación t enía su m eridiano origen de longit udes con el
result ado que m uchos m apas ant eriores carecen de unas referencias est andarizadas. El
problem a fue resuelt o en 1884 cuando una com isión int ernacional designó com o m eridiano 0º
aquel que pasa por el London's Greenwich Observat ory ( de ahí su denom inación) en
reconocim ient o a su labor invest igadora.
La longit ud proporciona la localización de un lugar, en dirección Est e u Oest e desde el
m eridiano de referencia 0º , t am bién conocido com o m eridiano de Greenwich, expresándose en
m edidas angulares com prendidas desde los 0º hast a 180º E y 180º W.
Se puede ver en la fig.8.2.5, que el ángulo b m ide la
dist ancia angular del m eridiano del lugar P con el
m eridiano 0º ( m eridiano de Greenwich) . Es lo m ism o
m edir est e ángulo sobre el círculo del ecuador que sobre
el círculo del paralelo que pasa por el punt o P, el valor
angular de b es igual en am bos casos. En el ej em plo de
est a figura, la longit ud es Oest e ( W) puest o que el
m eridiano del punt o P est á al Oest e del m eridiano de
Greenwich.
Mient ras que un grado de lat it ud corresponde a una
dist ancia casi idént ica ( ent re 110.57 y 111.70 Km .) , no
sucede lo m ism o con un grado de longit ud dado que los
círculos sobre los cuales se m iden convergen hacia los
polos. En el ecuador, un grado de longit ud equivale a
111,32 Km . ( 69.72 m illas) que es el result ado de dividir
la circunferencia ecuat orial ent re 360º .
Resum iendo: Longit ud es la dist ancia angular desde el m eridiano 0º ( Greenwich) a un punt o
dado de la superficie t errest re. Los lugares sit uados al Oest e del m eridiano 0º ( Greenwich)
t ienen longit ud Oest e ( W) m ient ras que los sit uados al Est e de aquel m eridiano t ienen longit ud
Est e ( E) .
N ot a s.
Salvo que disponga de un GPS, no exist e en los aviones ligeros ningún inst rum ent o
convencional que indique lat it ud y longit ud ni nada que se le parezca. Ent onces ¿que efect o
práct ico t iene aprender t odo est o?. En prim er lugar porque es m uy posible que en algún t est le
salga alguna pregunt a a est e respect o; en segundo, porque no parece razonable querer saber
de navegación ignorando concept os t an básicos, y en t ercer lugar porque es convenient e que
conozca que son esas líneas vert icales ( m eridianos) y horizont ales ( paralelos) que aparecen en
los m apas j unt o con unos núm eros ( coordenadas) .
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Si lat it ud y longit ud no son m uy ut ilizadas en navegación aérea es precisam ent e por la falt a de
inst rum ent os que proporcionen t al dat o; sin em bargo en navegación m arít im a son m uy
ut ilizadas, piense que en la inm ensidad del m ar no hay referencias visuales. Gracias a est a
inform ación por ej em plo, el Tit anic inform ó que había colisionado con un iceberg en las
coordenadas 41°33'N 50°01'W ( At lánt ico Nort e) , luga r al que acudieron en su socorro los
buques que navegaban por la zona.
Su m a r io:
∗
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∗
∗
Lat it ud y longit ud son los com ponent es de un sist em a de coordenadas que sirven para
precisar la localización de cualquier lugar sobre la superficie t errest re.
Aunque es algo achat ada por los polos, la Tierra se represent a com o una esfera. El
planet a en que vivim os, t iene dos m ovim ient os principales: uno de rot ación alrededor
del sol que dura un año y ot ro alrededor de su ej e polar que dura un día.
El ej e polar de la Tierra est á inclinado 23º 30º respect o al plano de t raslación. Est e
hecho da lugar a las diferent es est aciones, la duración de los días y las noches, los
diferent es clim as, los vient os predom inant es, et c.
El ecuador es el círculo m áxim o perpendicular al ej e t errest re. Est e círculo divide al
planet a en dos hem isferios: hem isferio Nort e y hem isferio Sur según est é al Nort e o al
Sur del ecuador respect ivam ent e, y es el origen de lat it udes ( lat it ud 0º ) .
Los círculos m enores paralelos al ecuador se denom inan precisam ent e eso: paralelos.
Por cualquier lugar de la superficie t errest re se puede t razar un paralelo.
Los paralelos se denom inan por su dist ancia angular ( lat it ud) respect o al ecuador, y
para obviar im precisiones se ident ifican adem ás com o paralelos Nort e o paralelos Sur
según se encuent ren al nort e o al sur del ecuador respect ivam ent e.
Los paralelos sirven para m edir la dist ancia angular de cualquier punt o de la superficie
de la Tierra en dirección Nort e o Sur respect o a la línea im aginaria del ecuador que es
el paralelo 0º .
Los m eridianos consist en en sem icírculos que pasando por los polos son
perpendiculares al ecuador. Cada m eridiano est a com puest o por dos sem icírculos, uno
es el m eridiano considerado y ot ro el m eridiano opuest o ( ant im eridiano) . Cada
m eridiano y su ant im eridiano dividen la t ierra en dos hem isferios, occident al y orient al.
El orient al sit uado al est e del m eridiano considerado y el occident al al oest e. Por
cualquier punt o de la superficie t errest re se puede t razar un m eridiano.
El origen de m eridianos es el m eridiano 0º o de Greenwich el cual divide la t ierra en dos
hem isferios: Est e u orient al sit uado al est e de dicho m eridiano y hem isferio Oest e u
occident al al oest e del m ism o. Los m eridianos se denom inan por su dist ancia angular
( longit ud) respect o al m eridiano de Greenwich y para evit ar im precisiones se
denom inan m eridianos Est e u Oest e según est én al est e o al oest e de aquel m eridiano.
Los m eridianos sirven para m edir la dist ancia angular de cualquier punt o de la
superficie de la Tierra en dirección Est e u Oest e respect o al m eridiano 0º ( Greenwich) .
Cualquier lugar de la t ierra puede ser sit uado exact am ent e por la int ersección de un
m eridiano y un paralelo, es decir por dos núm eros ( coordenadas) que represent an la
lat it ud y la longit ud de ese lugar.
Lat it ud y longit ud son expresiones angulares, indicadas en grados, m inut os y segundos;
cada grado se divide en 60 m inut os y cada m inut o en 60 segundos. La regla seguida
para especificar est as coordenadas, es indicar prim ero la lat it ud y luego la longit ud.
Un grado de lat it ud corresponde a una dist ancia ent re 110.57 y 111.70 Km . debido al
achat am ient o de la t ierra, sin em bargo un grado de longit ud no t iene m edida concret a
dado que los círculos sobre los cuales se m iden convergen hacia los polos. En el
ecuador, un grado de longit ud equivale a 111,32 Km . ( 69.72 m illas) que es el result ado
de dividir la circunferencia ecuat orial ent re 360º .
( 1) . Las coordenadas son grupos de núm eros que describen una posición: a lo largo de una línea, en un plano o en el
espacio t ridim ensional. Lat it ud y Longit ud o Ascensión rect a y Declinación son sist em as de coordenadas en la
superficie de una esfera, en el globo t erráqueo o en el globo celest e.
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