Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (junio 1930)

Investigacionesrecientessobrefabricación dehormigones

IV.—APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES A CASOS CONCRETOS.

La resistencia delapasta decemento depende de larelación entreelagua yelcementoy elgrado de sucoinljinación química La influencia decada factoresindependiente delavariación delotro Por lo tanto,dentro deciertoslímites,esposible conseguir unaresistencia determinada conrelaciones agua-cementomuy distintas,siemprequeentodoslos casos lacura delhormigón sea adecuada

Knlafigura 16seha representado lavariación de la resistencia con la relación agua-cemento, para temperaturas yedadesvariablesyconservación húnieda La curva correspondiente a la resistencia a losveintiocho díasy temperatura de70°F, equivalente a 21^^ C, fué deducida por Abrams; las de 21"Cy edades deuno, tresysietedíassebasan solare ensayos del Research Laboratory of the Portland Association; las otras curvas sehan deducido delosensajos deA B Me Daniel (Influence of temperaiiirc on the strength of concrete). Según esta figura, puede obtenerse, por ejemplo, la misma resistencia de 140kilogramos por centímetro cuadrado en las siguientes condiciones:

esta rama han puesto en que la cura de los firmes sehaga en forma debida, esuna delas causas que más han contribuidoal progreso delosmétodos de cura

En la siguiente tabla V seindican las relaciones agua-cementorecomendadasparalasdistintasconstrucciones, teniendo en cuenta las condiciones climatológicas a que están expuestas. (Se supone que laconservación esentodosloscasoslamisma,o sea que, para una temperatura de 21° C,la protección contra la pérdida de agua dura por lomenos diez días.)

TABLA V

Relaciones agua-cemento recomendadas.

Tipo de la construcción, grupos: a b c

Circunstancias externas:

Casos' I.—1 0,50 0,50 0,53

0,53 0,50 0,60

III.—5 0,60 0,53 0,66

IV.—7 0,66 0,53 0,73 ;

Incluyéndose en:

agua

^ cemento

Grupo a: Pilotes de hormigón armado, paredes delgadas,elementos ligeros de construcción.

Grupob:Depósitosdeagua dehormigón armado, tuberías forzadas, muros de sección delgada

Enobras degranvolumen,lascondiciones suelen ser más favorables para obtener mayores resistencias,pueslasmasassesecanconmáslentitud. Tambiénlosgrandesvolúmenes secomportan mejor en tiempo frío, por el mayor desarrollo de calor durante el fraguado En los edificios y demás construcciones con elementos delgados, las condiciones son precisamente inversas El hormigón para firmesesdelosqueseencuentran enpeores condiciones, y elinterés que los ingenieros especialistas de

Grupo c: Paredesgruesas,pilares, cimentaciones, presas con gran sección

Caso I.—Circunstancias externas muy desfavorables.

1 Condiciones climatológicas muy duras (en la parte Norte delosEstados Unidos),alternancia entre tiempo húmedo y seco, entre hielo y deshielo, variación en la altura del nivel del agua en obras hidráulicas

2. Agua del mar o muy selenitosa en climas fríos y templados

Caso II. Circunstancias desfavorables.

3 Condiciones climatológicas duras, como en la parte Norte de los Estados Unidos, expuesto al agua y nieve, hielo y deshielo, pero sin contacto permanente con el agua

4 Clima templado, como en la parte Sur de los {listados Unidos, expuesto a la humedad y sequía; obras hidráulicas a la altura del nivel del agua

Caso III. Circunstancias suaves.

5 Condiciones climatológicas como en la parte Sur de los Estados Unidos, tiempo corriente, pero no en contacto permanente con el agua

6.—Hormigón cornpletamente sumergido, pero protegido contra las heladas

Caso IV. Construcciones protegidas.

7. Construcción corriente en interiores, hormigón bajo el suelo no expuesto a la acción de las aguas subálveas

Cuando las condiciones sean favorables al endu-

áridos, lo mejor es ensayar primero unas cuantas mezclas más ricas y con menos agua que las definitivas, en las cuales resaltan más los defectos del árido La comprobación de la resistencia a la descomposición es más difícil, pero puede obtenerse una idea sumergiendo repetidas veces las probetas en una solución saturada de sulfato sódico a 21° C durante veinte horas, seguida de una desecación a 100° C durante cuatro horas; las probetas que, al repetir cinco veces el ensayo, presentan síntomas de descomposición, deben rechazarse

V.—IMPORTANCIA DE LOS BUENOS MÉTODOS CONSTRUCTIVOS

En el capítulo siguiente nos ocuparemos de los principios fundamentales que deben seguirse en la elección de los métodos constructivos y durante la ejecución, para obtener un hormigón uniforme y de la calidad deseada

Medición de los materiales.

El principal objeto que se persigue al medir los materiales es conseguir que las mezclas sean uniformes, pues nada hay que dificulte tanto la colocación del hormigón como los cambios de consistencia La elección del sistema para medir los áridos depende de muchos factores Siempre que los áridos varían mucho, bien en su composición granulométrica o en la humedad, la dosificación en peso es la más adecuada cuando se quiera llegar a resultados uniformes Cuando la composición de los áridos varía poco, es suficiente la dosificación en volumen Los aparatos últimamente introducidos en el mercado, que permiten dosificar simultáneamente los áridos y el agua, presentan muchas ventajas

Mezcla del hormigón.

recimiento (hormigón en masa en aire húmedo y temperatura templada), se pueden reducir algo los diez días de cura indicados anteriormente; sin embargo, en ningún caso debe exponerse a sequedad ninguna construcción antes de cinco días de conservación húmeda a 16° C Es necesario que la combinación química se prolongue bastante más tiempo de esos diez días, y ello no se puede garantizar si no se realiza esa cura mínima

Las indicaciones hechas en la tabla V acerca de la relación agua-cemento, deben considerarse a título de orientación solamente

ELECCIÓN DE LOS ÁRIDOS.

En los ensayos de que se habla en los capítulos anteriores se parte de la base de que los áridos son de composición mineralógica y propiedades físicas adecuadas; en la mayoría de los casos ocurre esto; pero, sin embargo, deben siempre efectuarse comprobaciones A pesar de ello, es difícil, por lo que a la limpieza se refiere, definir el límite que separe los áridos buenos de los inaceptables Parece satisfactorio establecer un máximo de 5 por 100 para el total de impurezas admisibles en los áridos

Para comprobar las condiciones resistentes de los

La condición principal que debe satisfacer un batido, es que consiga una repartición uniforme de todos los materiales Los ensayos hechos con las hormigoneras no se han limitado a determinar la resistencia del hormigón obtenido y la influencia que sobre ella pudiera tener la velocidad del tambor y el tiempo de batido Todos los ensayos han demostrado un aumento rápido de la resistencia con el tiempo de batido hasta un cierto límite, a partir del cual el aumento es lento. Ese límite varía en las distintas series de ensayos; pero, generalmente, está comprendido entre tres cuartos y dos minutos Los ensayos conocidos demuestran que la duración del batido no debe ser menor de un minuto, contado después de que todos los materiales estén dentro de la hormigonera; en casos especiales, parece conveniente prolongar la mezcla hasta uno y medio o dos minutos, pues está demostrado que la compacidad y la trabajabilidad aumentan con la duración del batido

Transporte del hormigón.

El sistema de transporte y colocación del hormigón debe estudiarse de manera que llegue con una composición uniforme al lugar de su empleo

Con la costumbre de dosificar en cantidades determinadas de sólidos sin fijar la de agua, se varia la consistencia en cuanto hay una alteración en la cantidad de agua, con el consiguiente peligró de que se desmezcle el hormigón, sea el que sea el procedimiento de colocación Por el contrario, al tratar de conseguir hormigón de una determinada calidad, la cantidad de agua queda fija y el peligroanterior se reduce mucho

En el transporte de hormigón a distancias grandes escasi imposible evitar que se separe el agua de la masa, aun siendo de consistencia muy seca, y entonces se deben tomar las disposiciones necesarias para mezclarlo denuevo en elpunto de empleo

El empleo de canales para el transporte de hormigón a largas distancias se ha combatido mucho, a causa del deslavado que produce el exceso de agua. Aunque muchas de estas críticas estuvieran justificadas por la mala calidad del hormigón obtenido, no se debe olvidar que de esto era responsable elmodo de empleo deloscanales y no la canal en sí Es de esperar que muchos de los inconvenientes del empleo de las canales se puedan eliminar, haciendo preceptiva una determinada relación agua-cemento, sinque disminuya por ello la importancia económica del sistema

Colocación del hormigón.

La manera de colocar elhormigón es fundamental para la duración de la obra, y, por tanto, hay que tener en ellomucho cuidado El estado de muchas construcciones de hormigón que se han conservado mal, esimputable ala colocación poco cuidadosa de mezclas difíciles de manejar; pero aun en el caso de dosificaciones bien hechas, debe hacersela colocación con mucho cuidado,para evitar descomposiciones e irregularidades, que siempre traen como consecuencia la aparición de ún punto débil, más expuesto al ataque de los agentes atmosféricos

El hormigón debe ser plástico, de consistencia adecuada para que, al correr, se produzca en la parte superior una pequeña acumulación del agua, que se absorberá dando a las últimas mezclas una consistencia algo más seca Al colocar el hormigón de la coronación de una obra, parece que es práctico llenar el encofrado con algunas pulgadas de hormigón en exceso, para permitir que asiente bien hasta que el agua reñuya a la parte superior y entonces sepuede hacer el enrase ala altura debida; así se evita la formación de una lechada y que elhormigón de debajo no sea muy compacto. Algunas obras construidas de esta manera se han comportado muy bien en condiciones atmosféricas delo más desfavorables

ción del hormigón sehaga sobre elmortero fresco

El espesor de la capa de mortero depende de la consistencia y del volumen del hormigón que se eche cada vez Con cubos de dos metros cúbicos, el grueso de la capa de mortero debe ser de una pulgada oalgo más Hay que tener cuidado de reproducirla consistencia adecuada enelcasoen que por la capa de mortero el hormigón se hubiera vuelto demasiado plástico.

La superficie del hormigón viejo debe limpiarse muy bien y quitarle, sila tuviera, la lechada seca.

Observaciones finales.

En los capítulos anteriores se han indicado, bajándose en resultados de ensayos y de la práctica, las normas fundamentales en la fabricación del hormigón, profundizando en algún detalle de aplicación de las leyes deducidas Sin embargo, hay otra condición necesaria si se quiere alcanzar el éxito,y esla necesidad deque,en cada caso, haya una persona que domine el asunto, la cual será responsable de todos los detalles, pero dándole al mismo tiempo los poderes necesarios para implantar las medidas oportunas Es muy corriente el considerar las reglas necesarias para la obtención de un buen hormigón como un inconveniente para la obra, perjudicial para la marcha del trabajo. Si enestos casossepospone la bondad ala economía, no será posible obtener obras duraderas

SEGUNDA PARTE

CRÍTICA DE LOS RESULTADOS DE MC MILLAN

En estapartevamos acriticarycomparar el trabajo de Mc Millan con los de otros investigadores, para ver hasta qué punto representa una nueva aportaciónalosconocimientosacercadel hormigón

Realización de las juntas de trabajo.

El asegurar una buena unión entre dos tongadas esdeuna gran importancia, sobre todo cuando laobra ha deser impermeable La práctica de pintar con lechada de cemento o echar una capa de mortero sobre la antigua tongada, antes de colocar el nuevo hormigón, es buena siempre que la capa de mortero no sea muy delgada y'la coloca-

El punto de vista de Mc Millan de que la pasta de cemento califica al hormigón, es evidentemente cierto y más verosímil que suponer que esel mortero el factor determinante de la calidad, pues, en esencia, mortero y hormigón son lo mismo; una pasta de cemento mezclada con áridos, y sólo se diferencian en el tamaño de los áridos Es, por lo tanto, sólo una consecuencia lógica el considerar la calidad de la pasta, o sea la proporción de cemento y agua, como fundamental, y, partir de este punto de vista, para resolver todos los problemas del hormigón Es inmediato el desechar el antiguo sistema de definir el hormigón por la dosificación delossólidosysustituirlo por la proporción relativa entre agua y cemento Puede decirse que esta consideración es unilateral, y debería desecharse, desde luego, si las conclusiones a que conduce no coincidieran con los resultados de la experiencia; pero hay que reconocer que, conforme conlosresultados delosensayos conocidos,es cierta en lo fundamental, aunque, en algunos puntos, como en la importancia de la composición granulométrica de los áridos, peque de simplista

Los ensayos de R Wilson (tablas I y II) sobre la cantidad de agua combinada en la pasta de cemento, dados a conocer por Mc Millan, son los más completos que se conocen sobre este punto La cantidad de agua combinada aumenta propor-

cionalmente con la cantidad de agua de amasado y con la edad y disminuye al aumentar la temperatura de desecación Los valores, referidos al cemento seco, varían desde 4 a 25 por 100 en peso para edades de un día a un año, osea un espacio de tiempo bastante grande, y los correspondientes a 200° C de temperatura son aproximadamente la mitad delos de50°C.No sesabe la proporción en queelaguasereparte entrela combinada realmenteyla capilar Los ensayos muestran también que, alcabodeunaño,todavía seestácombinando agua yquela proporción del totalretenida enun año es relativamente a la retenida: en un día, del 30 al 40 por 100; en siete días, del 60 al 70 por 100; en veintiocho días, del 70al 80por 100

Asimismo, al aumentar la relación agua-cemento de 0,30 a 0,90, la cantidad de agua pasa a ser 1,5 veces la anterior

Para que sirvan de término de comparación, vamos a dar losresultados de los ensayos siguientes:

Otzen (1) ha comprobado un residuo fijo de 11-13 por 100 después de desecación a 55° C

Kalk (1) obtuvo enpiedras artificiales con 30 por 100 de agua de batido un 10 por 100 de agua retenida

F Hart (2) encontró 15,4por 100para 30por 100 de agua de íjatido y veintiocho días de desecación

Según O Schmidt (3), encontró Ljamin:

Losresultados delosensayos acerca dela dependencia de la resistencia a la compresión, de la relación entre el agua y el cemento, corroboran la exactitud de la ley, ya observada por otros investigadores, de que, siendo buena la trabajabilidad de la mezcla, la resistencia disminuye al aumentar larelación agua-cemento (Feret, Abrams, Probst, Graf)

Según Mc Millan, es decisiva para la resistencia la relación agua-cemento, indiferentemente de que se trate de pasta, mortero u hormigón Esto coincide con el resultado a que llegó Probst (5) de que con la misma relación agua-cemento se puede llegar a idénticas resistencias en mortero normal y en hormigón.

De los resultados para determinar las influenciasdeotrosfactores, comola edad,condiciones de cura, marca de cemento, naturaleza de los áridos y su composición, se deduce principalmente que la edad ylascondiciones defraguado sonlasmás importantes A consecuencia delos conocimientos deducidos de los ensayos,Mc Millan noconcede a la composición granulométrica de los áridos la importancia que, con razón, se le da entre nosotros, ylaconsidera unfactor deimportancia secundaria, que sólo influye sobre la resistencia por la variación delarelación agua-cemento, queimplica para conservar la misma trabajabilidad

Aunque se ha dispuesto de una gran cantidad de ensayos que confirman la exactitud de las leyes, no se ha intentado traducirlas en fórmulas analíticas por medio de ecuaciones Mc Millan sólo ha demostrado la esencia de las relaciones

Büssing & Schumann, rara vez más del 12-14 por 100

Le Chatelier obtuvo teóricamente 26,2 por 100

Goslich (4) obtuvo la cantidad de agua combinada en hidratos: En un día, 6por 100; en cuatro días, 9 por 100; en veintiocho días, 11-14 por 100.

La comparación de estosresultados muestra que los valores de Ljamin y Le Chatelier son excesivos; elobtenido por Otzen de 11-13por 100 a 55° coincide aproximadamente con los de Wilson si se interpola enlastablas I y II, para = 0,30y55°

Los resultados de Büssing & Schumann, Kalk y Goslich coinciden aproximadamente con los de Wilson, mientras que los de Hart son demasiado altos.

Mac Millan deduce de la figura 1, en que se ha representado la variación de la proporción de los distintos componentes en elvolumen total del hormigón,enfunción dela relación agua-cemento, que todaslasmezclasdel:l:2al:3:6, a igualdad de consistencia, tienen aproximadamente la misma cantidad de agua, locual no escierto,pues varía de 0,153 a 0,187, cuya variación, de importanciarelativabastantegrande,bastaría porsí misma, a igualdad de todas las demás circunstancias, para iroducir una alteración grande de la trabajabilidad

<1) otzen: Stampfbeton Oder Gussbeton, Bauingen, 1923, Heft 16.

(2) P Hart: Tonindustrie-Zeitung, 1902, S 325

(3) o Schmidt: Der Portland-Zement, Stuttgart, Verlag K Wittwer

(4) Dr. Goslich: Zeitschrift Zement, 1923, Nr. 22.

(5) Probst, Betón: Anregungen zur Verbesserung des Materials, Berlín, Springer 1927

De la figura 8, que representa la relación entre la resistencia a la compresión y la proporción agua-cemento, con la edad como variable, se deduceque,alaumentar lacantidad relativa de agua, no sólo disminuye la resistencia, sino también sus incrementos para espacios de tiempo determinados, lo cual conviene hacer resaltar, pues es muy corriente la idea de que el exceso de agua disminuye la resistencia inicial, pero luego el incremento es más rápido, y esto no es cierto Esta creencia proviene seguramente de una deducción errónea, que puede también hacerse de los ensayos de Mc. Millan, y esque la relación de las resistencias de una edad avanzada a otra anterior (por ejemplo, la resistencia de un año con la de veintiocho días), aumenta con la relación agua-cemento De la figura 8 se deduce que esta relación es de 1,5 para una relación agua-cemento de 0,4 y aumenta hasta 2 para una relación de 0,9 Sin embargo, este valor relativo no tienen ninguna importancia: el aumento de resistencia es, por el contrario, menor

Los resultados de los ensayos sobre permeabilidad no son comparables con los de otros investigadores, porque no se conoce el grueso de todas las probetas y tampoco seha llegado a un sistema único de ensayos que permita expresar la permeabilidad por un coeficiente nada más.

KammüUer (6) ya hizo notar y dio normas en un artículo para esa unificación Para poder comparar sobre la misma base, vamos a expresar la permeabilidad por la fórmula Q = k. f t

En que:

Q = filtración en cm.^

f = superficie bañada en cm^

P = diferencia de presiones entre las superficies de entrada y de salida (por regla general, presión del agua y presión atmosférica) en kilogramos/cm ^

d = grueso de la probeta en cm

t = tiempo en horas

k = coeficiente de permeabilidad (característica del material) en cm.* kg. horas

Como los ensayos conocidos hasta ahora no son suficientes para determinar la ley que rige la permeabilidad del hormigón, aplicaremos como primera aproximación la ley de Darcy, o sea: m = 1 y n = 1, de modo que eí coeficiente de permeabilidad será k = — " ^' y variará con la edad y fraguado del hormigón, con la proporción de aglomerante, con la relación agua-cemento y la duración del paso de agua

De los datos aportados por Me Millan se pueden deducir algunos coeficientes, k, gracias a los ensayos de la Portland Cement Association, representados en la figura 12; en los ensayos de las figuras 10 y 11 (Wisconsin y London) faltan los espesores, y, por lo tanto, sólo permiten una comparación aproximada; todos muestran el aumento rápido de la permeabilidad con la relación agua-cemento en cuanto se pasa para ésta del valor 0,6-0,7, y los ensayos de London muestran que para A : C = 0,6, la permeabilidad es mínima y luego vuelve a aumenta r al disminuir A : C, resultado que también ha comprobado F Maier (7)

En la figura 17 se han representado los valoi'es k, deducidos de los ensayos anteriores, en función de A : C Para comparar, se han representado también los valores de k, deducidos de las series de ensayos de G Merkle (8) Además, hay algunos puntos correspondientes a los datos de Comisión suiza de investigación acerca de la permeabilidad de los hormigones (9)

A continuación se indican los valores calculados de k:

1 Según Me Millan:

Para cuatro cementos diferentes {Portland Cement Association):

d = 1" = 2,54 cm.; p = 1,4 kg./cm."

2. Según Me. Millan:

o) Hormigón 1 : 3,1 : 3,8, con 280 kilogramos de cemento/m.='; A : C = 0,63

d = 5,08 cm

p = 2,8 kg./cm.=

A la edad de tres, siete y catorce días: Coeficiente k 1,03, 0,12, O, respectivamente

b) Hormigón: 1 : 2,24 : 3,35, con 335 kilogramos de cemento/m.^; A : C = 0,53

d = 5,08 cm

p = 2,08 kg./cm.2

A la edad de tres, siete y catorce días: Coeficiente k, 0,16, O, O, respectivamente

3 Según Merkle, series de ensayos I-VIII Pro-

ruhe1921^^'^'^""^ DichtigkeitundFestigkeitDissKarlse-iSi^?^^'"'^'^' WasserdurchlássigkeitvonBetónlnAbhanfal T sememAufbauundvomDruckgefalle.Berlín.BerfqiJP""Ser,1927 ri>inv.»«n, Gussbeton,ErfahrungenbeimSchweizerischenTaissperrenbau.

betas conservadas cuatro semanas bajo paños húmedos Ensayos a los nueve meses, d = 11,3-14,3 cm.; p = 3 kg./cm."

I-III media 2,921,811,611,080,56valoresk IV 0,88 1,330,920,770,520,33 V 0,760,510,.^00,450,310,16 VI 0,760,510,360,290,190,11 vn 0,640,260,250,230,190,11

4 Según los ensayos de la Comisión suiza: Ensayo 2: Edad al comienzo del ensayo, sesenta y nueve días; cemento, 178 kgs./m.''; agua, 165

kilogramos; A :C= 0,93;p = 9kg./cm."; d - 22 centímetros

A los once, veintiocho y cuarenta y dos dias de ensayo: k, 1,32, 0,38,0,21

Ensayo 17: Edad al comienzo del ensayo, sesenta y nueve dias; cemento, 188 kg./m.^; agua, 180 kilogramos; A:C = 0,96; p==9 kg./cm."; 'd = 22 cm

A los diez y veintiocho días de ensayo: k, 0,385, 0,075

Los valores de k reunidos en las tablas anteriores y representados en la figura 20 dan una idea de su orden de magnitud; estos valores han sido obtenidos en las condiciones más dispares, dentro de los límites siguientes:

Edad, de tres días a nueve meses al comenzar el ensayo

Duración del ensayo, de dos a cuarenta y dos días

Duración de la conservación húmeda, de tres a veintiocho días

Relación agua-cemento, 0,44-0,96.

Proporción de cemento, de 180 kg./m.^-600 kilogramos/m.^

Los resultados de los ensayos comunicados por Me Millan proporcionan valores dentro de la zona de las relaciones agua-cemento pequeñas y de las mezclas ricas, de modo que completan felizmente los resultados de otras investigaciones Aunque sería de desear un mayor número de ensayos acerca de la permeabilidad que permitieran completar las lagunas existentes, con objeto de determinar claramente las leyes de la misma, los resultados adquiridos ya permiten orientarse acerca del orden de magnitud de los resultados.

En la mayoría de los ensayos, el valor de k es menor de 1, y, en condiciones favorables, o sea con relación agua-cemento pequeña y mantenimiento de la carga de agua durante diez días y más, k desciende por debajo de 0,5; con un tratamiento cuidadoso, conservación húmeda desde el principio, relación agua-cemento pequeña y mezclas ricas, con una duración grande de la presión, puedenreducirselosvalorespordebajo dek = 0,20

En cada caso se elegirá el grado de permeabilidad aceptable, y, en consecuencia, se determinará la clase del hormigón y las medidas a tomar para asegurar la impermeabilidad

Para poder apreciar los valores de k admisibles en las diferentes circunstancias, puede considerarse aceptable una permeabilidad de 0,5 litros por metro cuadrado y día, loque representa una capa de agua de 0,5 milímetros de espesor al día, que normalmente desaparecerá por evaporación

En esta hipótesis, resulta: Q = = 0,002 cm.s/h

y, por lo tanto, K= Q.~ ^ 0,002 —

y para 10 20 50 100 200 500 1.000 P

resulta K 0,02 0,04 0,1 0,2, 0,4 1 2

Como ejemplo, vamos a poner dos casos límites:

a) Dimensiones grandes; por ejemplo, presa de gravedad

d = 0,70h;, = ^¿ ^= ^ ; ^=70 0

Se ve que, en este caso, un coeficiente k =1 es

suficiente, y que en secciones gruesas, la permeabilidad del hormigón no tiene una gran importancia prácticamente; desde luego, menos de la que se le achaca Como aun con el empleo de hormigón colado se llega a valores de k de 0,50 y menores, el agua filtrada se reducirá a la mitad del valor admitido arriba. Según estos resultados, pueden considerarse superfinas todas las medidas especiales de impermeabilización que se emplean muchas veces, como pantallas, enlucidos, etc

b) Sección delgada; por ejemplo, pared de depósito

-f-i- »

En este caso,k = 0,02,valor que sólo se puede alcanzar en condiciones muy favorables; es preciso el empleo de hormigón muy compacto, o sea mezcla rica, con una relación de agua-cemento muy pequeña, y, en ciertos casos, enlucidos impermeables e impermeabilizantes químicos y mecánicos

Los resultados dados por Me Millan acerca de la retracción de cemento, mortero y hormigón (véase tabla III) muestran valores relativamente elevados para la misma; los ensayos se limitan a la zona de las relaciones agua-cemento bajas 0,340,63 y para mezclas ricas; muestran, desde luego, un aumento dela retracción con la cantidad de cemento, pero no enseñan nada nuevo.

Losresultados delosensayos deMe Millan acerca del proceso de la mezcla en las hormigoneras a consecuencia de los cuales se recomienda una duración de batido de un minuto, en general, que se aumenta a uno y medio o dos minutos en los casos especialeis, coinciden esencialmente con los ensayos hechos en Alemania por G Garbotz (10) y O Graf (11), los cuales recomiendan para hor¡milgón apisonado, hormigón colado y hormigón armado, una duración de un minuto, y para hormigón para firmes de uno ymedio minutos

Las conclusiones generales a que llega Me. Millan como resultado de sus ensayos, pueden resumirse en lo siguiente: Empleo de mezclas plásticasque sepuedan trabajar bien, excluyendo igualmente las secas y las muy líquidas; concesión de la importancia que realmente tiene, al proceso durante el fraguado; medición adecuada y exacta de la cantidad de agua

La recomendación de diferentes relaciones agua cemento para losdistintos tipos deobrashecha por Me Millan en la tabla V, es una idea nueva, que evitará seguramente algunos errores Sin embargo, la limitación de la relación agua-cemento entre 0,50 y 0,75 parece excesiva; da un hormigón plástico, más bien seco, y en cuanto la mezcla es un poco pobre, impide el uso del hormigón colado El uso de estas reglas en dosificaciones como las que se emplean, por ejemplo, en las presas, de 200 kilogramos de cemento por metro cúbico de hormigón, daría una cantidad de agua de 100150 litros por metro cúbico, la cual impediría por completo el uso de hormigón colado Sin embargo, se ha demostrado prácticamente que con esas

dosificaciones y relación agua-cemento de 0,75 se obtienen obras perfectas. Parece, pues, deseable que se ampliase, al menos para las dosificaciones pobres, los límites dados por Mc Millan hasta un valor máximo de-^- 1,0

A consecuencia de que el empleo del hormigón colado ha llevado a utilizar cantidades excesivas de agua, que han dado hormigones de mala calidad, se ha producido una reacción, y ahora la

tendencia general es a emplear hormigones mu> secos, que incluso impiden la colocación por medio de canales Aunque la utilización de hormigón demasiado líquido sea una equivocación, también lo es el despreciar un sistema como el hormigón colado, que tiene tantas ventajas económicas, y lo racional es tratar de definir el límite superior de la relación agua-cemento compatible con una obra perfecta en las más diversas condiciones

Tendenciasmodernasenelproyectoyeluso delosmotoreseléctricos

Dada su estrecha relación, siempre deben considerarse simultáneamente la construcción y el empleo a que los motores eléctricos se destinen En unos casos, nuevas mejoras hacen posible nuevas aplicaciones, y en otros, para satisfacer nuevos requerimientos, es preciso introducir reformas en la construcción de los motores

Actualmente, los departamentos de ventas y las oficinas deproyectos delasfábricas demotores trabajan másunidosymásdeacuerdoquenunca para conseguir, no sólo que los motores sean adecuados para el objeto a que se los destina, sino también para que su construcción resulte lo más económica posible

EMPLEO DEL ACERO LAMINADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE MOTORES.

Una de las mejoras introducidas recientemente en la fabricación de motores, consiste en la sustitución del hierro fundido por el acero laminado, forjado y soldado eléctricamente

El empleo del acero laminado en lugar del hierro fundido en la industria eléctrica, viene aumentando desde hace tiempo

Hace más de diezy siete años que se empleó por primera vez en armaduras de motor, y antes de utilizarse la soldadura eléctrica con electrodo metálico;pero,sin embargo,suempleo en gran escala para la fabricación de grandes motores es relativamente nuevo

Hace dos años y medio selanzó al mercado una serie completa de motores síncronos de poca velocidad, en loscuales, a excepción delos soportes de los cojinetes y los anillos colectores, no entraba el hierro fundido Estos motores han conseguido un éxito tan grande que durante elaño pasado su tipo de construcción se ha extendido a-todos los motores decorriente alterna y a losdetamaño mediano ygrande de corriente continua

Actualmente sólo existen dos clases de piezas en ^J-}-^ pe "Mechanical Engineering". Marzo 1930. Comunicación presentada a la A S M E

las cuales no resulta económico el empleo del acero laminado Una de ellas está constituida por las piezas pequeñas,que hayque fabricar en gran número,como son lasarmaduras ysoportes delos cojinetes de los motores de corriente alterna de tamaño pequeño y mediano, que se pueden moldear mecánicamente.

Las máquinas de moldear, hoy muy extendidas para la fabricación de grandes seriesyque requieren muy poca mano de obra, hacen que estas piezas fundidas resulten más baratas que las fabricadas por cualquier otro procedimiento

El segundo grupo está formado por las piezas cuyo contorno yforma nopermite que puedan acabarse completamente con las máquinas de forjar Lossoportesdecojinetes,porejemplo,resultan mucho más caros estampados que fundidos

Las piezas de acero forjado no deben ser iguales alaspiezasdefundición que reemplazan siel constructor las ha proyectado bien El nuevo material debe emplearse obteniendo la máxima ventaja posible de sus propiedades particulares, sin ocuparse delaslimitacionesque alhacerlaspiezasde hierro fundido imponen las características especiales de este material

La experiencia ha demostrado que cs posible hacer buenos motores de acero laminado, forjado y soldado

Vamos a examinar las ventajas de este tipo de construcción Sisetieneencuenta elcostedelasherramientas que es preciso adquirir y el de las reformas que esnecesario realizar en el taller, no cs probable que se consiga una inmediata reducción en el coste de producción al sustituir las piezas de hierro fundido por las de acero Sin embargo, se puede esperar obtener una reducción amedida que losgastosdelprimerestablecimientosevayan amortizando y la experiencia vaya creando nuevos métodosdefabricación más eficaces

Se podrán disminuir losplazos de entrega al eliminar eltiempo perdido en eltaller de fabricación demodelosyenla fundición, yconseguir al mismo tiempouna concentración deresponsabilidades Así seobtendráunmejorrendimientoyuna fabricación más rápida

REDUCCIÓN DE LA MANO DE OBRA

Es una tendencia actual que no se limita solamentealaindustria eléctrica,sinoque esel camino que hoy se sigue en todas partes para abaratar la producción

« Elmotoreléctricoha ayudado aesto,graciasa la constante reducción de sus gastos de conservación; además, se han llevado a cabo en su construcción innovaciones que permiten emplear hoy motores eléctricos enalgunos casosenque antesera preciso emplear otrosistema deaccionamiento más caro

Una mejora importante llevada a cabo para reducir aun más los gastos de conservación, ha consistido enequipar losmotores con cojinetes de anillo y cámara de aceite hermética, que evita la entrada de cuerpos extraños en el aceite, aun en las condiciones más duras de trabajo, y por todo cuidado necesitan llenarse de aceite cada seis o doce meses

Otra reforma ha consistidoenmejorar la impregnación de las bobinas demodo que resistan bien-a la humedad, emanaciones de diversos productos y al aceite

Hoy se dispone deequipos de ensayo de alta frecuencia para comprobar la ausencia de cortocircuitos entre las espiras y las bobinas en elmotor terminado Antesnoeraposibleasegurarla perfección delas bobinas

Se ha conseguido encontrar un procedimiento para aglomerarelpapelylacintapreparada que se emplean en los aislamientos. Así se eliminan las ampollas y burbujas de aire que antesquedaban a veces entre ellos

El motor blindado, completamente cerrado y refrigerado por un ventilador, también es una obra notable Actualmente seconstruyen motores de este tipo para corriente continua y alterna Su tamaño esprácticamente elmismoqueeldeunmotor abierto hasta los 50 CV., y aumenta hasta llegar a ser doblepara los100CV.Estosmotoresofrecen un accionamiento económicoparatrabajar enlugares excepcionalmente sucios

En los ambientes cargados de gases explotables, como ocurreen lasminas,refinerías de aceitey fábricas de gas,se emplean motores protegidos esencialmente, en los que los anillos y los devanados del rotor van encerrados dentro de una envolvente hermética,yelcontrolqueda sumergido enun baño de aceite

MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA

Losmotoresdejauladeardillaquepueden arrancar con la tensión total de la línea, se han perfeccionadoyextendidomuchoenlosúltimosaños,hasta casi desterrar los antiguos motores de este tipo, quearrancaban conuna tensiónreducida, en potenciasinferiores a30 CV.

El par de arranque de estos motores es suficiente para las aplicaciones generales, y su funcionamientoesigualomejorqueeldelosantiguos

En general,lacorriente dearranque delos motores de este tipoy potencia superior a30 CV resulta demasiado elevada, cuando arrancan con la tensióntotaldelalínea.Sinembargo,enalgunos casos no ocurre esto; se han construido motores hasta de 1.250 CV y velocidades hasta de 3.600 vueltas

por minuto, para 60períodos,que arrancan con la tensión total de la línea y corrientes de arranque relativamente pequeñas Los motores para bombas centrífugas de alimentación de calderas, bombas de aceite y turbo-sopladores, necesitan alcanzar velocidades deesteorden de magnitud.

Otra clase de motores de este tipo,que tiene un par dearranquegrande,seutiliza para mover compresores de aire y de amoníaco que tienen que arrancar con carga, y casos análogos Para todas estas aplicaciones, los motores de jaula de ardilla han desterrado a losmotores de anillos,más caros y complicados Generalmente, los nuevos motores tienen el rotor del tipo llamado de dos pisos El aluminio fundido se presta muy bien para esta construcción del rotor Los aparatos de arranque semandan por un simplepulsador El relé de temperatura que se emplea de ordinario con este tipo de aparato de arranque sirve al mismo tiempo como una protección contra las sobrecargas. El mismo principio de los interruptores "Deion" se utiliza también en los apagadores de arco, que se emplean en los contactores de los aparatos de arranque Los apagadores aumentan la capacidad de ruptura de los contactores, simplifican la conservación y aumentan la duración de los contactos

MOTORES SÍNCRONOS

Los motores síncronos todavía se consideran por muchos como unas máquinas tan delicadas, que su empleo se debe evitar siempre que se pueda, lo que antes podría ser verdad; pero hoy los motores síncronos resultan tan seguros y están prácticamente tanlibres deaverías,quesepueden emplear en todosloscasos enque serequiera una velocidad constante Una de las primeras aplicaciones de los motores síncronos fué el accionamiento de compresores de aire a los que se acoplaban directamente El motor arrancaba en vacío, para lo que los antiguos motores síncronos tenían un buen par de arranque Aun sin tener en cuenta el factor de potencia, los motores síncronos de poca velocidad, como para estas aplicaciones se requiere, tienen mejor rendimiento que los motores de inducción Además,para velocidades pequeñas sucostees menor que el de los motores,de inducción

Sin embargo,hasta hace poco tiempo los motores síncronos no eran capaces de arrancar en carga, y sus aparatos de gobierno eran, en general, muy complicados

Debe recordarse que los motores síncronos generalmente arrancan trabajando con motores de inducción de jaula de ardilla, y el par de arranque está determinado porlasmismas leyesque rigen a losmotores de inducción Todas las mejoras introducidas enlosúltimos años para superar elpar de arranque de losmotores de inducción son también aplicablesalosmotoressíncronos Perotoda modificación introducida en los devanados de un motor de inducción de jaula de ardilla para mejorar sus condiciones de arranque, afecta a sus condiciones de marcha, mientras que las modificaciones que se hagan en eldevanado dejaula deardilla de arranquedeun motorsíncrononoinfluyen prácticamente nada en su marcha eomo motor síncrono

La primera aplicación para mover con motores síncronos los aparatos que deben arrancar en car-

ga,que seha hecho con éxito,consiste en arrancar el motor en vacío, desconectado de la carga, y dejarlo marchar así hasta que alcanza su velocidad y par normales, yentonces acoplarlo a la carga por intermedio de un embrague magnético Se han fabricado motores síncronosque llevaban, formando parte integrante, este embrague magnético, y que en los últimos años han trabajo con éxito

Hoy, el motor síncrono "Simplex" no tiene embrague ninguno y escapaz de desarrollar pares de arranque suficientes para la mayoría de las aplicaciones, lo que se ha conseguido por la acción combinada de un devanado independiente en jaula de ardilla y de los devanados del inductor

Los devanados inductores, cuya resistencia es muy pequeña, durante el arranque se conectan en serie con unas resistencias exteriores, que se van quitando por escalones, a medida que el motor se acelera,quedando todasfuera decircuitoantes que la corriente continua entre en acción y el motor alcance su marcha normal

Deestemodoseconsigueobtenerelpar de arranque elevado de los motores cuyo rotor tiene una gran resistencia, sinperder lasventajas delos motorescuyorotortienepoca resistencia

Hoy, la mayor parte de los motores síncronos arrancan con ía tensión total de la red, por medio de un aparato automático muy sencillo, accionado por un simple pulsador,que nosólo conecta el motor ala línea en momento oportuno, sino que también da corriente al campo cuando elmotor ha alcanzado la velocidad máxima que le corresponde funcionando como motor de inducción

Actualmente se instalan muchas bombas centrífugas movidas por motores síncronos Para mover trenes de laminación se han construido grupos de motores síncronos, con un total de 100.000 CV

Los motores síncronos constituyen, en general, un accionamiento sencillo y bueno para todas las aplicaciones enqueserequiere una velocidad constante Un factor muy importante en algunos casos esla corrección del factor de potencia que se puede conseguir con estos motores Además, para pequeñas velocidades de rotación, el motor síncrono tiene mejor rendimiento y es más barato que el de inducción; los motores síncronos grandes y de gran velocidad tienen un factor de potencia mucho mejor que los de inducción, loque justifica su introducción en las instalaciones donde el factor de potencia es malo

MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

Hoy, prácticamente, toda la energia eléctrica se genera y transmite en corriente alterna, a pesr de lo cual las aplicaciones del motor de corriente continua seextienden constantemente La razón de ello esla gran flexibilidad que ofrece su control

La velocidad del motor se varía cambiando la tensión aplicada al inducido del motor Todavía hace muy pocos años que el control por variación de tensión llegó al estado de perfección que hoy tiene Para esta clase de control serequiere un generador para cada motor El suministro de energia se hace por un grupo motor-generador compuesto deunmotor decorriente alterna que mueve uno o más generadores de corriente continua Des-

de que, hace pocos años, se construyeron los primeros ascensores modernos de gran velocidad, el control por variación de tensión ha reemplazado a los antiguos reostatos Los resultados conseguidos son una aceleración más suave y una flexibilidad mayor que las obtenidas antes

El nuevo sistema de control se emplea también en los motores reversibles para accionamiento de cepilladoras, grandes ascensores de minas, excavadoras eléctricas, grandes motores reversibles para trenes de laminación y propulsión de buques Diesel-eléctrica En los casos en que se necesitan motores reversibles con velocidad variable, como ocurre en la propulsión de buques y trenes de laminación reversibles,elnuevo sistema decontrol simplifica el problema, porque con élse pueden realizar todas lasmaniobras sin interrumpir la corriente principal.

Unconvertidor rotativodecorriente,formado por un grupo motor-generador, mueve una locomotora adquirida recientemente por el ferrocarril Great Northern para el servicio del Cascade Tunnel (Estados Unidos) Los nuevos barcos del United States Shipping Board, de 10.000 toneladas, con propulsión eléctrica, van equipados con motores de corriente continua, de una potencia normal de 4.50 0 CV y una máxim a de 8.00 0 CV

TRANSMISIONES ELÉCTRICAS Y TRANSMISIONES MECÁNICAS

Una de las principales ventajas de la energía eléctrica, conseguida gracias ala corriente alterna, es la economía con que puede ser transportada a grandes distancias En lasprimeras aplicaciones de los motores eléctricos se conservaban largos ejes de transmisión, sustituyendo simplemente la máquina de vapor antigua por el nuevo motor eléctrico Hace veinte años seempezó ahablar del movimiento de las máquinas por medio de un motor individual con elqueseconseguía realizaruna economía y se lograban otras ventajas en la transmisión La transmisión eléctrica era en general más favorable que la transmisión mecánica, y como cada máquina era movida por un motor independiente, el emplazamiento dela máquina dentro del local de la fábrica podía hacerse siguiendo los requerimientos de la fabricación, prescindiendo por completo delas consideraciones relativas ala colocación de los ejes de transmisión

Una de las tendencias modernas consiste en la sustitución de la transmisión mecánica por una transmisión eléctrica colocada dentro de la misma máquina Un ejemplo característico lo suministran las empleadas en la fabricación de papel Los elementos distantes de la máquina deben marchar a velocidades que,una vez fijadas, nopueden variar; pero las velocidades relativas delos diferentes elementos necesitan ser capaces de ajustarse; además, es preciso que se pueda variar la velocidad de todo el mecanismo, entre límites muy amplios, para fabricar las distintas clases de papel. Antiguamente las máquinas se movían con una máquina de vapor, de velocidad variable, que accionaba un eje al cual estaban conectados los distintos elementos de la máquina por medio de poleas cónicas y correas de transmisión Al principio, cuando se sustituyó la máquina de vapor por un

motor eléctrico, se conservó toda la transmisión mecánica En aquellos tiempos, las máquinas de hacer papel para periódicos marchaban a una velocidad máxima de 180 metros por minuto Por lo que a las máquinas se refiere, estas velocidades po^ (lian aumentarse considerablemente; pero entonces era preciso desechar la transmisión mecánica.

La solución del problema ha sido dotar a cada una de las secciones de la máquina con un motor individual provisto d e un control que asegura que todos los motores marcha n simultáneamente a las velocidades convenientes Se consiguió este control, y la velocidad de la máquina de hacer papel pudo duplicarse de golpe Esto ocurrió bace algunos años, y desde entonces se han introducido nuevas mejoras. Hoy, el límite máximo de velocidad está determinado por la máquina y no por la transmisión

Otros ejemplos son las máquinas modernas para trabajar madera, en las que cada herramienta está movida por un motor independiente, que generalmente forma parte de la misma máquina Así se consiguen velocidades de corte que antes no se podían obtener

MOTORES DE ALTA FRECUENCIA

Los circuitos industriales de corriente alterna tienen ordinariamente, en América, una frecuencia

de 60 períodos por segundo, y a esta frecuencia la velocidad máxim a de un motor de inducción es ligeramente inferior a 3.600 rotaciones por minuto Algunas herramientas portátiles requieren una velocidad de rotación bastante mayor Para conseguirla se han construido transformadores de frecuencia (grupos motor-generador), que pueden suministrar energía eléctrica a una frecuencia mayor y permiten de este modo alcanzar una velocidad de rotación más elevada Las frecuencias usuales para esta clase de servicios son 120 y 180 períodos

APARATOS DE CONTROL.

La última tendencia en la construcción de aparatos de control es sustituir los aparatos de movimiento a man o por otros automáticos, accionados por medio de un pulsador, lo' que, a su vez, ha traído la simplificación y el perfeccionamiento de los aparatos automáticos de control La sencillez de los aparatos actuales de control, aun cuando realicen operaciones mu y complicadas, es sorprendente

Puede decirse que el número y complicación de las piezas de un aparato de control debe variar en razón inversa de la inteligencia empleada en su proyecto Si esto es verdad, los actuales aparatos de control hablan bien en favor de los cerebros que han trabajado en su proyecto

Lacalefacciónenlostreneseléctricos

Por

EMILIO SANTIAG O (D

Al estudiar la electrificación de un ferrocarril junto a los problemas fundamentales referentes al sistema de corriente, tensión más adecuada, tipos de líneas, subestaciones, etc., etc., se plantean otros aparentemente secundarios, pero que, sin embargo, tienen verdadera trascendencia en la explotación y no pueden resolverse a la ligera Uno de estos problemas es el de la calefacción de los trenes eléctricos, que puede realizarse de varias maneras, y cuya mejor o peor solución repercute tanto en los gastos de explotación como en el buen servicio.

En las unidades automotoras no hay opción entre los varios sistemas de calefacción, y forzosamente ha de ser eléctrico, tanto porque esas unidades, no salen de la zona electrificada, como porque materialmente no hay sitio donde instalar otro sistema distinto de aquél

Pero en los trenes ordinarios, que hacen un recorrido en la zona electrificada y luego salen de ella, el caso ya no es igual, porque como están provistos los coches de instalaciones de calefacción por vapor, que han de utilizar en todo su recorrido, y, por otra parte, se han invertido en aquéllas capitales importantes, parece a primera vista que 1 más sencillo y económico es conservar las instalaciones existentes y agregar a cada tren arrastradr por una locomotora eléctrica un vagón especial con

una caldera generadora de vapor para alimenta la calefacción de los coches, calentada con carbón, mazout o eléctricamente

Al empezar el estudio de las electrificaciones de esta Compañía de M Z A., fué el tema que nos ocupa objeto de u n detenido examen en todos los viajes de estudios realizados, y todos los informes recogidos en las Compañías visitadas coincidieron con nuestro criterio y opinión, decididamente favorable al empleo de ía calefacción eléctrica directa en esta clase de trenes, superponiéndola a la de vapor de que ya están dotados los coches, por una serie de razones generales, entre las cuales señalamos las siguientes (*) :

1." El furgón caldera, de dos ejes, es una dificultad para su circulación a las velocidades de los trenes expresos

2.* El hum o del furgón (**) produce en las líneas e instalaciones eléctricas un deterioro de más o menos importancia, según los casos, pero efectiva, y anula una de las ventajas clásicas de la electrificación, que es la supresión del humo

3." La calefacción por vapor es de difícil regulación y prácticamente imposible de lograr con ella

(*) El P O después de haber hecho ensayos con todos los sistemas, calentando las calderas eléctricamente y con mazout, ha decidido con carácter general el empleo de la calefacción eléctrica

(*») En Italia hemos visto algunos andenes llenos de humo producido por los vapores de calefacción, que convertían en irrespirable la atmósfera y hacía olvidar que se explotaba eléctricamemte

que el tren secaldee porigual, independientemente de la posición delvehículo conrelación al foco de calor.

4.^ La calefacción por vapor no permite la regulación fácil de la temperatura del vehículo: cuando la temperatura es excesiva, se malgasta el calor abriendo las ventanillas Eléctricamente, la regulación puede ser hasta automática

5." Lasmaniobras de acoplo y desenganche del furgón supone trabajo, jornales y pérdidas de tiempo

6.^ Selimita la carga útil deltren porel arrastre delvagón conla caldera y depósito de agua

Pero además de estas poderosas razones de orden general a favor dela calefacción eléctrica, que comprobamos prácticamente ennuestras visitas, no quisimos decidirnos respecto de este punto, tan esencial para lacomodidad delosviajeros, sinhacer una comparación detallada del aspecto económico de oada sistema, y este tanteo es el que vamos a resumir en esta nota, creyendo queel conocerlo puede serdeutilidad para losquese ocupan de electrificaciones y servir al propio tiempo de justificación a la elección hecha por M Z A

Esta comparación económica está hecha para el proyecto de electrificación delaslíneas dela Compañía comprendidas desde Mora y Picamoixons a la frontera francesa, por Villafranca y Granollers

En estas líneas, el número de trenes de viajeros remolcados por locomotoras eléctricas en que hay que prevenir la calefacción (aparte, como antes hemos dicho,lasunidades automotoras), requieren 11 furgones que, al precio aproximado de 40.000 pesetas unidad, importarán en total 440.000 pesetas La instalación de calefacción eléctrica deloscoches queforman estos trenes costaría aproximadamente, 413.,552,según el detalle siguiente:

Trenes correos:

2 furgones de dos ejes, a 1.080 ptas 2.16 0 ptas. Instalación de paso en dos jaulas y un vagón, a 800 ptas

—

7 coches de cuatro ejes (en la composición de estos trenes figuran de dos ejes, pero tomaremos el cálculo por exceso), a 4.07

Trenes ligeros:

8 coches de cuatro ejes, a 4.07 2 ptas 32.57 6 ptas

Sí consideramos un aumento sobre estos precios de instalación de25por100,correspondiente a ma-

Mafu/nes /.Too del Sepósito de.Hadnd.

Consumas medios de carbón por km durante lósanos 1926-2 7y?.:.

II (/pcsrUn 1 w

^n m r»n Mtru Alr.1 At f Jmit M a Agotlti JfHñ OMtiv /fcvtf* B^ii

Promedio de consumo durantt la temporada de coléfacción y sin e.«-

rneiv ran n MsrTO Áhnl Hii/t Jum Julio AgosK, J-*í¿» Oth/lut /HiPtfi «* «

Keduecién a /a media de las épocas de calefacción

Vemos, portanto,queporloqueserefiere al proyecto Mora-Portbou, existe una economía de 6,01 por100afavor delainstalación decalefacción eléctrica desde el punto de vista de gastos de instalación; pero no es esta economía la decisiva para la elección desistema Haciendo laevaluación delcosto por tipos de trenes normales, tenemos los importes siguientes:

Consumos de carbón en las locomotoras 1.700 de M. Z. A. ferial dereserva y enreparación, llegaremos a fijar como precio deinstalación eléctrica deuna composición normal en servicio:

Como los trenes expresos y rápidos se expiden aproximadamente enigual número, elimporte medio del conjunto deestos trenes, sería: expresos y rápidos, 40.135 pesetas

Los correos, en relación con los expresos y rápidos,sehallan enproporción aproximada de1a4; el precio medio sería, por instalación: expresos, rápidos y correos, 41.392 pesetas

El número de trenes ligeros con calefacción en

neelmáximo práctico deaprovechamiento del furgón,laeconomía queda demostrada; esteesel caso del proyecto Mora-Por-Bou en los trenes que faltaba considerar en el razonamiento detallado al principio.

COMPARACIÓN DE AMBOS SISTEMAS DE CALEFACCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL COSTE DEL CARBÓN O DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA CONSUMIDA

Consumo de carbón y su importe.

Acompañamos los gráficos de consumo de carbón delasmáquinas 1.700(todas ellas dedicadas a remolcar trenes que circulan con calefacción por vapor durante la época del invierno).

El consumo medio de carbón por kilómetro durante la época sin calefacción, alsarcando los años 1926, 1927y1928,fué de14,85kilogramos

Enchufe de coches para la calefacción eléctrica

el trayecto Mora-Portbou excede del de las clases que acabamos de mencionar; sin embargo, para calcular elprecio porexceso,tomaremos como coste medio dela instalación de calefacción eléctrica la media entre las41.392 pesetas y elconjunto de la instalación en un tren ligero, esdecir, coste medio dela instalación de calefacción eléctrica en el conjunto de lostrenes, 41.056 pesetas

El coste de un furgón especial con caldera por calefacción por vapor es, como hemos dicho, de 40.000 pesetas.

Un furgón enservicio supone asegurarlo conreservas y reparaciones eventuales, ya que las normales podrían efectuarse durante la época en que no haya calefacción, y lavado de la caldera Hemos calculado, como mínimo, un 12 por 100 de vehículos para estasatenciones; tenemos asíqueel coste que supone, para gastos de adquisición, un furgón en servicio, es de 44.800 pesetas.

Llegamos a una economía en este caso, general, de 8,3por 100a favor delosgastos de instalación de calefacción eléctrica, en relación conlosde ad-i

En el mismo período de 1926a 28,el consumo medio porkilómetro durante la época de calefacción fué de 16,77kilogramos de carbón, es decir, el consumo aumentó durante la época de calefacción en 1,92 kilogramos de carbón por kilómetro, o sea12,92por100.

Este aumento obedece adoscausas:

1." Crudeza deltiempo (viento y baja temperatura del ambiente y peores condiciones de adherencia con susfrecuentes patíneos)

2." Gasto propio del suministro de vapor para la calefacción al tren.

Examinadas lascurvas deconsumo deotras máquinas que remolcan trenes no provistos de calefacción, podemos,consuficiente aproximación, evaluar la influencia de la primera causa en un 30 por 100del aumento total y la segtmda en un 70 por 100

Tenemos así que en los trenes remolcados por las máquinas 1.700, expresos, rápidos y correos, la calefacción de vapor da un aumento de consumo de vapor por kilómetro-tren de 1,92 X 0,70= 1,344 kilogramos.

La velocidad comercial de los trenes remolcados por lasreferidas máquinas es de46,4kilómetros-hora, resultando un consumo de carbón por hora como consecuencia de la calefacción de 46,4 X 1,344= 62,361 kilogramos

Dadas las distintas categorías de trenes remol-

Esquema de una instalación de calefacción eléctrica

quisíción de furgones especiales para calefacción por vapor

Por consiguiente, siempre que un furgón especial haya deser acoplado, en todo su recorrido, a hicomposición deltren alquedebacaldear y preste elmismo servicio que elmaterial, loque supo-

cados porlasmáquinas 1.700ylascondiciones climatológicas de las secciones por donde circulan (Zaragoza-Madrid-Alicante-Cartagena-Sevilla), podemos tomar concaráctergeneralysuficiente aproximación, para consumo de carbón en la calefacción por vapor, la cifra a que hemos llegado

Siendo el precio medio de carbón sobre ténder en toda nuestra red durante el año 1928 de 69,033 pesetas tonelada, resulta para coste del carbón empleado en la calefacción del tren-tipo medio que hemos señalado, 4,30 pesetas por hora.

Consumo de energia eléctrica y su importe. El peso medio de los trenes es el siguiente:

Los consumos unitarios señalados en los ferrocarriles italianos (Norte), son:

Por asiento de primera clase, 0,5 kw.h. ó 417 w. por tonelada de peso bruto del coche y con velocidad comercial análoga a la nuestra, llegan con un

Establecida la proporción de igual número de trenes rápidos qu e expresos, los correos en proporción 1 a 4 con relación al grupo anterior y el conjunto de expresos, rápidos y correos, igual al de ligeros, tendremos par a promedio de un tren 320 toneladas; si de este peso deducimos la parte correspondiente de furgones y vagones que en la mism a proporción antes establecida, supone:

Interruptores-reguladores de una instalación de calefacción.

rendimiento en la calefacción de 90 por lÜO a 9 vatios-hora por tonelada-kilómetro

Aplicando estos consumos a nuestro caso, tenemos :

Cálculo porasiento: 0,5 X 25 2= 12 6 kw.-h.

ídem porpeso bruto: 41 7 X 278 = 11 6 kw.-h.

ídem por ton.-km.: 27 8 X 46,4 X 9 = 11 6 kw.-h

En el servicio de banlieu parisién se señala como consumo para la calefacción 80 w.-h por metro cúbico de volumen a caldear

Aplicado este consumo a nuestro caso, tendremos : 1.008 X 8 0 = 80,6 kw.-h.

resta en la composición media como peso del material para viajeros a caldear 320 — 42 = 278 toneladas, y suponiendo qu e este tren tipo fuera de asientos de primera clase, y visto que, por término medio, cada asiento supone 1,1 tonelada, representarían 252 asientos

La mayor cubicación de nuestro material es de 4 metros cúbicos por asiento, y aceptando este máximo, tendremos para volumen a caldear:

25 2 X 4 = 1.00 8 m.»

Por consiguiente, las características de nuestro tren tipo, son:

Peso a caldear 27 8 ton. (Despreciamos por su poca importancia la calefacción del furgón.)

Asientos de primera. 25 2 Velocidad comercial... 46,4 k.-h. Volumen acaldear 1.00 8 m.' (Volumen que se descompone en 75 6 m.'de departamentos y 252 de pasillos.)

El caso de los Ferrocarriles del Norte italianos, con temperaturas má s bajas qu e las nuestras, resulta exagerado si lo aplicamos a nuestro cálculo, y, en cuanto a la "banlieu" parisién, habida cuenta de que es u n servicio especial, con frecuentes paradas y aberturas de puertas, qu e requiere reponer el descenso de temperatura; que, e n cambio, la mayor densidad de viajeros no hace preciso tanta calefacción como si esta densidad fuera menor, y que la temperatura es má s baja qu e en nuestro país, para forzar el cálculo tomaremos 90 w.-h por metro cúbico, lo que excede de 2 kw por departamento de seis asientos, dato mu y admisible en España.

En estas condiciones, nos resulta como consumo horario en el tren tipo: 90 X 1-008 = 90,7 kw.-h., que, a razón de 0,07 pesetas kw.-h., representa como importe por hora 6,35 pesetas

Gravamen que en la calefacción por furgón especial supone el cuidado de ta instalación.

Los furgones de calefacción hacen preciso un agente que conduzca la caldera; los jornales de fogoneros de tercera son 8,06 pesetas, y de peón podemos contar 6,45; en estas condiciones, señalaremos para jornal del agente encargado de la caldera 7,50 pesetas, y gasto de viaje fijo de 3,50 pesetas (asimilado al personal de talleres); el jornal nominal vendrá gravado con los descansos, li-

cencías, etc., en 40 por 100; por tanto, el jornal real a nuestros efectos:

Gastos de ausencia. TOTAL

Ptas. 10,50 — 3,50

y, siendo la jornada de ocho horas, quedaría gravada cada hora en 1,75 pesetas

Tenemos, pues:

Gasto por hora de la calefacción eléctrica 6,35 — ídem por furgón especial, 4,30 + 1,75 6,05 —

en el conjunto de M. Z. A. de 72 gramos, en las máquinas 1.700 se reduce a 51 gramos por tonelada kilómetro Para continuar con nuestro estudio comparativo hay que establecer el importe de la energía que supone remolcar el furgón con tractor eléctrico; como promedio podemos admitir para consumo por tonelada-kilómetro remolcada 37,08 w.-h. en alta.

Tendremos que el remolque en una hora asciende a 1.194,8 X 37,08 = 44,28 kw.-h., y a razón de 0,070 pesetas kw.-h., tendremos para importe del remolque:

44,28 X 0,070 = 3,09 ptas. hora.

Y llegamos, por fin, a los siguientes precios horarios por los conceptos que anteceden:

Calefacción eléctrica, importe de una hora tren tipo 6,35 ptas. ídem por vapor ídem id 9,14 —

En cuanto a la instalación de calefacción en el tren, tipo medio que consideramos pesa aproximadamente por asiento 30 kilogramos y la canalización por coche 14 kilogramos, tenemos así en nuestro tren tipo para peso de la instalación eléctrica, 14 radiadores por coche, y contando por exceso ocho coches

14 X 8 = 112 radiadores, con un peso de 112 X 30 = 3.360 kilogramos, y añadiendo 14 X 8 por canalizaciones, 112 kilogramos, total 3.472 kilogramos

Disposición de los radiadores eléctricos en el interior de un coche

Gravamen que supone el arrastre del furgón especial.

Los furgones especiales que nos ocupan (tipo Compañía del Norte), pesan:

El arrastre de este peso en una hora supone 161 toneladas-kilómetro, y, a razón de 37,08 w.-h., o sean 161 X 37,08 = 5,96 kw.-h.

5,96 X 0,07 = 0,41 ptas.

Por lo tanto, el costo de ambos sistemas por los conceptos que anteceden, será:

Siendo la velocidad comercial de los trenes que consideramos 46,4 km.-h., tendremos que el arrastre del furgón durante una hora supone 1.194,8 toneladas-kilómetro

El consumo de carbón por tonelada-kilómetro en las máquinas que estudiamos es de 0,051 kilogramos

El arrastre del furgón por hora supone 1.194,8 X 0,051= 60,938 kilogramos de carbón, y siendo el precio del kilogramo 0,069 pesetas, tendremos que el arrastre del furgón por hora supone 60,935 X 0,069 = 4,20 pesetas

Hemos establecido los kilogramos de carbón y su coste en el supuesto de arrastrar el furgón una locomotora de vapor, para poner de manifiesto la importancia de este factor al compararlo con lo que se consume de vapor para calefacción Así vemos que el consumo de carbón para calefacción en las máquinas que estudiamos, supone 62,3 kilogramos de carbón por hora, y el arrastre del furgón 60,9 kilogramos de carbón también por hora, y ha de observarse que las locomotoras 1.700 presentan un elevado rendimiento, toda vez que, siendo el consumo de carbón por tonelada-kilómetro

Calefacción eléctrica, 6,35 -f- 0,41....

ídem por vapor con furgón 6,76 ptas. 9,14 —

Hay quehacer observarque hemos supuesto para el consumo de vapor en la calefacción por furgón un rendimiento para la vaporización y combustión igual al de la locomotora; esto no es así, pues, sin entrar en otros razonamientos, hay que tener presente que las calorías empleadas en calentar el agua de la caldera del furgón, que se pierden al terminar éste su servicio, no se pierden en las locomotoras, ya que éstas, suministren o no calefacción,quedan conelmismo volumen de agua al final del servicio, como lo demuestra el consumo real de estas calderas, que es alrededor de 60 kilogramos de cock por hora y un consumo de 25 kilogramos por metro cuadrado de parrilla

A la vista del resultado a que hemos llegado, recordando que el coste inicial de los aparatos de calefacción eléctrica es casi igual al de furgones para calefacción, es decir, eliminando, para ponernos con más imparcialidad en la comparación, la carga financiera que pudiera suponer el interés y la amortización, nos decidimos a utilizar la calefacción eléctrica directa Puede haber secciones a electrificar en que, por el reducido número de kilóme-

tros aelectrificaryla gran densidad de trenes, sean casos en que sean menores los inconvenientes del furgón caldera; nuestros proyectos de M Z A no sehallan en este caso

Por loque serefiere a la realización material de

la calefacción eléctrica directa,y dela cual no vamos a ocuparnos, está perfectamente resuelta (regulación, aislamiento, acoplamiento, dispositivos de seguridad, etc.), hasta para las tensiones de 3.000 voltios

Obtencióndecombustibleslíquidosconelcarbón

Por JOSÉ MANUE L PERTIERRA , Doctor en Ciencias Químicas.

LA BERGINIZACIÓN.

La transformación directa del carbón en aceites y gasolina por el método Bergius, ha sido ya expuesta varias veces en estas páginas, y su fundamento, ben conocido, es él enriquecimiento de los carbones en hidrógeno con este gas a 150 atmósferas y a la temperatura de 450-480°, para pasar desde una relación de carbono a hidrógeno de 16 en aquéllos, a la de 8 que poseen los aceites minerales.

La berginización del carbón es un proceso de "cracking"ehidrogenación.En elmomento de romperse las moléculas de los hidrocarburos, el hidrógeno se combina con los fragmentos y forma compuestos de pequeño peso molecular, enriquecidos en hidrógeno, evitándose la polimerización y foirnación de cok por la aplicación del hidrógeno bajo presión

P Bergius utiliza en sus experiencias el óxido de hierro como desulfurante, no atribuyéndole papel decatalizador, ya que seconsideraba como improbable el empleo de estos activadores de las reacciones químicas, por ser prontamente destruida su acción por el oxigeno y azufre de los carbones. Sin embargo, la berginización era suscejitible de este perfeccionamiento. En la hulla existe una tracción bituminosa poseyendo estructura acíclica, originada por las ceras y resinas de los vegetales carboníferos, que es apta para la producción de hidrocarburos ligeros en la berginización, mientras que los componentes que derivan de la lignina, poseen estructuras dela serie cíclica y resisten enla berginización, realizada ésta sin elempleo de un catalizador que favorezca la rotura de la molécula,.como los cloruros de aluniinio, hierro, cinc, etcétera

Hasta hace poco, era imposible separar completamente el azufre y oxígeno contenido en las substancias primas de la berginización, así como evitar la formación de fenoles, los cuales no son productos deseables

El problema de impedir el envenenamiento de toscatalizadores utilizados en la síntesis del amoniaco, ocupó largo tiempo en los estudios realizados por la I G '(Interessen Gemeinschaft für Far inn ^^dustrie A G.), que ha ensayado más de 10.000 catalizadores

<ie^ maycf primera parte de este articulo en nuestro número

Yaqueda indicadoquela1 G aplicóporvez primera la técnica delasaltas presiones (porella desarrollada, en la síntesis del amoníaco, por el proceso Haber-Bosch) a la reducción e hidrogenación de losóxidos de carbono—catálisis del gas de agua bajo presión—, encontrando una serie de catalizadores, constituida principalmente por óxidos difícilmente reducibles, poco susceptibles de envenenamiento, que ha permitido la realización industrial del alcohol metílico

Con esta práctica y conocimientos inicióhace pocos años la gran organización para la investigación de la I G en Oi>pau, el estudio de la berginización En las primeras experiencias, logran transformar un alquitrán en un líquido blanco de agua—gasolina—, perdiéndosesolamente 10 por 100 del contenido en carbono como productos gaseosos El catalizador usado resiste alos venenos contenidos en el alquitrán

Después de este descubrimiento, fueron aplicados los mismos principios a la hidrogenación de petróleos y carbones, logrando obtener productos —gasolina, kerosene, gas-oil, lubricantes, etc.— en cantidades variables según el catalizador usado, es decir, se puede adaptar la berginización a las fluctuaciones del mercado

Otro importante avance hacia la realización industrial de la berginización, fué la aplicación de estos catalizadores para mejorar lacantidad de los productos Los fenoles que se originan de los compuestos oxigenados—^materias húmicas—del carbón, son transformados por deshidratación en hidrocarburos aromáticos.

El oxígeno se desprende como agua y anhídrido carbónico El azufre se volatiliza en forma de ácido sulfhídrico La cantidad de azufre disminuye desde 5 por 100 en peso de carbono en un lignit a 0,1 por 100 ymenos cn la gasolina producida

La acción de los catalizadores convenientes a la berginización parece residir en el hecho de ser compuestos metálicos en varios grados de valencia, fácilmente convertidos de unos en otros

La deformación electrostática de la molécula del hidrocarburo sometido a una acción catalítica, es favorecida porla presencia dealgunos metales que tienen fácil variabilidad desus electrones externos, o,enotraspalabras,la tendencia que tienen a cambiar los grados de valencia Por esto, los catalizadoresquehan trabajado durantelargotiempo, contienen el metal en varias etapas de valencia Un importante método detrabajo en estetema ha sido

el examen estructural de los sólidos por los espectros de rayos X,que ha permitido un considerable avance en los conocimientos de la materia y de la misteriosa acción de los catalizadores

La característica del proceso Bergius es la dependencia del producto líquido de la naturaleza del carbón utilizado, mientras que la I. G ha logrado una maj'or flexibilidad por el uso de los catalizadores

Los resultados dados por Bergius para una tonelada de carbón bituminoso, son:

150 kg de carburantes; p eb 30-230°

200 kg. de aceites Diesel y de impregnación.

60 kg. de aceites lubricantes.

80 kg. de aceites para quemar.

240 kg. de cok residuo.

5 kg. de amoniaco.

Actualmente, las patentes Bergius han sido adquiridas para Alemania por 1 G Farbenindustrie y por A G für Steinkohlenverflüssigung En las instalaciones de la "Deutsche Bergin A G.", en Riheinau, donde se ha desarrollado el proceso Bergius, y que he conocido recientemente, apenas se trabaja. F. Bergius se ocupa ahora de otro problema no menos interesante: la realización industrial de una antigua experiencia de laboratorio para la obtención de azúcar por hidrólisis de la celulosaj contenida en el serrín

En febrero de 1927 se han comenzado los ensayos en la instalación construida por el "Fuel Research Board", en Greenwich (Inglaterra). Los resultados apenas han sido publicados. Se ha indicado uno de gran interés práctico. La primera acción delhidrógeno bajo presión sobre los carbones no aglutinantes, de cualquier tipo—turba, lignito y antracita—es transformarlos en carbones cokizantes En esta propiedad superan ahora a los mejores carbones de cok

El consumo dehidrógeno esmenor de 1 por 100. Sus rendimientos en alquitrán se aumentan por este tratamiento. Se sabe que las propiedades cokizantes de un carbón se reducen o destruyen por ligera oxidación Cuando un carbón oxidado se somete a la acción del hidrógeno, bajo ciertas condiciones, es convertido de nuevo en un material que posee propiedades cokizantes en mayor grado que el carbón original

Los resultados obtenidos con una tonelada de carbón (Parkgate) conteniendo 7,2 por 100 de cenizas y 0,9 por 100 de humedad, son:

greave), mezclados con 40 por 100 de alquitrán, dep.eb. 250-350°, contiene gran cantidad de hidrocarburos cíclicos

3,1 %

7,6 %

51,7 %

37,6 %

Los hidrocarburos nafténicos poseen propiedades antidetonantes excelentes Los ensayos preliminares con este producto ligero de la berginización en un motor decompresión variable "Ricardo", demuestran sus buenas cualidades antidetonantes, es decir, que por su empleo se puede elevar en los motores de explosión la compresión (relación de volúmenes máximo y mínimo en el cilindro), y, con ella, el rendimiento

El contenido en hidrocarburos no saturados es, sin embargo, reducido, y su valor como antidetonantes, que en orden decreciente sigue a los nafténicos, se refleja en la industria del petróleo, por el empleo de los métodos de "cracking" en la fase vapor, que producen gasolinas menos saturadas y más antidetonantes

La proporción fenoles—10 por 100—en el producto líquido de la berginización esmenor que en el alquitrán primario

La gran cantidad de hidrocarburos cíclicos en los productos líquidos de la berginización del carbón, se explica por la misma estructura química de éste La destrucción del carbón por oxidación, con aire en autoclave—F Fischer—o permanganatopotásico—^W A Bone—^ha demostrado la formación de ácidos bencenocarbónicos, 40 a 50 por 100 en peso de carbón, que deben ser originados por las moléculas cíclicas que componen el carbón, porque lo son también las de aquellos productos

Esta estructura influye también favorablemente en los aceites lubricantes obtenidos en la berginización Lo que se sabe acerca de los cuerpos capaces de engrasar es relativamente escaso y se basa en sus propiedades físicas, principalmente en la viscosidad La viscosidad de un aceite se considera frecuentemente, sin fundamento, como sinónimo de poder lubricante

No existe, como en la química de los colorantes, el conocimiento de un determinado grupo de átomos o radicales, cuya presencia en la molécula la dé carácter lubricante

Los aceites de elevado punto de ebullición del petróleo, utilizados como aceites de engrase, poseen átomos de carbono formando anillos, sin que se conozca el número de estos átomos y sí su elevado peso molecular, causado por la existencia de cadenas laterales Los mejores lubricantes del petróleo contienen hidrocarburos polinaffénicos, de las series (C„H2„_2) a (C„H2„_8).

La gasolina obtenida en esta instalación continua, conun carbón inglés (menudos lavados de Or-

A.Spilker ha estudiado estetema enla gran instalación de berginización en Duisburg-Meiderich, encontrando que por hidrogenación de un alquitrán de alta temperatura se obtienen aceites, poseyendo la viscosidad y estabilidad exigidas a un excelente lubricante. La hidrogenación de pez o carbón da productos de elevado carácter lubricante Para aclarar este hecho, que se relaciona con la estructura cíclica del carbón,ha hidrogenado un componente aromático del alquitrán.

El criseno Cjg p f 250°, se transforma en

Hjg, cuya viscosidad es de 4,5 grados Engler a 50° La hidrogenación al elevar el peso molecular de sus sustancias aromáticas aumenta su viscosidad

El carácter saturado de los productos de la berginización lesda gran estabilidad,mientras que los productos de la destilación a baja temperatura, por contener elevada cantidad de combinaciones, no saturadas, son más fácilmente polimerizables

El consumo dehidrógeno en la berginización depende esencialmente de la naturaleza del carbón utilizado Los carbones jóvenes, los más ricos en materias volátiles, convienen mejor que los carbones secos y antracitosos, en los cuales las combinaciones hidrocarbonadas se han descompuesto más omenos en el transcurso demillones de años Por otra parte, en la hidrogenación de los carbones jóvenes, turbas y lignitos, más ricos en oxígeno que las hullas, una gran parte de este elemento químico se combina con el hidrógeno para formar agua, con gran consumo de hidrógeno y perjuicio para la buena marcha dela instalación, por el agua producida, que, como el ácido sulfhídrico y anhídrico carbónico, produce corrosión sobre el acero

Los carbones bituminosos, o sea las hullas más jóvenesyloslignitosmás viejos,constituyen el materialmás apropiadopara someterlo ala berginización

Apesar decuanto seha publicado,laI G tiende actualmente en sus instalaciones de Leuna hacia la hidrogenación de alquitranes de lignitos y no de éstos directamente. _ i

En Leuna el lignito era mezclado con un aceite j pesado—p eb > 350°—e introducido, con el hidrógenoala presión de200atmósferas, enhornos ver- j ticales de aceite de18metros de altura después de; atravesar unos recuperadores de calor En estos hornos se obtiene un aceite medio que, separado del residuo no transformado, de la bencina y gases, es de nuevo hidrogenado, en presencia de catalizadores, en otros hornos análogos

La primera fase presenta grandes dificultades. En el movimiento de la pasta se originan obstrucciones. En el paso de ésta por el horno aparece la acción demoledora de las cenizas Y la utilización del residuo conteniendo elcarbón no transformado completamente y las cenizas es difícil

Otras causas son el elevado consumo de hidrógeno que representa el gran contenido en oxigeno -7I5 a 30 por 100 sobre muestra pura—de los lignitosy el enlace que la l. G.ha hecho de la hidrogenación con la gran industria del amoníaco sintético de la misma Sociedad

En las fábricas de amoníaco sintético de Oppau yLeuna se fijan anualmente cerca de19,3 millones de metros cúbicos de nitrógeno, lo que representa Un consumo tresvecesmayor dehidrógeno, para la producción de 3,5millones de toneladas de abonos nitrogenados.

Las patentes básicas del proceso de la L G para el aprovechamiento del nitrógeno atmosférico han caducado,yestaSociedad trata deasegurarsu ventaja técnica y económica—la exportación de abonos a Egipto, Yokohama, etc., es un tercio de su producción—con la fabricación de nuevos fertilizadores, como "leunaphos", una mezcla de sales con 20 por 100 de nitrógeno y 20 por 100 de anhídridofosfórico, osucombinación conlapotasa "ni-

trophoska" y la asociación a esta industria de la producción de bencina sintética por berginización

La posición mundial de las grandes Compaíiías petroleras hace que la competencia de la bencina sintética sea mucho más difícil que la de los abonos nitrogenados sintéticos respecto al nitrato de Chile

El enlace de ambas industrias se logra en las instalaciones de la I G por la situación especial de la misma Sociedad

Yaquedaindicadoqueenelproceso Haber-Bosch o I G para la síntesis del amoníaco utilizan hidrógeno obtenido desde el gas de agua En Oppau utilizan diariamente 800 toneladas de cok que reciben por el Rhin para la producción de gas de agua,y500toneladas delignitos pardos para la generación de gas pobre que mueve los compresores

En Leuna, cerca de Halle a d Saale,la producción de gas de agua se basa más económicamente sobre los lignitos pardos, explotados en las cercanías a cielo abierto

Para utilizar estos lignitos, la I. G. ha realizado un nuevo tipo degenerador—Winkler—que permite la gasificación directa a gas de agua de menudos de lignitos, hullas y semi-cok de escaso valor Durante el soplado, vapor o aire a presión, cada partícula de carbón se comporta como soportada por un capa gaseosa y mantenida la carga en movimiento, como si fuera un líquido de poca viscosidad El soplado de aire produce un gas de generador queesutilizado para mover los compresores

Yohe tenido recientemente la fortuna de contarme entre los pocos visitantes de las instalaciones de Leuna

La I G ha estudiado el aprovechamiento del alquitrán primario de los miles de toneladas de lignitos usados en la producción de gas de agua y gas pobre para aplicarlos a su método de hidrogenación Bergius-Mittasch No estaba aún decidido si esta destilación a baja temperatura se realizaría simultáneamente en los gasógenos o en una instalación aparte,hecho más probable, por cuanto al mostrar yo extrañeza ante el hecho de que no hidrogenasen directamente lignitos,como aparece en laliteratura,sinosusalquitranes,meindicaron que para el año 1930 construirá la I G la mayor instalación del mundo para la destilación a baja temperatura de lignitos

La instalación de hidrogenación en Leuna difiere fundamentalmente de los aparatos de Bergius en Rheinau Allí las cámaras de reacción son verticales y construidas con los mismos tubos, de seis a siete metros de altura, utilizados en la síntesis del amoníaco Treinta y seis de estos tubos están dispuestos en una inmenso blocao de 18m de altura La duración de la reacción es de veinticinco a treinta minutos La cantidad de productos líquidosligerosobtenidos es90por 100desde toda clase de compuestos hidrocarbonados La presión es cerca de 200 atmósferas, y las temperaturas de reacción, de 425 a 450°.

El análisis de la gasolina obtenida en Leuna, yi que vende en Alemania "Deutsche Gasolin A G.",! es: densidad, 0,741; índice de destilación, 112; en-' sayo con ácido sulfúrico, < 2; aromáticos, 17 por* 100.Losmismos valores para una bencina de Amé-' rica son: 0,730-0,760, 115-125, < 1y 12-16 por100,1 respectivamente

La producción de bencina en Leuna ha sido de;

70.000 toneladas en 1928 La Standard Oil Co de Nueva Jersey trabaja hace años de acuerdo con la LG paralarealización deunainstalaciónde hidrogenación depetróleos Losrendimientos en bencina por hidrogenación o cracking son 100 por 100 y 35-45 por 100, respectivamente

Como la cantidad de alquitrán para la hidrogenación depende ahora de la producción de gas de agua, la I.G.estudia actualmente la hidrogenación catalizada directa de las hullas en una instalación en Ludwigshafen, y, en previsión desu realización industrial, trata de obtener elcontrol de las cokerias del Ruhr para el aprovechamiento del hidrógeno

En Duisburg-Meiderich (Ruhr), la Gesellschaft für Teerverwertung G m b H ha construido una instalación para la hidrogenación por el método Bergius de 50.000 toneladas anualmente, y cuyo costese eleva a 10millones de marcos

Su director técnico, doctor Moehrle, ha dado los datos siguientes:

Es la primera instalación que trata hullas, con rendimientos de 45 por 100,y con carbones jóvenes,hasta 50 por 100.El hidrógeno se obtiene del gas de cokerias por licuación y fraccionamiento a 15atmósferas y—^200°,por elmétodo Linde-Bronn ya descrito

El polvo de carbón, mezclado con 30 a 40 por 100 de alquitrán, se introduce en cuatro grandes cámaras de reacción de ocho metros de altura y dobles paredes, por las cuales circula el nitrógeno para la calefacción de éstos a 450-470".

El nitrógeno enfriado pasa por la bomba de circulación, escalentado de nuevo hasta 400° mediante los productos que salen de la cámara de reacción,y luego a450°en un baño de plomo fundido

Los productos de la reacción permanecen hasta después de su enfriamiento a una presión de 200 atmósferas, y, finalmente, son llevados a la presión ordinaria

Los gases expansionados se conducen a un gasómetro de 10.000 m.^ El hidrógeno no consumido —^50 por 100—se recupera de nuevo lavando los gasescon aceites de alquitrán, que disuelve el metano, etano, etc.

Los aparatos de altas presiones están dispuestos en un local bien ventilado y poco frecuentado Los serviciosestáncentralizados enuna sala de control, donde se disponen las válvulas de la cantidad de hidrógeno, nitrógeno, y regulando, por tanto, la temperatura

Para estos servicios bastan nueve hombres Los

otros trabajos de la fábrica requieren mayor cantidad, alcanzando en total 180 obreros

La impresiónque he recogido en Alemania acerca de esta instalación es la de una realización en gran escala delosaparatos deBergius en Rheinau, y que requiere, por tanto, un largo estudio sobre las dificu tades que la implantación de una concepción industrial de esta naturaleza lleva aparejadas

En resumen, elhecho dehaber construido el Gobierno inglés, de acuerdo con algunas Sociedades, una instalación para la berginización de la pasta decarbónyalquitrán; lagranfábrica en DuisburgMeiderich; la continuación por la I G Farbenindustrie enLudwigshafen, del estudiode la berginización del carbón mezclado con alquitranes, y cuantoheindicado acerca delabeneficiosa influencia que sobre los productos gasolina y lubricantes tienen los compuestos cíclicoshidrogenados obtenidos desde losconstituyentes aromáticos del carbón, muestran una solución, fundada en la hidrogenación de la hulla, mezclada con alquitranes de baja• y alta temperatura, para la obtención decombusti-: bles líquidos,que aún no puede considerarse como> plenamente lograda.

La transformación de los alquitranes en gasolina por hidrogenación catalítica está industrializada en Alemania

EXPERIENCIAS ESPAÑOLAS.

La contribución científica de nuestra patria a la solución de la producción decombustibles líquidos con elcarbón esmuy escasa; pero más conveniente que dar una nota pesimista me ha parecido sacar a la luz ensayos españoles

El que fué gran propulsor de la industria asturiana, don José Tartiere, decidió en agosto de 1925 realizaren Lugones ensayos deutilización racional delcarbón, sometiendo alcracking enun autoclave de acero al cromo construido en Oviedo, alquitranes de la destilación a baja temperatura En colaboración con los señores Jacque y Winkler, realizó también una experiencia de hidrogenación por el método de F Fischer, con formiato sódico, de un alquitrán primario

En las experiencias de berginización reaUzadas en el Instituto del Carbón de la Universidad de Oviedo utilicé una instalación formada por un autoclavegiratorio,que cargadocon500gr de carbón "María Luisa", dela Sociedad Duro-Felguera, e hidrógeno a 100 atmósferas de presión inicial, era

calentado a las temperaturas de 450°a 480°, alcanzándose la presión máxima a250atmósferas. Mantenida la temperatura constante, la presión disminuye, y después del enfriamiento tiene el valor de 61 atmósferas

Los datos de algunas de las experiencias, reunidos en la tabla I,muestran que el rendimiento en aceite se eleva con la duración del calentamiento, ylas combinaciones de elevado peso molecular originan, por pérdida de grupos alquiles, cuerpos más ligeros y mayor cantidad de hidrocarburos gaseosos

Las curvasque relacionan P/273+t con los tiempos, indican que a bajas temperaturas el carbón ''María Luisa" se desoxida e hidrogena La rápida absorción de hidrógeno ocurre a una temperatura próxima a la de aparición de los vapores de aceites en la destilación a baja temperatura

Los resultados indican también que la temperatura y duración del tiempo de reacción influyen sobre el rendimiento y las propiedades del aceite obtenido

Este contiene 32,0por 100de fenoles,8,2por 100 debasesy59,8por 100de aceite neutro El empleo de catalizadores reduce la cantidad de fenoles

Los resultados de la berginización de los alquitranes y su hidrogenación y cracking por el métodoPrudhomme originaron enelInstituto del Carbón un estudiosobre la hidrogenación catalizada a las presiones ordinarias y elevadas del alquitrán primario industrial de Trubia

La hidrogenación a la presión ordinaria ha requerido un examen de los compuestos sulfurados del alquitrán y su purificación, que lograda por un proceso catalítico ha permitido la hidrogenación por elmétodo clásico,con buen (resultado

Cepilladorasconaccionamientohidráulico

Por el profesor Dr. KESSNER.

En losúltimos añoshan aparecido en el mercado varios dispositivos hidráulicos, tanto para el avancecomopara elaccionamiento principal de máquinas-herramientas, cuyas principales ventajas estribanenlasupresión delascontramarchas de ruedas dentadas,aumento delrendimiento y simplificación delmanejo Apesar dequesonvariaslascasas que ya construyen accionamientos hidráulicos muy útiles para tornos, perforadoras, fresadoras y rectificadoras, sólo en los últimos meses se han empezado a construir estos accionamientos de fácil manejo, también para cepilladoras

Desde que Schlesinger y sus colaboradores denxostraron,por medio deensayos,enuna cepilladora con distribución por correa y una pesada polea, que dela pérdida deenergía debida acada cambio de carrera, el 95 por 100, correspondía a la masa nióvil de ruedas dentadas y poleas, y solamente el 5por 100a la masa dela mesa y pieza de trabajo, que se mueve en línea recta, se pudo pensar con gran seguridad en la construcción de accionamientoshidráulicos para máquinas cepilladoras

En cuanto el autor de este artículo conoce, sólo existen dosmáquinas cepilladoras pesadas, con accionamiento hidráulico de la mesa, y ambas se exponen en la feria técnica de Leipzig La máquina de Billeter & Klunz, de Aschersleben, trabaja con bomba Thoma, y tiene trescilindros de aceite para elaccionamiento principal, dos de estos para el avance dela mesa y uno para el retroceso

Como ya Kronenberg dice al describir esta máquina, existe una dificultad especial de construcción en loslargos vastagos de los émbolos de 9.500 niilímetros delongitud Dadosureducido diámetro, que sólo es de 46 mm., toman una flecha tan pronunciada que llegarían a apoyarse sobre la pared de los cilindros si no se apuntalaran con tubos telescópicos distantes entre síun metro

La fábrica de máquinas H A Waldrich, de Siegen,construye otra cepilladora pesada,que trabaja con accionamiento de aceite y distribución hidráu-

lica,sistema profesor H Thoma, que se describe a continuación

Los tres dibujos esquemáticos de las figuras 2, 3 y 4,representan el accionamiento por aceite de la mesa dela máquina Waldrich, en posición central (fig 2), al principio del avance (fig 3) y al principio del retroceso para la carrera máxima (fig. 4).

Flgura 1.*

ElémboloIestáunidoalabancada,yelémbolo II, que funciona en el mismo bloque de cilindros, lo está ala mesa dela cepilladora

Cada uno de los dos vastagos de émbolo de 90 milímetros de diámetro se compone de dos trozos, que están unidos en elcentropor elémbolo y solamente trabajan a tracción

El cuerpo debomba decada uno deloscilindros: tiene dos orificios principales, enlazados por medio, deunosconductoscruzados dispuestos entalforma í queelaceitecontenido enlacámara situada al lado izquierdo del émbolo I,unido a la bancada, puede pasar a la cámara situada a la derecha del émbo-

lo II, unido a la mesa, o de la cámara de la derecha del émbolo I a la cámara de la izquierda del émbolo II Por uno de los dos empalmes tubulares

ven hacia la derecha, hasta que enlaposición final (fig 4) comienza el movimiento de retroceso El aceitequepasa alaizquierda del émbolo IIse con-

para ia marcha atrás, o R^, para el avance, el aceite,impelido por una bomba Thoma, penetra en los vastagos huecos de los émbolos y por las ranurasfresadas o S^, yllega alcuerpo debomba en que se mueve el émbolo I unido a la bancada Si, por ejemplo, se alimenta con aceite a presión el tubo de la izquierda R^ estando la cepilladora en la posición indicada en la figura 2,mientras que el tubo dela derecha R^ queda sin presión, el bloque de cilindros avanzará hacia la izquierda Por uno

(luce nuevamente por y ñ^^a la bomba En las figuras 3y 4se ha representado elmáximo trayectodeavance y retroceso delamesa Naturalmente, puededarsealamesa,entreestasdosposiciones extremas, cualquier longitud de carrera que se desee, pudiendo hacerse en cualquier posición la modificación necesaria de la presión del aceite que está dentro de los cilindros En los tres dibujos esquemáticos se hallan superpuestos el émbolo de bancada Iy el émbolo de mesa II,mientras que en la

rigTira 3.'

delosconductosdeenlaceelaceiteapresión pasará del lado izquierdo del cilindro del émbolo I unido a la bancada hacia el lado derecho del émbolo II unido alamesay empujará aéstey,conél,a toda la mesa, con la misma fuerza, pero con doble velocidad, hacia la izquierda Elaceite que pasa a la derecha delémbolo Iyalaizquierda delémbolo II se conduce nuevamente a la bomba por la ranura y el tubo Zíj

Esta posición final (fig 3) empieza el avance de

realidad, éstos van uno al lado del otro, como se puedever enla figura 5, que esuna vista dela partedeatrás delamáquina, con elmotor de accionamiento (izquierda) y bomba Thoma La figura 1 representa una vista de frente.

La ventaja de la nueva construcción adoptada para lacepilladora Waldrich estriba enque con cilindros relativamente cortos—^y esto esmuy importante para la construcción—se consiguen grandes longitudes decarrera Mientrasque enla cepilladoI i

la mesa, entrando el aceite a presión en el bloque decilindros por eltubo R, ylaranura S„ situado a la derecha del émbolo I Cilindro y mesa se mue-

ra de Billeter &Klunz los tres cilindros y los vastagos de los émbolos han de ser más largos que la carrera,ypor estoofrecen lasdificiiltades cgnstruc-

tivas mencionadas por Kronenberg, el sencillo bloque de cilindros de la máquina Waldrich sólo necesita recorrer la mitad de la carrera total, que es también la longitud de cada trozo de vastago

La afluencia de aceite necesaria para el movi-

dura, 6, está colocado en un bastidor inclinable, 8, con gorrones de inclinación, 9,que al mismo tiemposirven para la entrada ysalida del aceite Mientras el bastidor inclinable, 8, tenga su•eje paralelo al eje de accionamiento, 1, los émbolos no hacen movimiento alguno de carrera Pero si el bastidor basculable, 8,seinclina algo, entonces los émbolos, 5, al girar la brida de accionamiento, 2, aspiran por vma parte del aceite y lo expulsan por

miento de la mesa se obtiene por medio de una bomba ogrupo debombas deémbolo accionado por un motor eléctrico, según el sistema ideado por el profesor doctor H Thoma, de Karlsruhe, después deunalargaexperiencia demuchosañosenla construcción de reguladores y mecanismos hidráulicos

La bomba (ñgs 6y7) secompone deun eje de impulsión, 1, y una brida de accionamiento, 2, que por un eje articulado, 3,acciona un bloque de cilindros,4,en elcual penetran nueve émbolos,5, de 75mm diámetro y 90mm de carrera máxima El cuerpo decilindros,4,gira sobreuna chumacera, 6, resbalando sobre su brida frontal, provista de amplia lubricación y descarga completa de aceite por la ranura 7.

Cada cilindro va provisto, en lacabeza, de un

la otra Si la inclinación tiene lugar hacia el lado opuesto, cambiará el sentido de circulación del aceite.

Silos tubos /?!y del émbolo unido a la bancada seenlazan conlosgorrones,9,sepuede iniciar cualquiermovimiento delamesa,singolpe,por medio del movimiento de vaivén del bastidor basculable

Para conseguir este movimiento, fácilmente graduable, se ha dispuesto un motor auxiliar hidráulico, cuya construcción es análoga a la de los reguladoreshidráulicosutilizadosnormalmente en las turbinas de vapor

Esta disposición auxiliar sirve también para la regulación hidráulica delainclinación del bastidor, asicomopara la distribución hidráulica a distancia de todo elmovimiento de trabajo y avance

Lostopes dela mesa, graduables en la forma corriente, accionan una válvula de distribución que invierte la inclinación del bastidor de distribución, y con esto el sentido del movimiento de la mesa. La velocidad delamesa para elavance y retroceso segradúa a mano con dosvolantes fáciles dc atender, en cuya escala puede leerse la velocidad de la mesa El operario puede graduar la velocidad de corte exigida y la velocidad de retroceso con dos

orificio de distribución,que en cada vuelta completa se pone, primero, en relación con la tubería de aspiración, y luego, con la de presión, lo que garantiza una inversión silenciosa de los nueve émbolos Todo el bloque de cilindros, 4,con la arma-

maniobras La inversión demarcha se efectúa continua y silenciosamente Un aspecto económico importante es el de que con este nuevo accionamiento de aceite se ha conseguido recuperar la energía viva delamesa, devolviéndola ala red de corriente

alterna, demanera quenoseproduce ningún trabajo innecesario de frenado

La figura 8 representa dosvirutas sacadas alcepillar unbloque deacero de 72 kg de resistencia y unavelocidad decorte de 21 m porminuto De laregularidad deambas espirales sepuede deducir laconstanciayfljezadelavelocidad decorteenlos ensayosquesehicieron porelautor deeste artículo Enlafábrica demáquinas Waldrich sehanobtenidovelocidades decorte desde 1 basta 60 m por minuto

En elretroceso sehallegado avelocidades hasta de 80 m porminuto Seintenta aumentar aúnmás la yaextraordinariamente elevada velocidad dela

mesa para poder aprovechar totalmente los aceros especiales o materiales de corte de mayor valor

Durante losensayos seconsiguieron lossiguientes rendimientos enunbloque deacero de 70 kilogramos de resistencia

Profundidad delaviruta, 16 mm., 16 mm.; avance, 4,5 mm., 6 mm.;sección deviruta, 72 milímetros, 96 mm.; velocidad decorteporminuto, 14 metros, 14 metros; velocidad deretroceso, 50 metros, 50 metros

En unaviruta cortada conWidia, la velocidad para elavancefuéde 60 m.,ypara elretroceso,de 70 m Dor minuto

Lasoldaduraenlostalleresdeferrocarriles

Por ALEJANDRO GOICOECHEA (D

Los ferrocarriles hansido grandes experimentadores delosdiversos sistemas desoldadura, loque esnatural, dado elnúmero crecido degrandes piezas costosas, sometidas a desgastes ychoques,que forman elmaterial ferroviario.

Los ferrocarriles económicos devíadeun metro no pueden guardar ensusalmacenes todas laspiezas derepuesto queserían necesarias para asegurar el constante servicio de locomotoras, coches, vagones, elementos devíay auxiliares. Lasgrandes Compañías pueden defenderse mejor; perolas pequeñas hande recurrir mucho más frecuentemente alareparación; poresta razón,nuestrosta-

timismo sobre este particular, pues he efectuado unas 90 soldaduras de paños laterales, pestañas, placas ycontraplacas, consiguiendo verdaderoscajones defuego lisos, sinqueapareciera unasola fuga entantos metros unidos oxiacetilénicamente en cuatro años deconstantes aplicaciones

En lamisma sección yenloscuerpos cilindricos decalderas, envolventes delascajas defuegos,cajas dehumos, tanques deagua, carboneras, marquesinas,cofre,forros, etc.,hemosaplicadoconéxito elsistema oxiacetilénico

AJUSTE Y MONTAJE.

En estasecciónincluímos todasaquellaspiezas a que afectan losmovimientos: suspensión y frenos de locomotoras, frenos y estructuras decoches y vagones, y,engeneral, laspiezas articuladas osometidas a desgastes porrozamientos

No contando conla soldadura, ante piezas desgastadas quevalen cientos depesetas, nohaymás que dossoluciones: recuperar mediante el torno, fresa ocepillolaregularidad delassuperficies desgastadas,sacrificando diámetrosyespesores,conel consiguiente trastorno enlasdimensiones, interponiendo casquillos y arandelas, obien desecharlas piezas,queirán asía engrosar lasmuchas toneladas dechatarra quesalen'denuestros talleresferroviarios como índice deladesatención hacia tanto elemento que,después de recorrer 100, 200 ó ;!00.000 kilómetros, queda destinado a nueva fusión

lleres hanacogido concariño lasoldadura, lahan atendido, cultivado y mejorado, obteniendo desu empleo grandes economías.

CALDERERÍA.

Como principal aplicación, destacando porsurotundo éxito, citemos lasoldadura decobre, entrozos detodos tamaños yencualquier posición dentro delcajón defuegos Quisiera contagiar miop-

Con elauxilio delasoldadura todas esas piezas sufren untratamiento adecuado a cada caso,ysu vida seprolonga otros 100, 200 ó 300.000 kilómetros, hasta quelasnuevas concepciones mecánicas de conjunto, siguiendo losinventos y adelantos, justifican lafusión deesas piezas

GRANDES PIEZAS DE FUNDICIÓN.

En esta sección incluyo en primer lugar loscilindros de locomotoras reparados oxiacetilénicamente, según puede comprobarse porla fotografía adjunta El cilindro queen ella aparece trabaja actualmente ennuestra línea, montado enlalocomotora núm 48, habiendo sido sometido ala presión de 18 Kg.,sinobservarse fuga alguna Laeco-, nomía queconestos trabajos puede obtenerse es

de decenas de millares de pesetas Hemos efectuado también soldaduras en tubos de escape fundidos, bloques demartillos,soportes de180Kg etc

En esta sección, la soldadura oxiacetilénica bien presentada puede dar la batalla a la soldadura eléctrica

Me considero imparcial para juzgar esta lucha, en la que se han registrado éxitos y fracasos para ambos sistemas. Se han registrado éxitos con soldadura eléctricaenlosdepósitos deM.Z.A.; éxitos con oxiacetilénica se suceden en La Robla; fracasosy éxitos con ambos sistemas se han registrado en lineas como elNorte y Santander-Bilbao

La soldadura oxiacetilénica en fundición adquiere elverdadero concepto de nueva fusión, sin perder la primitiva forma de la pieza tratada. Las piezas,sometidas a un previo calentamiento, hasta< temperaturas vecinas a la fusión, reciben en susl grietas preparadas, la acción de los sopletes, que i efectúan allí una fusión local, desapareciendo las ' roturas siempre que se cuide del muy lento en-i friamiento \

La soldadura eléctrica tapona las grietas con ' medios auxiliares, sin precisar tratamiento térmicos de largo proceso; pero tal vezla fusión íntima total a lo largo de las grietas sea difícil de conseguir con este sistema

TUBOS .

Lasoldadura oxiacetilénica tieneensuhaber miles de uniones y aprovechamientos de trozos de tubos de calefacción, tubos secos, tubos de admisión, tubería de calefacción de coches, tubería de vacío, tubería de agua, aire comprimido, etc

CORTE Y OTROS TRABAJOS AUXILIARES

Todos conocen ya los resultados de las instalacionesoxiacetilénicas,decorterápido,limpioy preciso Sin llegar a los resultados de las modernas herramientas, que no siempre están al alcance de las Compañías modestas, podemos asegurar que el sencillo y manuable cortador oxiacetilénico es imprescindible en multitud de reparaciones y trabajos de los talleres ferroviarios, tales como renova-

ción de aros, reparación de las roturas de bastidores,ejes,palanquillas, palastrosde formas variadas y difíciles de someter a las tijeras, etc

Como ejemplo de loque puede obtenerse a día-

río en nuestros talleres ferroviarios citaré un caso de aplicación oxiacetilénica Nuestra locomotora número 60 fué sometida a reparación general, encontrándonos en los cubos de sus rodales fuertes desgasteslaterales por elroceconlas cajas.

Una reparación antigua hubiera consistido en someter losrodales altornoy ejecutar unascajas lateralesenlasquesealojarían unassemicoronas cepilladas y atornilladas a los cubos, consiguiendo una recuperación postiza de las primitivas dimensiones

Hemosefectuado esetrabajo,ayudadosporla soldadura oxiacetilénica, depositando simplemente en esas superficies desgastadas material Poro de aleación de bronce, y las hemos torneado, ahorrándonosmuchos díasy muchas pesetas.

Ensayo s d e hormigonera s

Recientemente se han realizado en Alemania algunos ensayos comparativos de los resultados que seobtienen con diversos tipos dehormigoneras Estosensayoshan sido emprendidos porvarios fabricantes

Para obtener resultados comparables se efectuaron pruebas con hormigoneras portátiles de dos tamaños: de 150litros y de 500 litros de capacidad, respectivamente Ambostiposdehormigoneras eran del tipo de que se emplea corrientemente en la construcción de carreteras Se utilizaron al principio hormigones de cuatro consistencias distintas, y sededujo que la resistencia mecánica del hormigón muy húmedo fué poco afectada por el tipo de hormigonera empleado y por el tiempo de mezcla (siempre que éste fuera superior a cuarenta y cincosegundos) Se efectuaron ensayos posteriores sobre cinco cubosde 20cm dé lado al fcabo de vein-

tiocho días. No se advirtió diferencia alguna efec-i tuando la mezcla de estos tres modos distintos: Primero: Elcementoyagregados semezclaron primero y el agua fué añadida posteriormente Segundo: El agua y los demás ingredientes fueron puestos juntos en la hormigonera Y tercero: Se puso primeramente el agua y se añadieron después losmateriales sólidos De aquí se deduce que el tiempo empleado primeramente para conseguir una mezcla seca está mejor empleada si se invierte en aumentar el tiempo que dura la mezcla húmeda Nosenotaaumento enlaresistencia al hacer durar el tiempo de mezcla más de setenta segundos Losprocedimientos para regular la entrada de agua a muchas de las mezcladoras fueron defectuosos y los autores de los ensayos creen que debe permitirse tan solouna tolerancia del 2por 100 en la medida del agua

CONSTRUCCIÓN

El Welland Shíp Canal — (Le Techniqne des Travaux. Marzo 1930,pág 171)

En el límite del Canadá y de los Estados Unidos, los lagos Superior, Michigan, Hurón, Erie y Ontario, que constituyen verdaderos mares interiores, dan paso a un tráfico considerable. Estos lagos proporcionan la salida natural hacia el Este de los Estados Unidos y hacia el mar, por Montreal, de las inmensas riquezas de las comarcas vecinas, que son: los

granos del Canadá, el mineral y el carbón de la cuenca de los Grandes Lagos

Puede formarse una idea de la hnportancia del tráfico que utiliza esta vía sabiendo que en las esclusas de Sault-SainteMarie, que permiten franquear el desnivel que separa el lago Superior del lago Hurón, el tonelaje anual es considerablemente superior a los del canal de Suez, de Panamá y de Manchester reunidos. En 1926 este tonelaje ha sobrepasado los 90 millones.

Se estima que actualmente el tráfico sobre los Grandes Lagos es 125 millones de toneladas (fig 2.")

El obstáculo principal que se encuentra en el camino del mar es el de las cataratas del Niágara, cuya altura alcanza una centena de metros. Es también uno de los últimos esla-' bones de la cadena que enlaza los Grandes Lagos con el mar por el lago Ontario, Montreal y el San Lorenzo. El Welland Ship Canal, del que nos ocupamos, enlazando el lago Erie y el Ontario, tiene por objeto franquear este obstáculo Desde los primeros tiempos de la colonización francesa las mercancías utilizaban ya esta vía, y el paso por el Niágara estaba considerado de una importancia tal, que desde 1678 existía un puerto de tránsito bajo el control de una fuerza militar francesa Este pasó a manos de los ingleses en 1759

Existe desde hace un siglo un canal con esclusas que ha experimentado vicisitudes diversas y que se reconstruyó de acuerdo con las necesidades crecientes del tráfico.

El proyecto actual, establecido sobre un trazado nuevo, se remonta a varios años antes de la última guerra, y debe transformar el Welland Ship Canal en un canal de primerísimo orden.

Sentido e importancia del tráfico de minerales de hierro desde los puertos de los lagos superiores hacia los puertos de los inferiores

Este mapa indica claramente la corriente natural del tráfico El Welland Ship Canal está sitúa 'o entre Buffalo y el lago Ontario Gonstiiuye el desagüe hacia el San Lorrnzo y el mar Durante la guerra el Welland Ship Canal ha representado un papel muy considerable para el aprovisionamiento.

En 1904 el tonelaje que utilizó el Welland Canal se elevaba a 620.000 toneladas. En 1914 éste se elevó a cuatro millones de toneladas, y el año último fué de 7.439.617 toneladas. La capacidad actual es de próximamente ocho millones de toneladas Está limitada, además, por las esclusas de enlace al Síin Lorenzo, que se trata de ampliar igualmente.

Los trabajos delproyecto actual empezaron en1913. Como se decidió adoptar para las esclusas dimensiones muchomayores y reducir sunúmero (enel canal actual hay25),hubo

solamente en el Imperio británico, sino en el mundo entero Si la longitud y anchura delasesclusas no sontangrandes como en el canal de Panamá, las elevaciones realizadas no

El Welland Ship Canal. Perfil longitudinal ycaracterísticasgenerales.

que buscar un trazado capaz de proporcionar emplazamientos que permitieran recibir construcciones macizas comparables a las del canal de Panamá. Lasnuevas esclusas tendrán 250metros de longitud, 24 de anchura y unaprofundidad de 9 m. sobre solera. Para salvar el desnivel entre los lagos Erie y Ontario (cerca de 100m.), se decidió reducir a siete el número deesclusas, cada unade ellas permitiendo individualmente unaelevación del plano de agua de 14 metros. Todas lasesclusas son gemelas. Eltramo que comprende todas las esclusas está situado hacia el lago Ontario Este tramo mide 16kilómetros. Los24 kilómetros restantes están a nivel El nuevo canal tiene uncalado de 7,60m.;pero las esclusas y otras construcciones permanentes se hanestablecido conuncalado de 9 m., en vista delfuturo aumento de

tienen precedentes y losdiversos problemas a resolver alcanzan unaimportancia comparable

En el canal actual, queestá provisto de equipo eléctrico,

Figura4."

Perspectiva deloscajeros enescalera.

profundidad del canal hasta la misma cota Su anchura es de 60m enelfondo y de90m al nivel delagua Todaslas curvas son de gran radio, llegando algunas hasta los180 metros

Para darunaidea de las dimensiones de la obra, lasesclusas números 4, 5, 6 y 7, queestán colocadas a continuación unadeotra, tienen undesarrollo de1.250 metros y permiten en este punto unaelevación delplano de agua de42 metros. Si se recuerda queen el canal dePanamá la elevación máxima no es másquede 26m.para lastres esclusas de Gatun, secomprenderá fácilmente que elWelland ShipCanal entraña obras defábrica que lecolocan enelprimer rango entre sussimilares. En realidad, el Welland Canal constituye la más vasta empresa de los tiempos presentes, no

son necesarios de veinte a treinta minutos para pasar un barco por la esclusa, y quince a diez y ocho horas para pasar de un lago a otro. En el nuevo canal las esclusas podrán Ue'narse en ocho minutos, y se calcula que cuarenta minutos

la necesidad de emplear potentes medios auxiliares, como han sido los empleados en el Welland Ship Canal Los encofrados Blaw Knox se emplean para la parte superior de los muros. Están-soportados por im esqueleto metálico montado sobre

Detalle de l esqueletOj,de l encofrado'Blaw-Knox

bastarán para el paso de los mayores barcos De una manera general, con la reducción del número de esclusas y la mayor velocidad posible en los tramos a nivel, el tiempo necesario para frsinquear enteramente el canal será reducido a la mitad.

Los trabajos, comenzados poco tiempo antes de la guerra, debieron abandonarse durante ésta Se reanudaron en 1919; pero las previsiones primitivas fueron considerablemente sobrepasadas La mano de obra, particularmente, ha experimentado un alza enorme, en la proporción de O$35 a O?85 por hora en ciertos oficios El volumen de obra previsto aumentó igualmente de una manera considerable. Los trabajos, que en un principio se presupuestaron en 50 millones de dólares para terminarse en 1918, se elevarán probablemente a la cifra de 115 millones de dólares, concluyéndose en 1930 Al fin del año 1928 estaba ejecutado el 90 por 100 de los trabajos (figs 1 y 4)

Reproducimos varias fotografías muy interesantes de las

el ancho total del muro, que se desplaza sobre vías laterales. El conjimto, que cubre un tramo de 18 metros, está formado por angulares (fig. 5). El entablonado está suspendido en el interior del esqueleto metálico, dándose ajuste y rigidez al conjunto por medio de tensores y tornapuntas de hierro perfilado.

Las diferentes vistas reproducidas (figs. 7, 8, 9 y 10) son bastante elocuentes para dar, sin necesidad de grandes comentarios, una idea clara de la amplitud de la obra.

La puesta en obra de masas de hormigón en cantidades tan considerables por medio de encofrados móviles del tipo de los aquí representados es un punto particularmente interesante a señalar. Se concibe muy bien, en efecto, que el gasto original de primer establecimiento de máquinas tan importantes se amortiza ampliamente y se encuentra más que compensado por la mayor facilidad y rapidez del trabajo, condiciones esenciales para el buen rendimiento económico de una empresa de esta envergadura

El Welland Ship Canal es, por consiguiente, digno de ali-

El cajero central en contrucción. El esqueleto metálico y encofrados colocados a la derecha, sobre los cajeros laterales, en la esclusa n.° 6.

estructuras para encofrados tipo Blaw Knox empleadas para la colocación de la masa en los cajeros de las esclusas

Al fimal de 1928 el volumen del hormigón colocado alcanzaba ya la cifra de 3.060.000 metros cúbicos. Se concibe, por tanto,

nearse entre los grandes trabajos de construcción dados a luz en el comienzo de nuestro siglo. Por este titulo le señalamos a aquellos de nuestros lectores que hasta el día de hoy podían ignorar su existencia.—C. B.

Observaciones acerca dela construcción de grandes presas —(A I WileyyD C Henny Engineering News Record. Vol 101)

En un Congreso celebrado en San Diego de California por la "American Society of Civil Engineers" se han presentado dos memorias por los señores Wiley y Henny acerca de las construcciones de las grandes presas de embalse.

La revista "Engineering News-Record", al publicar dichas memorias, expresa el deseo, universalmente sentido, de recopilar todas las normas que pueden servir de guía en el estudio y proyecto de las grandes presas de embalse, basado en datos de la experiencia Estas normas deben referirse, entre otros aspectos, a los siguientes: la relación entre la base y la altura de la presa para determinadas condiciones; la mayor o menor necesidad de construir una pantalla de impermeabilidad y de inyectar cemento a presión en la roca de cimentación; la capacidad que se debe asignar al aliviadero de superflcie; las disposiciones que se deben adoptar para el drenaje e inspección de la presa; las normas que deben seguirse para la construcción y distribución de las juntas de contracción; los máximos esfuerzos unitarios que se pueden admitir en las presas de hormigón en masa y armado; la presión máxima unitaria que puede alcanzar la roca de cimentación, según la clase de ésta, y las disposiciones que se deben adoptar para mejorar las condiciones naturales.

OPINIONES DE A J WILEY

El autor empieza comentando el hecho de que mientras las presas de gravedad construidas en los Estados occidentales de América tienen generalmente planta curvilínea, en relación con la constitución morfológica de la región que,presenta frecuentemente estrechos cañones, en los Estados orientales, en cambio, prevalecen más las presas rectas, de acuerdo con la configuración de los valles, generalmente más abiertos.

El autor asegura que, salvo en el caso en que por la anchura del valle sea difícil establecer una curva de radio conveniente, son siempre preferibles las presas de gravedad curvas que las de planta recta, ya que en las primeras, a la resistencia debida a su propio peso, se une el efecto del arco.

Recomienda que para las presas de cierta altura se adopte, aun en el caso de planta curva, la sección deducida para la presa de gravedad, sin reducir las dimensiones, como hacen muchos proyectistas, especialmente en América, para tener en cuenta la acción del arco, y esto porque, cuando falle esta acción, fallará también la vertical del muro o ménsula, dada la insuficiencia de la sección por efecto de la reducción efectuada

Para defender su tesis, el autor combate la memoria de Jakobsen, publicada en la "Transactions of American Society of Civil Engineers", el cual sostiene la teoría opuesta, es decir, que, en igualdad de condiciones, la presa de gravedad curva tiene menor estabilidad que la de igual sección y planta recta, por las dos causas siguientes:

1." La presión hidrostática, aplicándose solamente sobre el paramento de aguas arriba, es la misma para las dos presas, una recta y otra curva, que tengan las mismas dimensiones, hiientras la segunda, a causa de la convergencia de los radios, tiene una sección horizontal trapecial menor que la rectangular de la iprimera, ofreciendo, por lo tanto, una resistencia menor.

2.' Por efecto del fraguado, retracción y descenso de la temperatura, en la presa curva se abrirán periódicamente las juntas de dilatación, y, en caso de que no existan, se formarán fisuras, y, tanto en un caso como en el otro, la presa no trabajará como arco.

Partiendo de estos principios, Jakobsen llega a las siguientes conclusiones:

Que la resistencia de una presa de gravedad con planta curva aumentaría si se volviese la convexidad hacia aguas abajo, puesto que, en este caso, la sección horizontal resultaría trapecial, pero mayor que la correspondiente a la presa recta de las mismas dimensiones

2-' Que ima presa de gravedad curva de pequeño radio

presenta menor estabilidad que otra de mayor radio, a igual- Í dad de condiciones. i

El autor refuta estas conclusiones observando que las hl- | pótesis de Jakobsen son contradictorias. Si es exacta la pri-> mera hipótesis, es decir, que la presión hidrostática se apli- i ca sobre el paramento de aguas arriba, no puede ser verdad \ la referente a las juntas y fisuras abiertas; en este caso, laJ presa trabaja como arco y presenta una resistencia mayor que la presa recta.

Si, en cambio, es exacta la segunda hipótesis, relativa a la i apertura de juntas de contracción o a la aparición de fisu- • ras, la presión hidrostática se ejercerá también sobre el pía- \ no de las juntas en la misma forma que sobre el paramento ; de aguas arriba. Teniendo en cuenta la dirección de las jun- \ tas, el arco sujeto a la presión es ahora el de la cara de aguas \ arriba, comprendido entre dos juntas consecutivas, disminuí- ] da en la proyección del plano de las juntas sobre la cuerda ! del arco del paramento de aguas arriba, o sea que será igual ! al arco del paramento de aguas abajo comprendido entre \ juntas. • ;

La presión resultará por esto menor que para una presa ; irecta, y, aun en esta hipótesis, la resistencia de la presa . aumenta si la planta es en arco. |

Con el mismo razonamiento se demuestra que la condición í de estabilidad de una presa de gravedad curvilínea aumenta \ al disminuir el radio. '

Observa también que la apertura de juntas y fisuras anu- ; Jaría el efecto del arco únicamente si se extendiese en todo el : espesor de la presa, lo que no sucede, ya que las variaciones i anuales de temperatura no se extienden en la masa del ma- ; cizo más allá de los 6 metros y apenas se sienten a los 3 ó 4• metros de la pared externa. i Pasando después a examinar el fenómeno de la retracciónJ de fraguado, el autor dice que, en una presa de gravedad,J esta retracción se efectúa únicamente en la proximidad de: los paramentos, ya que en el interior del macizo el fraguado \ tiene lugar en condiciones muy diversas S Respecto de la subpresión, se ha puesto de relieve la ne-: cesidad de tenerla siempre en cuenta en el cálculo de una pre-i sa de gravedad, dada la dificultad de obtener en la práctica ' una unión perfecta, ya sea entre roca y hormigón, ya entreJ las diferentes capas de este último. I El autor, sin embargo, no se muestra convencido de la opor-\ tunidad de colocar láminas en las juntas de contracción, como J también de proveer la presa de un sistema de pozos drensin- ^ tes en la proximidad del paramento de aguas arriba, habién- | dose observado en varias presas desprovistas de una o de: otra disposición que se comportan, a igualdad de condicio-\ nes, del mismo modo que aquellas en las cuales se han toma- J do esas precauciones. Respecto del sistema de drenaje, añade ^ que si éste no se efectúa racionalmente, puede dar un resul-i tado contrario al que se busca, facilitando las filtraciones a] través de la presa, especialmente después del fraguado del, hormigón. ?

Para disminuir la probabilidad de las filtraciones, aconseja dar a la parte superior de la presa un espesor mucho mayor; del que resulta del cálculo (espesor que para presas de con-: siderable altura no debía ser inferior a 10 ó 12 metros), parai hacer insensible el interior del macizo a las variaciones dej temperatura e impedir incluso en la proximidad de la coro-] nación la formación de fisuras o la apertura de jimtas en\ todo el espesor de la presa. '

Otros argumentos se citan enla Memoria del doctor C.Hen- | ry, el cual llama la atención primeramente•sobre el limite\ máximo que se debe asignar a la altura de una presa, en relación con el tipo de construcción y la naturaleza y condiciones de la roca de cimentación.

Para las presas de tierra, dada la posibilidad que tienen de| seguir entre cierto límite el asiento de la cimentación, el autori dice que, una vez conocido el limite máximo que puede alean-\ zar el agua en el embalse, y a no ser que el terreno de ci-j mentación sea francamente malo, no se debe asignar un lí-; mite a la altura de la presa, sobre todo si se dispone de bue-\ nos materiales de construcción i

Para las presas de escollera debe imponerse una limitación\ de la altura con mayor razón que sobre las de tierra, ya seaI

a causa de los defectos de la roca, que pueden provocar tm asiento rápido de la construcción, ya sea con relación a la mayor resistencia a la compresión que deben presentar, tanto el terreno de cimentación como los materiales de construcción, por el mayor talud de los paramentos y por el mayor porcentaje de huecos.

Aún debe ser mayor para las presas de hormigón, dada la necesidad de satisfacer otros requisitos (como la impermeabilidad de la cimentación y de la estructura), a las cuales se puede satisfacer en parte con im bien estudiado sistema de drenaje.

Para las presas de bóvedas múltiples, asegura el autorque, a igualdad de condiciones en la cimentación, se puede dar a la presa una altura mayor que si la presa fuese de gravedad, dado que en este último tipo la resultante de la presión del agua y del peso cae en la proximidad del tercio medio, mientras que en el tipo de contrafuerte se puede hacer pasar dicho resultante por el punto central de la base del contrafuerte, reduciendo en definitiva casi a la mitad la carga sobre el terreno de cimentación; además, en las presas de contrafuerte y bóvedas es mucho menor el peligro de la subpresión.

Las presas-bóveda requieren condiciones especiales en la roca de cimentación y en los estribo.s, además de una topografía especial en el emplazamiento, que debe ser suficientemente estrecho para poder emplear radios pequeños.

El autor trata aún de la importancia de la subpresión, especialmente para las presas de gravedad de cierta altura, haciendo notar que en muchas presas existentes se ha observado la existencia de agua a presión en el plano de contacto.

Por lo tanto, concluye que deben tenerse en cuenta en el proyecto la subpresión, no sólo para el cálculo, sino también para llegar durante la construcción a 'una perfecta unión entre la roca de cimentación y el hormigón y a la impermeabilidad máxima posible, asegurada por un ccnveniente sistema de drenaje.—L. Llanos.

ELECTROTECNIA

Determinación de la potencia de los motores eléctricos par a servicio intermitente — (Schilleler Revue Genérale de L'Electricité. 11 enero 1930, páginas 45 a 54)

Sí autor se propone resoVoer en esfe articulo él proVlema de la elección del tipo de motor que más convenga para un servicio intermitente. Para esto introduce la noción de "factor de marcha", relación del tiempo de funcionamiento al tiempo total del periodo de trabajo. La potencia que puede desarrollar un motor para un calentamiento determinado depende de este factor. La determinación del tor más conveniente, en los diferentes casos que se pueden presentar, hace necesario tener en cuenta la energia requerida en los períodos de arranque. Esta s definiciones están precisadas con ejemplos numéricos. Sobre todo, el cmtor insiste en la distinción entre servicio intermitente y servicio temporal y muestra el por qué es necesaria esta distinción, de la cual suele prescindirse en muchos casos.

INTRODUCCIOlSf

I. CONDICIONES TÉRMICAS DEL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR.

Un motor eléctrico transforma en trabajo mecánico la energía que se le suministra. Esta transformación de energía va siempre acompañada de fenómenos térmicos; el calor producido es en parte almacenado en el motor y en parte disipado por radiación y convección El calentamiento de un motor no debe pasar de un valor límite, pasando del cual puede deteriorarse el aislamiento Las pérdidas totales de un motor eléctrico son aproximadamente proporcionales al cuadrado de la potencia efectiva, o también al calor producido, que es a su vez proporcional al tiempo de funcionamiento.

El servicio de un motor eléctrico depende de la sucesión de los períodos de trabajo a los cuales está sometido; teniendo en cuenta su duración, se distinguen principalmente:

1." Servicio continuo, que es el servicio permanente a régimen constante y durante el cual el motor puede estar en circuito varias horas, sin un calentamiento exagerado.

2." Servicio temporal , en el que el motor alcanza su calentamiento límite después de un tiempo determinado de funcionamiento, generalmente de treinta a noventa minutos. Entonces el motor se debe poner fuera de circuito y el tiempo de reposo debe ser suficiente para restablecer la igualdad de temperatura con el medio ambiente.

3." Servicio intermitente , en el que el motor tiene varios periodos de funcionamiento separados por otros de reposo. Este estudio tiene por objeto determinar cómo trabaja un motor eléctrico en servicio intermitente y dar nuevas bases para la determinación de su potencia.

Son muy numerosas las aplicaciones de los motores eléctricos trabajando en servicio intermitente, como por ejemplo, en los puentes grúas, montacargas, grúas, dragas, puentes giratorios, cabrestantes, servicios auxiliares de los laminadores, etc. La duración del funcionamiento y los intervalos de reposo de estas máquinas, se cuentan por minutos o fraccío-

l, Darf á u [oncliojmeTnen

Figura 1.'

Curva representando la variación del calentamiento x de un motor para servicio intermitente, siendo í el tiempo de funcionamiento para un período total de trabajo T.

nes de minutos, y estos periodos se repiten sucesivamente durante varias horas.

Para un servicio intermitente periódico, el calentamiento de un motor varía en función del tiempo según una hnea irregular (fig 1.»), aproximándose asintóticamente al valor límite T,n • Cuando después de algunas horas de servicio se ha alcanzado la temperatura límite, el calor producido por un nuevo período de funcionamiento es totalmente disipado por la superficie del motor, durante el intervalo de reposo siguiente. En este momento, el motor ha alcanzado su temperatura máxima, T„i • °° puede ser superada en sucesivos períodos de funcionamiento.

III. FACTOR DE MARCHA.

Para un tipo de motor determinado, la carga podrá ser tanto mayor cuanto menor sea la relación entre el tiempo de funcionamiento í y el tiempo total del período de trabajo T.

A esta relación, —, la llamaremos "factor de marcha".

Si tenemos los tiempos de funcionamiento, í,,, t^, t,„, y los relacionamos con un mismo período de trabajo T, obtendremos los diagramas de la figura 2.*, correspondientes a los diversos factores de marcha:

= 0,15 T

t^ = 0,25 T - — 0,40.

Las ordenadas 7,5, 1.^, representan, supuesto un motor ideal, las intensidades de corriente, o también la potencias efectivas P„, P^, Pm que les son proporcionales.

CALENTAMIENTO EN SERVICIO INTERMITENTE. i

1) Coso del motor ideal—Sí suponemos un motor ideal, i

medio del trabajo de un motor P—, en función del factor de T marcha, para un motor ideal.

2) Condiciones reales de funcionamiento.—Covao ya hemos

: 0.60 _^

Figura 2.'

Diagramas de corriente para motores de servicio intermitente con factores de marciía 0,15, 0,25 y 0,40.

cuyo calentamiento sea idéntico para los tres casos dichos, se tiene que verificar:

Siendo p,„ la potencia media que darla el motor trabajajido durante un tiempo T, es decir, en marcha continua, desarrollando igual calor que el que producen las potencias efectivas P, con tiempo de funcionamiento t. El valor ppermite analizar el calentamiento de los motores, basándose en sus

O 10 21 50 W 50 £Ü 70 80

Facleur de marche

Figura 4.'

Curvas representando las variaciones de potencia en función de los factores de marcha, para un motor, serie de corriente continua, tipo blindado: 1, potencia constante Pe en servicio intermitente; 2, potencia media Pm produciendo el mismo calentamiento

dicho anteriormente, todas las relaciones precedentes no se verifican más que para un motor ideal. Se ha supuesto, en efecto, que todas las pérdidas del motor varían con el cuadrado de la potencia efectiva. Pero esta hipótesis no es más que parcialmente exacta, ya que las pérdidas por el hierro, por ejemplo, no son proporcionales al cuadrado de la potencia También se ha admitido que la cantidad de calor disipada por el motor es la misma si el motor marcha o si está en reposo, lo cual no es exacto En efecto, la disipación del calor aumenta con el factor de marcha, ya que la ventilación del inducido en movimiento es más eficaz que estando parado Por consiguiente, la línea que representa la potencia en función del calentamiento y el factor de marcha, no es una recta, como está representado en la figura 3.", sino una curva cuyo

Curvas representando las variaciones de potencia en función de los factores de marcha para un motor ideal: 1, potencia constante Pe en régimen intermitente; 2, potencia media Pm, produtiendo el mismo calentamiento; 3, valor medio del trabajo P "jT-

diagramas de carga. La figura 3." indica gráficamente la potencia constante en régimen intermitente; la potencia media correspondiente al mismo calentamiento,' y el valor

Curvas representando las variaciones de potencia en función de los factores de marcha para un motor, serie de comente continua, tipo abierto y ventilado: 1, potencia constante Pe en servicio intermitente; 2, potencia media Pm, produciendo el mismo calentamiento.

trazado depende de la construcción del motor. Las figuras 4.« y 5." representan las curvas p,„ y Pe) la primera, para un motor serie de corriente continua tipo blindado, y la se-

grunda, de un motor serie de corriente continua tipo abierto, provisto de un ventilador.

Las curvas p„¡ y para motores asincronos trifásicos de servicio intermitente, son muy parecidas a las de los motores de corriente continua para el mismo servicio

La figura 6.' representa el diagrama de un motor para la elevación de imapala. Las diferentes duraciones de funcionamiento íi í„, están reunidas en el diagrama 6."; />„, se calcula por la fórmula siguiente:

Pm =

_L(P : +P.P^+ Pl) k + Pe 4 + + P» k

La relación de la suma de las diferentes duraciones de funcionamiento í, ío,a la duración total del período de trabajo T, da el factor de marcha . Las potencias parciales Plt -Pj, -Pioi pueden ser reemplEZEds^ por uns, potencia constante para unfactor demarcha-y, dada porla fórmula

ejemplo, para un factor de marcha de 40 por 100 a la potencia constante p^ , para un factor de marcha -~ , Por medio de la fórmula

P.. = Pe ts

3) Aplicación numérica.—Supongamos que las duraciones de funcionamiento y las potencias parciales de un motor de elevación sean las siguientes:

Esta fórmula indica quelas potencias parciales Pj, P, PM, durante los tiempos de funcionamiento í„ í», o la potencia constante p ^ ,eneltiempo ,producen igual calorque la potencia media p , durante el tiempo T, es decir, funcionando continuamente.

Como en los catálogos de motores para aparatos de elevación no están indicadas ordinariamente más que las potencias constantes para factores de marcha de 15, 25 y 40 por 100, es necesario relacionar la potencia constante, P«, por

Si suponemos que efectuamos 30 operaciones completas por 60 hora, Tserá igual a — = 2 minutos= 120 segundos, y elfac30 tor de marcha será: T 50 120= 0,42

La potencia media equivalente al mismo calentamiento se calculará porla fórmula

La potencia constante para unperíodo de trabajo de 50 segundos es

42,3 Pc = ]/ 0,42 = 65,5 HP

y relacionando la potencia constante de 65,5 HP. y el factor de marcha 0,42, a un factor de marcha de 40 por 100,

PciO = 65,5 /o42

es posible escoger el motor conveniente en el catálogo entre la serie de motores para potencia constante y servicio intermitente, para unfactor demarcha de 40 por 100

POTENCIA NECESARIA PABA EL ARRANQUE

Durante la aceleración delasmasas enel período de arranque, el motor debe suministrar una potencia mucho mayor que lanecesaria enrégimen normal. Silosarranques sonmuy frecuentes, esnecesario tener esto encuenta y adoptar unmodelo de motor más grande. En el gráfico de la figura 7.», el motor desarrolla la potencia de arranque p¡¡ durante el tiempo de arranque , y la potencia p ^ dursmte el tiempo t, ; en este caso el factor de marcha será:

td + ti

Si se reparte la cantidad decalor equivalente al trabajo de 310

aceleración, representado en la figura 7„ por la superficie rayada [P^ — Pe) td ' entre el tiempo total de funcionamiento Jj- t¿ como está representado en la figura 7^,, se obtiene para un mismo calentamiento del motor una potencia media p,„ , que será para los dos diagramas

Patd + Pcti T Peditd + ti) en donde ^ es la potencia a plena carga, al final del arranque.

El aumento de potencia necesaria para el trabajo de aceleración se determina también teniendo en cuenta el número de arranques por hora h d > valiéndose de la fórmula

Ped = Pe

td hd

Pd -1

3600 X {td + ti) + 1

Ejemplo.—Si tenemos para un aparato de translación los valores

ld—(is- hd — 60;

Pd Pe = 2; -^=0,40;

obtendremos p^ ^ = 1,32 Pe! «s decir, que la potencia del motor debe ser un 32 por 100 mayor que la potencia normal, a causa de la energía necesaria para la aceleración Prácticamente, el arranque deunmotor no se efectúa como

está indicado en la flgura 7.",sino que se verifican variaciones bruscas de corriente, cuya amplitud depende del número de contactos y del par de arranque, que hacen que el gráfico tenga cierta irregularidad

MÉTODOS PARA LA DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA.

Suelen emplearse con frecuencia motores construidos para un servicio temporal de 30, 45, 60 ó 90 minutos, en servicios

El calentamiento de un motor para servicio intermitente depende también de su tamaño; un motor pequeño se calienta menos que uno grande, ya que tiene mayor superficie con relación a su volumen También es interesante notar que el motor blindado de corriente continua se enfria más lentamente que el motor asincrono trifásico. En el primero, la mayor

'(CL) V R. r>

1 1 •'^^Figura 6.'.

Diagramas de un motor para la elevación de una pala: a), distribución de la carga durante el tiempo T; h), diagrama resultante de la unión de todos los períodos de funcionamiento

intermitentes de algunos minutos o décimas de minutos, y cuyas condiciones reales de funcionamiento son distintas de las correspondientes a un motor de servicio temporal. En efecto, un motor de este tipo, con un servicio de 60 minutos, por ejemplo, después de estar en circuito este tiempo, habrá alcanzado su calentamiento límite y será necesario que vuelva a tomar la temperatura ambiente, para lo cual debe permaíiecer parado durante varias horas (cuatro a diez), y no podrá volver a ponerse en marcha en tanto no se haya enfriado por completo Para los puentes grúas, montarcargas y máquinas de transporte a poca distancia, no se presenta este caso, y al dotarlas de un motor de servicio temporal no sabemos con certeza la temperatura que puede alcanzar, ya que prácticamente el régimen de marcha corresponde a las condiciones de calentamiento de la figura 1."

Los ensayos que se verifican con motores durante treinta a noventa minutos, no indican de ningún modo im criterio para su adaptación en servicios intermitentes Ensayando un motor durante treinta a noventa minutos, sabemos que desarrolla el calor correspondiente a la temperatura que alcanza •

Diagramas de la potencia de un motor para servicio intermitente en los que se ha tenido en cuenta la potencia necesaria para el arranque; a), la superficie rayada representa la cantidad de calor desarrollada por el arranque; b), la superficie rayada representa esta cantidad de calor repartida en el período total de funcionamiento.

y no que disipe este calor. Este poder de disipación del calor depende principalmente de la construcción del motor, y es notablemente mayor en los motores abiertos que en los cerrados. Para un factor de marcha de 18 por 100, el motor abierto puede desarrollar una potencia 25 por 100 niayor que la del motor cerrado.

iCurvas representando las mayores duraciones admisibles de funcionamiento, en función del número de puestas en marcha, por hora para servicios temporales: 1, de treinta minutos; 2, de cuarenta y cinco minutos; 3, de sesenta minutos, y 4, de noventa minutos.

parte de su calor se produce en el inducido, que no está en comunicación con el aire exterior; por el contrario, en el segundo, el calor se produce en la carcasa, que lo disipa directamente en el aire ambiente.

En los ensayos para motores de servicio intermitente, verificados con potencia se toman tiempos parciales de 1,5 minutos para un factor de marcha de 15 por 100; 2,5 minutos para un factor de marcha de 25 por 100 y cuatro minutos para un factor de marcha de 40 por 100 y un período total de trabajo de 10 minutos, superior al que generalmente se encuentra en la práctica

Para una sucesión regular de períodos de trabajo con las potencias indicadas en los catálogos, se puede tener en marcha el motor todo el tiempo que se quiera, sin que el calentá-

Curvas representando las mayores duraciones de funcionamiento admisibles para un motor de servicio intermitente en función del número N de puestas en circuito por hora; la potencia desarrollada corresponde: 1, a un factor de marcha de 0,15; 2, a un factor de marcha de 0,25, y 3, a un factor de marcha de 0,40

miento llegue a ser peligroso, con tal que el factor de marcha no sea mayor que el que se prescribe en el catálogo En el caso de que los períodos de funcionamiento no se sucedan regularmente, se considerará como factor de marcha la relación entre la suma de los tiempos de funcionamiento al tiempo total de una jomada de trabajo

El servicio temporal es raro; la compuerta de un dique constituye un ejemplo característico. También hay otros mecanismos en los cuales los períodos de reposo con relación a los períodos demarcha sontangrandes quese pueden considerar más bien como un servicio temporal que como intermitente.

Si el número deveces queunmotor se debe poner enmarcha porhora es menor que1, se elegirá entre los de tipo de servicio temporal; y si el número de puestas en marcha es mayor que 1, se debe elegir entre los de servicio intermitente. Para determinar la potencia de unmotor se toman en la figura 8.»losvalores 10JVcomo abscisas, siendo N elnúmero de puestas en marcha porhora, y como ordenadas los tiempos de funcionamiento en minutos Muestra este gráfico, que para cuatro puestas en marcha en diez horas, el tiempo de funcionamiento podrá ser de quince minutos para un motor construido para servicio temporal, detreinta minutos; de veintiséis minutos, para el construido para sesenta, y de treinta y cinco minutos, para el construido para noventa, ya que los tiempos de 30, 45, 60 y 90 minutos, fijados por el constructor, exigen que el motor, al ponerse en marcha, esté a la temperatura ambiente, y que después de un período de funcionamiento, se le deje enfriar por completo para que pueda nuevamente ser puesto en marcha Como este tiempo necesario para el enfriamiento suele ser de cuatro a diezhoras, al utilizar el motor cuatro veces por diez horas, no le permitimos que se enfrie por completo y, por lo tanto, los tiempos de funcionamiento tienen que ser menores que los fijados per el constructor.

Por medio delgráfico de la figura 8.'se puede determinar la potencia de un motor conociendo su duración de funcionamiento para un servicio temporal, cuyo número de puestas en circuito porhora seamenor que1.

Las curvas de la figura 9."pueden servir de base para el cálculo de unmotor de servicio intermitente, cuyo númerode puestas encircuito porhora seamayor que1. Sehantomado como abscisas el niimero de puestas en marcha porhora N, y como ordenadas, lostiempos defuncionamiento enminutos, para 15,25y 40por100defactor enmarcha; las curvasrepresentan Pii, y P„ Muestra esta figura que la utilización de un motor es tanto peor cuanto menor es el número de puestas enmarcha porhora; es natural queasí ocurra, ya que la duración de unperíodo detrabajo T es mayor de diez minutos, y porconsiguiente, esmásduro eltrabajo delmotor Si N es superior a 12,valores queno están representados en la figura, laduración delfuncionamiento /g ensegundos viene dada porla fórmula

3600 N X T

En el curso delpresente artículo se ha estudiado el funcionamiento deunmotor, solamente desde elpunto devista térmico, aunque también hay quetener en cuenta que se debe comprobar si el motor elegido posee el par de arranque necesarío y si la conmutación es suficiente. Haycasos enqueel tipo demotor apropiado depende delparde arranque o dela conmutación y no del calentamiento.—^E. López Jamar.

INSTALACIONES TÉRMICAS

Instalación térmica de alta presión en servicio industrial en Suiza, como ejemplo de una pequeña central moderna (Revue B. B. C, vol XIV^ pág. 327.)

Deben distinguirse dos tipos principales de instalaciones de turbinas de vapor. Unas, en que sólo se busca la producción de energia eléctrica, y otras, en las que el vapor, después de actuar en las turbinas, se utiliza para fines industriales

En las del primer tipo el consxmío de calor por kilovatio-hora es bastante grande, alrededor de 3.000 calorías; en las del segundo no llega a 1/3 del que consimie corrientemente ima de las mejores centrales de alta tensión. Por consiguiente, en las primeras influye más el precio del combustible que el factor de amortización en el coste del kilo-

vatio-hora, contrariamente a lo que ocurre en las del segundo tipo.

La central suiza de Aarau que vamos a describir puede considerarse como modelo de este segundo tipo de instalaciones.

Comenzaremos por describir la parte de vapor:

Al proyectarla se calculó queserían necesarios unos 6.000 kilogramos de vapor por hora para fines de calefacción y imos 250a 300Kw.para mover los motores.

En vista de ello, se instaló unacaldera de tubos de agua, tipo inclinado, de un poder vaporizador de 10.000 Kgs.de vapor por hora, ima superflcie de caldeo de 350 m.'' y una capacidad de 35 m." de agua, cantidad más que suflciente para hacer frente a los picos de consumo. Está dividida en cinco cuerpos, dos inferiores y tres superiores. El agua se admite en el cuerpo posterior superior, recorre todos los demás en corriente encontrada con los gases de combustión y, porúltimo, del cuerpo anterior superior pasa, ya en forma de vapor, al colector.

El vapor pasa del colector a la turbina y de ésta a unas calderas antiguas de tubos de humo, a las quetambién puede llegar directamente de la caldera por intermedio deuna válvula de paso y de ésta pasa a ser aprovechado en los talleres dé tintorería. Estas calderas hacen de acumuladores de vapor.

La turbina es Brown-Boveri, de reacción y contrapresión. Su velocidad es de 5.000 r. p. m., queporintermedio deuna transmisión especial se reducen a 1.500 en el alternador. La contrapresión se regula a mano pormedio de la válvula antes citada quehay entre la caldera de alta y las de tubos de humo. Un operario inspecciona la contrapresión demedia en media hora, y abriendo más o menos la válvula antedicha, hace que la presión en la caldera de baja se mantenga por encima deunacantidad fija. Durante los períodos de gran inyección de vapor recalentado en la turbina, la caldera de baja no suministra suficiente cantidad de vapor a los conductos de calefacción de los talleres, y la presión baja en ellos. Durante la noche se adopta la disposición siguiente: Al final de la jomada de trabajo se para la turbina y se deja apagar la caldera de alta. Se pone en comunicación lacaldera dealta conla debaja, alrededor demedianoche la caldera de baja está en la presión de 20 Kgs.por centímetro cuadrado. Se cierra entonces la comunicación entre la alta y la baja y se toma el vapor necesario enlostalleres de la caldera de baja. Al llegar la mañana la presión en la caldera de Eilta es de unos 10 Kgs por cm.=,mientras que en la de baja ha caído a unas pocas atmósferas. Alcomenzar la nueva prueba basta unahora para quela caldera de alta se ponga a plena presión y la de baja tome la de 10 Kgs Por consiguiente, en esas horas se dispone de gran cantidad de calor para losbaños delostalleres de tintorería.

En la parte eléctrica puede adoptarse el dispositivo siguiente: Se disponen dos sistemas de barras, uno en conexión con la pequeña central y otro con la red exterior. Las líneas de alimentación de los talleres se conectan enserle conuno de los sistemas. Si se quiere variar la conexión de la linea de alimentación de talleres de un sistema a otro, sinquehaya perturbaciones enla marcha, basta conectar temporalmente la pequeña central en paralelo con la red, y al desconectar cualquiera de los dos sistemas, éstos vuelven a funcionar separados.—^Manuel Sancho Ruiz.

FERROCARRILES

Nuevos coches de aluminio en los ferrocarriles.— {Railway Age. N."87, pág 373)

La Compañía de Ferrocarriles de Pennsylvania ha puesto en servicio coches de nuevo tipo, construidos de aluminio y empleados en el servicio eléctrico Las partes más resistende acero era de 55,5toneladas, siendo el peso de estosnuemilimetro cuadrado. El peso total de los coches construidos tes de los coches fueron construidas de una aleación especial de aluminio conteniendo cobre, manganeso y magnesio, llegando atomar unaresistencia ala tracción de49kilospor vos coches dealuminio de49,6toneladas.

LaXISesióndelCongresoInternacional deFerrocarriles

En el Palacio del Senado español, admirablemente acoix dicionado para los complejos servicios que exige la organización del Congreso, se ha celebrado la XI Sesión de la Asociación Internacional del Congreso de Ferrocarriles durante los dias 5 al 15 de mayo último, según anunciamos en nuestro número anterior.

En la IX sesión de esta Asociación, celebrada en Roma en 1922, se tomó el acuerdo de que la X se habria de celebrar en Madrid en el año 1927. Pero el hecho de celebrarse en 1925 el centenario del primer ferrocarril abierto al servicio público, hecho acaecido en Inglaterra, movió a esta nación a proponer que se celebrase allí, en dicho año, la X sesión, a lo que España accedió gustosa, acordándose que en el año actual de 1930 se celebraría en Madrid la XI sesión, que, con pleno éxito, acaba de verificarse.

Han asistido a esta sesión 900 delegados, pertenecientes a los 42 Gobiernos, y 230 Administraciones de Ferrocarriles que hoy forman parte de la Asociación, representando una longitud total de líneas en explotación de 620.000 kilómetros Por primera vez, después de la última guerra, ha tomado parte Alemania en la sesión del Congreso, a la que ha asistido con una numerosa e importante representación, habiendo contribuido así mismo, con gran amplitud, a los estudios previos.

Los idiomas oficiales del Congreso han sido francés, inglés, alemán y español, y en los cuatro se han publicado ios documentos todos del Congreso, así como cuantas noticias de todas clases se han dirigido a los congresistas El "Diario de las Sesiones", editado por INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, como suplemento a nuestra revista, también lo ha sido en los citados cuatro idiomas, para lo que fué necesario vencer grandes dificultades, tanto por parte del personal del Congreso como por nosotros mismos. Es la primera sesión del Congreso en que el "Diario de Sesiones" se ha edita-, do en cuatro idiomas, sin que por ello se haya dejado de servir a los congresistas con toda puntualidad.

El Congreso, después de la solemne sesión inaugural, que fué presidida por S. M. el Rey don Alfonso XIII, se dividió en secciones para estudiar las cuestiones inscritas en la orden del día, y que ya publicamos en el número anterior. Lio s resúmeney adoptados por cada una de las cinco' secciones han sido sometidos a la aprobación del Congreso en sesión plenaria, donde han sido algunos de ellos ligeramente modificados.

En sesión plenaria ha sido también acordada la admisión de Bulgaria, Turquía, Colombia, Austria y Hungría; la creación de dos nuevos mandatos en favor de España, siendo designados para ocuparlos los señores Boíx y Morales, por aclamación; el nombramiento de miembro a perpetuidad del señor Gaytán de Ayala, presidente•de la XI sesión

También se acordó reducir a tres años la periodicidad de celebración de las sesiones, que, hasta ahora, era de cinco, y se designó a Egipto como el lugar donde se celebrará la XII en 1933

La organización del Congreso por la Comisión local Española ha sido sencillamente admirable. Su presidente, señor Gaytán de Ayala, y los dos secretarios, señores Krahe y García Lomas, han recibido innumerables felicitaciones, a las que unimos la nuestra muy sinceramente Las Compañías de Ferrocarriles y la Internacional de Coches-camas son, asimismo, merecedoras de mención por el acierto con que han organizado los servicios y el éxito con que todos se han realizado con arreglo al programa que hemos insertado en nuestro número anterior.

(1) El domioilio de la Comisión Permanente de la "Association Internationale du Congrés des Chemins de Fer" es rue du Progrés, 74, Bruselas (Bélgica), al que se pueden dirigir aquellos de nuestro 5 lectores que deseen obtener ejemplares de los números del "Bulletin de la Association du Congres des Chemins de Fer" que se citan en estas notas. Kl Boletín se publica mensualmente en francés, inglés y alemán La Asociación ha editado también, aparte del Boletín, las ponencias y estudios preparatorios del Congreso.

Los 900 delegados y sus familias, en número total que se acercaba a las 1.500 personas, han sido objeto de tantas atenciones y agasajos que, difícilmente, podrán olvidar los días pasados en España. Además de las fiestas y excursiones ya anunciadas merecen mencionarse una visita a la Central térmica y talleres del Metropolitano Alfonso XIII y otra al edificio de la Compañía Telefónica Nacional, donde los congresistas presenciaron demostraciones de comunicación con Argentina, Uruguay y Chile.

Además de las publicaciones repartidas a los congresistas, de que dimos cuenta en nuestro número anterior, se ha editado por la "Revista de Obras Públicas" un folleto en castellano y francés dedicado a los ferrocarriles españoles, que contiene datos y fotografías muy interesantes. La Compañía del Norte ha editado una guía artística de sus líneas, la de M Z A un folleto del señor Arrillaga sobre los primeros constructores de los ferrocarriles españoles, y el Metropolitano Alfonso XIII otro muy lujoso con la descripción de sus instalaciones y proyectos

A continuación damos cuenta de los resúmenes adoptados por el Congreso del estudio de los veinte temas discutidos, con indicación de los estudios previos El resumen de las discusiones puede verse en el "Diario de las Sesiones", publicado como suplemento a esta Revista o en el próximo número del "Boletín de la Asociación Internacional del Congreso de Ferrocarriles".

Primer a Sección; Vías y Obras

I.—Empleo del hormigón y del hormigón armado en los ferrocarriles

A) ESTUDIO DE LOS DIFERENTES TIPOS DE TRAVIESAS DE HORMIGÓN

B ) CONSTRUCCIONES DE HORMIGÓN Y DE HORMIGÓN ARMADO.

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y Qolonias, China y Ja- \ pon.—Mr. FREEMAN (F B.), ingeniero jefe de New York Central Railroad Company (véase el Boletín de VA. I. du ' C. des C. de F. del mes de septiembre de 1929).

Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y sus colonias y Suiza.—M. JULLIEN, ingeniero jefe de Vías y Obras de la Compañía del F C de París a Orleáns, y M CLAISE, director de la inspección de la Construcción de nuevas líneas y de la vía y edificios en el Ministerio de Obras Públicas de Francia (véase el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de junio de 1929 y abril de 1930).

Otros países.—M. KRICK (E.), ingeniero, inspector de la Dirección General de los Ferrocarriles del Estado Yugoeslavo (véase el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de septiembre de 1929).

Ponente especial.—M. F B FREEMAN (véase el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de mayo de 1930).

Resumen de la discusión

El resumen definitivo, aprobado en Sesión plenaria del Congreso, después de las discusiones de la Sección, es como signe:

A) TRAVIESAS DE HORMIGÓN ARMADO

La fabricación de traviesas de hormigón armado ha progresado notablemente Se han estudiado con particular atención los detalles del apoyo y sujeción de los carriles y la supresión del balasto en el centro de la vía. Las instalaciones recientes preveen una cierta elasticidad del apoyo del carril, asegurando además, hasta cierto punto, el aislamiento eléctrico entre los carriles.

La supresión del balasto en el centro de la vía y la eliminación de la parte central maciza de las traviesas han pro-

ducido xma reducción de peso y de gasto de primer establecimiento, consiguiéndose al mismo tiempo una traviesa capaz de resistir mejor al choque y a las vibraciones El estado actual de esta importantísima cuestión se encuentra muy adelantado, pero el problema no está aún resuelto. Convendrá proseguir activamente experiencias y estudios, teniendo en cuenta el precio de primera instalación, de modo que podemos esperar que se esté más próximo a una solución definitiva en nuestra primera reimión

Convendría igualmente llevar a cabo ensayos sistemáticos de laboratorios y en las vías sobre la resistencia dinámica del hormigón a los choques repetidos, teniendo en cuenta la distinta naturaleza y dimensiones variables de los áridos y su estado de limpieza

B) CONSTRUCCIONES

La cuestión de los perfeccionamientos en los métodos de fabricación del hormigón y el empleo de mejores cementos y áridos, así como de una armadura más resistente, es de importancia vital, si se tiene en cuenta la necesidad sentida universalmente de hormigones más resistentes y duraderos Será conveniente proseguir estudios, así como el de la dosificación más exacta por medio de ensayos de la relación de agua a cemento, con objeto de profundizar en el conocimiento de este importantísimo material de construcción. Sería interesante seguir muy de cerca la cuestión de los supercementos y otros cementos especiales Convendría asimismo examinar las precauciones que deben tomarse para evitar el ataque del hormigón y la oxidación de las armaduras en las obras construidas en las proximidades del mar o en presencia de agentes químicos. En lo que se refiere a los puentes de ferrocarril, sería conveniente llevar a cabo ensayos y observaciones sistemáticas, para prpporcionar datos suficientemente concluyentes sobre el modo de comportarse de estas obras en servicio, principalmente en lo referente a esfuerzos dinámicos.

Es de recomendar, especialmente para obras de cierta importancia, el multiplicar los ensayos en la obra, de modo que se pueda comprobar la constancia en la calidad del hormigón.

II.—Resistencia de los carriles a la rotura y al desgaste.

A) CAUSAS INICIALES DE LA ROTURA DE LOS CARRILES, MEDIOS EMPLEADOS PARA REDUCIR SU NÚMERO, TANTO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MODO DE EMPLEO COMO DESDE EL DE LAS CONDICIONES DE RECEPCIÓN

B ) NATURALEZA DEL METAL PARA CARRILES DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL DESGASTE NORMAL CONDICIONES DE FABRICACIÓN Y DE RECEPCIÓN CARRILES: PERFILES Y CALIDAD, LONGITUD, PESO Y SECCIÓN TRANSVERSAL DE LOS CARRILES.

C) JUNTAS DE CARRILES DISPOSITIVO MÁS ECONÓMICO Y MÁS EFICAZ Estudios preparatorios

América.—Mr. ABBOTT ( R B.), Assistant general superintendent, Reading Company (véase el Boletín de VA. I. du O. des C. de F. del mes de agosto de 1929)

Gran Bretaña, dominios y colonias, China y Japón.— Dr. S. MATSUNAWA, jefe del Servicio de Estudios de los Ferrocarriles del Gobierno japonés (véase el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de noviembre de 1929)

Otros países.—^M. CAMBOURNAC, ingeniero de Puentes y Canales, ingeniero jefe adjimto de las Obras y de la Vigilancia de la Compañía del Norte francés, y M. PATTE, ingeniero jefe agregado al Servicio Central de la vía de los Ferrocarriles del Estado francés (véase el Boletín de VA. I. du O. des C. de F. del mes de julio de 1929)

Ponente especial.—^M. CAMBOURNAC (véase el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de mayo de 1930)

Resumen de la discusión

El resumen definitivo aprobado en sesión plenaria del Congreso, después de las discusiones de la Sección, es como sigue:

I Es de desear la prosecución de la publicación de todas las informaciones relativas a la rotura de carriles en las condiciones establecidas en el Congreso de Londres Las normas, sin embargo, han sido modificadas con arreglo a los modelos anejos.

II Hay el mayor interés en continuar la observación y estudio de la rotura de carriles, y es recomendable el que se

lleven a cabo en cooperación con los ingenieros metalúrgicos.

III Es de desear que las precauciones indicadas más adelante se observen en la fabricación de carriles:

a) Impedir la formación de burbujas de aire en la fabricación del acero

b) Suprimir el empleo de placas de acero en el fondo de las lingoteras.

c) Evitar las salpicaduras en el momento de la colada.

d) No laminar los lingotes a demasiada elevada temperatura.

e) No forzar la velocidad de paso por el "blooming".

f) Terminar la laminación a una temperatura lo más cercana posible al punto de transformación.

g) Descartar de los lingotes la parte segregada.

h) Establecer y mantener exacto el perfil de las acanaladuras de los cilindros de las laminadoras.

i) Reducir almínimum la rectificación en frío, de manera que se reduzcan las tensiones que de este modo se originan.

IV. Es de recomendar el desarrollo de:

a) Los ensayos macrográficos, que permiten apreciar la homogeneidad de la sección. En su forma actual, estos ensayos deben llevarse a cabo a título elimínatorio y servir para desechar las barras heterogéneas

b) Los ensayos de resiliencia que permiten juzgar de la fragilidad del metal En su forma actual, estos ensayos no parece que permiten descartar las barras frágiles, pero pueden, desde luego, servir de base para las primas de calidad. Parece conveniente continuar las investigaciones, con objeto de poner a punto un ensayo de fragilidad que se extienda a toda la sección del carril

c) Las investigaciones y ensayos de laboratorio relativos a la resistencia de los carriles a los esfuerzos repetidos.

d) Las investigaciones y medidas relativas a las tensiones que se desarrollan en los carriles por el paso de las ruedas

V. Es de recomendar se tomen las precauciones siguientes en el empleo de los carriles:

a) Utilizar los carriles que provengan de la cabeza de los lingotes en la parte de menos trabajo de la via y orientarlos de modo que las ruedas los alcancen por la extremidad de la barra la más alejada de la cabeza del lingote

b) Cargar y descargar los carriles por medio de procedimientos mecánicos.

c) Auscultar los carriles una vez colocados por lo menos una vez al año, en líneas de tráfico intenso Parece conveniente proseguir el estudio de aparatos que permitan descubrir las averías internas en los carriles que están en servicio (detector Sperry, defectoscopio Suzuky)

d) Emplear carriles que hayan estado sometidos a un tratamiento térmico adecuado en los sitios donde los carriles estén sometidos a carga excepcional, a patinados y frenados repetidos, pues los carriles tratados de este modo resisten mejor que los no tratados, sobre todo en lo que se refiere a la propagación de las fisuras superficiales (grietas de la superficie de la rodadura).

VI. La longitud de los carriles puede aumentarse sin inconveniente hasta 2 4 metros, y parece conveniente perseguir los ensayos e investigaciones, al objeto de que esta longitud sobrepase los 2 4 metros (si fuese necesario por medio de la soldadura alumino-térmica), sobre todo en los lugares especiales de la vía, en los cuales los efectos de dilatación son menos de temer.

VII Con objeto de reducir el desgaste normal de los carriles, parece conveniente el dar a la superficie superior de rodamiento, en el momento de la fabricación, la forma que tienda a tomar cuando esté desgastada

VIII. Para reducir el desgaste natural en las curvas, parece necesario estudiar y desarrollar los dispositivos que permitan la lubrificación de la cara lateral de la cabeza del carril y de la pestaña de la rueda que esté en contacto al circular por una curva

IX. Para reducir el desgaste por martilleo en los corazones y espadines de las agujas, en los cambios, se recomienda emplear en la construcción de estos elementos acero al manganeso o al níquel-cromo.

X. Para remediar el desgaste por oxidación se recomienda el empleo de un perfll reforzado. Parece interesante proseguir los ensayos de acero al cobre (0,30 por100)

XI Es interesante proseguir simultáneamente sobre todas las redes y desarrollar los ensayos comparativos de jimias preconizados por el Congreso de Londres, extendiéndolos a los dos nuevos tipos de juntas que aquí se citan Brida de cabeza de carril libre. Brida en forma de lomo de asno.

XII. Es recomendable el llevar por parte de cada Administración estadísticas relativas a las roturas de los diferentes tipos de bridas, mediante ensayos comparativos

III.—^Estudio de las cargas estáticas y dinámicas que actúan en los puentes para ferrocarriles.

Estudios preparatorios

América. —Mr. LANG (P . G.), Jr. ingeniero de Puentes. Baltimore and Ohio Railroad (véase el Boletí n de VA I. du C. des C. de F. del mes de mayo de 1929)

Gran Bretaña, dominios y Colonias, China y Japón.—Sir Henry FOWLEK K . B . E., ingeniero jefe mecánico de London, Middland and Scottish Railway y Mr. ELLSON (G.), ingeniero Southern Railway (véase el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de enero de 1930).

Bélgica, Francia y sus colonias.—M. ROUSSE (A A C), ingeniero jefe, y M DESPKETS (R.), ingeniero principal, ambos al Servicio de la vía de la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Belgas (véase el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de noviembre de 1929)

Oíros países.—^M. FAVA (Alberto), ingeniero, inspector jefe superior del Servicio de la vía de los Ferrocarriles del Estado Italiano (véase el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de noviembre de 1929).

Ponente especial.—M. R DESPKETS (véase el Boletín de l'A. I. du C. des C. de F. del mes de mayo de 1930)

Resumen de la discusión

El resumen definitivo, aprobado en sesión plenaria delCongreso, después de discutido en la Sección, es como sigue:

1.° Sería de desear quelos Ferrocarriles prosiguieran los ensayos y estudios sobre las tensiones secundarias,, de manera que pueda suministrarse una documentación suplementaria en el próximo Congreso de Ferrocarriles

2." Sería muy ventajoso para los ingenieros encargados de la edición de los proyectos de tramos metálicos el poder emplear unafórmula sencilla que les permitiera calcular el impacto en función de la luz en metros o en pies.

3.» Es conveniente siempre vigilar estrechamente la regularidad de la superficie de las llantas de las ruedas para evitar las partes aplanadas de efectos catastróficos

4.» Es necesario cuidar conespecial esmero de la conservación de la vía sobre el tablero y en la proximidad de los tramos metálicos.

5." Cuidar especialmente la junta de los carriles, llevarles fuera del tablero, a ser posible, y, en todo caso, lo más próximo posible de los apoyos. Se seguirán con interés los ensayos de soldadura de las juntas de carriles en los puentes, pues la solución de este problema supondría una mejora muy notable en lo que se refiere a la disminución del efecto de impacto. Es de recomendar igualmente el reforzar la sección de la via en los accesos de los tramos metálicos, con objeto de evitar variaciones bruscas de la repartición delpeso de la locomotora sobre su ballestaje; y

6." Es de desear la reducción, en lo posible, de la influencia de los contrapesos de equilibrio de las piezas con movimiento alternativo de las locomotoras, repartiéndolos por grupos de tres ejes contiguos acoplados

IV—Perfeccionamientos recientes en el herramental mecánico y en la organización racional de conservación de la vía.

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. Países Bajos y colonias. China y Japón.—M. DRIESSEN (Ch H J.), jefe de División de los Ferrocarriles Neerlandeses (véase el Boletí n <íe l'A. I. du C. des C. de F. del mes de diciembre de 1929).

Alemania.—Herr. Dr. Ing. MtJLLER (Otto), Reichsbahndirektor (ver el Boletín de VA I. du C. des C. de F. del mes de abril de 1930).

Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y sus colonias. señor MENDIZÁBAL (Domingo), ingeniero jefe adjunto de Vías y Obras de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante (Madrid) (ver el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de octubre de 1929).

Otros países.—M. HAUER (Jaun), ingeniero, consejero ministerial y jefe del departamento VII B en el Ministerio de Ferrocarriles de Checoeslovaquia (ver el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mesde enero de 1930).

Ponente especial.—M. Ch H J DRIESSEN (ver el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de mayo de 1930).

Resumen de la discusión

El resumen, aprobado en definitiva por la Sesión plenaria del Congreso después de las discusiones en la Sección, es como sigue:

1.» Los trabajos de conservación de la vía, que se hacen en gran número de casos con herramienta especial, aparte del empleo de pequeñas herramientas, como: gatos, levanta-vías, "poney-cars", etc., son:

a) La descarga del balasto por medio de vagones especiales.

b) El bateado del balasto mediante bates neumáticos o eléctricos.

c) La destrucción de raíces y hierbas en el balaste por procedimientos químicos.

2.» Las operaciones de tendido y asiento de la vía para las que es conveniente acudir al empleo de herramientas mecánicas, son:

a) La descarga y carga de los carriles y otros materiales de la via.

b) La consolidación mecánica de la capa inferior del balasto.

c) La colocación de secciones de super-estructura completamente montadas.

d) El engrase de la superficie de la cabeza del carril, en contacto con la pestaña de las ruedas en las curvas

e) La colocación de los tirafondos, y también, en ciertos casos, el atornillado mecánico de las tuercas de brida

3." Aparte de las grúas, que, generalmente, se accionan mediante una máquina de vapor o pormotores de explosión, se puede sacar la consecuencia de que las máquinas neumáticas, tanto como las máquinas eléctricas, responden en ciertos casos a las exigencias.

4." Las ventajas de orden económico son muy apreciables en muchos casos y llegan hasta el 50 por 100. Para poder contar con un rendimiento satisfactorio de las máquinas, es necesario regular rigurosamente su empleo, estableciendo un programa de trabajo.

5.» Aparte de la economía, el empleo de máquinas puede proporcionar otras ventajas, tales como: trabajo mejor terminado, reducción de la fatiga del obrero, ejecución en tiempo reducido y posibilidad de suplir la escasez de mano de obra.

6." Se han introducido varias innovaciones en la organización dela conservación de la vía, que tienden a abaratar esta conservación. Las principales innovaciones son: empleo, cada día más extendido, del método de conservación por revisión general, la reducción del personal de las brigadas en invierno, aumento de la zona abarcada por las brigadas mediante empleo de coches automotores para el transporte de los hombres y material y el trabajo conherramientas mecánicas.

7.» La longitud de via, cuya conservación se encarga a una brigada, y la importancia de esta brigada, varían entre límites muy extendidos. Un base racional para deducir el número dehombres que se necesitan para la conservación, es la longitud de "vía equivalente", que ha de calcularse por medio de fórmulas

Es, pues, necesario introducir en estas fórmulas todos los elementos que infiuyan en la conservación, dotándolos de coeficientes adecuados.

8." El método de conservación por revisión general esde recomendar, no solamente desde el punto de vista de la economía, sino también para hacer posible la vigilancia eficaz del personal encargado de la conservación

Solamente un número reducido de Administraciones ejecutan algunos trabajos a destajo o danprimas para la ejecución de algunos trabajos en un tiempo determinado. Sin embargo, merece atención este sistema de ejecutar el trabajo, tanto por la economía que representa, como en interés de los obreros, pues no está justificado el temor de que se resienta la calidad del trabajo

10. La jornada de ocho horas (cuarenta y ocho horas por semana) o de duración que no se aparte sensiblemente de ella, está bastante generalizada. Frecuentemente la jornada en verano es más larga, y, al contrario, en invierno es más corta de la jornada normal.

11. Generalmente, el tiempo de trabajo empieza a contarse a partir del momento en que el obrero llega a un punto determinado, bien sea el barracón de la brigada, bien sea una estación, desde su llegada al tajo.

12. El empleo de coches automotores para conducir los

obreros al tajo no está muy generalizado, y está indicado únicamente en caso de encontrarse éste alejado del punto de concentración.

13 Las siguientes medidas, que tienden a aumentar la duración de la vida de los materiales, son de uso frecuente: empleo de carriles pesados, de aceros especiales para los carriles y aparatos de via, de maderas duras para las traviesas, de placas de apoyo pesadas, de balasto compuesto de piedra partida de gran dureza; el aumentar el número de traviesas; el engrase de las bridas y de la superficie de la cabeza de los carriles en contacto con la pestaña de las ruedas en las curvas; la reconstrucción y nuevo empleo de piezas desgastadas.

14. El empleo de gráficos de la marcha de todos los trabajos, con indicación de los resultados económicos, está muy poco generalizado. Es de recomendar que estos gráficos se ejecuten del modo más sencillo posible.

Segunda Sección: Tracción y Material

V.—Locomotoras de tipos nuevos; en particular locomotoras de turbinas y locomotoras con motores de combustión interna

CONSTRUCCIÓN, RENDIMIENTO, UTILIZACIÓN, CONSERVACIÓN

Estudios preparatorios

América. —Mr LIPETZ (A I.), ingeniero consultor de la A.merican Locomotive Company (ver el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de abril de 1930)

Gran Bretaña, dominios y colonias, China y Japón.—Místei- MAUNSELL (R. E. L.) C. B. E., ingeniero jefe mecánico del Southern Railway (ver el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de noviembre de 1929)

Alemania.—Herr. Prof. NORDMANN (Hans), Reichsbahnoberrat (ver el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de febrero de 1930)

Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y sus colonias. M. COSSART, ingeniero jefe de talleres de máquinas de la Compañia del Norte francés (ver el Boletí n de VA. I. du C. des C. de F. del mes de julio de 1929)

Otros países.—M. KOLLER (Paúl), ingeniero, consejero ministerial, subdirector de los Ferrocarriles del Estado Checoeslovaco (ver el Boletín de VA. I. du C. des C. de F. del mes de enero de 1930)

Ponente especial.—M. P. KOLLER (ver el Boletín de VA. I. du C. des C.deJF. del mes de mayo de 1930)

Resumen de la discusión

El resumen que, en definitiva, ha sido adoptado por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión en la Sección, es como sigue:

El Congreso recomienda a las Compañías y Consejos correspondientes representados:

1.° Que fomenten los esfuerzos encaminados a la creación de locomotoras de nuevo tipo facilitando particularmente bajo todos aspectos las iniciativas de las casas constructoras.

2." Dar un mayor impulso al desarrollo de la utilización de las altas presiones, así como al empleo de locomotoras (\ motor de combustión interna.

3.° Vigilar paso a paso los ensayos de locomotoras de tipo nuevo y de distinta construcción, así como la publicación sistemática y en breve plazo de los resultados obtenidos.

4." Agruparse con el fin de establecer puestos de ensayo en los cuales la colaboración internacional facilitaría los adelantos de la técnica de las locomotoras.

VI.—Perfeccionamientos de las locomotoras de vapor de émbolos

ELEVACIÓN DEL TIMBRE Y DEL GRADO DE RECALENTAMIENTO DISPOSICIONES MAS CONVENIENTES PARA LOS RECALENTADORES Y LOS ÓRGANOS CUYO FUNCIONAMIENTO ESTÁ RELACIONADO CON LA APLICACIÓN DEL VAPOR RECALENTADO RECALENTAMIENTO DEL AGUA Y DEL AIRE PERFECCIONAMIENTOS DE LA DISTRIBUCIÓN

Estudios preparatorios

América.—^Mr. LENTZ (W L.), ingeniero, motive power, New York Central Railroad Company. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de febrero de 1930. )

Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—Míster GRESLEY (H N.) , ingeniero, jefe mecánico del London and North Eastern Railway (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de marzo de 1930. )

Alemania.—Herr. WAGNER (R P.), Reichsbahnoberrat (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Oh. de F. del mes de febrero de 1930. )

España, Frcmcia, Italia, Portugal y SMS colonias.—^M. PARMANTIER, ingeniero, jefe adjunto de Material de la Compañía París-Lyón-Mediterráneo (Ver el Boletín de VA I. du C. des Ch. de F. del mes de junio de 1929.)

Otros paises.—M. BALS (Theodore), inspector general de los ferrocarriles del Estado rumano. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de julio de 1929. )

Ponente especial.—M. R P WAGNER (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen que, en definitiva, ha sido aprobado por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión por la Sección, es el siguiente:

Entre los recientes perfeccionamientos aplicados a las locomotoras de vapor de émbolo y de construcción corriente conviene hacer resaltar especialmente:

a) La elevación del grado de recalentamiento.

b) El recalentado del agua de alimentación.

Teniendo en cuenta los numerosos ensayos efectuados por gran número de Compañías de Ferrocarriles y su experiencia durante varios años, el Congreso estima que queda completamente esclarecido:

a) Que la temperatura de recalentamiento puede elevarse en servicio normal a 40 0 grados centígrados, empleando dispositivos apropiados para el engrase y la distribución del vapor.

b) Que existen actualmente aparatos de recalentamiento del agua de alimentación que dan excelentes resultados.

El Congreso recomienda la adopción de estos dos perfeccionamientos, dada la importante economía que permiten realizar.

VII.—Locomotoras eléctricas para tráfico

A ) PARA TRENES DE VIAJEROS.

B ) PARA TRENES DE MERCANCÍAS

C) D E MONTAÑA TRACCIÓN POR UNIDADES MÚLTIPLES

Estudios preparatorios

América. —Mr. DuER (J. V. B.) , ingeniero electricista, operating department, Pensylvania Railroad. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de diciembre de 1929. ) Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—^Doctor K ASAKURA, jefe de la División de Máquinas y Material móvil, y Dr. H. IMAIDZUMI, ingeniero jefe de la División de Máquinas y Material móvil, ambos de los Ferrocarriles del Gobierno japonés. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de enero de 1930. )

Alemania.—Herr Dr Ing WECHMANN (WILHELM) Reichsbahndirektor. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de marzo de 1930. )

Francia y colonias.—M. de BOYSSON, ingeniero jefe de Material y Tracción de la Compañía de París a Orleans, y M. LEBOUCHER, ingeniero jefe de Servicios técnicos de Material y Tracción de la Compañía del Midi francés. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch de F. del mes de junio de 1929. )

Otros países.—M. BIANCHI (Giuseppe), ingeniero, inspector jefe del servicio de Material y Tracción de los Ferrocarriles del Estado italiano. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de septiembre de 1929. )

Ponente especial.—^M. G. BIANCHI. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen que ha sido aprobado en definitiva por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión por la Sección, es como signe:

Primera. El Congreso hace constar, en primer lugar, que la locomotora eléctrica no presenta la analogía de forma

que tenía la de vapor a los pocos años de su aparición y que ha seguido conservando.

Segunda. Las diversas soluciones adoptadas para la transmisión del movimiento de los motores a las ruedas, así como la disposición de los bogies, han dado casi todas buen resultado.

El Congreso recomienda, no obstante, a las Administraciones que efectúen ensayos metódicos, a fin de determinar si, en las grandes velocidades, las locomotoras con motores suspendidos por la nariz tienen una mayor acción nociva sobre la vía

Referente a las locomotoras sin bielas, con motores suspendidos en el bastidor, el Congreso reconoce que, conservando todos los puntos iguales, puede adoptarse un peso por eje superior al permitido con locomotoras que tienen masas con movimiento alternativo, no completamente equilibradas, tales como la mayoría de las locomotoras de vapor de émbolo

Tercera Desde el punto de vista eléctrico, el Congreso hace constar que, gracias a los perfeccionamientos conseguidos estos últimos años, así como a las disposiciones tomadas para garantizar la seguridad del personal, las locomotoras de distintos tipos dan resultados satisfactorios en lo que se refiere a su fimcionamiento, así como para evitar posibles accidentes al personal

Los motores de tracción, en particular, satisfacen actualmente, desde el punto de vista del calentamiento, potencia especifica y conmutación.

Sin embargo, el Congreso llama la atención de los constructores sobre ciertos detalles de fabricación, tales como el aislamiento de las diversas partes de los motores, a fin de evitar las averías que algunas veces se producen.

En consecuencia, el Congreso celebraría que estos deseos sean tenidos en cuenta al establecerse las nuevas prescripciones técnicas que actualmente se hallan en estudio en varias Asociaciones internacionales

Cuarta. El Congreso observa igualmente que, desde el punto de vista de los recorridos en la regularidad de servicio, las locomotoras eléctricas recientemente construidas dan resultados satisfactorios, y pide a las Compañías y Administraciones que tengan a bien publicar en ima forma regular los resultados de la explotación de sus líneas electrificadas para facilitar a las otras Empresas el estudio de las nuevas aplicaciones de la tracción eléctrica.

Vin.—Coches completamente metálicos. Comparación con los de madera.

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—^Mr.LEMON ( E J H .), carriage and wagón superíntendent, London, Midland and Scottish Railway. (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de octubre de 1929. )

Alemania.—Herr DAHNICK (Emst), Reichsbahnoberrat. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de marzo de 1930. )

Bélgica, Francia y sus colonias.—M. LANCRENON, jefe adjunto del Servicio del Material móvil de la Compañía del Norte francés, y M VALLANCIEN, ingeniero principal de la Oficina Central de Estudios de Material de Ferrocarriles. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1929. )

Otros países.—Señor GARCIA VARO (Martín), ingeniero de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, y señor FRAILE (Pablo), subjefe del Servicio de Material móvil de la Compañía del Norte de España. (Véase Boletín de VA. I. du C. des Ch. F. del mes de julio de 1929. )

Ponente especial.—M. LANCRENON. (Véase el Boletín de VA. I- du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen que ha sido aprobado en definitiva por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión de la Sección, es el siguiente:

Primera En los países en que las condiciones de explotación han permitido adoptar la construcción metálica, la experiencia ha demostrado que las condiciones de seguridad justifican suficientemente su adopción para las nuevas construcciones.

Segunda Para evitar el peso excesivo, es conveniente hacer intervenir la armadura de la caja en la resistencia del conjunto.

En los coches en que se utiliza este sistema de construcción, el peso difiere muy poco de los coches con caja de madera, ofreciendo las mismas comodidades.

Tercera. Pueden combinarse en la construcción de estos coches los perfiles laminados, las chapas planas, plegadas y embutidas, el acero moldeado y la fundición maleable.

De cualquier modo, la construcción metálica se presta perfectamente a la racionalización de los elementos para fabricar en serie.

Con objeto de disminuir el peso de los coches metálicos, varias administraciones han utilizado en mayor o menor escala aceros de alta resistencia, metales y aleaciones ligeras. El Congreso cree conveniente recomendar se prosiga el estudio del empleo de estos materiales

Cuarta La unión de unos elementos con otros puede efectuarse por roblonado, por soldadura oxiacetilénica, por soldadura eléctrica al arco y por puntos o por una combinación de estos diversos procedimientos

Quinta. La disposición y decorado de los coches metálicos puede efectuarse en forma análoga a la de los coches con caja de madera; por el contrario, puede ofrecer un nuevo aspecto si se deja la chapa al descubierto y se efectúa la decoración en consecuencia.

En la mayoría de los casos, los coches metálicos pueden ser dispuestos en forma tal, que se ofrezca al público una comodidad similar a la que le proporcionan los coches con caja de madera.

Sexta. Los métodos de construcción son aún muy variados y el tiempo que llevan de servicio en numerosas Compañías es escaso todavía para que puedan establecerse conclusiones precisas bajo el punto de vista del precio de coste de este sistema de construcción, así como de los gastos de entretenimiento a que den lugar.

Sin embargo, los resultados obtenidos hasta el presente son bastante alentadores Séptima. Numerosos estudios e investigaciones quedan aún por hacer, tanto en lo relativo a los procedimientos de construcción y los materiales a utilizar como en los detalles de disposición y arreglo interior; tales son el aislamiento térmico de los tabiques, composición de los pisos, revestimiento interior, cristales que al romperse no lo hagan con aristas cortantes, pinturas, protección de las chapas contra la oxidación, etc.

Tercera Sección: Explotación

IX.—Relación de los ferrocarriles con los puertos de mar

DISPOSICIÓN DE LAS ESTACIONES MARÍTIMAS; DISPOSITIVAS MÁS CONVENIENTES PARA LAS DÁRSENAS, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SU MEJOR SERVICIO POR VIAS FÉRREAS; SISTEMAS DE EXPLOTACIÓN Y TARIFICACIÓN; ARMAMENTO PARA CARGA Y DESCARGA

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—Mir JENKIN JONES ( C .M.), superíntendent, North Eastern Área, London And North Eastern Railway. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de abril de 1930. )

Bélgica, Francia y sus colonias.—M. LAMALLE ( U .) , director de la Explotación de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas. (Véase el Boletín de VA. I. dm, C. des Ch. de F. del mes de enero de 1930. )

Otros países.—M. EHRENFREUND (Edilio), ingeniero jefe de Departamento de los Ferrocarriles del Estado italiano, y M. BELMONTE (Ludovico), ingeniero jefe inspector superior del Servicio de la Explotación de los Ferrocarriles del Estado italiano. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de junio de 1929. )

Ponente especial.—M. C M JENKIN JONES (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen que ha sido aprobado en definitiva por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión de la Sección, es el siguiente:

L En principio debe preferirse una estación de concentración única No obstante, resultan justificadas varias estaciones:

1." Bajo ciertas condiciones geográficas.

2.» Si el volumen del tráfico excede de la capacidad de una sola estación.

3." Cuando ciertos tráficos se realicen por medio de trenes completamente distintos de los del servicio g-eneral .

rr. Es conveniente que en las estaciones haya grupos independientes de vias auxiliares y de vías de circulación, para el tráfico de importación y el tráfico de exportación.

rn. La estación debe tener capacidad suficiente para hacer frente a las interrupciones momentáneas de tráflco en uno u otro sentido.

rV. La estación de concentración puede utilizarse para: tráflco marítimo, tráfico local y tráfico de paso, mientras no se llegue al límite de capacidad de una estación única y siempre que la organización del servicio marítimo no resulte perjudicada con ello

V. Las operaciones de triaje y clasificación pueden concentrarse ventajosamente en la estación marítima, y las operaciones en los muelles pueden limitarse al triaje por orden de escotillas y de destino de las mercancías cargadas directamente en los muelles o por orden de tinglados y almacenes.'

VI. Es conveniente que los muelles estén provistos de vías auxiliares abundantes para asegurar la continuidad del servicio a los buques y a los almacenes.

vn Los vagones descargados en los muelles no deben dirigirse vacíos a la estación de concentración, .siempre que puedan ser cargados de nuevo en los muelles a los cuales tengan fácil acceso.

vm Las expediciones destinadas a la exportación mariti-'* ma no deben ser detenidas en ruta, a menos que el tráfico no alcance un volumen suficiente para que pueda mantenerse la continuidad de la carga.

IX La disposición de conjunto de los puertos, y, en particular, la orientación de las dársenas, debe permitir trazar las vías férreas con curvas muy abiertas; para la vía normal se considera como mínimo el radio de 120 metros En lo posible, conviene aumentar este radio hasta 150 metros en las vías por donde circulan grandes locomotoras de maniobras del tipo ordinario

Los radios correspondientes a las vías más anchas y a las vías más estrechas que la normal deberían ser deducidos de los anteriores.

X Conviene dar a los muelles una anchura que no sólo se halle en consonancia con la anchura y longitud de las dársenas, sino también que permita disponer en dichos muelles de una superflcie suflciente para que puedan instalarse metódicamente las vías en la forma más adecuada, con el fin de que los vagones puedan evolucionar con la rapidez que exige el comercio.

XI. Para lograr las mejores condiciones de explotación es necesario que haya a V) largo de los muelles, por lo menos tres vías con enlaces espaciados

Xn. Deben preferirse las agujas a las placas giratorias y a los carros transbordadores para las de maniobras, debiendo emplearse aquéllas siempre que sea posible Xin. En los muelles en los que circulen muchos vehículos de transporte ordinario, se recomienda para las vías de muelle el empleo de carriles de garganta, situados al nivel del piso; esta disposición permite emplear tractores ordinarios en lugar de locomotoras de maniobra.

XIV La potencia de las grúas de muelle de uso general no debería exceder el peso de la generalidad de piezas a elevar. Las grúas de doble potencia son económicas y pueden trabajar, en caso necesario, con cargas mayores que las normales. Las grúas deben estar dispuestas en forma que permitan la libre circulación de los vagones a lo largo de los muelles y tener un radio de acción suficiente para que puedan servir los vagones colocados" en las vías de muelle y las escotillas de los buques más distanciados de aquél.

Las grúas de volada variable presentan numerosas ventajas.

retrasos deben ser tan severas como lo permitan vas condiciones de explotación y de mano de obra, al objeto de evitar el embotellamiento del puerto y la inmovilización del material de ferrocarriles.

XVII. La organización del personal del puerto, del ferrocarril y de la Aduana tiene una importancia capital, y debe ser tal, que los servicios puedan verificarse con facilidad y rapidez.

Finalmente, debemos insistir vivamente sobre la utilidad de una colaboración estrecha entre las Compañías de Ferrocarriles y las administraciones de puertos en los casos de modificación, ampliación o estudio de nuevos puertos.

X.—^Medios que deben utilizarse en las estaciones de clasificación para regular la velocidad de los vagones sueltos y aseg;urar su marcha sobre las vias en los distintos haces Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias, China y Japón.—^Mr. BYROM (C R.), jefe general superintendent, London Midland and Scottish Railway. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de agosto de 1929.)

Alemania.—Herr D^. Ing. GOTTSCHALK (Paul), Reichsbahnoberrat. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de febrero de 1930.)

España, Francia, Italia, Portugal y sus colonias.—^M. PELLARIN, ingeniero jefe adjunto de la Explotación de los Ferrocarriles del Estado francés, y M FARENC, subjefe de Explotación del Midi francés. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de septiembre de 1929.)

Otros países.—^M. FiALA (Ctibor), ingeniero, consejero principal del Deportamento VI/1 del ministerio de Ferrocarriles de Checoeslovaquia. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1929.)

Ponente especial.—M. C. R. BYROM (Véase Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930.)

Resumen de la discusión

El resumen aprobado en sesión plenaria, después de discutido en la Sección, es el siguiente:

1.—^Los medios empleados en las estaciones de clasificación para regular la velocidad de los vehículos lanzados son loa siguientes:

A) Una disposición racional de las vias y de su perfil, que permita la sucesión de lotes de material lo más rápida posible

B) Para obtener la reducción de velocidad necesaria:

a) Aparatos de frenado del vehículo (frenos dé mano);

b) Calzos portátiles colocados a íñaho sobre el carril o la vía de circulación;

c) Calzos colocados en el carril o la vía de circulación, valiéndose de los medios mecánicos (o eléctricos), siendo gobernada su colocación a distancia;

d) Frenos de carril o reductores de velocidad paralelos al carril o a la vía de circulación, dispuestos en forma que ejerzan bien una presión lateral de frenado sobre las caras de las llantas de los vehículos, bien un esfuerzo de frenado obtenido por medio de las corrientes de Foucault, siendo gobernado este frenado a distancia.

2.—^Los frenos de mano a) y los calzos portátiles b) requieren la intervención o el acompañamiento personal de los agentes encargados de aplicar la acción de frenado cuando sea necesaria y en la proporción deseada.

como carga mer-

Las grúas flotantes de gran potencia son consideradas el mejor medio para levantar grandes pesos. Para la y descarga de los vagones, así como para el depósito de »IÍCLcancías en los tinglados y almacenes, las grúas de corredera de pórtico, provistas de pluma giratoria que puedan salir por la parte lateral de los tinglados y pasar sobre las vías exteriores rinden excelentes servicios. ^

El número de grúas por muelle tiene tanta importancia cumo la determinación de su potencia. No debe ser inferior al número corriente de escotinas de los navios que sntran regularmente en el muelle en cuestión.

XV. Para efectuar en un puerto un tráfico en gran escala de determinada mercancía, es indispensable reservar para dicho tráfico im lugar adecuado y provisto de los aparatos de manutención apropiados.

XVI. Con el fin de reducir la paralización de vagones, las prescripciones por las cuales se determinan las multas pot

3.—^Los calzos c) y los frenos de carril d) maniobrados; a distancia permiten la centralización completa o parcial de los aparatos de gobierno del frenaje a distancia y una reducción del personal afectado por las operaciones de frenado.

4.—Con los frenos a mano, tal como se emplean en Inglaterra, y los calzos portátiles, el contacto personal y la intervención individual tienen como consecuencia que la responsabilidad del frenado resulta repartida entre un cierto nú- • mero de personas.

5.—Con el frenado a distancia, por medio de calzos o por frenos de carril, la responsabilidad se. encuentra en un solo agente o en un corto número de agentes, que deben hallarse en una cabina elevada que permita abarcar en conjunto toda la zona de operaciones.

6.—^En todas las grandes estaciones en que las operaciones de clasificación se efectúan por gravedad, bien por una vía de lanzamiento en pendiente o por medio de una pendiente continua, o en los proyectos de nuevas estaciones, conviene tener presente la cuestión del empleo de métodos de frenado

por medio de calzos de frenos de carril móviles, gobernados a distancia.

7.—^La diferencia de condiciones, de capacidad y de peso de los vehículos, en general, en los diferentes países, unida al hecho de que los calzos de freno o frenos de carril móviles gobernados a distancia están todavía en curso de evolución y de perfeccionamiento, y la falta de experiencia que se tiene de estos aparatos en ciertos países, se oponen a toda conclusión general a favor de un tipo en particular.

8.—El coste de establecimiento de los calzos freno y de carriles defreno gobernados a distancia, oel coste de la transformación son elevados comparados con los sistemas empleados hasta ahora; pero, gracias a la reducción del personal, pueden obtenerse economías de carácter definitivo y permanente, cuya importancia varía en cada país, según sean los procedimientos empleados anteriormente.

9.—Pueden efectuarse todavía otras economías mediante la reunión de la maniobra a distancia de las agujas con la de los calzos-freno o frenos de carril. Es de desear también que las agujas sean "de movimiento rápido", y puede resultar ventajoso, en las estaciones de clasificación por gravedad, de gran rendimiento, que las agujas puedan maniobrarse eléctricamente con anticipación y su posición sea invertida automáticamente por los mismos vehículos.

10.—Las consideraciones esenciales referentes a cuanto afecta a la altura de descenso de la vía en pendiente, para el frenado por medio de calzos o de frenos de carril gobernados a distancia, consisten en que aquélla debe ser tal, que, en las condiciones atmosféricas, de curvatura de la vía, etc., más desfavorables, el vehículo que avance con mayor dificultad llegue al punto donde debe quedar, y, por otra parte, que la velocidad imprimida a los vehículos desde el origen de la pendiente sea suficientemente grande para que estén separados la distancia conveniente antes de alcanzar las agujas y que no se detengan en la zona de aparatos de vía.

11.—La presión de frenado necesaria para absorber en caso de necesidad el exceso de velocidad puede concentrarse o repartirse en varios aparatos, según sea la potencia de cada uno de ellos.

El espacio disponible dependerá, principalmente, de los aparatos adoptados. Pitede convenir, aun empleando aparatos potentes, tener varias series, para poder regular la velocidad durante el descenso y mantener la distancia entre vagones de coeficiente de rodamiento distinto

12.—^En principio, en las instalaciones de frenado, el primer grupo está situado corrientemente al pie mismo o inmediatamente después de la primera parte (la más pronunciada) de la pendiente, con tantos otros grupos como sean necesarios en las cabezas de los haces de vías de clasificación; otro grupo está colocado en el origen de cada una de las diferentes vías, aparte los que haya en la zona de agujas.

13.—Enlas instalaciones de frenado exclusivamente por medio de frenos de carril, éstos (un grupo o varios, según las conveniencias) se colocan, generalmente, por razón de economía, sólo en el origen de los diferentes haces de vías de, clasificación.

14.—Cuando mayor sea, sin perjuicio de la elasticidad de aplicación necesaria, el esfuerzo de frenado que pueda concentrarse en unnúmero mínimo de aparatos, tanto menor serái el número de opei'adores necesario, de modo que la rapidez de^ operaciones resultará mayor, porque, en lugar de verse obli-1 gado a seguir un vehículo o un lote a través de una serie de' frenos sucesivos, el operador puede prestar su atención con mayor rapidez al primer vehículo o al primer lote que se'^ acerque

15.—Algunos tipos de freno de carril permiten lograr un esfuerzo de frenado proporcional al peso del vehículo o del lote, lo cual resulta ventajoso, con la condición de que la construcción de los aparatos sea tal, que los vehículos de poco peso no salten de los carriles al aplicar la presión

16.—El coste de establecimiento de las instalaciones de frenos de carril es, en la actualidad, relativamente elevado, y requiere ciertas reformas especiales en las estaciones de clasificación, esto es, la disposición en que las agujas se encuentran a distancias sensiblemente iguales del punto de partida de la pendiente.

17.—El coste de establecimiento de los aparatos de detención, por medio de calzos-frenos, es, según las noticias .recibidas, sensiblemente menor, y, en ciertos casos que se prestan a ello, el sistema puede ser aplicado a instalaciones ya existentes.

18 Ciertos tipos de frenos de carril son de una longitud tal, que la presión del frenado puede aumentarse o disminuirse a voluntad, durante el paso de los vehículos o lotes de vehículos sobre estos aparatos

19.—Los calzos-frenos no presentan esta facilidad, pues ima

vez que las ruedas han subido sobre el calzo, la presión permanece constante hasta que el calzo sale de la vía por un lugar adecuado, constituido por una pata de liebre

20.—Hay un tipo de calzo-freno cuya posición normal es la de calzo retirado, hallándose situado a la extremidad inferior de la zona de frenado, y puede colocarse a voluntad delante de un vehículo en movimiento a la distancia que juzgue necesaria el operador

21.—Otro tipo de calzo-freno tiene su posición normal de calzo retirado, hallándose situado en la extremidad superior o de origen de la zona de frenado, y puede colocarse a voluntad del operador sobre el carril cuando lo juzgue necesario; la restitución del calzo al punto de partida se efectúa automáticamente.

22.—Los frenos de carril pueden ser maniobrados o gobernados eléctricamente, hidráulicamente y neumáticamente, o por una combinación de estos procedimientos.

23.—Hay en ensayo un aparato de frenado por medio de calzos, exclusivamente automático, cuya acción depende de la velocidad y peso de los vehículos en movimiento y del grado de ocupación de la vía a que se dirigen; pero, según parece, hasta ahora nopueden funcionar con más de dos vagones a la vez.

24.—Otra disposición interesante que está en ensayo es tm acelerador, que permite imprimir una impulsión adicional a los vagones que avancen con dificultad cuando las condiciones atmosféricas sean desfavorables.

25.—^Es de aconsejar un alumbrado suficiente de tipo moderno en todas las grandes estaciones de clasificación, y, en particular, en aquellas en que se empleen instalaciones de frenos de carril o de calzos-freno

26.—^Una señalización luminosa, con arreglo a un código apropiado, resulta ventajosa para regular la velocidad de operaciones de lanzamiento por gravedad; puede instalarse combinada, en caso de necesidad, con señales acústicas, tales como zumbadores o bocinas.

Es de desear que se desarrollen todavía más las instalaciones que permiten al jefe de maniobra dirigir él mismo los movimientos del lote a clasificar

27.—^Los medios mecánicos para la transmisión de listas de clasificación u otros documentos constituyen un medio útil para activar el transporte de hojas de tren, listas de clasificación, etc., entre los puestos principales de la estación.

28.—Las máquinas teletipo eléctricas ofrecen un medio fácil y expeditivo de transmitir en una sola operación las listas de clasificación y dar las instrucciones a la cabina de los operadores de los frenos de carril y agujas, y, en caso necesario, a los demás agentes de la estación.

29.—^Los teléfonos de altavoz presentan ventajas considerables para las comunicaciones rápidas entre ciertos puntos importantes de una estación de clasificación

30.—En general, los sistemas de frenado con mando a distancia presentan algunas de las ventajas siguientes, cuando no todas, según las circunstancias locales y el tipo particular del aparato empleado:

a) Reducción del número de agentes encargados del frenado y economía de salarios.

b) Disminución de averías de mercancías y de material móvil, y, por lo tanto, reducción de reclamaciones y gastos de conservación.

c) Aumento de la seguridad de los agentes.

d) La lentitud de operaciones debida a condiciones atmosféricas desfavorables es menos de temer.

e) La capacidad de trabajo de las estaciones resulta aumentada.

f) Cierre de pequeñas estaciones gracias a la concentración de las operaciones en una gran estación única.

g) Ciertas estaciones pueden permanecer cerradas durante una parte de las venticuatro horas

h) El personal suplementario, en caso de mal tiempo o de congestión de tráfico, resulta menos importante.

i) Reducción del número de locomotoras-horas.

31.—^Bn ciertos casos en que el espacio disponible lo permite, se han empleado económicamente pequeños tractores, aue pueden circular entre las distintas vías y cruzar los carriles en caso de necesidad para empujar o remolcar uno o varios vehículos a la vez y juntarlos en las vías de clasificación.

XI.—Establecimiento de señales en las lineas de gran circulación y en las estaciones principales. Señales limiinosas Blocli, sistema automático.

Estudios preparatorios

América, Oran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—Mr. DEYDEN (G H.), ingeniero de Señales, Baltimore

#

and OMo Railroad. (Véase el Boletí n de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de noviembre de 1929. )

Bélgica, Francia y sus colonias.—^M. WILLABET (G C A.) , ingeniero principal del Servicio de la Vía de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas. (Véase el Boletí n de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de febrero de 1930. )

Alemania.—Herr STACKEL (Wolfgang), Reichsbahndirektor (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de febrero de 1930. )

España, Italia, Portugal y sits colonias.—Señor GIBERT (Antonio), ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía M Z A. , y señor NOGUÉ s (Julio), ingeniero jefe adjunto del Movimiento de la Red Catalana de la misma Compañía (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de febrero de 1930. )

Otros países.—M. KRISTENSEN (J.), ingeniero de los Ferrocarriles del Estado danés (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de septiembre de 1929. )

Ponente especial.—M. W. STACKBL (Véase el Boletín de VA. I. du G. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen aprobado en sesión plenaria, previa discusión en la Sección, es como sigue:

Artículo 1.° Completa la resolución primera de la sesión de Londres

La "base" necesaria dela señalización de las líneas con circulación rápida está constituida por una "señal de parada" de dos indicaciones y una "señal anunciadora" igualmente de dos indicaciones:

"La determinación de la distancia mínima entre la señal anunciadora y la señal de parada debe basarse en las condiciones de frenado de visibilidad más desfavorable.

"Puede ser necesario completar esta señalización mediante otras indicaciones u otros signos adicionales para los fines siguientes:

"A) En la señal de parada:

"1) Para imponer una limitación de velocidad (en las bifurcaciones) enla zona de agujas inmediata a las señsiles principales, o bien:

"2) Para indicar el itinerario preparado (en las bifurcaciones);

"3) Para autorizar el rebase permisivo de las señales de parada, después de una parada previa;

"4) Para autorizar en las rampas elpaso a velocidad reducida de una señal ordenando parada, para los trenes de mercancías de gran peso;

"5) Para prescribir limitación de velocidad durante elrecorrido de la sección libre o al acercarse a la señal principal siguiente.

"B) En la señal ammciadora;

"1 ) Para anunciar una limitación de velocidad (A 1 y A 5) ;

"2) Para anunciar el itinerario preparado enuna bifurcación (A 2) .

"Es indispensable reducir al mínimo el número de indicaciones dadas por las señales. En particular, es dé recomendar la agrupación de las señales en el mismo punto y la desaparición de las indicaciones menos imperativas.

"Con este objeto, las señales mecánicas de tres ocuatro posiciones y las señales luminosas presentan grandes ventajas, en particular cuando la distancia entre las señales de parada es muy reducida.

"La buena marcha del servicio impone, no obstante, un límite a la disminución del número de indicaciones

Artículo 2.° Completa la resolución II de la sesión de Londres.

"En ciertos casos puede preverse el empleo de una pantalla, colocándola a la altura de la vista del maquinista."

Artículo 3." Completa la resolución de la sesión de Londres.

"Si son necesarias otras nuevas indicaciones, pueden darse mediante la combinación de luces a pares o en filas, dispuestas vertical, horizontal u oblicuamente, colocando luces pilotos, o bien por dispositivos de destellos. Es preciso tener en cuenta, en caso de extinción de unas luces, que no se forme ninguna imagen menos favorable a la seguridad."

Artículo 4.» Se refiere a laresolución VI de la sesión de Londres.

"El empleo de las señales luminosas, y, en particular, de las señales luminosas con luces de color, se generaliza, incluso en las líneas con tracción no eléctrica.

"Las señales luminosas presentan sobre las señales de posición la ventaja de que su visibilidad no resulta disminuida por

el fondo desfavorable sobre el cual pueden aparecer, por ima ligera niebla, ni por el crepúsculo. Las piezas móviles susceptibles de congelación no existen. Las señales luminosas están indicadas especialmente para la obtención de más de tres indicaciones en una sola señal, si se recurre adiferentes combinaciones de luces de color. Una señal combinada en esta forma, que sólo en cada instante da al observador una indicación determinada, es preferible a la combinación de varias señales geométricas de dos otres indicaciones.

"Precisa asegurar especialmente una buena dispersión horizontal del haz luminoso en las curvas, una buena visibilidad de la señal por un tren que se halle próximo ala misma, asi como contar con garantías de seguridad para el suministro de corriente.

Artículo 5.» Completa la resolución VII de la sesión de Londres.

"El "block-system" automático, racionalmente organizado y construido, ofrece mayores garantías de seguridad contra los errores de señalización que el "block" manual.

"El "block" automático da resultados económicos, tanto más convenientes a medida que las estaciones y puestos obligatoriamente servidos están más espaciados Por otra parte, en el estado actual de latécnica debe limitarse el "block-system" automático a las líneas en que la vía está montada sobre traviesas de madera, y no se puede pensar en su empleo con circxilación intensa de trenes sipuede dar lugar a alguna dificultad la entrada permisiva en una sección de "block" cerrada.

"Se tiende a las simplificaciones de programas y de realización, que, sin disminuir laseguridad, permitan reduciral minimo los accidentes debidos a fallos o a las averias."

Artículo 6.° El empleo de motores hapermitido maniobrar instalaciones de estaciones de gran extensión, valiéndose de un único aparato central. Esta centralización debe ser tomada en consideración, especialmente en los casos en que las agujas situadas a gran distancia no seempleen para las maniobras.

Asimismo, la maniobra de todos los aparatos de seguridad de una línea de ferrocarriles de longitud relativamente importante desde un único puesto de "dispatcher" se reconoce posible gracias al empleo de pilas locales de baja tsnsión y motores de marcha lenta para la maniobra de las agujas Es de desear que se prosiga el estudio de esta cuestión

Artículo 7.» Para protección de itinerarios de maniobras en las grandes estaciones, ciertas Compañías emplean medios análogos a los que usan para la seguridad de la circulación de trenes. Otras Compañías renuncian a medida de esta naturaleza y se contentan con proteger la circulación de trenes contra las maniobras, valiéndose de agujas de seguridad, de señales de protección o de calzos mecánicos. Sería conveniente continuar el examen de esta cuestión y asegurarse sipuede recomendarse la utilización de las señales principales para la protección de itinerarios de maniobra.

XII.—^Procedimientos económicos de tracción más convenientes para casos particulares Por ejemplo:

A) ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO DE LOS TRENES EN LAS LINEAS SECUNDARIAS DE POCO TRÁFICO DELAS GRANDES REDES DE INTERÉS GENERAL, ASÍ COMO DE LOS TRENES DE POCO RENDIMIENTO DE LAS LÍNEAS MÁS IMPORTANTES DE ESTAS REDES.

B) EMPLEO DE MEDIOS ESPECIALES DE TRACCIÓN PARA LAS MANIOBRAS EN LAS ESTACIONES POCO IMPORTANTES Y PARA CIERTAS MANIOBRAS ENLAS ESTACIONES PRINCIPALES

Estudios preparatorios

América.—^Mr. VOORHEES (H. B.), vicepresidente del Baltimore and Ohio Railroad (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de abril de 1930. )

Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—^Míster NiCHOLL S (R. H.), superintendent of the Line, Great Western Railway. (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de enero de 1930. )

Alemania. — Herr LEIBBRAND (Max), Reichsbahndirektor. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de marzo de 1930. )

Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y sus colonias. M. GAEREMYNCK (O. A.), ingeniero principal del Servicio de la Explotación de la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Belgas (Véase el Boletí n de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de diciembre de 1929. )

Otros países.—M. HUNZIKER (H.), director de la Sección de

Ferrocarriles del E)(epartamento Federal de Correos y Ferrocarriles Suizos. (Véase el Boletí n de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de octubre de 1929.)

Ponente especial.—M. O. A. GAEREMYNCK. (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930.)

Resumen de la discusión

El resumen aprobado en sesión plenaria, previa discusión en la Sección, es el siguiente:

Primera. Los motores más empleados en los trenes sobre las lineas poco frecuentadas de las grandes redes de interés general y en los trenes poco frecuentados de las lineas más importantes, son las locomotoras de vapor, más o menos ligeras, de tipos corrientes

Segnnda. Muchas redes utilizan igualmente automotores con o sin coches-remolque, con motores de vapor o de combustión interna (explosión o Diesel), así como con acumuladores, con una potencia, en general, de 100 a 150 HP, y aun mayor, y locomotoras Diesel. Existe una gran tendencia a extender el empleo de estos vehículos. Sustituyendo a los trenes pesados, se pueden obtener mayores velocidades e intercalar paradas suplementarias entre las estaciones sin aumento del tiempo total invertido enel trayecto. Es, sinembargo, demasiado reciente su aplicación para que se puedan formular conclusiones definitivas sobre su empleo desde el punto de vista económico.

Tercera. Los vehículos con motores de combustión inter- : na se conducen, en general, porun agente único; los de vapor : lo son, en general, por dos agentes

Cuarta No es posible hacer conclusiones definitivas sobre la preferencia que se debe dar a unou otro sistema, ante ; la falta de elementos de juicio, que sólo un ensayo prolon-: gado puede suministrar

I. Las máquinas económicas de tracción empleadas parai la maniobra de estaciones poco importantes y para ciertas ; maniobras en las grandes estaciones, son: i

1.° Cabrestantes eléctricos solos o con placas giratorias; i transbordadores eléctricos o movidos por tractor o cabrestan- i te. Estos aparatos son particularmente interesantes para las | maniobras en vías no accesibles pormedio de agujas s

2.° Locotractores provistos o no de cabrestantes conduci-¡ dos por un solo agente Estos son movidos la mayor parte\ de las veces por motor de esencia y algunas veces por mo-; tores Diesel de vapor o eléctricos, mediante acumuladores.

Estos diversos sistemas son todos ellos muy recientes para que la experiencia pueda aconsejar sobre im tipo determinado de ellos. Pueden circular por cualquier vía accesible a los va-¡ gones, y, por otra parte, pueden especializarse, ya sea en lai maniobra de una estación determinada, ya sea en la de va- i rías, circulando entre ellas porlas vías principales. • r Los locotractores con motor Diesel o alimentados por acumuladores presentan sobre los locotractores de vapor la ventaja de estar siempre dispuestos para funcionar y de poder ser conducidos por el personal ordinario de las estaciones

3." Tractores ordinarios independientes de las vías, y, gracias a ello, de empleo muy elástico; están particularmente indicados para las maniobras que podrían hacerse valiéndose de caballos.

4." Tractores quecirculen sobre pistas ovías especiales emplazadas entre las vías de clasificación de las grandes estaciones de clasificación para el acoplamiento de los vagones aislados, y sin necesidad de detener las operaciones de clasificación. Aumentan notablemente la capacidad de las estaciones y proporcionan un medio para disminuir las averías resultantes de las maniobras y los gastos de explotación.

II. Además, la tracción animal casi ha desaparecido por completo

Cuarta Sección: Asuntos varios

Xin,—Competencia de los transportes mecánicos por carretera.

EFECTO DE LA COMPETENCIA DE LA CARRETERA EN EL TRAFICO DE MERCANCÍAS Y EL DE VIAJEROS Y MEDIOS MEJORES DE LUCHAR CONTRA ESTA COMPETENCIA, DESDE EL DOBLE PUNTO DE VISTA DE LAS LINEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS.

Estudios preparatorios

América, China y Japón.— Ur . SUDBOROUGH (C. B.) , assistant více-president in charge of traffic, Pennsylvania Railroad. (Véase el Boletí n de l'A. I. du C. des Ch. de, F. del mes de julio de 1929.)

Gran Bretaña, dominios y colonias.—Mr. WILKINSON (H L.), \ asístant superintendant of the line, Great Western Railwayd. \ (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch de F. del mes de ^ noviembre de 1929.) j Alemania.—Herr Dr Jur ZIETZSCHMANN (Hans), Reichs-~ bahndirektor. (Véase el Boletí n de l'A. I. du C. des Ch. de F. ¡ del mes de enero de 1930.) ' Bélgica, España , Francia, Italia, Portugal y colonias.— ; M LE BESNERAIS, ingeniero jefe adjunto de la explotación l del Norte Francés, y M. DEGAROIN, ingeniero jefe adjunto de , la explotación de París-Orleans. (Véase el Boletí n de l'A. I. \ du C. des Ch. de F. del mes de agosto de 1929.) '

Otros países.—Dr. ALEXANDRE WASINTYNSKI, ingeniero del ' ministerio de Vías de Comunicación de Polonia. (Véase el i Boletín de VA I. du C. des Ch de F. del mes de octubre de 1929.) , '

Ponente especial.—Dr. ALEXANDRE WASINTYNSKI (Véase el^ Boletí n de mayo de 1930.) ^

Resumen de la discusión ]

El resumen aprobado es como sigue: 1= 1." La creciente importancia de los transportes automóvi- • les por carretera y su competencia con los transportes por í ferrocarril exigen, en el interés común de estos dos medios ] de transporte, así como en el interés público, una apreciación j justa de sus valores respectivos. en el conjunto de las co-1 municaciones y una coordinación de sus servicios.

Para alcanzar este fin, es indispensable que el régimen ac- ' tual de las empresas de transportes automóviles, que les ase-^ gura, en la mayor parte de los países, una situación privile-^ giada con respecto a los ferrocarriles, sea modificada y que los transportes automóviles soporten enteramente aquellos ' gastos de la carretera queles incumban, las responsabilidades • civiles y comerciales debidamente establecidas, las prescrip- 1 ciones concernientes a la duración del trabajo, y, en fin, que las cargas públicas, pesando sobre estos dos medios de transporte, sean igualmente repartidas \

2.° El régimen de libre competencia admitido en algunos países, en los cuales se autorizan las líneas regulares i de automóviles, sin tener en cuenta las comunicaciones exis- ' tentes y sin garantía suficiente de responsabilidad civil de los concesionarios, no da ninguna ventaja bajo el punto de1 vista del interés público. j La concesión o autorización de líneas regulares haciendo< competencia a los ferrocarriles u otros medios de comunica-:i ción ya existentes, sin ofrecer al público más ventaja que la que ellos aseguran o pueden asegurar, debería quedar prohi- ' bida. Antes de la concesión o autorización de toda línea re- , guiar de automóviles, los poderes que tienen el derecho de ' acordarla deberían quedar obligados a consultar a las Ad- * ministraciones de los Ferrocarriles de la región, teniendo en ' cuenta sus intereses.

3."Las ventajas indiscutibles del transporte automóvil, ta-• les como servicio directo de domicilio"a domicilio, el empleo ' de pequeñas unidades rápidas y frecuentes, la apertura de servicios para tráficos débiles o nuevos, realizados con rapi- ] dez y sin inmovilización de capital alguno; la organización de transportes entre estaciones de una misma localidad, tu-< rismo, etc., hacen de él en muchos casos un precioso auxi- ' liar indicadísimo para la colaboración con el ferrocarril, po-' tente medio de transporte de grandes masas de viajeros ygrandes tonelajes '

Para asegurar en lo posible una estrecha colaboración del) transporte automóvil con el ferrocarril y unirlos en un plan de conjunto de transporte, los Ferrocarriles deberían gozar i del derecho de preferencia para la obtención de concesiones : de líneas regulares de automóviles en la medida en que es-• ten dispuestos a hacer uso de los mismos. '

4.' La competencia de los transportes automóviles se ma-i nifiesta sobre todo en pequeños recorridos (hasta 50 y 100' kilómetros) provoca una disminución del tráfico de los fe-' rrocarriles, que varía según el número y actividad de losj vehículos, el régimen de las empresas automóviles y otras^ circunstancias locales: se citan casos en que la pérdida al-J canza al 24 por 100 de los productos de las grandes líneasI y hasta el 60 por 100 en las de interés local, y 10 por 100i de los productos de las garandes lineas en tráfico de mer- í cancías t

En estas cifras, las pérdidas ocasionadas por la competen-? cia de empresas de servicios irregulares, así como por losi carruajes y camiones pertenecientes a particulares, son, ens ciertos países de circulación automóvil muy desarrollada, mu- , cho más importante (en Alemania, cuatro veces más im-, portante) que las pérdidas ocasionadas por la competenciaj de las líneas regulares de automóviles. í

5." Los precios del transporte-viajeros en las lineas regulares de automóviles, son, en general, aproximadamente iguales a los precios de segunda clase de los ferrocarriles; pero, en ciertos países, llegan a ser hasta el 6 0 por 10 0 más elevado, si bien en otros son inferiores a estos precios

Las tarifas-mercancías se regulan también sobre las tarifas de los ferrocarriles, y son, para pequeñas distancias, en su mayor parte, inferiores a estas últimas; pero en ciertos países varias veces superiores.

La diversidad de estos precios prueba que la competencia de los transportes automóviles, sobre todo en tráñco-viajeros, ha de ser atribuida, aparte la economía en ciertos casos, a' otras ventajas.

6.' Para atenuar la competencia automóvil, han sido: aplicadas las siguientes mejoras del transporte por ferrocarril con buenos resultados: ;

a) En tráfico-viajeros:

Organización en servicio local de trenes ligeros y frecuentes í bajo formas de automotores sobre carriles en las líneas de pequeño tráfico, con paradas discrecionales v frecuentes entre las estaciones; organización de trenes directos sobre los empalmes; organización de trenes a precios reducidos en días de fiesta; mejora de las correspondencias de los trenes en las estaciones de empalme y otras mejoras de horarios de trenes: coches-camas y asientos almohadillados en tercera cía-, se; expedición de equipajes de domicilio a domicilio, etc. •

b) En tráfico-mercancías:

Aceleración del transporte por medio de trenes directos y vagones completos, incluyéndose en algunos casos en la composición de los trenes de viajeros reducción de los tiempos de recorrido y de las paradas en las estaciones; reformas en¡ la expedición de mercancías, sobre todo de los paquetes, a fin i de facilitar su recogida y entrega y acelerar su transporte; reexpedición más rápida en las estaciones de transbordo; organización de almacenes para los usuarios, etc.

7." En varias redes se han organizado servicios por carretera para asegurar a los usuarios del ferrocarril un transporte completo de domicilio a domicilio, por medio de carruajes y camiones, organizados algunas veces por las propias Administraciones del ferrocarril o bien mediante acuerdos con empresas privadas

8." El empleo de cajas de agrupamiento ("containers"), pudiendo ser cargadas bien sobre vagones, bien sobre camiones automóviles, se va extendiendo rápidamente en algunas redes y facilita el transporte directo en tráfico de detalle. Los detalles de los concursos internacionales para establecer tipos "standard" podrían facilitar la colaboración entre ferrocarriles y automóviles.

9." Un gran número de Administraciones de ferrocarriles han organizado o están a punto de organizar, a título de empresa anexa, líneas regulares de automóviles destinadas a servir de afluyentes de transporte, o para subvenir, paralelamente a sus propias líneas, a las necesidades locales de un tráfico intenso Algunas de estas Administraciones (Pensilvania Ry. Grandes redes francesas. Compañías de los Ferrocarriles Neerlandeses, Administración de los Ferrocarriles Federales Suizos y Ferrocarriles del Estado Italiano) han confiado la explotación de sus líneas regulares de automóviles, asi como las empresas de camionaje y el estudio delas cuestiones que a ellos afectan, a sociedades anónimas, que han organizado como empresas independientes, facilitando los fondos necesarios. Según los informes recibidos, los dos tipos mencionados de empresas anexas prometen excelentes resultados en lo relativo a la colaboración del servicio automóvil con el ferrocarril, y es de desear que pueda establecerse ima estadística regular sobre este asunto, así como también para otros

10 El servicio mixto de transporte directo de ferrocarril y líneas regulares de automóviles pertenecientes a los ferrocarriles o a otras empresas, con itinerario facultativo, ha sido organizado en varias redes de los Estados Unidos, así como en ciertas relaciones en Europa, y parece debe desarrollarse.

11 Numerosas reducciones de tarifas—viajeros y mercancías—^han sido aplicadas en muchas redes, sobre todo para pequeños recorridos, hasta 10 0 kilómetros, para ciertas relaciones o determinadas clases de mercancías que sufren competencia.

Las condiciones ilegales en que se han encontrado los ferrocarriles con relación al transporte automóvil en lo concerniente a la obligación de transportar, observando estrictamente las tarifas, han obligado a varios Gobiernos (Dinamarca, Italia, Países Bajos, Rumania, Suiza, Checoeslovaquia), a admitir acuerdos especiales entre los ferrocarriles y sus usuarios para el transporte a precios reducidos de cantidades convenidas de mercancías. Esta medida ,aplicada a condición de que las tasas concedidas correspondan a los precios

de un transporte racional por camiones automóviles y aseguren al ferrocarril un beneficio en relación con el precio de coste, parece que es eficaz, y seria deseable su aplicación se generalizara.

12 El Congreso de Ferrocarriles insiste especialmente sobre el hecho que el ferrocarril sigue siendo el medio más económico bajo el punto de vista del precio total de coste entre los puntos que une, y, por consiguiente, el interés en general exige que la vía férrea conserve sus transportes. Si tiene dificultades para ello, se deben a que: Primero. Está sometida a obligaciones legales o reglamentarias muy onerosas para ella Segundo. Está gravada en muchos países por cargas financieras y fiscales superiores a las de todo otro modo de transporte. Importa remediar estas dos causas de desigualdad sí no se quiere llegar a graves consecuencias económicas y financieras 13 El transporte automóvil por carretera ha quitado al ferrocarril su carácter de empresa monopolizadora de comunicación económica y rápida entre ciertas localidades. La reglamentación legal de los ferrocarriles actualmente en vigor en diversos países no tiene en cuenta el profundo cambio que se ha operado en su actuación a este respecto. Es de desear que se atenuara el rigor actual de esta legislación, que es una de las causas principales del éxito de una competencia, muchas veces lesiva al interés público, y dar flexibilidad a las tarifas del ferrocarril, de manera que queden sobre el mismo pie que los transportes por carretera, facilitando la estrecha colaboración de los diversos usos en beneflcio del interés público.

14 Los informes de las Administraciones participantes y otros documentos prueban que la competencia de los transportes automóviles por carretera, muy agravada en ciertas redes como consecuencia de circunstancias locales, ha podido ser suflcientemente atenuada en otras por la aceleración y mejora de los transportes por vía férrea, por la organización de líneas regulares de automóviles como servicio anexo y servicios mixtos de transporte directo, así como por otras medidas técnicas y de tariflcación de las Administraciones de Ferrocarriles apoyadas por medidas reglamentarias gubernamentales

Han sido señalados por varias Administraciones proyectos de reformas legales que tienen por fln reglamentar las obli- j gaciones y las cargas del servicio automóvil, así como la atenuación de ciertas obligaciones fundamentales del ferrocarril.

Estos ejemplos permiten esperar que el transporte automóvil por carretera, convenientemente coordinado, llegará a ser un poderoso auxiliar de los ferrocarriles, ayudando a i completar y a desarrollar las comunicaciones, en provecho del interés público Para alcanzar este fln debe ser vivamente recomendado el estudio interior del problema por las Administraciones y el Congreso. ;

XIV.—^Empleo en los ferrocarriles de los medios mecánicos destinados a simplificar los trabajos de estadística y contabilidad.

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—Mr. WiSHAR T (W C), comptroller, New York Central Line (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de junio de 1929. )

Alemania.—Herr Dr Ing TECKLENBURG (Kurt), Reichsbahndirektor, y Herr GAIER (Theodor), direktor bei der Reichsbahn. (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de abril de 1930. )

Otros países.—M. BRUNEAU, ingeniero jefe adjunto de la explotación del Midi francés, y M D'WELLES, ingeniero jefe del Servicio Central de la Explotación de Paris-Orleans. (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de septiembre de 1929. )

Ponente especial.—^Herr Dr. Ing. TECKLENBURG. (Véase el Boletín de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen aprobado en sesión plenaria, previa discusión en la Sección correspondiente, es como sigue:

1." Las tentativas efectuadas para hacer más económicos los métodos de ejecución de los trabajos de escritura, contabilidad y estadísticas, constituyen una cuestión parcial dentro del gran dominio de las medidas de racionalización El

fin que se propone puede algunas veces alcanzarse por la racionalización simple y pura; pero, por regla general, se consigue por la racionalización combinada a la mecanización.

2." A fin de que la elección de los medios a emplear sea hecha juiciosamente y con conocimiento de causa, parece útil instituir en cada Administración un organismo especial encargado de resolver de una manera uniforme las cuestiones de principio de la racionalización y de la mecanización, y, basándose en los informes recogidos, secimdar con sus consejos los servicios exteriores en el estudio de todas las cuestiones de esta Índole

3.» La mecanización se rige por el principio general Siguiente: el empleo de las máquinas de oficina y otros medios técnicos queda económicamente justificada, cuando, teniendo en cuenta el gasto de establecimiento y los de amortización, elevados a causa del rápido envejecimiento de estos aparatos, se puedan realizar economías, o bien si las ventajas indirectas, tales como la aceleración y mejora de los trabajos, son bastante importantes para que el gasto efectuado resulte provechoso.

4.» La apreciación exacta de los resultados económicos de ia inecanizacióñ ha de tener por base cálculos córnparativos. Precisa, pues, prestar una atención particular a la previsión justa y completa de los gastos que regilltaíán del empleo de máquinas y a la determinación del precio de éosté del sistema de trabajo mecánico.

5." El grado de utilización de las máquinas tiene una influencia preponderante sobre el precio de coste del metro de trabajo mecánico. Por consiguiente, la utUización lo más ventajosa posible dé laa máquinas es dé uña importancia considerable en la organización de los trabajos; ea muchos casos necesitará la centralización de los mismos.

6.» Las máquinas de oflcina, instalaciones mecánicas y otros aparatos en uso en las Administraciones de los Ferrocarriles son extremadamente variados. En presencia de los continuos progresos ({úé se realizan en este camino, será preciso para lo porvenir que cada Administración, sin Separarse de los puntos de vista generales arriba expuestos, escoja los medios mecánicos más apropiados a sus condiciones, objetiven y pítíbiemas particulares; un cambio de opiniones acerca de los resultados obtenidos, especialmente en lo relativo a los aparatos construidos exclusivamente para uso de los ferrocarriles, tales como las máquinas de impresión de billetes y otras de esta naturaleza, se recomienda igualmente para lo porvenir

7,* Hay que considerar como un progreso particularmente importante en materia de trabajos contables y estadísticos laadopción de las máquinas para estadística llamadas perforadoras Sus ventajas consisten en permitir la ejecución de ciertos trabajos con más rapidez y mayor seguridad y economía, y en que Se puede profundizar más los análisis de las cifras y penetrar en dominios cerrados a las operaciones puramente manuales. De ahí la posibilidad de abordar cuestiones hasta entonces inaccesibles al examen, especialmente en el aspecto económico, y, por consiguiente, poder resolver problemas importantes de la ciencia de la explotación de los ferrocarriles (problema del precio de coste).

8." A medida que se vaya extendiendo el empleo de las tarjetas perforadas, es de prever que se abrirán ventajosos campos de aplicación para una cooperación internacional, en particular para las contabilidades recíprocas y quizá para las cuestiones que se refieren a estadísticas de tráfico internacional. Sería de recomendar no perder de vista el desarrollo de esta aplicación y hacer de ella más tarde, cuando sea llegado el momento, objeto de nuevo estudio y discusión.

XV.—^Participación del personal en el rendimiento y en los beneficios

Estílalos preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—^Mr. COOK (C. C), maintenance engineer, Baltimore and Ohio Railroad (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de septiembre de 1929.)

Bélgica, Francia y sus colonias.—M. SOULEZ) ingeniero jefe agregado a la Dirección de la explotación de la Compañía del Norte francés, y M BLOCH, ingeniero jefe del Material y de los Talleres de la Compañía París-Orleáns. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de septiembre de 1929.)

Otros países.—Señor M DEL CAMPO (Rafael), ingeniero del Consejo de Administración de la Compañía M. Z. A., y señor CÁNOVAS DEL CASTILLO (Juan), ingeniero principal de la Di-

rección de la misma Compañía. (Véase el Boletín de VA. 1 . du C. des Ch. de F. del mes de diciembre de 1929.)

Ponente especial.—Señor M DELCAMPO (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 19S0.)

Resumen de la discusión

El resumen aprobado por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión, es el siguiente: La rv Sección del Congreso estima que los informes recibídos de las diferentes Administraciones acerca de la Cuestión XV no son concluyentes, a pesar del esfuerzo de los Ponentes que las han estudiado. La Sección sugiere a la Comisión permanente la conveniencia de llevar la cuestión al estudio del próximo Congreso, bajo la forma que más abajo sé indica, y expresa la esperanza de que en él, y teniendo en cuenta las ponencias ya presentadas y los informes ulteriores, podrán ya formularse conclusiones positivas y hacer recomendaciones útiles:

"Participación del personal en los resultados de la explotación en el curso de cada ejercicio, bajo los diferentes aspectos que con arreglo a los principios modernos presenta el problema concerniente a la situación de aquél, para obtener del mismo una cooperación armónica, y, en cuanto sea posible, completa, con el fin de obtener el máximo rendimiento y la prosperidad progresiva de la institución, asegurando a los usuarios de loS ferrocarriles los transportes en las mejores condiciones y con el mínimo precio. Se examinarán los medios de toda especie que puedan emplearse, y, especialmente, los siguientes:

"Primero. Medios para interesar al personal en los resultados parciales o globales de la explotación

Segundo. Colaboración del personal en la explotación (institución de Delegados, sistemas de sugestión, etc.).

Tercero. Medios para lograr la compenetración del personal con las Administraciones (obras sociales, pensiones, viviendas, enfermedades, etc.).

Cuarto Instrucción profesional."

XVI.—Métodos adoptados para la instrucción del personal de todas las categorías (profesional, técnico y ordinario).

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—^Mr. FRITC H (L. C), vicepresidente del Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Véase el Boletín de VA. I. du O. des Ch. de F. del mes de octubre de 1929.)

Alemania.—'Herr Dr. SCHWARZE (Bruno), Geheimer Baurat, Reichsbahndirektor (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de febrero de 1930.)

Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y sus colonias.—M. BARTH, ingeniero principal agregado a la Dirección de los Ferrocarriles del Estado francés. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de agosto de 1929.)

Otros países.—M. MERENTZA, subdirector general de los Ferrocarriles del Estado rumano (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de junio de 1929.)

Ponente especial.—M. BARTH . (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930.)

Resumen de la discusión

El resumen aprobado por el Congreso en sesión plenaria, previa discusión por la Sección, es el siguiente:

Dé los informes recibidos en las distintas Administraciones de Ferrocarriles, resulta que los métodos empleados por la mayor parte de ellas para la instrucción del personal son,: en general, muy perfeccionados: .1

1.» Las Administraciones deben tratar, en primer lugar; j de no reclutar más que aquellos candidatos que reúnan las' cualidades necesarias para las funciones que han de desempeñar Se recomienda con este objeto el hacer pasar a los candidatos exámenes destinados a juzgar de sus conocimientos generales y el exigir certificados de estudio. Podrá también hacérseles sufrir exámenes especiales, y también, si las funciones a que se les destina lo requieren, un examen psico-técnico destinado a demostrar si reúnen las aptitudes referidas. Muchas Administraciones han hecho ya uso de estos exámenes psico-técnicos, con muy buenos resultados. Se recomienda su generalización.

2.» En lo que se refiere a los empleados ya admitidos, se

recomienda darles una formación previa a su iniciación en el servicio Esta instrucción previa variará en índole y duración según se trate de trabajadores ordinarios, obreros profesionales o empleados. La mayor parte de las Administraciones han creado en este orden de ideas instituciones más o menos perfeccionadas referentes en particular al aprendizaje. Se recomienda que traten de formar obreros manuales tan buenos, al menos, como los de otras industrias del país

Se recomienda también a las Administraciones de Ferrocarriles que practican el aprendizaje en países donde el servicio militar es obligatorio, que vuelvan a tomar con prioridad en los empleos disponibles a sus antiguos aprendices licenciados del servicio militar.

3." Según losinformes proporcionados porlas distintas Administraciones y según las experiencias hechas, se recomienda también dar a los agentes en servicio una instrucción regular y metódica, a fin de hacerles conocer las nuevas instrucciones de su Administración, los progresos realizados en sus especialidades y de enseñarles a efectuar su trabajo con economía, puntualidad y seguridad para ellos mismos, para los usuarios y para el material.

Con este fin se utilizará unas veces el método del "stage", otras el de las escuelas profesionales y otras el de la instrucción en los mismos lugares de trabajo, utilizando vagones-escuelas, proyecciones y cinematógrafo Este último ha sido empleado con buenos resultados por varias Administraciones, y su generalización se recomienda.

Se recomienda particularmente instruir a los agentes que han de trabajar aislados, y, de otra parte, darles una enseñanza práctica relativa a las medidas a adoptar en caso de accidente

Convendrá asegurarse de continuo de si el personal ha asimilado bien las materias enseñadas y de si hace de estos conocimientos el uso conveniente

Cuarto. Se recomienda también el sostenimiento, según las posibilidades, de instituciones privadas destinadas a la Instrucción de empleados; asimismo conviene tener presente los métodos de instrucción por correspondencia de que ciertas Administraciones han obtenido buenos resultados.

Quinto Por último, debe darse posibilidad a los empleados de "élite" de mostrar sus aptitudes de criterio y de mando para su posible elevación a puestos superiores.

Quinta Sección: Ferrocarriles Económicos y Coloniales

XVn.—^Ferrocarriles de penetración

CONSTRUCCIÓN DE:

A) FERROCARRILES DE PENETRACIÓN EN PAÍSES NUEVOS

B) FERROCARRILES SECUNDARIOS EN TODOS LOS PAISES.

Estudios preparatorios

América, Gran Bretaña, dominios y colonias. China y Japón.—Sir ASHLEY BIGGS, general manager Madras and Southern Mahratta Railway, y Mr. LLOYD JONES (C W.) , C .I. E. general manager of His Exalted Highness the Nizam's Gneranteed State Railway (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de noviembre de 1929. )

Bélgica, España, Francia, Países Bajos, Portugal y sus colonias.—M. JOURDAIN (Pierre), administrador-director de los Ferrocarriles secundarios del Nordeste francés. (Véase Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de octubre de 1929. )

Otros países.—M. MELLINI (Eurico), ingeniero, inspector jefe de la Inspección general de los Ferrocarriles, Tranvías y Automóviles (Italia) (Véase el Boletín de VA. I du C. des Ch. de F. del mes de agosto de 1929. )

Ponente especial.—M. P. JOURDAIN. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen aprobado en definitiva por la sesión plenaria del Congreso, previa discusión y propuesta de la Sección, es el siguiente:

Se deduce de los puntos de vista expuestos durante la discusión, que es de desear la unificación del ancho de las vías de penetración en cada país.

Con objeto de mejorar la situación actual de los ferrocarriles afluentes, se aconseja:

Primero Suprimir, respetando los derechos de los capita-

les invertidos, todas aquellas explotaciones cuyos ingresos, por ser harto insuficientes, produzcan forzosamente en lo futuro déficits considerables, a menos que el Estado, las provincias o las ciudades interesadas quieran tomar a su cargo estos déficits, a fin de conservar un elemento de utiUdad nacional

Segundo. Reemplazar las líneas que se supriman con servicios de automóviles.

Tercero Mejorar, con la ayuda económica del Estado, de las provincias o de los Ayuntamientos interesados, las condiciones de explotación de las restantes líneas

Cuarto En cuanto a la competencia de los transportes por carretera, la Sección se remite a las conclusiones aprobadas conjuntamente por las Secciones III y IV

XVIII.—Perfeccionamiento en el equipo de la vía en las líneas econóDiicas

Estudios preparatorios

Europa.—M. VAN NOORBEECK, director de Vías y Obras de la Sociedad Nacional Belga de Ferrocarriles secundarios. (Véase el Boletín de VA. l. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1929. ) i

Otros países.—^Mostafa Bey Hamdy EL KATTAN, ingeniero jefe adjunto de la Vía de los Ferrocarriles del Estado egipcio (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de junio de 1929. )

Ponente especial.—M. B. H. E L KATTAN. (Véase el Boletín de VA. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930. )

Resumen de la discusión

El resumen aprobado en sesión plenaria del Congreso, después de las discusiones y propuestas de la Sección, es el siguiente:

Las cargas por eje de los vehículos continúan aumentando, necesitándose, por tanto, infraestructuras bien establecidas, asentadas y drenadas y superestructuras cada vez más robustas y resistentes.

Varios anchos de vía pueden convenir, según las circunstancias locales.

Del mismo modo la elección del sistema de tracción es asunto de oportunidad.

El carril Vignoles, utilizado casi imánimemente en las vías, tiene las características medias siguientes: vía con ancho de 1,435 m.: H, 140 , L. 130 , P. 60 ; peso lineal medio, 3 8 Kgs. Vía con ancho de 1 m.: H. 11 3 mm., L. 9 0 mm., B. 4 5 mm.: peso lineal, 2 3Kgs. aproximadamente para líneas explotadas por vapor, y H. 12 5 mm., L. 10 5 mm., B. 5 7 mm., y un peso lineal de 3 2 Kgs. para las líneas explotadas por tracción eléctrica.

La longitud de las barras varia generalmente entre 9 y 1 8 metros, con tendencia hacia esta última longitud

Hay una preferencia marcada a dejar la cara superior de las traviesas descubierta de balasto, con objeto de facilitar la revisión y examen de la clavazón de la vía

La elección de la naturaleza del balasto está, sobre todo, determinada por razones económicas, aunque está reconocido que el mejor balasto es el constituido por piedras partidas

El desgaste ondulatorio de los carriles no se manifiesta en líneas económicas más que en pequeñas proporciones. El remedio de ese fenómeno puede encontrarse en el empleo de un acero sano, homogéneo y que tenga una resistencia a la rotura bastante grande, un límite de elasticidad elevado y un alargamiento lo mayor posible. Estas diferentes características deberán estar en las relaciones convenientes.

El asiento de la vía se hace con juntas concordantes en alineación recta de radios amplios, siendo reservadas las juntas alternadas únicamente para el asiento en curvas de radio inferior a 10 0 m., generalmente.

El deslizamiento no aparece apenas en las líneas económicas; se combate sea por fijación de bridas angulares a las traviesas, sea por grapas fijas a los carriles'y las traviesas, sea por empotramiento simple de las bridas o las grapas contra las cabezas de los tirafondos.

Se hace frecuentemente uso de una inclinación de la situación del carril sobre la traviesa. Esta inclinación se obtiene sea por el cajeado de la traviesa, sea por la forma de la placa o cojinete de apoyo. El primer sistema es, sin embargo, el más extendido.

El embridado de los carriles se simplifica y se generalizan las bridas angulares con cuatro o seis tornillos; el aflojado de éstos se combate sobre todo por medio de arandelas elásticas Grower o por placas de tensión

Se utilizan en las curvas de pequeños radios carriles de ranura o contra-carriles en la fila interior Es recomendable también en estos casos el uso para la fila exterior de carriles de acero de alta resistencia o de aceros especiales (manganeso y cromoníquel)

La utilización de cuñas Barberot en el carril exterior de las curvas de pequeño radio es económica y práctica.

El empleo de la traviesa es general. Las traviesas más utilizadas son las de madera de roble o de pino, impregnadas con creosota.

Los carriles se fijan a la traviesa de madera por medio de tirafondos, sea directamente, sea por la interposición de placas de acero, sin perferencia marcada por uno u otro sistema

Cuando se hace uso de traviesas metálicas o de hormigón armado, la fijación del carril se realiza principalmente por medio de grapas y tornillos.

La traviesa metálica tiene ventajas en cuanto a la duración y a la seguridad de la sujeción; su uso no está, sin embargo, muy extendido.

Las traviesas de hormigón son cada vez más utilizadas, aunque son costosas y de un entretenimiento bastante dificil

El tipo que tiene la preferencia es el constituido por dos soportes unidos por una viguetilla metálica o de hormigón armado Es el que dá resultados más optimistas

La soldadura de carriles no es objeto todavia de una aplicación general

Los ensayos practicados en gran escala y con bastante duración muestran ya, sin embargo, las indudables ventajas que se obtienen e incitan a desarrollar su uso.

La soldadura alumino-térmica está reservada hasta ahora a las vias nuevas; la soldadura al arco para los carriles usados, la reparación de aparatos de via y el recargo de los extremos de carriles.

El procedimiento generalmente empleado para la soldadura eléctrica de carriles consiste en soldar las bridas a los carriles, en sostener la junta por una placa soldada bajo el patín y en soldar las cabezas de los carriles

La soldadura eléctrica de los carriles a toda sección, sin bridas, se desarrolla, sin embargo, y sería interesante proseguir en ese camino en vista de los resultados optimistas obtenidos en los ensayos.

El límite en cuanto a la longitud de las partes de vías que pueden soldarse en explanación propia o sobre calzada es función de la separación de las temperaturas en el pais Para una variación de temperatura de 60 grados, la longitud soldada puede llegar sin inconveniente hasta 60 metros.

El empleo del acero moldeado tratado térmicamente en la fabricación de corazones de cruzamiento se desarrolla y asegura resultados muy interesantes

Los ensayos de aceros especiales al manganeso y al cromoníquel para la fabricación de piezas muy fatigadas de los aparatos de vía (corazones y cruzamientos) dan entera satisfacción, tanto desde el punto de vista económico como respecto al desgaste.

XIX.—Electrificación de las líneas secundarias.

Estudios preparatorios

Europa.—M. SEKUTOWIEZ, director del Omnium Lyonnais. (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de noviembre de 1929.)

Otros países.—Señor RIBERA (Eugenio), inspector general de Caminos, Canales y Puertos, director del ferrocarril Tánger-Pez, y señor GARCÍA LOMAS (J M.), ingeniero agregado a la Dirección de la Compañía del Norte de España. (Véase el Boletín de l'A. J. du C. des Ch. de F. del mes de diciembre de 1929.)

Ponente especial.—M. SEKTJTWIEZ (Véase el Boletín de l'A. ^- du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930.)

Resumen de la discusión

El resumen que, en deñnitiva, ha sido aprobado por la sesión plenaria del Congreso, previa discusión' y propuesta de la Sección, es el siguiente:

1." Desde el punto de vista técnico, y después de los ensayos realizados, las empresas sólo tienen que optar entre la corriente monofásica o la continua a alta tensión, con alimentación por línea aérea, para cuyos sistemas las principales casas constructoras suministran excelentes equipos

2.' La electrificación de las líneas principales, el incremento de las redes eléctricas regionales mediante la utili-

zación de las fuerzas motrices naturales y los recientes perfeccionamientos de los convertidores de mercurio, han contribuido a facilitar el empleo de la tracción eléctrica, especialmente el de la corriente continua de alta tensión, que ha podido aplicarse gracias al empleo de los motores con polos de conmutación.

3.» Económicamente, sin embargo, la electrificación no está justificada en general más que en aquellas líneas que se presten a ello por sus condiciones favorables (corriente barata, precio elevado del carbón, tráfico de viajeros bastante intenso, líneas de trazado difícil, competencia) y especialmente cuando se trate de nuevas líneas.

4.» Sin embargo, y especialmente en los paises nuevos, el interés general puede hacer adoptar soluciones que no estén completamente justificadas desde el punto de vista del rendimiento de los capitales invertidos, pero que sean necesarias para la economía del país Puede interesar en estos casos cubrir con fondos nacionales o provinciales los gastos ocasionados por la electrificación que son entonces soportados, no sólo por los usuarios, sino también, en parte, por los contribuyentes. Este es el caso en que se encuentran las carreteras, canales, etc.

5." Cuando se quiera evitar la instalación de líneas de contacto, se puede resolver el problema recurriendo al uso de automotores o a electrificar exclusivamente el material motor.

XX.—Automotores.

Estudios preparatorios

Europa (excepto Francia).—M. ZAVADJIL (Z.), ingeniero, jefe de la División de Máquinas de la Dirección general de los Ferrocarriles del Estado yugoeslavo (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de diciembre de 1929.)

Francia.—M. BEGHIN (Paúl), director de la Compañía de los Ferrocarriles Departamentales. (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de agosto de 1929.)

Otros países.—Mr. BOOKS (C. E.), chief of motive power, y Mr. GAGE (R G.),chief electrical engineer, Canadian National Railways (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de marzo de 1930.)

Ponente especial.—M. BEGHIN (Paúl). (Véase el Boletín de l'A. I. du C. des Ch. de F. del mes de mayo de 1930.)

Resumen de la discusión

El resumen definitivo aprobado en sesión plenaria del Congreso, después de las discusiones de la Sección, es como sigue:

Primero. Que en Francia se han limitado, hasta ahora, a la fabricación de automotores ligeros, de esencia, en general, y que el motor Diesel se emplea todavía poco, debido a su peso y elevado precio.

Segundo. Que en los otros países de Europa hay dos tipos de automotores, con motor de combustión interna: uno ligero, inferior a 100 HP, generalmente de gasolina, y con transmisión mecánica; otro pesado, de 180 a 250 HP, con motor Diesel y transmisión eléctrica.

Se utilizan en Europa igualmente automotores con acumuladores y automotores con gasógeno Tercero. En el resto del mundo existen todos los tipos ya citados, con marcada tedencia, en los Estados Unidos y en el Canadá, a potencias muy elevadas, mediante el empleo de motores Diesel y transmisión eléctrica.

Todas las ponencias están de acuerdo en que por encima de 150 HP se impone el empleo de la transmisión eléctrica, y todos corroboran una economía apreciable en el empleo de los automotores.

Se deduce, en resumen:

Que siempre que el tráfico permita sustituir un tren de vapor por un automotor, la experiencia enseña que esta situación presenta una ventaja económica, que será todavía más importante cuando los ensayos que se realizan actualmente con los nuevos carburantes (aceites pesados, carbón de madera, etc.), e incluso con otras fuentes de energía, como los acumuladores eléctricos, confirmen los resultados obtenidos hasta hoy.

El Congreso expresa, además, el deseo de que las fábricas construyan tipos en serie que permitan rebajar los precios de venta, hasta hoy tan elevados, que ha impedido la vulgarización de los automotores, cuyo empleo resulta veraderamente económico

La XII Reunión del Congreso Internacional de Ferrocarriles

El próximo Congreso se celebrará en El Cairo, y entre los temas que habrán de tratarse han sido incluidos los que a continuación enumeramos:

SECCIÓN PBIJ»IEBA

I Protección de los pasos a nivel, teniendo en cuenta el desarrollo alcanzado por el tráfico por carretera.

II Empleo de medios mecánicos en la conservación de la vía y en el tendido y asiento de ésta.

ni. Relación constante entre los vehículos y la vía para aumentar la seguridad a velocidades elevadas

a) Peso de los vehículos por eje, posición del centro de gravedad, distribución delos ejes, disposiciones generales para facilitar el paso por las curvas.

b) Resistencia de la vía, aumento del gálibo, radio de las curvas, sobreelevación, curvas de enlace, agujas y cruzamientos, contracarriles.

SECCIÓN SEGUNDA

Primero. Electrificación de ferrocarriles desde el punto de vista económico. Emplazamiento de las centrales generadoras, elección del tipo de corriente, medidas de seguridad, etc

Segundo. Construcción metálica del material móvil, coches y vagones Empleo de materiales y aleaciones ligeras Utilización de la soldadura autógena.

Tercero Precauciones que han de tomarse para aumentar el recorrido kilométrico de las locomotoras entre dos reparaciones con levante.

Cuarto Alimentación mecánica de los hogares de las locomotoras. Utilización del carbón pulverizado y de los combustibles líquidos.

SECCIÓN TERCERA

1.» Repartición del material de mercancías. Estudio de la rotación del material. Descomposición de los elementos que la integran Medios de reducir la amplitud del ciclo de rotación

2.° Organización del servicio de transporte de mercancía• de detalle y medidas más apropiadas para obtener el transporte en el menor plazo posible Utilización y elección de las instalaciones fijas y mecánicas de transbordo.

3.0 Mando automático de la marcha de los trenes. Aparatos colocados en la vía y en las locomotoras. Medios empleados para la transmisión de señales en la locomotora. Dispositivos para obligar la vigilancia al maquinista.

SECCIÓN CUARTA

Primero. Casos de aplicación de la organización científica del trabajo en los servicios de ferrocarriles

Segimdo. Competencia o transportes combinados por ferrocarril y via aérea o por ferrocarril y automóvil Estudio desde los puntos de vista técnico, comercial y contractual.

SECCIÓN QUINTA

Primero. Medidas y dispositivos para obtener seguridad en las líneas económicas y para los usuarios de las carreteras, en los pasos a nivel y otros puntos peligrosos de éstas.

Estudio de la cuestión desde el punto de vista general, y desde el punto de vista particular y económico de los ferrocarriles económicos.

Segundo. Coordinación en la explotación de las grandes líneas de ferrocarriles y de los ferrocarriles económicos. Tercero Empleo de los automotores y de los tractores en las líneas económicas y coloniales.

Nuevas transmisiones para automóviles (1)

La última palabra en cajas de cambio de velocidades para automóviles es la de cuatro velocidades, siendo dos de éstas de funcionamiento silencioso, lo cual permite adoptar un escalonamiento másracional delas distintas velocidades, aumentándose, por consiguiente, el rendimiento del vehículo.

El tipo más sencillo y económico es el de tres velocidades, y cuando se trata de coches pequeños, es el más usado; pero para coches de cierta categoría, las cuatro velocidades suponen un mfijor rendimiento. Con el tipo clásico de cuatro velocidades resultaba molesta la marcha en la tercera, por el ruido que se originaba, y, para evitar esto, se construyeron los cambios de cuatrovelocidades, pero con la tercera en toma directa, siendo, ipor tanto, la cuarta una relación multiplicativa que sólo se utilizaba cuando las circunstancias eran favorables para obtener una mayor velocidad.

Hoy, los cambios de velocidades se construyen con la cuarta en toma directa, y la tercera se obtiene por medio de engranajes interiores o engranajes helicoidales, en los que, por aumentarse la superficie de roce, resulta más silenciosa la transmisión y el empleo de la tercera más agradable Tante cuando se emplean los engranajes interiores cómo los helicoidales, las conexiones y desconexiones se realizan, generalmente, por embragues independientes de grifas.

El autor se limáta, en el artículo citado, a describir tres tipos de cambios de velocidades modernos, empleados en el Graham-Paige, Duranty Chrysler, y dadetalladas reglas prácticas para efectuar el montaje y desmontaje correcto de estos mecanismos.

Nosotros sólo describiremos uno de estos tres tipos, que son muy parecidos, en lo que se refiere a su constitución y funcionamiento, pues las reglas para desmontarlo se deducen fácilmente de la misma figura.

En la posición indicada en la figura no hay ninguna velocidad conectada y la palanca está en la situación neutral, como se ve en la parte superior de la misma. El primer engranaje de la derecha del árbol priniarío es el que sirve para

(1) Extracto de un articulo por el Cap D Kisley, publicado en "Motor", enero 1930

obtener la relación más grande, corriéndolo hacia la izquierda, para lo cual se coloca la palanca en la posición "HeavyDuty"; esta relación sólo se emplea en casos extremos, como el arranque en grandes pendientes, y podría denominarse de

potencia máxima. El segundo se utiliza para obtener la primera y la marcha atrás, según se deslice hacia la izquierda o hacia la derecha, y la palanca ocupará las posiciones "Starting" y "Reverse", respectivamente Y, por último, más hacia la izquierda está el tercer deslizable, que es im embrague doble de grifas interno-externo, el cual sirve para obtener la tercera velocidad o aceleratriz, y la cuarta, con la que se obtiene la máxima velocidad del vehículo Colocando la palanca en la posición "Accelerating", el deslizable corre hacia la derecha, con lo cual la parte de árbol primario se hace solidario con un engranaje ulterior; pero si se coloca en "Speed" el deslizable, corre hacia la izquierda y quedan unidas las dos mitades del árbol primario, obteniéndose la directa.—F D Adame.

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Sumariot Pág».

I n V e sUgaciones recientes sobre fabricación de hormigones 281

Tend encías modernas en el proyecto y el uso de l o s motores eléctricos, por W C Jhonson 287

.

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Editoriales

LA REVISIÓN DE LAS OBRAS PÚBLICAS.—En el momento de escribir estas líneas todavia no se sabe claramente cuál será la política del nuevo Gobierno en materia de obras públicas El ministro de Hacienda no cree posible continuar con los gastos establecidos por la Dictadura, y el ministro de Fomento asegura qu e no se paralizará ninguna de las obras en curso de ejecución L a linica fórmula qu e permite compaginar ambas actitudes consiste en reducir la velocidad de construcción, prorrogando los; plazos, fórmula qu e ya se h a anunciado con carácter oficioso en relación con los ferrocarriles

No creemos qu e esta fórmula resuelva los problemas planteados ni qu e satisfaga a ninguno de los elementos afectados por las obras Su único valor consiste en n o excitar los intereses locales, tan irreflexivamente alentados po r la Dictadura al ofrecerles obras y má s obras sinpreocuparse seriamente de las posibilidades económicas d e realización

En todo lo demás, la "lentificación" de las obras en curso crearía problemas ta n graves como los que pretende resolver.

La primera víctima sería l a economía del país Las obras ejecutadas má s lentamente d e lo qu e la

técnica aconseja, resultan extraordinariamente caras. N o es posible emplear en ellas los medios auxiliares con qu e cuenta la ingeniería moderna, y los gastos generales absorben gran parte del presupuesto L a historia de las obras públicas españolas en el primer cuarto de este siglo ofrece bastantes ejemplos de carreteras, canales, pantanos y ferrocarriles, interminables y carísimos, porque su escasa consignación anual no permitía organizar y llevar las obras debidamente Sería triste qu e volviéramos a incurrir en tales errores

A los contratistas se les presentarían problemas vitales L a prórroga de plazos, especialmente a aquellos contratistas qu e están preparando o comenzando sus obras y qu e hasta ahora no ha n hecho má s qu e reunir y adquirir medios auxiliares, cambia completamente las condiciones del contrato N o sería justo ir a un a prórroga de plazos sin indemnizar a los contratistas de las cuantiosas pérdidas qu e tal medida pudiera causar. L a Dictadura, cuando manejaba el Estado, contrajo, en nombre de éste, numerosas obligaciones. Si po r falta de recursos resultara imposible atender algunas, perjudicando a losintereses, sería necesario repartir el daño entre todos los qu etrataron con el Estado durante aquella época No es admisible qu e el perjuicio se concentre simplemente sobre los contratistas de obras públicas

Una solución má s acertada que la "lentificación" podría consistir en ordenar las obras en curso según su conveniencia para la economía del país, y dedicar a las qu e figuran en los primeros lugares de esta ordenación todos los recursos qu e las circunstancias económicas del país aconsejen, distribuyendo las consignaciones de modo qu e la marcha de lasobras fuera la qu e condujera al mínimo coste real, incluidos intereses intercalares, etcétera Cuando se fueran terminando las obras má s urgentes se continuaría con las siguientes, eliminando definitivamente delplan aquellas qu e no correspondieran a un a necesidad comprobada E n todo caso cualquier modificación del contrato debería ir acompañada de la correspondiente indemnización, mientras el Estado disponga de recursos para ello y no se vea obligado a adoptar medidas extraordinarias de carácter general

Esta solución exige u n estudio previo de dos problemas económicos Uno, el de la determinación de la parte de su presupuesto, qu e España debe y puede gastar en obras públicas, y otro el de la determinación de la conveniencia económica, rendimiento o "reproductividad" de cada un a de las grandes obras en curso

Los dos problemas sondifíciles de resolver, pero no creemos qu e esta dificultad pueda presentarse como u n obstáculo a la solución propuesta, y a qu e su conocimiento es imprescindible para la buena orientación d enuestra política económica, y qu e sin él cualquier solución será siempre u n tanteo al azar y, po r lo tanto, sin ventaja alguna sobre otra cualquiera

Información general

Electricidad y energía.

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad.

El Comité directivo de la Asociación de Productores y Distribuidores de Electricidad se reunió a las cuatro y media de la tarde del día 5 del pasado abril, bajo la presidencia de don Germán de la Mora, con asistencia del vicepresi-

te en materia de tarifas, que, a juicio de esta entidad, es preciso revisar si se han de llegar a implantar en España los sistemas que otros paises tienen en vigor.

Añadió el señor De la Mora que su impresión había sido muy favorable en cuanto a la buena disposición en que se hallaba el director de Industria. Se resolvió insistir sobre estos particulares, y si las circunstancias lo acon-^

rio de Fomento para que no se constituyese el Sindicato solamente por hidroeléctricos.

A continuación se dio lectura a la Real orden de 8 de marzo próximo pasado, que suspende, por ahora, los tra bajos referentes a la reglamentación a que en su día hubiera de sujetarse la constitución y funcionamiento del Sindicato de Productores.

Ello díó ocasión a que el Comité examinase la situación que en el porvenir podría crearse como consecuencia de la revisión legislativa que está llevando a efecto el actual Gobierno, mostrándose de plena conformidad en que lo que más puede afectar a la industria productora son los acuerdos que adopten las Confederaciones Hidrográficas, especialmente en lo qu ese refiera a la explotación de la energía derivada de los saltos de píe de presa. En definitiva, se acordó que la Asociación—hoy Cámara Oficial—haga acto de presencia ante los ministros de Fomento y Economía para interesarles que, con arreglo a lo prevenido en el Real decreto de 5 de abril de 1929, antes de .modificar la legalidad vigente, en cuanto se relacione con la producción y distribución de energia eléctrica, se solicite el informe de ia Asociación

Congresistas adscritos a la Sección de «Asuntos Generales», en la que bajo la presidencia del conde de Fontao, se han discutido temas tan interesantes como la competencia entre el ferrocarril y el automóvil, y la mecanización de los servicios de oficinas

dente, don Alfredo Viñas, y de los vocales don Carlos Mendoza y don Serafín de Orueta.

El presidente representó a don Valentín Ruiz Senén y a don Julián Mengs, y el señor Viñas a los señores Lawton y Margarit.. Concurrieron el director, don Luis Sánchez-Cuervo, y el secretario, don Manuel Pardo Urdampilleta.

Aprobada, sin modificación, el acta de la sesión anterior, se pasó a dar cuenta del cumplimiento de anteriores acuerdos.

En primer término se hizo saber a los reunidos que el ministerio de Economía Nacional había resuelto dar a la Asociación en lo sucesivo el nombre de "Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad"

La presidencia manifestó que, en unión del señor Sánchez-Cuervo y del secretario, habían visitado al director de Industria para hablarle de diferentes asuntos que a la industria productora y distribuidora afectan, entre ellos el referente a la aplicación del Reglamento de instalaciones eléctricas interiores y el relacionado con la legislación vigen-

sejan, elevar la correspondiente petición para que sean modificados los preceptos hoy vigentes que puedan representar trabas para establecer modernos procedimientos de tarificación

Siguió en el uso de la palabra don Germán de la Mora para participar al Comité que los señores Mendoza y Sanche-Cuervo habían sido nombrados vocales del organismo directivo de la Asociación Española de Luminotecnia—al frente del cual se encuentra también el señor De la Mora—, y aprovechó la oportunidad para dar cuenta de los proyectos de la entidad mencionada y de su situación económica.

Después de analizar detenidamente la mayor o menor utilidad que de la actuación de la Asociación de Luminotecnia podrá desprenderse, se convino en cooperar a su desenvolvimiento

En relación con el Sindicato de Productores, previsto por el Real decreto de 7 de septiembre de 1929, quedó al corriente el Comité que la representación de los productores térmicos había tenido la atención de comunicar las gestiones que realizaba cerca del Ministe-

Seguidamente la presidencia puso a debate el asunto que ha plenteado la presentación de una instancia elevada por la S. A. Electra Irún Endara en súplica de que la autorización que tiene para exportar energía a Francia se amplíe para importarla de aquel país Todos los señores vocales intervinieron ampliamente en la discusión para exponer sus opiniones, resolviendo dirigirse al ministerio de Fomento para subrayar, la importancia del asunto y recordar que toda la energía importada ha de quedar gravada con un céntimo oro por Kw.-h., haciendo al mismo tiempo las oportunas consideraciones para establecer la diferencia que existe entre la importación de energía hecha en gran escala y la que se limite a un mutuo auxilio entre empresas fronterizas.

Se participó a los reunidos que, por Real orden comunicada a la Asociación en 21 de marzo, se había resuelto no admitir la petición hecha por esta entidad para que el artículo 170 del Estatuto municipal y disposiciones concordantes se modificase en el sentido de no conceder a los Ayuntamientos opción para municipalízar el siuninistro de electricidad, sino a condición de monopolizarle, aimque en la misma Real orden se indique que si algún Municipio intenta implantar el servicio sin acordar previamente el monopolio, entonces será llegado el caso de analizar el asunto.

En principio se resolvió que la Asamblea general correspondiente al ejercicio de 1929 tuviese lugar dentro del mes de mayo y que, a ser posible, coincidiese con la próxima reunión del Comité directivo.

Después de dedicar su atención los vocales a algunos asuntos relacionados con la marcha y gobierno de la entidad y de prestar su aprobación a las, cuentas de los meses de febrero y marzo, la presidencia dio por terminada la reunión.

La Hidroeléctrica Ibérica.

Esta Sociedad ha adquirido acciones de la Hidráulica del Guadarrama, con lo cual aquella entidad extiende su campo de acción al suministrar energia a varios pueblos de la provincia de Madrid.

Saltos del Alberche.

El día 28 de abril, bajo la presidencia del señor marqués de Alonso Martínez, se ha celebrado junta general de la Sociedad Saltos de Alberche.

En la Memoria se da cuenta de la terminación de las obras del embalse del Charco del Cura y de la puesta' en marcha de la central correspondiente y de la línea de transporte de ciento diez mil voltios.

Respecto a las obras del Burguillo, se continúan completamente de acuerdo con el plan trazado, y para el es-^

la concesión, que comprende los saltos de San Juan de las Picadas, y que, informada favorablemente por la Comi-

gaciones, hasta fecha exactamente satisfechas, y seguramente continuará en la misma forma, pues la concesión.

Entre los diferentes agasajos con que han sido'obsequiados los delegados extranjeros figuró una merienda ofrecida por la Compañia Metropolitana, de Madrid, en una de las naves de sus cocheras La «foto» que reproducimos presenta a un grupo de asistentes con eí personal directivo y técnico de dicha Sociedad Sión Geológica del Estado, se espera sea resuelta con la debida rapidez.

En el ejercicio de 1930 se presentará el estudio correspondiente al tercer grupo de saltos que completan la concesión de los de la Sociedad.

Con la concesión completamente en regla de los tres grupos de saltos, el Estado ha contratado con la Sociedad los auxilios determinados por la Ley, y el actual Gobierno sigue el mismo cri-

51 contrato y la riqueza pública asi lo j piden.

El criterio de la Compañía es el de continuar los trabajos, atemperando el ritmo de los mismos, tanto a la colocación de fuerza como al aspecto del negocio, y procurando armonizar sus intereses con los de las demás Sociedades hidroeléctricas, con las cuales desea siempre estar de acuerdo en todo, por considerarlo asi beneficioso para el interés social.

Saltos del Duero

Han quedado ratificadas las previsiones y cálculos, tanto técnicos como económicos, de las obras de Saltos del Duero (Sociedad Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos).

Esta Sociedad ha celebrado junta general en Bilbao el 29 de abril.

Para sus construcciones. Saltos del Duero emplea los más novísimos medios; la realiza por el sistema de administración directa, con la colaboración de Empresas plenas de capacidad y solvencia, como son General de Obras y Construcciones, y Puertos y Pantanos.

XI Congreso Internacional de Ferrocarriles: Excursión a Villaverde irriles en la visita a los IVillaverde Bajo (Madrid.)

Grupo de participantes en el XI Congreso Internacional de Ferrocarriles los Talleres de Vías y Obras y Almacenes generales que M. Z. A. posee en Vlllav

tiaje de 1930 se espera confiadamente tener ya en servicio este aprovechamiento.

Ha sido objeto de estudio durante el afio y de presentación a la Administración el proyecto de segundo grupo de

posee (

terio que el anterior en el pago de las anualidades correspondientes, tanto a fondo perdido como al interés del 3 por 100.

En nada el Estado se ha presentado remiso en el cumplimiento de sus obli-

Aprovechando el estiaje pasado, quedaron terminadas las dos galerías de 300 y 340 metros de longitud, con 20 metros cuadrados de sección, y la presa ataguía de hormigón, de 17 metros de alto por 70 metros de longitud, necesarias para desviar las aguas del Elsa. Se ha construido una gran parte de la desviación en un trozo de cinco kilómetros de la carretera de Zamora a Portugal, en sustitución del tramo que quedará inundado con su embalse; dicha desviación se utilizará para transporte rápido y económico, hasta el pie de la obra, de los medios auxiliares de construcción, los cuales ya han sido contratados y se hallan en ejecución por dos firmas importantes dedicadas a es- ¡

Para

la Conferercia Mundial de la Energía de Berlír

tas construcciones, medios auxiliares que comenzarán a funcionar desde el próximo verano. Así también realizó las obras de su campamento obrero, barrio capaz para 1.200 obreros y dotado de todos los adelantos de previsión, cultura e higiene.

Otra labor interesante reahzada por Saltos del Duero es el estudio de sus mercados a conseguir A este efecto, ha entrado y ultimado ya negociaciones con la Electricista Salmantina, Hidroeléctrica Navarra ,don Bernardo OUivera y Electra Popular Vallisoletana, importantes firmas castellanas, con lo cual Saltos del Duero viene a controlar el suministro de energía eléctrica de Salamanca, Valladolid y pueblos más importantes de esas provincias. Además, tiene muy adelantado el estudio de sus grandes líneas de transporte, supeditándolo, en técnica y trazado, a esos mercados aludidos.

Ante tales perspectivas de actividad, más ampliación de la Memoria, dada por don José Orbegozo, consejero y director general de Saltos del Duero, la Asamblea se mostró altamente satisfecha

Las instalaciones eléctricas y su utilización en la Exposición de Barcelona.

Ante numerosa concurrencia dio el 28 de abril una conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles el ingeniero Industrial don Juan de Lasarte, jefe de la sección de electricidad de la Exposición de Barcelona, acerca de las instalaciones eléctricas en dicha Exposición.

El señor Lasarte dividió su interesan-\ te conferencia en dos partes, dedican-' do la primera a Uis instalaciones de distribución, y la segunda a la de su utilización para luz, fuerza y otras aplicaciones.

El señor Lasarte fué muy aplaudido.

Los discursos de la Conferencia Mundial de la Energia, de Berlin, se podrán oír simultáneamente en varios idiomas.

En la próxima sesión plenaria de la Conferencia Mvmdial de la Energía, que se celebrará en Berlín del 16 al 25 de junio, se utilizará un sistema telefónico, con objeto de simplificar los trabajos de los congresistas que hablen diferentes idiomas. Estos aparatos tienen por objeto transmitir el discurso del orador a cada uno de los auditores traducido en el idioma que éste posea. La instalación permite transmitir simultáneamente hasta cinco traducciones. Los intérpretes traducen las palabras del orador y hablan ante un micrófono que transmite a los oyentes las palabras de cada uno de los intérpretes.

Con objeto de permitir que dos intérpretes se releven sin interrupción, se han conectado para cada idioma dos micrófonos en paralelo Las corrientes pasan de los micrófonos a im amplificador y

de éste a las cajas de conexión, a las que los oyentes pueden unir sus teléfo-: nos. En cada una de estas cajas hay im registro que permite regular la intensidad de la audición. Como el orador habla igualmente delante de un micrófono, con objeto de que su discurso pueda también ser escuchado telefónicamente, cada oyente puede elegir seis idiomsis, suponiendo que sea cinco el número de intérpretes en servicio. Con objeto de que todo el mimdo pueda saber en cada instante cuáles son los idiomas en que se puede escuchar, se ha dispuesto ün cuadro con seis lámparas detrás de la tribuna, encendiéndose cada vez las lámparas correspondientes a dichos idiomas. Un cuadro semejante existe también en el amplificador, para indicar cuáles son los amplificadores que hay que poner en servicio.

La instalación ha sido efectuada por la casa Siemens & Halske, y tiene una capacidad suficiente para 1.000 oyentes, habiéndose instalado unos seis hálómetros de conductores dobles.

Ferrocarriles.

La Compañía de M. Z. A. en 1929.

He aquí algunos datos relativos al ejercicio económico de la Compañía de M. Z. A. en 1929; Su tráflco, en toneladas, ha sido el siguiente:

MERCANCÍAS

La Caja Ferroviaria debía en el último diciembre a M. Z. A. más de cuatro millones de pesetas, cantidad que aun no ha sido reembolsada.

A pesar de la competencia de las líneas de automóviles, la Compañía ve amnentar su tráfico

A continuación publicamos algunas cifras referentes, a los dos últimos años:

pesetas para la Empresa que construya da y Fomento, entresacamos los tres el proyectado ferrocarril Pamplona-Es- cuadros adjuntos, por estimar que en

Legado de medio miUón nara el ferrocarrU Pamplona-Éstella.

Ha fallecido en Pamplona el decano de los procuradores de esta ciudad, dejando en el testamento medio millón de

Montaje interesante

Montaje, por flotación, de un tramo de 1.800 toneladas y 150 m de luz, para la línea del «Southern Pacific Railway., en California. Se espera que el puente pueda estar terminado en Noviembre del aflo actual. tella, siempre que pase por su pueblo natal, Arronis.

Datos para el estudio del problema ferroviario.

De las notas oficiosas publicadas últimamente por los ministros de Hacien-

ellos figuran datos interesantes para el estudio del problema ferroviario español, que conviene conservar para su consulta

El cuadro I indica los gastos autorizados y pagados a las Compañías con líneas en explotación. El cuadro II resume el importe, plazos de ejecución y

CUADRO I

Gastos autorizados y pagados por la Caja Ferroviaria a las Compañías con líneas en explotación.

COMPAÑÍA

obra ejecutada en los nuevos ferrocarriles. El cuadro in presenta los presupuestos generales de ingresos y gastos del Consejo Superior de Ferrocarriles.

La estación única en Gijón.

En el Ayuntamiento de Gijón se celebró el dia 7 de mayo una importante asamblea de fuerzas vivas, con objeto de solicitar del Gobierno que se constituya en Gijón la Estación Única. Se acordó nombrar una Comisión que

a contratistas y constructores, ya que las cantidades de que se trata son de alguna importancia.

En el Consejo de Ministros celebrado el día 16 de mayo se estudió la ponencia relativa al plan de ferrocarriles, que fué encomendada por el ministro de Fomento a tres ingenieros especializados en estos problemas. Se admite la posibilidad de que sea conveniente suspender de un modo definitivo algunos de los ferrocarriles en construcción. Aconsejan al mismo tiempo que de algún otro ferrocarril se suspendan las obras para realizar un nuevo estudio, a fin de que la construcción,de alg:unos de sus trozos resulte más económica para el Tesoro, sin que los intereses regionales resulten sensiblemente perjudicados.

No es de extrañar, pues, que el Consejo estudiase detenidamente de nuevo la cuestión.

De todas suertes, los acuerdos adoptados no lo fueron tampoco de un modo definitivo y quedaron pendientes de resoluciones posteriores, que habrá de adoptar el Gobierno

Parece que entre el ministro de Hacienda, que quiere atemperar el gasto, a la nivelación verdad del presupuesto, y el ministro de Fomento, que no puede olvidar su anhelo de cooperar al aumento de la riqueza nacional, se ha determinado una anualidad discreta, al parecer de 130 millones, que permita solucionar el conflicto.

En principio, el ministro de Hacienda fljaba esa anualidad en 125 millones, y en 140 el ministro de Fomento. ,

El ferrocarril iVIedina-Benavente.

Ha sido aprobada la mancomunidad formada por los Ayuntamientos de Medina del Campo, Rueda, Tordesillas, Tiedra. Mota del Marqués, Villavellid, San

CUADRO n

Importe, plazos de ejecución y obra ejecutada en los nuevos ferrocarriles.

IMPORTE DE LAS OBRAS upo riazo

FERROCARRILES Tipo Plazo ^ lie Ejecutadas. Por ejecutar, adjudicación ejecución (En 31 de diciembre de 1929)

Jerez a Villamartín

Cuenca a Utiel

Soria a Castejón

Toledo a Bargas

Alicante a Alcoy

Huelva a Ayamonte

Teruel a Alcañiz

Arcos a Orvera

Zamora a Puebla de Sanabria.

Santiago a La Coruña..

Totana a La Pinilla

Baeza a Cuenca a Utiel (sección primera)

Baeza a Cuenca a Utiel (sección segunda)

Baeza a Cuenca a Utiel (sección tercera)

La arquitectura norteamericana

Proyecto del nuevo edificio Víctor, en Nueva Yorlc Alcanzará una altura de 195m y el número de pisos será de 50. ,

gestione directamente en Madrid la realización de tan importante mejora.

Las obras de los nuevos ferrocarriles y la Caja Ferroviaria

Parece que los contratistas que efectúan las obras de construcción de los nuevos ferrocarriles no han recibido aún la liquidación de las cantidades que por los trabajos del mes de marzo les adeuda la Caja Ferroviaria.

Mientras se resuelve de un modo definitivo el problema de la Caja Ferroviaria, es necesario evitar estos retrasoe, que originan importantes perjuicios,

Madrid-Burgos Sección primera. Subasta tercera

Madrid-Burgos Sección segunda. Subasta primera

Madrid-Burgos Sección segunda. Subasta segunda

Madrid-Burgos Sección tercera. Subasta primera, trozos primero y segundo, y subasta segunda, trozos primero y segundo

Lérida al Cinca y ramal Fraga

Puertollano-Córdoba

Olvera a la Sierra Talavera a Villanueva. Sección tercera

Baeza a Cuenca a Utiel. Sección cuarta Puebla de Sanabria a Orense... Orense a Santiago

Pedro de Latarce, Revellinos, Villalpan- trucción y explotación del ferrocarril do y Benavente, interesados en la cons- Medina-Benavente.

CUADRO ra

Presupuestos generales de ingresos y gastos del Consejo Superior de Ferrocarriles ^ para el año de 1930

Minas y metalurgia.

Minero Siderúrgica de Ponferrada

Esta Sociedad celebró en Madrid el día 30 de abril junta general ordinaria Si no es de notar un aumento de consideración en la producción de hulla bruta, queda muy marcado el progreso obtenido con la disminución de pérdidas obtenidas en el lavadero, que, en definitiva, se obtiene en virtud de instalaciones adecuadas, con una mayor producción de hulla útil

Ha sido terminada la ampliación de su segunda fábrica de aglomerados, en la que se han puesto en marcha dos prensas para fabricación de ovoides, con aceptable rendimiento económico.

Mejora importante por lo que afecta a esta Sección es la de la instalación de una central térmica enVillablino, con una potencia de 1.100 kilovatios, que empezará a funcionar dentro del ejercicio de 1930. Con esta mejora se in- j tensificará la perforación y arranque j mecánicos. • j

Acusa el ferrocarril un aumento de transporte. En el ejercicio que se comenta ha pasado de las 500.000 toneladas. Se ha ido renovando el carrilj existente por otro más pesado, se han' dotado a los talleres de algún nuevo utillaje y seha dedicadopreferente atención a la conservación y balasteo de la línea.

El haber llegado a suprimir la competencia de tracción mecánica que por carretera se hacía al ferrocarril, merced a un nuevo servicio mixto en horas más adecuadas, ha traído como consecuencia un mayor ingreso por viajeros.

Confirmando lo anunciado en la Memoria anterior, se da cuenta de haber construido en Ponferrada una central térmica de 6.000 kilovatios, que empleará como combustible carbones de inferior calidad

Nombramientos y traslados.

única.—Intereses y amortización de la Deuda emitida o por .,emitir y de los préstamos percibidos...

Al anterior proyecto de presupuestos hay que agregar las partidas siguientes:

Primero.—^Mejora y ampliación de líneas de las Compañías del Norte y Madrid a Zaragoza y Alicante que no tienen consignación decréditos...

Segundo.—Obligaciones de 1929 pendientes depago a esas y otras Compañías que, importando 72 millones, sólo tienen 40 de consignación 32.000.000

Tercero.—Obligaciones también de 1929, correspondientes a Santander-Mediterráneo, por las cuales se están pagando intereses de demora... 95.000.000

Cuarto.—Disminución de la participación del Estado en el beneficio de las Empresas

Lo que hace elevar el proyecto de presupuesto a

Con una diferencia en menos recursos de

que habrá que cubrir con emisión de Deuda.

Ha sido nombrado ingeniero de la S. A. Fuerzas Motrices del Valle de Leería, el ingeniero militar don José Mafias, que se ha encargado de dirigir las obras del nuevo salto (7.500 CV.) que está construyendo la citada Sociedad en el rfo Izvor, en Granada.

Ha sido nombrado profesor de Mecánica y Motores en el Instituto Católico de Artes e Industrias, el ingeniero militar y geógrafo don Félix López Guillamón.

Ha sido nombrado ingeniero de la S A Electro Industrial Espafiola el teniente coronel de Ingenieros don Miguel López y Fernández Cabezas.

Ha sido nomlwado técnico del Consejo Superior de Aeronáutica el Comandante de Artillería, Jefe de Grupo del Servicio de Aviación, don Alejandro 333,

Arias Salgado y de Cubas, en substitución del Capitán de Artillería, Jefe de Escuadrilla de dicho Servicio, don César Gómez Lucía.

Ha sido nombrado del Comité Ejecutivo de Combustibles don Francisco i Orueta y Esteban Calderón

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Indiistriales. — Han sido nombrados Jefes de Administración de ?e,gunda clase del Cuerpo de Ingenie-

ídem, don José Molero Levenfeld; a primeros, don Federico Carrere Montoro, supernumerario, y don José Oriol Cervera; a segundo, don José Crespo López, ingresando como tercero don Marieino González Salas.

En la vacante por pase a supernumerario de don José Brull ingresa como tercero don Silverio de la Torre y Parras.

Han sido destinados: Don José Codera Fuentes, como segundo jefe de la segunda División de Ferrocarriles; don José Roibal y Márquez, como segundo

clase don Manuel López Hernando; d« la segunda Jefatura del Servicio Cen- . tral de Señales Marítimas a la de Murcia, el de la misma clase don José María Arambarri; de la segunda Jefatura de Construcción de Ferrocarriles a la segunda Jefatura de la tercera División, don Fernando Govantes y Marco, y de la Jefatura de Baleares a la de Tarragona, don Diego Tejero López.

Ha sido destinado a la Jefatura de Murcia don Carlos Díaz Pache, recientemente reingresado.

Ha sido nombrado ingeniero de zona en la Confederación del Pirineo Oriental, declarándole supernumerario, el primero don Gabriel Cañadas Pérez, que se hallaba pendiente de destino

Ha sido declarado en la situación de supernumerario el tercero, pendiente de destino, don Nicolás Ferrer Llonch, por haber sido confirmado en su destino de la Confederación del Ebro.

Ingenieros de Minas.—Se destina a la Escuela de Obreros Mineros, Fundidores y Maquinistas de Bélmez al ingeniero segundo don Antonio Carbonell y Trillo Figueroa

Se destina al Negociado primero de la Sección de Minas e Industrias Metalúrgicas al ingeniero tercero don Fernando de las Heras Maraver.

Se destina al Distrito Minero de Badajoz al ingeniero tercero don Urbano Gamir Montejo

Para el puente de Sidney Máquina para ensayo de material, que emplea la «Dormán, Longland Co.», de Birmingham, constructor* del puente sobre el puerto de Sidney Conella se puede ensayar la resistencia a la compresión de pleza^ hasta de 15m. de longitud.

ros Industriales al servicio de la Hacienda pública: Don Francisco de P. Soler y de Ballester y don José Borras' y de March, ambos de tercera clase, y adscritos a la Inspección de Alcoholes de Barcelona; don Javier Compte Aguada adscrito a la Inspección de Alcoholes de Barcelona; don Rafael Alcayne Chavarria, en la Dirección de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, y don Luis Martínez Román, en la Dirección del Timbre, Cerillas y Explosivos y Representación del Estado en el Arrendamiento de Tabacos, los tres Jefes de Negociado de primera clase del expresado Cuerpo.

Ingenieros Agrónomos. — Don Juan Díaz Muñoz, profesor de la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos y director de la Estación Agronómica Central, ha sido nombrado representante del Ministerio de Economía Nacional en la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental.

Ingenieros de Caminos.—Han ascendido: a Jefe de primera clase, don José González y González; ídem de segimda '

jefe de la primera División de Ferrocarriles; don Eulogio Mellado Sánchez, como subalterno a la Dirección general de Obras públicas; don Antonio García Jiménez, a la Jefatura de Zaragoza; don Julián Dorao y Diez-Montero, a la de Cádiz; don Julio Rodríguez Roda, a la segunda División de Ferrocarriles; don Julián Muñoz Benito, a la Jefatura de Salamanca, y don Tomás Gómez Acebo, a la Dirección general de Obras públicas

Han sido nombrados: director de las obras del puerto de La Luz y de Las Palmas, el inspector general don Orencio Hernández Pérez, que se hallaba en situación de supernumerario, e ingeniero auxiliar de la misma Junta, don Juan Alonso y Gaviria, que se halla igualmente en situación de supernumerario

Ha sido declarado en la situación de supernumerario el tercero don José Brull Gas.

Han sido trasladados: de la Jeifatura de Badajoz a la de Baréelona, el ingeniero jefe don Federico Ruiz Benito; de la de Murcia a la de Badajoz, el de igual

Ha sido nombrado Jefe superior de Administración del Cuerpo de Ingenieros de Minas al servicio de la Hacienda pública, don José Gil de Ramales; Jefe de Administración de primera clase del ídem id., a don Gonzalo Oria y Macías; Jefe de Administración de segunda clase del ídem id., a don Ramón Fernández Hontoria; ídem de tercera clase del ídem id., a don Manuel Ortega y Gasset, don Femando Barán y Blanco y don Ultano Kindelán y Duany

Los Ingenieros de Minas y el Estado.

Se ha concedido el derecho a ingreso en el Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas y servicio del Estado a todos los altminos que, habiendo Ingresado en la Escuela Especial correspondiente con posterioridad al curso de 1909, cttrsaron su carrera con carácter de oficiales, colocándolos en el Escalafón general del Cuerpo como Ingenieros con derecho a ingreso por antigüedad de promoción y guardando en cada una de ellas el orden correlativo en que al acabar la carrera hubieran sido clasificados por la Junta de Profesores de la Escuela.

De igual derecho disfrutarán los almnnos que ingresen en lo sucesivo y cursen la carrera con carácter de oficiales.

Anula la reciente disposición en que esto se preceptúa, ima Real orden del 16 de abril de 1909, en la que precisamente se adoptaba criterio completamente opuesto en vista de la afluencia de almnnos a la Escuela Especial de Ingenieros de Minas altamente desproporcionada con las necesidad^ del ser-

vicio oficial, en cuanto a Ingenieros de aquella especialidad serefiere. i.

Han sido nombrados delegados españoles para la VI Sesión del Congreso Internacional de Minas, Metalurgia y Geología, que se celebrará en Bruselas con motivo del Centenario de la Independencia de Bélgica, los señores don Luis delaPeña y don Guillermo O'Sbea.

Necrología.

Don José Cascón.

Ha fallecido donJosé Cascón, ilustre agrónomo y antiguo colaborador nuectro, cuya labor en la agricultura de nuestro país desde hace más decincuenta años, ha sido fructífera y eficaz.Con su muerte, pierde la agricultura espadóla unode sus primeros valores técnicos.

turas metálicas, aprobada por Real orden de 17 de marzo En nuestro próximo número publicaremos esta instrucción, i

El Banco de Crédito Local y las Compañías Constructoras.

La Gaceta del 23 de abril publica un interesante Real decreto por el cual se prohibe a todos los consejeros del Banco de Crédito Local el cargo, empleo o asesoramiento de particulares o compa-

ros libres de Caminos, Canales y Puertos, Auxiliares de Planimetría del Instituto Geográfico y Catastral, Ingenieros Industriales, Ingenieros de Montes, Oficiales de Artillería, en concepto de Ingenieros Industriales; Licenciados en Ciencias y los individuos que habiendo recibido laenseñanza deloscursos prácticos establecidos en la Escuela deIngenieros deCaminos, Canales y Puertos, posean certificados favorables, quehabrán depresentar enelacto de efectuar la matrícula.

Los aspirantes dirigirán sus instan-

Obras públicas y

municipales.

La Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental

El día3 demayo se reunió enBarcelona la Confederación Sindical Hidrográfica delPirineo oriental, bajo la presidencia del general Vives. Se dio cuenta delresultado delejercicio mensual, y se señalaron las elecciones de compromisarios dela zona novena agrícola del tramo del alto Terpara el día25,y la de los síndicos, para el 1 de junio. Fué tomada en consideración ima instancia dirigida por varios síndicos, reclamando la intervención del Comité en un importante problema que hay planteado a los usuarios del río Cardona por adulteraciones que se producen en las aguas del río por la captación quedelasmismas realizan lasminas de Suria, y que, cuajido revierten al río, van mezcladas con residuos de potasa, perjudiciales para el campo

Confederación Hidrográflca del Duero.

En la sesión ordinaria celebrada por esta entidad en Valladolid el día 2 de mayo se acordó acceder a quela Dirección técnica delamisma proceda a realizar los estudios preliminares para la implantación de un sistema de riegos que, partiendo de Roa,seguirá ríoabajo porlamargen izquierda También se acordó quela misma Dirección técnica haga idénticos estudios con relación al río Duratón.

El reglamento deestructuras metálicas.

En la Gaceta del17deabril seha publicado la instrucción para la redacción de proyectos y construcción de estruc-

Nuevo tipo de autobús.

Nuevo tipo de autobús de dospisos, capaz para"53 pasajeros y con nna velocidad máxima de 110 km por hora La característica más notable de este coche consiste en que su bloque motor es desmontable, pudiendo ser substituido por otro bloque delmismo tipo en menos de quince minutos.

nías constructoras de obras quese realicen conelproducto deoperaciones concertadas conel Banco.

La convocatoria deayudantes de Obras Públicas

La Gaceta del 11 de abril publicó la convocatoria para el ingreso enel Cuerpo de Ayudantes de Obras Públicas, ampliándose las disposiciones entonces aparecidas, enla Gaceta del8 demayo, en la quetambién aparece el programa de los temas de que habrán de examinarse.

Tendrán derecho a presentarse a la citada convocatoria únicamente losque posean el título de: Sobrestantes de Obras públicas. Aparejadores, Auxiliares de Minas, Auxiliares de Montes, Auxiliares Agrónomos, Capataces facultativos de Minas, Topógrafos, Ayudantes de Geografía del Instituto Geográfico y Catastral, Peritos industriales, en sus cuatro especialidades, Peritos agrícolas. Ayudantes de Obras militares. Delineantes con título oficial. Torreros de faros, Ingenieros militares, Ingenie-^

cias al Director de Obras Públicas antes del 1."de Septiembre próximo, dando comienzo las pruebas el 3 de noviembre en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, ante lasiguiente Comisión de Ingenieros del Cuerpo:

Presidente, Excmo Sr D Carlos Orduña

Vocales: DonAntonio López Franco, don Antonio Velao Oñate, don Antonio del Águila y Rada y donAlberto Laffon Soto

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Ha sido autorizada a la Junta de Obras del pantano de Ríudecañas para icierivar de los barrancos Prades, Febró Francolí lasagfuas sobrantes hastaun total de 2.000 litros por segundo, después de respetar 200litros por segundo para los aprovechamientos inferiores a la presa proyectada aguas abajo de la confluencia de los barrancos Prades y febró.

El proyecto consiste en unapresa de

ElChevrolet...nospermiteaumentarel radiodeaccióndenuestronegocio>

EN todos los ramos de la industria y del comercio sé ha impuesto el camión Chevrolet. Todos lo consideran como la clave del éxito de sus negocios

Nos dicen los Sres Lazcano y Baquera, propietarios de unodé los más importantes depósitos de carbones de Madrid:

«En julio del pasado año adquirimos, para el transporte de cartón, un camión Chevrolet, que lleva hoy rodados 10.000 kilómetros, sin avería. Su consumo de gasolina y aceite es verdaderamente mu y .reducidos.

«El excelente resultado que nos ha dado nuestro primer Chevrolet nos animó a adquirir otro en diciembre; nuestros clientes están satisfechísimos de suservicio rápido. Cada uno de nuestros camiones carga diariamente unos 18.000 kilo gramos, recorriendo unos 50 ó 60 kilómetros dianos Son valiosos colaboradores, cuyo servicio noses indispensable.»

En los mismos términos se expresan muchísimos dueños de Chevrolet, dedicados a todos los ramos del comercio Todos dicen que, con este camión, han ensanchado la esfera de su negó ció, si bien con menor coste de transporte.

Diríjase al concesionario Chevrolet más próximo, pídale unademostración y entérese, asimismo, de las facilidades de pago qu e concede la General Motors Peninsular (Sección de Créditos)

CAMIONES CHEVROLE T

FABRICADOS POR

GENERAL MOTORS

"... El excelente resultado iJel primero nos ha animado a adquirir otro..."

derivación en la confluencia de las rieras de Febró y Prades, un canal de conducción capaz para dos metros cúbicos por segundo, que recoge en su trayecto las aguas del Arbolí, y un canal de desagüe a la riera de Ríudecañas, que alimenta el pantano del mismo nombre

Lo suscribe el ingeniero de Caminos don Alfonso Benavent.

Ha sido autorizada la S A Electra de Salcedo para aprovechar 2.200 litros por segundo de las aguas del río Pas, en término de Vioflo.

El desnivel que se le ha concedido derecho a utilizar es de 5,40 metros, contados desde la coronación de la presa.

Se ha autorizado a la Diputación de Vizcaya como concesionaria y explotadora de los Ferrocarriles de Triano a la ría de Bilbao y de Ortuella a San Julián de Musques, para instalar una planchada en dicha ría, en sitio próximo a la desembocadura del río Galindo, en Sestao, con destino al embarque de calizas

Se ha autorizado a la Sociedad anónima "Cros" para instalar un grupo d? motor-bomba para la toma de agua en la ría de Boo, destinado a los servicios de su fábrica en Maliaño, con sujeción al proyecto suscrito por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos don Antonio Garelly.

Varios.

La Unión de Ingeniería Iberoamericana.

Durante la estancia en nuestro país de los ingenieros iberoamericanos, se han realizado importantes actos de confraternidad y visitas a varios centros oficiales, acompañados siempre por personalidades de la ingeniería española. Han visitado las Escuelas de Minas, Caminos y Agrónomos, los Institutos Geo-, lógico y Geográfico, el Metropolitano Al-i fonso Xin, la fábrica de aeroplanos de] Carabanchel y de la Hispano, el aeró-\ dromo de Cuatro Vientos y el Canal dej Isabel II, y algunos otros centros y fábricas

La Academia de Ciencias Exactas ce-, lebró el día 30 de abril solemne sesiónj en honor de los ingenieros iberoamericanos, con asistencia de relevantes personalidades, entre ellas el ministro de Fomento. Pronunciaron discursos el presidente de la Academia, el presidente del Instituto de Ingenieros Civiles, el ministro de El Salvador y el señor Matos, ministro de Fomento.

El Instituto deIngenieros Civiles ofreció un banquete a los ingenieros americanos. Este banquete se celebró el día 2 de mayo, con asistencia del ministro de Economía

El día 6 de mayo salieron de Madrid los ingenieros de las Repúblicas americanas con objeto de visitar la Exposición Ibero-Americana de Sevilla y conocer algunas obras de la ingeniería nacional Han realizado un extenso viaje

por la región andaluza, y en todas partes han sido agasajados. Deseamos que llegue a ser un hecho la Unión de Ingeniería Iberoamericana, y para ello hacemos nuestros votos más sinceros.

El Consejo Superior de Aeronáutica

Por Real orden se ha dispuesto que se conceptúe ampliada la relación de Consejeros eventuales particulares del Consejo Superior de Aeronáutica, con el Director gerente de la C L A S.,

de ciencias de la Universidad Central don Manuel Martínez Risco el día 9 de mayo pasado.

El conferenciante desarrolló el interesante tema "Ultrasonidos y sus aplicaciones", de extraordinaria actualidad científica, siendo muy felicitado al final de su interesante disertación

Conferencia Aeronáutica del Mediterráneo.

Forma parte de la Delegación española en la Conferencia Aeronáutica del Nuevo tipo de'autobús

La fotografía reproduce el motor del'autobús, a que se refiere la fatografía anterior, desmontado, resultando perfectamente accesible para cualquier reparación

S. A.", para asistir a las sesiones cuando la Presidencia lo estime oportuno.

Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos

Se ha reunido en París los días 5 al 12 de mayo el Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos. Como delegado de España ha asistido a las sesiones el ingeniero Industrial don Mariano de las Peñas.

Conferencia en el Palacio de Comunicaciones.

Organizada por la Asociación española de ingenieros y técnicos de Telecomunicación, ha dado una notable con-i ferencia el catedrático de la Facultad

Mediterráneo, cuya fecha de inauguración estaba señalada para el 29 de mayo en Marsella, el comandante de Ingenieros don Joaquín Pérez Seoane. Entre los diversos pimtos que se tratarán en dicha Conferencia figura el estudio del Reglamento del Servicio Radioeléctrico Internacional de Aeronáutica celebrada en septiembre de 1928 en La Haya

Unión Internacional de Ciudades Lineales.

En el palacio de "Societés Savantes", de Rouen (Francia), se celebró el dia 10 de mayo el Congreso de la Asociación Internacional de Ciudades Lineales, que presidió el ex senador y actual presidente del Comité Superior de Urbanización de la Región Parisién, Mr. Louis Dausset

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Visite usted al concesionario más próximo y dígale cuáles son sus necesidades De acuerdo con esos datos, él le indicará el modelo preciso Infórmese también de las facilidades de pago de la General Motors Peninsular (Sección de Créditos)

Coacesioaarios eo todas partes

La serie de actos y visitas a viviendas campestres quetuvieron efecto, fueron motivo delmayor entusiasmo entre los representantes franceses, y losdelegados de diversas naciones que asistieron, haciéndose votos porque se extienda por el mundo la nueva arquitectura nacional de ciudades para mejoramiento de la vida humana.

La adopción delas Ciudades Lineales al estilo de la de Madrid se aceptó por unanimidad

Es muy halagadora para España la campaña emprendida porla Asociación Internacional deCiudades Lineales, toda vez que tiene a su favor numerosos y reputados urbanistas detodas partes.

Nueva Sección dela Cámara deComercio en la Argentina.

La Cámara Oñcial Española de Comercio en la República Argentina ha creado recientemente unanueva sección denominada de "Marcas y Patentes de Invención" Esta nueva sección es de carácter técnico y legal, teniendo por fundamento el ser útil al comercio de España en este país enloquea marcas de fábrica y comercio y patentes deinvención respecta.

Dado el carácter de las leyes argentinas en lo que concierne a marcas, nombres comerciales, envases, rótulos, etc., creemos quela nueva Sección será recibida con interés en los círculos comerciales e industriales de España.

El trasatlántico "Europa".

El nuevo trasatlántico alemán "Europa", que desplaza 51.000 toneladas, debía haber efectuado su primer viaje a América en abril de 1929.No imdo llevarse acabo a causa deunincendioque destruyó gran parte de sus instalaciones interiores Mástarde, el 20de marzo, salió de Bremerhaven para Nueva York, con escalas en Southampton y Cherburgo, haciendo el recorrido desde este último puerto en cuatro dias, diez y siete horas y seis minutos. Es decir, que el "Europa" ha superado el "record" establecido porsugemelo el "Bremen", que en fecha reciente hizo igual recorrido en cuatro días, diez y siete horas y cuarenta y dosminutos

La aviación comercial en los Estados Unidos.

Las actividades aeronáuticas de los Estados Unidos en1929excedieron alas <Jelostres años anteriores, según la memoria publicEida por el Departamento de Comercio; el kilometraje de los vuelos comerciales efectuados en el primer semestre ascendió a 12.800.000, contra 16.880.000 kilómetros en 1928, 1927 y 1926; sevolaron diariamente 112.000kilómetros por término medio, o sea casi el triple de la cifra media de 1928, que fué de 42.000, más de cuatro veces la de 1927,quefué de 28.600, y casi siete^

veces la de 1926,que fué de 17.300. La extensión total de los caminos aéreos, que era de 13.400 kilómetros en1926, de 14.500 en 1927 y de 26.700 en1928, fué de 48.000 en 1929, de los cuales 16.000 han sido provistos de almnbrado. Las 45 compañías de transportes aéreos, quedisponen de 400aparatos en servicio, transportaron 40.000 personas en el semestre referido, contra 35.000en 1928, 8.679 en 1927 y 5.872 en 1926,y 1.700.000 kilogramos de efectos postales, contra 2.035.560 en 1928,827.082 en 1927 y 866.245 en 1926. Estas cifras sólo se refieren a la aviación comercial,

fué de 6.130.791 sueros y cuyos ingresos se cifran en 100.000 anuales; la de Ambato a Pelileo y a Curaray, de 34 kilómetros, de valor 2.966.774 sucres y cuyos ingresos anuales son de 40.000; la de Puerto Bolívar a Taguin-Loja, de 70 kilómetros, de im valor de 4.180.554 sucres y un ingreso anual de 200.000; la dePuerto Bolívar a Pasaje, de26kilómetros, de un coste de 1.300.000 sucres y un ingreso de 80.000 anuales; la de Guayaquil a Zapotal y a Costa, de 150 kilómetros, de valor 8.0001.326 sucres y uningreso anual de50.000.Las pertenecientes a compañías particulares

El aumento de tráfico en Nueva York.

CJon objeto de descongestionar el tráfico automóvil, en Nneva York, ha sido construida una estructura metálica elevada, que reproduce la fotografia. Los coches ligeros de pasajeros circularán por la parte superior, y los camiones y vehículos pesados pordebajo de la estructura

pues los vuelos de otra índole alcanzaron a 50.500.000 kilómetros, distribuidos en 400.000 horas de vuelo. Existen actualmente enlaaviacióncomercial 6.535 pilotos titulares, 8.081 estudiantes matriculados, 5.019aeroplanos inscritos, 525aeropuertos municipales y 282 campos de aterrizaje debidamente alumbrados. Funcionan en el país 575 escuelas de aviación, o sean 110 más que en 1928, y 1.950 fábricas, que en 1928 construyeron aparatos por valor de 108.474.000 dolares, siendo los referidos aparatos de 165tipos diferentes.

Los ferrocarriles del Ecuador

En la República delEcuador existían, en 30dejimio de 1929,nueve líneas con 1.126 kilómetros construidos, delas cuales seis sonpropiedad del Estado y tres de compañías particulares. Las pertenecientes al Estado son: la de Quito a Ibarra, de 173kilómetros, que representa un valor de 14.315.676 sucres, y cuyos ingresos anuales son cerca de 600.000; la de Simbabe a Tripococha y a Cuenca, de 70 Idlómetros, cuyo costQ

son: la de Guayaquil a Quito, de La Guayaquil & Quito Railway Company, de 464 kilómetros, de im valor desucres 55.850.000 y un ingreso anual de 7.500.000 (el Gobierno es dueño del 74 y medio por100delasacciones)'; lade Marta á Santa Ana,de la Central Railway of Ecuador Ltd.,de 60 kilómetros, que representan 4.200.000 sucres y un ingreso anual de240.000 (esta línea será propiedad del Estado en 1984), y la de Bahía a Calceta, dela Compagnie Francaise desChemins defer de L'Equateur, de 79 kilómetros, de un valor de sucres 3.160.000 y uningreso de70.000 anuales (esta línea se halla hoyen poder deim depositario y el Gobierno la conserva, explota y mejora con fondos asignados en el presupuesto nacional).

El petróleo en la República de Venezuela.

La producción depetróleo ha idoprogresando paulatinamente en Venezuela durante el £iño próximo pasado, habiendo alcanzado untotal de 106.500.000barriles, lo que representa un aumento dé

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Este grupo de extracción es el mayor instalado en elmundo,ysu capacidad le permite elevar una carganeta de 10.750 kg.,desde 1.372 metrosdeprofuncidad, entregando 31 cargas por hora La velocidad periférica delostamboresesde 1.130 metrosporminuto;esdecir,másde 67 km por hora

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El servicio aéreo español.

Plano del trayecto aéreo Madrid-Sevilla, indicando las estaciones meteorológicas y los aeródromos situados en el recorrido, así como el tiempo empleado en realizar éste Sobre este trayecto prestan servicio diario en ambos sentidos los aviones de la Compañía de líneas aéreas subvencionadas por el Estado. (C. Li. A. S. S. A.)

66 por 100 sobre 1927, que llegó a 63.000.000 barriles. Este crecimiento coloca a Venezuela en el segundo lugar entre los países productores de petróleo, y todo induce a creer que lo conservará durante muchos años, pues las reservas han aumentado considerablemente en las Costas del Lago, y la capacidad productora de la Hoya de Maracaibo es mayor que la de exportación. Durante todo el año, el centro de actividad ha sido en el área de Lagunillas, que es el campo más al Sur de la Costa, teniéndose la producción a profundidades que varían de 3.200 a 4.200 pies, con un promedio de 3.000 barriles cada pozo. El campo tiene ahora doce kilómetros de longitud y cuatro y medio de ancho. El aumento de producción antes indicado es debido también al hallazgo de nuevos territorios petrolíferos, especialmente de cuatro nuevas zonas, denominadas "Hombre Pintado", en el Estado Falcón; "Totuma", en el Norte de Perijá; "Tarra", del distrito de Colón, y "Mene del Salto", del Oriente de Palcón, que son por ahora las fuentes

más probadas de donde puede esperarse una nueva producción, calculándose que el año próximo añadirán 30.000 barriles diarios al total antes consignado

La explotación de yacimientos petrolíferos' en Bolivia.

Desde el próximo año comenzará la explotación de los yacimientos petrolíferos de la Standard Oil Company of Bolivia, que se hallan en los Departamentos de Tarija, Chuquisaca y Santa Cruz. Dicha Compañía es propietaria, en Sociedad con el Estado, de 994.456 hectáreas de superficie, y tenía 31 pozos perforados en enero de 1929, de los que, aproximadamente ocho, empezarán a producir comercialmente a principios de 1930. Se halla regida, por contrato especial de 25 de julio de 1922, como concesionaria de los derechos de Richmond, Levering y Co., y sus condiciones principales de explotación, son: 11 por 100 de participación al Estado sobre el monto de los hidrocarburos explotados; contrato por cincuenta y cin-

MADRID-BARCELONA- MADRID

co años; exoneración de todo impuesto, excepto el de minería sobre utilidades, y del pago de patentes por pertenencia y otras condiciones, conforme a la ley de 20 de junio de 1921. Los pozos que en breve empezarán a producir, se encuentra en el SE. de la República, y, al presente, se está tramitando la forma de conducción del petróleo para el consumo interno del país y para la exportación, que, seguramente, se dirigirá a la Argentina, mediante oleoductos de empalme con los que allí tiene instalados la Standard Oil, que acerquen el petróleo a las líneas férreas y al río Bermejo Según el contrato, esta Compañía tiene obligación de instalar una refinería en Bolivia Además, existen varios otros concesionarios, como la Compañía Franco-Boliviana de Petróleos, con 3.299.900 hectáreas pedidas; la Comunidad Petrolera del Chapare, con 467.749; el Grupo Belga-Boliviano, con 582.000, y varios otros Los capitales invertidos en la industria petrolífera, hasta hoy, se calculan en 51.500.000 bolivianos.

Oroesloqueorovale

Si bien no todo metal es precioso ni se le llama así, los metales todos desempeñan papel cada vez más importante en nuestra vida diaria, y su valor práctico, por tanto, aumenta constantemente.

Dondequiera que se extraigan y beneficien minerales, o se fundan, refinen y trabajen los metales, el empleo de la electricidad reporta seguridad y rapidez, al par que economía

Esta economía o rendimiento industrial sería relativamente de poco valor si no fuera porque los metales nos son tan útiles y contribuyen tanto a nuestra comodidad, lo que nos permite disfrutar más y mejor de la existencia. Y porque esto es así, y la debida utilización de Jos metales contribuye tanto más a nuestro bienestar, estamos, indudablemente, en la obligación de producirlos y trabajarlos tan económicamente como podamos.

Sociedad Ibéricade Construcciones Eléctricas

El petróleo en la República del Ecuador,¡

Según el informe de la Anglo Ecua-' torian Oilflelds Ltd., las actividades de la Compañía en el año 1928 han sido considerables Con objeto de acelerar el desarrollo y al propio tiempo de proveer las mina.s con el equipo más moderno, se adquirieron tres nuevas má-] quinas de perforación rotativa, valora-j das en 430.000 sucres, que permitieron aumentar considerablemente los trabajos de perforación, que alcanzaron 100.226 pies en 1928, contra 53.091 en el año anterior, o sea un aumento de 88,7 por 100 La producción de petróleo crudo sumó 135.655 toneladas, equivalentes a 1.045.981 barriles, comparado con 65.385 toneladas y 508.380 barriles en 1927 Del total producido, al que hay que añadir la existencia en 1." de enero y las devoluciones de refinería, se embarcaron para consumo nacional 9.603 barriles; se exportaron 911.118; se trasladaron a la refinería 106.262; se gastaron en la explotación 13.813 y se perdieron y evaporaron 8.243 barriles, quedando una existencia a últimos de diciembre de 1928 de 112.426 barriles. En la refinería de la Compañía se han producido durante el año, 856.028 galones de gasolina, 536.223 de bencina, 716.179 de kerosene, 29.029 de aceite diesel, 28.144 de aceite lubrificante y 2.214.505 de petróleo. En el depósito que la Compañía tiene en Guayaquil existen tanques especiales para cada uno de aquellos productos. La Compañía cuenta ahora con 1.400 empleados, de .los cuales el 90 por 100 son ecuatorianos.

La Papelera Española. La producción de papel, cartón y pastas por esta entidad en los dos últimos años, han sido las siguientes: Papel y cartón producido en 1928: 51.840 toneladas; en 1929: 57.172 toneladas. Papel y cartón expedido en 1928: 56.199 toneladas; en 1929: 58.625 toneladas. Cartón producido en 1928: 6.824 toneladas; en 1929: 7.170 toneladas; Cartón expedido en 1928: 8.275 toneladas; en 1929: 7.917 toneladas. Pasta producida en 1928: 11.994 toneladas; en 1929: 13.715 toneladas. Recorte consumido y pastas de esparto y trapos producidas en 1928: 11.119 toneladas; en 1929: toneladas 13.038. Pastas extranjeras adquiridas en 1928: 32.921 toneladas; en 1929: 34.507 toneladas. Producción de tejidos de lana para máquinas de papel en 1928: 56..548 toneladas; en 1929: toneladas 71.175.

Las vías de comuniéación en Nicaragua.

El Gobierno de Nicaragua se está ocupando muy activamente del desarrollo de las vías de comunicación. En

INGENIERO DB CAMINOS INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas, l^royectoi. Construcción. Peritajes. Goya, 34 —MADRID — Teléf 62.615

la actualidad se están construyendo las carreteras siguientes: de Managua a Matagalpa, de Managua a Diriambe, con ramal de Las Conchitas a San Rafael del Sur: de Jinotega a Estelí; de Chinandega a la frontera de Honduras, pasando por el Estero Real, con objeto de poner a la República en comunicación con Honduras y El Salvador; de Chinandega a Choluteca, con ramales a los pueblos del Norte, pasando por El Viejo; de Masaya a Masatepe; de Masa !i a Tipitapa; d^ Grantda a Tip tapa; de Granada a Nandaime; de Mata-

galpa a Muymuy, y de Rivas a San Jorge Se gastan mensualmente en la construcción de estas carreteras unos 35.000 córdobas, aparte de las sumas que destinan las Juntas de Fomento pa,ra el capitulo de reparaciones Los ferrocarriles son también objeto de la atención del Gobierno; se está construyendo un ramal ferroviario de León a El Sauce, vía Telica, cuyo recorrido es de 87 kilómetros, y van muy adelantados los trabajos para el ferrocarril que ha de unir San Jorge a San Juan del Sur

Bibliografía

CONSTRUCCIÓN

Tratado General de Construcción, por Carlos Esselborn.—Tomo II Obras Públicas.—Un volumen de 930 pági-' ñas, con 1.323 figuras.^—^Editor: Gustavo Gili, Enrique Granados, 45, Barcelona.—Precio: 58 pesetas.

Este segundo tomo de la Interesante obra que dirige el ingeniero señor Esselborn y cuya versión al español está llevando a cabo el ingeniero militar don Manuel Company, se ocupa de la construcción de puentes, abastecimiento de aguas y desagüe de las poblaciones, canales y obras en los ríos, construcciones marítimas, e hidráulica agrícola

Realiza del estudio de puentes el doctor Ph. Volker, director técnico de la empresa de construcción "Grün & Bilfinger, Mannheim", que considera separadamente los puentes de piedra, madera y hierro En los puentes de madera, después de analizar las partes de que se construyen, el tablero, las aceras y las barandillas, analiza con detalle los puentes de vigas sencillas, de vigas reforzadas y de madera en celosía. En cuanto a los puentes de hierro, expone las partes principales de sus superestructuras, del hierro que se emplea en ellos, formas y perfiles del mismo y las nuevas disposiciones que rigen en Prusia para la construcción de obras de hierro El capítulo segundo, referente a abastecimiento de aguas y desagüe de las poblaciones, cuyo autor es el director de las construcciones urbanas en Giessen, señor Braubach consta de ocho subcapítulos, que llevan por título respectivamente, "Precipitaciones atmosféricas, aguas subterrán e a s y manantiales, abastecimiento de aguas, historia, disposición general, ensayos previos; obtención y extracción del agua; purificación y almacenado del agua; canalizaciones del agua; conducción y repartición del agua, y desagüe en las ciudades"

Bl ingeniero Wilhelm Teubert, profesor de la Escuela Superior de Mannheim, en el capítulo tercero, referente a "Canales y obras en los ríos", estudia: las aguas tranquilas y corrientes; las obras de embalse; vías de comunicación hidráulicas, navegación interior, puertos interiores; canales interiores y ríos canalizados; obras fluviales; esclusas de ríos y canales; diques de ríos y esclusas para los mismos. Las construcciones marítimas abarcan trece capítulos, y en ellos el señor Hubert Engels, antiguo profesor de construcciones hidráulicas en la Escuela Técnica Superior de Dresde, considera: el movimiento de las olas; el mar; trabajos hidráulicos; formación y particularidades de las desembocaduras de los ríos; construcción de orillas marítimas ; construcción de dunas; manera de fomentar la formación de marismas; diques marítimos; señales marítimas ; puertos'marítimos, e instalaciones para la construcción de los barcos marítimos

El quinto y último capítulo, referente a "Hidráulica agrícola", lo desarrolla Paul Gerhardt, consejero superior de construcción en Berlín, y lo hace con arreglo a la siguiente clasificación: evuacuación natural del agua; evacuación artificial; drenaje; disposiciones de embalse en las zanjas y drenajes, y riego con aguas residuales de las ciudades

Le applicazioni del cemento armato, por E. Moersch. Traducción al italiano por Cario Rossi y Luigi Santarella.—556 páginas y 600 figuras.—^Editor: Uliico Hoepli, Gallería de Cristóforis, Milano.—Precio: 90 liras

Con el subtítulo de "Apllcazioni: costruzioni civili, fundazloni, muri di sostegno e di spanda, caminí, lonl", se ha publicado el segundo tomo de la versión Italiana de esta conocida obra.

Comprende este volumen, en un ordenado estudio, cuantas aplicaciones tiene hoy día el hormigón armado, aludiendo principalmente a los detalles constructivos y prácticos que precisa conocer el técnico especializado en estas construcciones

Tras un preámbulo, en que detalla la preparación de las armaduras, encofrado, elaboración del hormigón e Instalaciones de hormigonado, con un Interesante capítulo sobre cemento Inyectado en la reparación y consolidación de edificios mineros, pasa a estudiar con todo detalle las formas constructivas generales, forjados planos y con nervios, vigas continuas, columnas, marquesinas y escaleras.

Hace un estudio detenido de las juntas de dilatación, de la fijación de las transmisiones en los edificios industriales, de las construcciones antisísmicas y del efec- • to arquitectónico y de las nuevas formas estéticas en las estructuras de hormigón armado, que Ilustra y completa con profusión de fotograbados

Pasa después a estudiar las cubiertas en diente de sierra, los techos plajios con lucernarios, las jácenas y celosías para grandes luces y con especial cuidado la práctica y realización de pórticos con dos y tres articulaciones, los pórticos múltiples y superpuestos y sus varias aplicaciones para hangares, mercados y almacenes; terminando esta parte con la descripción de las bóvedas ornamentales, las cubiertas a cuatro aguas y la Impermeabilización de los sótanos, edificios públicos e iglesias

La segunda parte trata de las cimentaciones, con un detenido cáculo para las de columnas aisladas, losa continua y bóvedas invertidas, y una minuciosa descripción en las cimentaciones indirectas por cajones, pozos indios y pilotes de hormigón armado Simplex, Mest, Strauss y 'Wolsholz, con las máquinas, compresores y medios auxiliares empleados en estas obras.

Interesante en extremo es el capítulo dedicado a los muros de sostenimiento y de contención de márgenes y riberas, con multitud de cálculos gráficos, esquemas y dibujos de detalles constructivos de esta nueva y atrevida aplicación del hormigón armado, así como la parte referente a fundación de máquinas y el completo y detenido estudio sobre chimeneas, torres de refrigeración y postes para líneas eléctricas con procedimientos de cálculo y colocación en obra

El estilo claro y conciso de la parte descriptiva, la inmejorable disposición de los cálculos y los gráficos y los numerosos fotograbados, que reproducen obras en ejecución para cada caso particular, hacen de este libro un auxiliar inapreciable para Ingenieros y arquitectos especializados en las construcciones de hormigón En especial, los grabados de planos de construcción no sólo del conjunto de la obra, sino de los detalles más interesantes, apoyos

articulación-- y, .'•,:.;j>rc todo, de las armaduras aisladas y en detalle, en la mayoría do ellos, son de una utilidad y una clariclaU extraordinaria

El volumen está cuidadosa y esmeradamente editado por Ulrico Hoepli, que por medio de una competente dirección técnica pone en circulación con loable esfuerzo y acabada realización las obras más notables de la ingeniería moderna

ELECTROTECNIA

Elettrotecnica, por el profesor Dr. L. Donati y el Prof Ing G Sartori.—

Dos tomos, 406 páginas y 181 figuras el primero, y 1.021 páginas y 468 figuras el segundo.—^Editor: Ulrico Hoepli. Gallería de Crístóforis. Milano (Italia).—Precio, 120 liras cada uno.

Es un libro de texto recomendable, referente a máquinas eléctricas, transformadores y convertidores, con un apéndice sobre el transporte de energía eléctrica Posee muchos ejemplos numéricos y aplicaciones prácticas para uso de Ingenieros, técnicos y estudiantes.

En los diez primeros capítulos del primer tomo se exponen los fundamentos de la Electrotecnia, donde se tratan sucesivamente de las leyes fundamentales de la corriente continua, el magnetismo, el electro-magnetismo, la inducción, los condensadores, las leyes de las corrientes alternas, etc.

El segundo tomo, que consta de 14 capítulos, está dedicado a las máquinas de corriente continua y de corriente alterna, los convertidores fijos y rotatorios y, por último, se estudia el transporte de la energía eléctrica muy detalladamente.

En cada capítulo se dan varios ejemplos cuidadosamente elegidos, con los cálculos detallados, principalmente de máquinas construidas por casas italianas.—M S

Quasi Aro, Equipos y electrodos para soldadura eléctrica. Concesionarios en España: E. P. Eacott (Wm Hinton & Sons) Apartado 1.256, Madrid

La casa Wm Hinton & Sons, representantes en España de "Quasi-Arc", han reunido en un folleto las diferentes hojas de propaganda que últimamente han editado en español, dando de este modo lugar a un catálogo interesante acerca de la soldadura eléctrica

La parte descriptiva de los electrodos "Quasi-Arc" va ilustrada con excelentes reproducciones mlcrofotográficas de diversas estructuras de soldaduras. Iguales dem o s t r a ciones y comparaciones gráficas acompañan a unas consideraciones acerca de la soldadura del hierro fundido y soldadura de carriles de tranvías

Diferentes aplicaciones del método de soldar ya nombrado, con descripciones detalladas de los accesorios y elementos que se requieren para su utilización, completan el folleto de referencia.

fflDRAULICA

Idraulica, basi scientUiche e applicazionitecniche,porGiuliodeMarchi.—Volumen I, 569 páginas, dos tablas y 227 figuras.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milano (Italia).—

Precio: 80 liras.

Este libro constituye un tratado de Hidráulica, en el que, como dice su subtítulo, se han tenido bien presentes las bases científicas de la misma, no olvidando en ningún momento que se trata de un tratado de alto valor t;écnico, y no de un manual cuyo objeto sea exclusivamente el suministrar fórmulas o procedimientos para con un criterio empírico y simplista calcular tal o cual caso particular

El capítulo de Introducción está dedicado al comentario de algunas de las propiedades físicas del agua y de los líquidos en general, al establecimiento de las distinciones entre los movimientos regulares y los movimientos turbulentos o torrenciales y a la exposición de la terminología especial que acostumbra a usarse en la Hidráulica Se refiere el capítulo primero a los fundamentos teóricos de la Hidráulica, a cuya exposición se dedica la extensión necesaria. El capítulo segundo estudia los líquidos en equilibrio, y en el tercero se examina el movimiento de los líquidos visco-

sos y las limitaciones que esta caiactcrística física establece en los líquidos, que únicamente en teoría son perfectos.

A continuación, y con gran extensión ya, se estudia la circulación de los líquidos en presión, la circulación en superficie libre, la salida de líquidos a través de orificios y las acciones dinámicas de las corrientes permanentes, terminando con un capítulo dedicado al estudio de las aguas filtrantes

La extensión dada a este primer volumen y la copiosa bibliografía con que se termina cada capitulo, resaltan su carácter de sólido Tratado de Hidráulica de gran valor consultivo, y en cuanto al criterio que ha guiado a su autor a realizar este trabajo y que demuestran el interés que para los ingenieros puede suponer esta obra, dan idea los siguientes párrafos sacados del prólogo del mismo autor

"El puro afán matemático tiende a plantear los problemas de la Hidráulica de modo que sean resueltos con absoluta precisión, no reparando para ello en cuantos esfuerzos sean precisos Pero el ingeniero que vive en una realidad más concreta tiene que renunciar a la absoluta perfección cuando el alcanzarla supone un empleo de tal esfuerzo y tal tiempo, que no existe proporción entre el grado de perfección alcanzada y el trabajo puesto en • él, ya que puede ser preferible la solución aproximada cuando la absoluta precisión lleva a una excesiva complicación en los resultados, sin que ello rmda gran utilidad práctica."

OBRAS PUBLICAS

Tables pour le tracé des courbes, por Louis Bérille.—Editor: Librairie Polytechnique, 15, Rue des Saints-Péres, París.—Precio: 16 francos.

Constituye este libro un pequeño manual del procedimiento de ángulos sucesivos para el trazado de curvas en líneas férreas, carreteras, canales, etc. En él se expone una ¡dea general del método, incluyendo la mayoría de los datos requeridos en el trazado de curvas de radios de todas dimensiones.

Enciclopedia Gráfica. Ferrocarriles, por E Sevilla Richart.—Editorial Cervantes, Avenida Alfonso XIH, 382, Barcelona.—Precio: 2 pesetas.

La revista mensual "Enciclopedia Gráfica", en su tomo primero, ha publicado un fascículo relativo a ferrocarriles, cuya redacción ha estado a cargo del ingeniero señor Sevilla Va impreso el folleto en huecograbado, y lo ilustran infinidad de dibujos y fotografías perfectamente reproducidas y de gran valor documental la mayor parte de ellas Comprende la obra ocho capítulos, en los que se estudian, respectivamente; generalidades sobre ferrocarriles; su historia; vía y obras; estaciones; tracción y material móvil; explotación; ferrocarriles funiculares, de cremallera y especiales; y porvenir de los ferrocarriles españoles El libro en cuestión, si bien técnicamente, aparte de su informacón gráfica, no puede dotársele de un gran valor, como resumen y compendio del desarrollo de los ferrocarriles y de su íntima constitución es sumamente útil, contribuyendo su buena presentación a hacerle grato y estimable.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

LIBROS

"Quelques Problemes D'Urbanlsme", por W Kharachnik.—99 páginas y numerosas figuras.—Editor: Dunod, Rue Bonaparte, 92, París (VI).—Precio: 13,50 frs "Das Technische Lichtbild", por Georg v. Hanffstengel.—114 páginas y 58 figuras.

Editor: Vdi-Verlag G M B H., Berlín NW7

"Estudio químico de las rocas eruptivas", por L Menéndez y Puget, Ingeniero de Minas, redactor-jefe de la "Revista Minera" Villalar, 3, Madrid.—Precio: 8 pesetas

"Calefacción y ventilación", por el ingeniero J Korting.—277 páginas, 196 figuras y tablas.—Editorial Labor, S. A., Ayala, 49, Madrid

"Metalografía", por E Heyn O Bauer.— 266 páginas, 118 figuras y 40 fotografías Editorial Labor.

"The theory of electrical artificial linea and filters", por A C Bartlett, B A.— 155 páginas y 160 figuras.-Editor: Chap-

r.-sau í; H-il :'-:nr;ctt,a Street, 11, Londres.—Precio: lo clioiiiic ; G peniques.

"Centrales generadoras de encigí.T eléctrica", por Herbert Kyser.—870 páginas, GS5 figuras, tablas.—Editorial Labor

"Le froid", por Lucien Fournier.—190 páginas, 49 figuras y fotografías.—Editor: Librairie Hachette, 79, Boulevard Saint Germain, París.—Precio: 12 francos

"Mica", por H S Spencer.—142 páginas, fotografías y grabados.—Mines Branch Department of Mines. Ottawa (Canadá).

Precio: $ 0,30

"Manuale técnico dei geómetra", por L Gasparelli.—556 páginas, 84 figuras y 71 tablas.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milán (Italia).—Precio, 28 liras

"Galvanizzazione o Galvanostegia", por F Werth.—809 páginas, 307 figuras y ta-' blas.—Editor: Ulrico Hoepli.—Precio, 38 liras.

"Les sources de l'énergie caloriflque et le chauffage industriel", por Emilio Damour.—477 páginas, 129 figuras y tablas

Editor: Ch. Béranger, rue des SaintsPéres, 15, París Precio:

"Carnet du Chef de Chantler", por J Dallan.—219 páginas, planos, cuadros y tablas.—Editor: Ch. Béranger, rue des Saints-Péres, 15, París.—Precio: 35 frs

"Aide calcul graphique pour la mécanique genérale", por Coloman Vargna.—44 tablas.—Editor: Ch Béranger, rue des Saints-Péres, 15, París.

"Idraulica", por Giulio de Marchi.—547 páginas, 225 figuras, tablas y cuadros.—

Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milán (Italia).—Precio: 80 liras

"Teoria e practica del cemento armato", por Dott. Ing. E. Morsch.—530 páginas, 593 fotografías y figuras.—Editor: Ulrico Hoepli, Milán (ItaUa).—Precio: 80 liras

"II cemento armato", vol I, por Luigi Santarella.—478 páginas, 281 figuras y tablas.—Editor: Hoepli, Milán.—Precio: 48 liras

"Prontuario del cemento armato", por Luigi Santarella.—223 páginas, 94 figuras y numerosas tablas.—Editor: Hoepli, Milán.—Precio, 16,50 liras

"Turbines hydrauliques et régulateurs automatiques de vitesse". Libro I.—573 páginas, 410 figuras, tablas y cuadros.—

Editor: León Eyrolles, rue Thénard, 3, París

"Lecciones de electricidad", por Eric Gérard Novena edición, tomo IV.—680 páginas, 404 figuras, fotografías y planos

Editor: Dossat, plaza Santa Ana, 9, Madrid.—Precio: 24 pesetas.

"Química industrial", por el Prof. Otto Lange.—904 páginas, 280 figuras, cuadros y tablas.—Editor: Manuel Marín, Provenza, 273, Barcelona.

"Artificial abrasives and manufacturad products and their Uses", por V L Eardley-Wilmot.—144 páginas, con figuras y fotografías.—Editor: P A Acland, Ottawa (Canadá).—Precio: $ 0,20.

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Boletín de la Sociedad Mejicana de Geografía y Estadística" Tomo I, números 1, 2, 3 y 4.-65, 124, 171 y 220 páginas, respectivamente, con fotografías.—Sociedad Mejicana de Geografía y Estadística, Bdiftcio del Volador Méjico.—Precio: $ 0,50 cada número.

"Sociedad Hidroeléctrica Española".—Memoria correspondiente al ejercicio de 1929

"Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca" Memoria correspondiente al ejercicio de 1929

"Banco Glionés de Crédito'' Memoria corresi)ondiente al ejercicio de 1929.

"Relación general de aprovechamientos hidráulicos en la cuenca del río Duero" Publicaciones de la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero.—187 páginas y tablas.

CATÁLOGOS

"Ferrovías y Siderurgia, S. A.".—11 páginas y siete figuras.—Lersundi, 22, Bilbao

Radio-componentes "Pilot" Condensador "Centraline" de precisión Esferas y cuadrantes "Pilot", etc., etc., publicado por la Sociedad Anglo-Española de Electricidad Cortes, 525, Barcelona

"Bulletin Oerlikon" Reglas fundamentales para la protección de alternadores y transformadores.-13 páginas y 16 figuras.—Sociedad Española OerUkon, Huertas, 11 "Electrófonos Pllotrola".—4 páginas. —

Sociedad Española de Electricidad, S.—A. Cortes, 525, Barcelona

DIANA, Artes Gráficas.—Larra, 6. Madrid,j