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ar y Pesca Internacional es la primera y única revista en idioma español de pesca deportiva, Información de conservación de la vida marina y el medio ambiente, actividades acuáticas e industria marítima que se publica y distribuye en los Estados Unidos de América. Mar y Pesca Internacional está reconocida por la Asociación Internacional de Pesca Deportiva (IGFA), en el Salón de la Fama Internacional de Pesca Deportiva; la Sociedad Clasificadora y Certificadora de Buques (KMC) La Cámara de Comercio latina en EE.UU (CAMACOL). y la Organización Marítima Internacional (OMI), las cuales cuentan con miles de miembros en todo el mundo, que reciben con interés las informaciones publicadas en nuestra revista.
I N T E R N A C I O N A L
HECTOR OBREGÓN Presidente
GILBERTO MEDINA Vice-Presidente
PATRICIA FINO Secretaria
1. El Agua de Lastre y sus Efectos 2. La Fibra de Vidrio en la Construcción de Botes 3. Conceptos Náuticos 4. La Fiesta de las Jorobadas 5. Por qué Empujan las Hélices 6. Por qué Flotan los Barcos 7. El Ancla y sus Partes 8. Una Revista para Hombres de Mar 9. Casa De Campo International Blue Marlin Classic
VICTOR PIMENTEL Editor
NILO FRANCISCO HIPE Colaborador
LUIS LUCAS RODRIGUEZ Acesor Marítimo
2026 SW 1 ST Street, Suite 5, Miami, FL 33135 Ph: 305.642.9477 • Fax: 305.642.7700
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unque es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un buque moderno, el agua de lastre puede plantear problemas ecológicos, económicos y de salud graves debido a la multitud de especies marinas que contiene. Entre estos organismos se incluyen bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos, quistes y larvas de distintas especies. Las especies transferidas pueden sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio de acogida, convirtiéndose en especies invasoras que se impongan a las especies nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga. El agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar desde que se introdujeron los buques con cascoo de acero. Los buques cargan agua de lastre para mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. Esta práctica reduce el esfuerzo en el casco, facilita la estabilidad transversal, mejora la propulsión y la maniobrabilidad, y compensa los cambios de peso como consecuencia de los distintos niveles de carga y el consumo de combustible y agua. 1
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Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la introducción de especies foráneas tras la aparición masiva de las algas fitopláncticas asiáticas Odontella (Biddulphia sinensis) en el mar del Norte en 1903. No obstante, hubo que esperar hasta la década de 1970 para que la comunidad científica empezara a estudiar el problema en detalle. A finales de la década de 1980 Canadá y Australia se encontraban entre los países que experimentaban problemas particulares con las especies invasivas, y señalaron sus preocupaciones al Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI. El problema de las especies invasivas en el agua de lastre de los buques se debe en gran medida a la expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas décadas y, dado que el volumen de mercancías que se transportan por mar sigue aumentando, es posible que el problema no haya llegado aún a su momento más grave. Los efectos en numerosas zonas del mundo han sido devastadores. Los datos cuantitativos seña-
lan que el número de invasiones biológicas sigue aumentando de manera alarmante con un número de nuevas zonas invadidas cada vez mayor. La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como una de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta. Estas especies causan enormes daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza natural de la tierra, de la cual dependemos. Los efectos directos e indirectos en la salud son cada vez más graves, y los daños al medio ambiente suelen ser irreversibles. No obstante, cabe señalar que hay cientos de otras invasiones que se han registrado o se están registrando en todo el mundo. RESPUESTA MUNDIAL
La prevención de la transferencia de especies invasivas y la coordinación de una respuesta a tiempo y eficaz contra las invasiones requiere la cooperación y colaboración de los Gobiernos, sectores económicos, organizaciones no gubernamentales y organizaciones de tratados internacionales; la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (artículo 196) facilita el marco mundial por el que se requiere a los Estados que cooperen para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por el hombre, incluida la introducción intencional o accidental en un sector determinado del medio marino de especies extrañas o nuevas. La OMI ha estado en la vanguardia de las actividades internacionales al respecto y tomó la iniciativa de abordar el tema de la transferencia de especies acuáticas invasivas debida al transporte marítimo.
En noviembre de 1993 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774(18), basada en las Directrices de 1991, en la que se pedía al MEPC y al MSC que mantuvieran las Directrices sometidas a examen con miras a elaborar disposiciones aplicables y jurídicamente vinculantes a nivel internacional. Mientras desarrollaba su labor para la elaboración de un tratado internacional, la Organización adoptó en noviembre de 1997 la resolución A.868(20): Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, en la que se invita a los Estados Miembros a que utilicen estas nuevas directrices para abordar las cuestiones relacionadas con las especies acuáticas invasivas. Tras 14 años de complejas negociaciones, el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM) se adoptó por consenso en una conferencia diplomática celebrada en la sede de la OMI en Londres el 13 de febrero de 2004.
En 1991 el MEPC adoptó las Directrices internacion ales para impedir la introducción de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados que pueda haber en el agua de lastre y en los sedimentos descargados por los buques (resolución MEPC.50(31)); mientras que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, calificó este asunto como un problema internacional de la mayor importancia. Mar & Pesca Internacional 5
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ener un barco es un sueño, uno del que nadie quiere despertar y todos quisieran se haga realidad, pero antes del lujo, de la velocidad y toda la experiencia que estas creaciones nos brindan el alta mar hay un trabajo duro de hombres que han trascendido en la historia para ser esto lo que es ahora. La construcción en fibra de vidrio, tiene la gran ventaja de realizarse sobre un molde, lo que permite hacer series de un mismo modelo con total exactitud, que ha abaratando los costes, se presenta como una solución económica para todas aquellas personas que se deciden a embarcarse en la aventura de tener un barco.
TIPOS DE FIBRA DE VIDRIO Tipo E: es el tipo de fibra más empleado, se caracteriza por sus propiedades dieléctricas, representa el 90% de refuerzo para compuestos. Tipo R: se caracteriza porque tiene muy buenas prestaciones mecánicas, demandándose en los sectores de aviación, espacial y armamento. Tipo D: su principal característica es su excelente poder dieléctrico, de ello su aplicación en radares, ventanas electromagnéticas. Tipo AR: posee un alto contenido en oxido de circonio, el cual les confiere una buena resistencia a los álcalis. Tipo C: se caracteriza por su alta resistencia a agentes químicos.
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Los procesos de construcción embarcaciones en fibra de vidrio van desde los 6 días hasta los 2 meses dependiendo la accesibilidad a los materiales y la mano de obra, los resultados son satisfactorios, la fibra de vidrio en la construcción de embarcaciones es esencial para el hombre en su proceso histórico.
LA COMPOSICIÓN QUÍMICA Las fibras de vidrio están constituidas fundamentalmente de sílice, que se combina con diferentes oxidos (alumina, alcalinos y alcalinotérreos), que en función de sus respectivos porcentajes permiten modificar las características de la fibra resultante.
Los botes se pueden fabricar con una variedad de materiales, los cuales pueden ser transformados en piezas del bote con métodos muy diferentes. Un material muy común para hacer botes es el compuesto de fibra de vidrio. La fibra de vidrio es vertida en un molde que le da forma y le proporciona un acabado específico. El molde del bote puede hacerse de muchos materiales, incluyendo fibra de vidrio, metal y madera. Se aplica en el molde de la embarcación capas de fibra de vidrio junto con resina epoxica, en el proceso se aplican las capas hasta tener el grosor ideal, luego de reposar esta se extrae en forma de la parte de un barco. Mar & Pesca Internacional 9
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l acero normal no es más que hierro al cual se le ha añadido un poco de carbono (0,2%) durante el proceso de fundición para hacerlo mucho más duro y tenaz. El acero inoxidable es una aleación de acero con distintas proporciones de otros metales como el níquel, el cromo o el titanio. Dependiendo de la cantidad de estos otros metales, se consiguen distintas calidades que lo hacen más o menos inoxidable y tenaz, aunque todos se acaban oxidando lentamente mostrando esos puntitos marrones que a veces dejan manchas pronunciadas y que con el tiempo degenerarán en picaduras más o menos profundas. El acero inoxidable más utilizado, llamado Inox 18/8 consiste en una aleación (mezcla de metales) de 18% de cromo y 8% de níquel. Por debajo del 12% en cromo, el acero pierde su capacidad de protección a la oxidación. La oxidación no es más que la combinación química del oxigeno con el hierro, de modo que la mejor manera de protegerlo es mediante una capa que aísle el hierro del exterior. Así ocurre con el aluminio, que al oxidarse produce una fina pero durísima e impermeable capa de oxido de aluminio capaz de proteger al resto del aluminio. 1
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Esto no ocurre con el acero normal ya que el oxido de hierro es permeable al agua, dejando de nuevo el hierro expuesto a una nueva oxidación. En el acero inox, es el cromo el que realmente ofrece la protección al oxidarse y hacer una capa impermeable de oxido de cromo sobre la superficie de la aleación. Si por cualquier razón se raya o deteriora la capa protectora de oxido de cromo, ese punto se convierte en un ánodo frente al resto de la superficie que actúa como cátodo de una mini ‘pila’ galvánica. Ya tenemos un puntito de oxidación capaz de profundizar bajo la superficie del acero. Lo malo es que la capa de protección de oxido de cromo se puede estropear como consecuencia de una diferencia de concentración de oxigeno, o por fenómenos de circulación de agua o cambios de temperatura. Si buscamos un metal verdaderamente inoxidable, debemos encontrar algo que sea totalmente inerte frente al oxigeno. Por ejemplo el titanio el cual simplemente no reacciona con el oxigeno al igual que otros metales nobles como el platino o el oro.
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ABACÁ: Planta de la familia de las musáceas empleada en la fabricación de cabuyería, también se la conoce por manila por su origen filipino. A BORDO: En la embarcación.
ABADERNAR: Amarrar o trincar con badernas.
A LA CAPA: Capear.
ABALIZAR: Marcar con boyas o balizas un paraje peligroso.
A LA DERIVA: Embarcación u objeto cualquiera que flota sin gobierno a merced del viento y las corrientes. / Al garete. A LA PENDURA: Dícese del ancla que cuelga lista para fondear. A PALO SECO: Navegar sin velas. A PIQUE: Dícese del objeto que está en la línea vertical que va hasta el fondo del mar. / Irse a pique, sumergirse hasta tocar el fondo. A SON DE MAR: Preparar el barco para salir a la mar trincando las anclas, botes y demás pertrechos susceptibles de poder moverse. También preparar el barco para enfrentar mal tiempo. 1
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ABALLESTAR: Tirar de un cabo ya tenso, tal como se hace con la cuerda de una ballesta, y cobrar lo que preste de sí, a fin de que quede más rígido./ Repicar. / Halar. ABANDONAR: Dejar el buque utilizando los botes, saltando a tierra, transbordando a otro buque o por cualquier otra acción. ABANICAR: Separar una pluma o puntal de carga de la vertical del extremo en que se apoya, para que pueda trabajar a mayor distancia en sentido horizontal. ABARLOAR: Colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, de forma tal que quede en contacto
por su costado. ABARRANCAR: Encallar, varar, embarrancar.
ABORDAR: Tocar o embestir a una embarcación con otra, deliberada o fortuitamente.
ABARROTAR: Completar la estiba del buque con abarrotes, asegurar o acuñar la carga con bultos a propósito.
ABORRASCARSE: Volverse el tiempo tormentoso.
ABARROTE: Fardo pequeño para llenar los huecos de la estiba. ABATIDO: Dícese del buque a sotavento de su rumbo. ABATIMIENTO: Desviación del rumbo que sufre la embarcación hacia sotavento debido a la acción del viento. / Ángulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción del viento. ABATIR: Desviarse del rumbo hacia sotavento por efecto del viento. ABIERTO: Dícese del bote o embarcación sin cubierta. / Dícese de la playa, rada o bahía desabrigada. / Rumbo abierto, lo contrario a los rumbos cerrados o de ceñida: rumbo abierto a 7 cuartas. ABISAL: Relativo a los abismos marinos en profundidades superiores a los 500 metros.
ABORREGARSE: Cubrirse el cielo de cirrus-cúmulus, que semejan vellones de lana. ABOTONAR: Unir una boneta a su vela y, con carácter general dos piezas o redes mediante un enlace cualquiera. ABOYADO: Dícese de todo buque parado y sin gobierno. ABOYAR: Poner boyas a un buque u objeto sumergido para conocer su situación. / Mantener algo a flote por medio de boyas. / Boyar. ABOZADURA: Acción y efecto de abozar. ABOZAR: Sujetar algo por medio de bozas. ABRA: Ensenada abierta de dimensiones mayores que las de la bahía, donde las naves pueden fondear. / Distancia entre los palos de la arboladura. ABRAZADERA: Pieza empleada en sujetar una cosa, ciñéndola.
ABITADURA: Amarre realizado en una bita. ABREGO: Viento del sudoeste. ABITAR: Amarrar un cabo o cable a las bitas del buque. ABITÓN: Madero o hierro puesto verticalmente a la cubierta para amarrar a él cabos o cables. ABOCAR: Aproximarse a la entrada de un puerto, canal o fondeadero. ABONANZAR: Mejorar el tiempo, el estado de la mar o ambas cosas.
ABRIGAR: Poner una embarcación al abrigo del viento; amparar, proteger o escoltar un buque a otro. ABRIGADO: Dícese del lugar defendido del viento y de la mar. ABRIGO: Lugar defendido de los embates del mar, vientos y corrientes. ABRIOLAR: Poner brioles en las velas.
ABORDADOR: Dícese del buque que aborda a otro. ABORDAJE: Acción y efecto de abordar.
ABRIR: Desatracar o separar la embarcación de un muelle. / Tomar el viento con mayor ángulo. Mar & Pesca Internacional 15
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n principio podríamos entender el funcionamiento de las hélices por dos caminos distintos que no son más que las dos caras de una misma moneda. Algunos lo explican con la comparación de un ‘saca corchos’ que al girar avanza penetrando en el corcho (que sería el agua). Esta comparación es una aproximación muy simplista y adecuada sólo para hélices de palas muy anchas con las que la velocidad del agua desplazada es muy lenta. Pero el agua no es como la madera o el corcho del ejemplo anterior. Al ‘penetrar’ la hélice, el agua es empujada hacia atrás, pues no es un sólido rígido, actuando una ley de la física, conocido como el principio de acción-reacción. Tanta agua empujemos hacia atrás, tanto barco es empujado hacia adelante. Si por ejemplo, la hélice empuja 100 kilos (masa) de agua a 50 kilómetros por hora, y si nuestro barco pesara solo 100 kilos, este se movería a también 50 kilómetros 1
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por hora (descontando las perdidas de potencia y rozamientos). Pero si nuestro barco pesase 200 kilos, entonces se movería a la mitad de velocidad, 25 kilómetros por hora. Se conserva la cantidad de movimiento (masa de agua x velocidad de agua = masa de barco x velocidad de barco) Puesto que el agua es un fluido, para que se produzca un empuje, tiene que haber una masa de agua desplazándose hacia atrás. Si la hélice avanzase en el agua como un saca-corchos, no habría ningún empuje. Es el caso de la hélice de un velero en punto muerto y arrastrada por el movimiento del barco. El eje del motor se mueve, la hélice gira sin producir ningún empuje. Pero para que se produzca empuje necesariamente la hélice tiene que trasladar agua hacia atrás. Y trasladará más agua, cuanto menos avance la hélice respecto a su paso de avance teórico. Si por ejemp-
lo una hélice tiene que avanzar 30 centímetros en cada vuelta (su paso de avance) eso es justamente lo que hará en el caso anterior del velero con el motor parado y el eje en punto muerto. Podríamos medir las revoluciones del eje para utilizarlo como corredera y medir la velocidad del barco. En el ejemplo anterior, si midiéramos 500 revoluciones por minuto, sabríamos que en ese minuto el barco habría avanzado 500 x 30 centímetros, es decir 150 metros/minuto que es más o menos 5 nudos. Pero cuando el motor funciona, por cada vuelta de hélice, en vez de avanzar los 30 centímetros del ejemplo anterior, solo avanzará por ejemplo unos 25 centímetros. Es como si ‘resbalara’ esos 5 importantes centímetros. Decimos ‘Importantes’ porque son justamente esos centímetros los que trasladan agua hacia atrás y por tanto los que producen ‘empuje’.
Debemos estudiar el empuje como consecuencia de la presión dinámica producido por la cara posterior, a la cual se suma (sobretodo) la succión producida por la cara anterior (la que está más a proa).
(foto) motor fuera de borda
Entender en detalle el funcionamiento de las hélices tiene mucha ‘tela’ pues el agua tiene distinta presión cuanto más profunda sea, y la pequeña diferencia de presión entre la parte superior del agua y la que toca a la parte inferior de la hélice es muy apreciable. De hecho esta diferencia de presión es la que provoca el empuje lateral que hace que el barco tenga tendencia a ‘irse’ a babor o estribor dependiendo del sentido de giro de la hélice. Y el tema se complica mucho más si seguimos profundizando, ya que cada aspa de una hélice en realidad se comporta como el ala de un avión y por tanto hay que analizar su funcionamiento como tal. Podemos ‘trasladar’ el movimiento circular del aspa de la hélice imaginando que no es el aspa el que se mueve sino el fluido (da igual que sea agua o aire). Por tanto transportamos el estudio totalmente al campo hidrodinámico, en donde aplicaremos la mecánica de fluidos en todas sus consecuencias. Mar & Pesca Internacional 19
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La Fiesta de las Jorobadas No es un secreto que todos los años la costa norte de la República Dominicana tiene una visita muy especial, con unos huéspedes que tardan todo un año preparándose para dar a luz en nuestro territorio, tan delicadas que al estar con nosotros no comen ni un bocadillo y aún así nos muestran su felicidad, aprecio en otras palabras se sienten contentas de reencontrarse nuevamente con nosotros, esas son Las Ballenas Jorobadas. Nuestras cálidas aguas del caribe son el ambiente perfecto para que sus crías puedan nacer y desarrollarse hasta estar preparadas para el largo viaje de regreso a las frías aguas del atlántico norte.
La Bahía de Samaná en la única península - provincia de la República Dominicana es la anfitriona de esta especial visita donde todos los esperados mamíferos tienen pasaporte dominicano. ¡Y como sorpresa le tienen preparada una fiesta! Han seleccionado un lugar muy peculiar de gente muy cariñosa y orgullosas de recibirlas, ese lugar se llama Las Galeras, un distrito municipal de la provincia de Samaná que limita al noreste con el banco de la navidad y océano atlántico. Esta fiesta se llama “El Festival de Las Ballenas”, se está celebrando en honor a ellas desde el 2012 como iniciativa del, en aquel entonces alcalde, Licdo. Miguel Bezi, (mejor conocido como Miguelin), desde entonces lleva 6 ediciones en Santa Bárbara de Samaná, municipio cabecera de la provincia Samaná y se tomó la decisión de hacer esta fiesta temática en Las Galeras para llevar a su gente una cultura de amor y respeto a estos mamíferos marinos desde un punto de vista social, deportivo, educativo, cultural, musical y hasta gastronómico. Con la idea de abrir este pequeño pueblo a un público de gustos mixtos el apoyo del sector hotelero local fue recibido con los brazos abiertos, hubo un amplio programa de actividades el que ente mucho incluía, Torneo de Voleibol, Maratón de Casi 5 Kilómetros y un Concurso de Pintura infantil.
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Desde el 16 hasta el 18 de febrero en Las Galeras se pudo sentir un ambiente de fiesta, una armonía entre locales y turistas lo que los atraía era la música que decía que en Playa Grande había una fiesta para las ballenas, eso gracias al síndico del distrito municipal, el Señor Cecilio García, (mejor conocido como Pimpe) y a todo su equipo de trabajo que se entregaron para que esto sea posible. Más de 2,000 personas entre niños, jóvenes y ancianos caminaban por la playa gozando de la música y dándole seguimiento al desarrollo de las actividades. En el mismo evento, hubo un área donde todos los pequeños proyectos de desarrollo comunitario y organizaciones no gubernamentales ligadas a la conservación del medio ambiente tuvieran su espacio y pudieran propagar su trabajo y mensaje a todos los visitantes del Festival Ballenas.
El maratón del festival bajo la organización de Chalet Tropical tuvo la participación de unas 60 personas que corrieron por todo el pueblo, por la conservación de la biodiversidad marina y el respeto a los mamíferos marinos en especial las Ballenas Jorobadas.
En el área se resaltó la parte educativa por parte del CEBSE (Centro para la Conservación y Ecodesarrollo de la Bahía de Samaná y su Entorno) e ISERCARIBE (Institute for Socio-Ecological Research) quienes estuvieron difundiendo información sobre las Ballenas Jorobadas y dieron a conocer el estado de nuestros arrecifes, con eso también resaltaron la importancia que tienen ciertas especies en especial y urgentemente como en el caso del pez loro y la amenaza del caribe que es el pez león. Los estudiantes de la comunidad de Las Galeras ahora tienen un conocimiento más amplio sobre el estado de sus arrecifes y saben ya que hacer.
La parte deportiva tomó su acento con la llegada al festival de “Las Reinas del Caribe” que son ni más ni menos que la selección nacional de Voleibol de la República Dominicana, las mismas llegaron en un momento que la juventud necesitaba una presencia tal cual les impulsara y diera motivos para seguir adelante en el deporte. La parte social del evento tuvo repercusión en las redes sociales con el hastag #FestivalDeBallenas2018 donde quedaron guardados todos los recuerdos vividos en aquellos días. La promoción y producción audiovisual y publicitaria del evento fue gracias a Congart una agencia publicitaria de Santa Bárbara de Samaná. La séptima edición del festival de ballenas no tiene comparación con las otras, dos noches de presentaciones artísticas, con bandas en vivo, grupos de danza cultural y artistas urbanos, la comunidad de las galeras quedó con un gran recuerdo este año 2018.
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i arrojas una barra de hierro al mar, comprobarás que se hunde rápidamente. Sin embargo, un barco que pesa muchísimo más que la barra de hierro, y que puede estar fabricado de metal, consigue mantenerse a flote sobre el agua. La flotabilidad es la propiedad que hace flotar a los barcos y fue descrita por primera vez por Arquímedes, uno de los científicos más importantes de la Antigüedad clásica (287 a.C. – 212 a.C.). La flotabilidad de un cuerpo viene determinada por el conocido como Principio de Arquímedes. En cuerpos compresibles interviene la Ley de Boyle-Mariotte que explica como la flotabilidad de estos cuerpos cambia al variar su volumen. LA FLOTABILIDAD DE LOS BARCOS Y EL PRINCIPIO DE ARQUIMEDES El Principio de Arquímedes dice así: “Un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido en reposo es empujado de abajo hacia arriba con una fuerza igual al peso del volumen del fluido que el cuerpo ha desplazado”. Esta fuerza se conoce con 1
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el nombre de empuje hidrostático y se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en newtons. La formulación matemática es: Dónde: • E es el es empuje hidrostático • g es la aceleración de la gravedad • m la masa • V es el volumen de fluido desplazado • es densidad del fluido. El empuje hidrostático depende así de la densidad del fluido y del volumen de fluido desplazado (igual al volumen de objeto sumergido) pues en la Tierra la aceleración de la gravedad es constante (9,81 m/s2). Cuándo la fuerza del empuje hidrostático es igual al peso del objeto, este dejará de sumergirse. Se dice que Arquímedes descubrió este hecho mientras tomaba un baño en una bañera.
En ese relajante momento se fijó en que cuándo se sumerge un objeto en un fluido, como el agua de la bañera, el nivel del fluido sube debido a que el objeto ha desplazado parte del fluido. Arquímedes se fijó en que cualquier objeto puesto sobre un fluido se sumergirá hasta que el peso de la cantidad de fluido desplazado sea igual al peso del objeto. Materiales diferentes, con diferentes densidades pero igual volumen, tendrán un flotabilidad diferente. Tomemos por ejemplo un globo hinchado lleno de aire y una piedra del mismo tamaño. Ambos objetos ocupan el mismo volumen en el espacio pero la piedra se hundirá y el globo flotará. Esto se debe a la mayor densidad de la piedra. Al tener más densidad, el peso de la piedra es mayor que el peso del agua que desplaza y la fuerza de empuje hidrostático no llega a igualar el peso de la piedra. La piedra se hunde hasta tocar fondo. Se dice que la piedra tiene una relación baja volumen-peso, esto es poco volumen y alto peso. Un barco es esencialmente una carcasa llena de aire y tiene una alta relación volumen-peso, desplazará rápidamente un volumen de agua cuyo peso sea equivalente al peso del barco y por esto el barco flota. ¿POR QUE FLOTA UN BARCO? Lógicamente, cuándo los barcos se cargan disminuye la relación volumen-peso y se sumergirá más pero permanecerá a flote mientras no se sobrecargue hasta el punto de hacer demasiado baja la relación volumen-peso (poco volumen para tanto peso). Hay que tener en cuenta que aunque el barco esté abierto por arriba, el aire contenido entre las paredes cuenta como volumen del objeto. Ahora que sabes como flotan los barcos, te será más fácil entender y explicar cómo flotan otros objetos, incluido el cuerpo humano. La relación volumen-peso es la clave. Mar & Pesca Internacional 25
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acido en Carolina del Sur, el capitán Wil Thornhill guió al equipo de pesca a bordo del Jarrett Bay Mama 77 ’a la victoria en el Torneo Blue Marlin de Casa de Campo 2018 con un total de seis marlines azules lanzados durante los tres días de competición. ”Pudimos mantener nuestra ventaja hasta el final gracias a una gran estrategia, excelente tripulación y pescadores expertos”, dijo sonriendo Wil Thornhill.
El equipo había terminado empatado en primer lugar al final del día uno con dos lanzamientos de aguja azul por el pescador Thomas Garmany. Tomaron la delantera en el segundo día al agregar tres blues más a su puntuación y lanzaron su sexto azul en el tercer día para ganar a pesar del fuerte desafío del equipo Brasil-Venezuela a bordo de Business Schinks, que lanzó su quinto azul una hora antes de las líneas. en el último día para un segundo puesto. El barco de tercer lugar fue Builders Choice, otro barco de Jarrett Bay con un total de cuatro lanzamientos de marlin azul. Los tres mejores barcos se llevaron a casa una pequeña fortuna en efectivo y patrocinaron premios de lujo.
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Además, el Top Angler del torneo fue Mama Who’s Thomas Garmany, quien lanzó cinco de los seis azules del bote durante el torneo al llevarse a casa el Mustad’s Silver Hook Trophy junto con muy buenos premios para patrocinadores. ”Thomas se centró en todo momento y en los mares agitados mostró su paciencia, experiencia y habilidades de pesca”, agregó la dueña de un eufórico barco, miembro del equipo y señora pescador Lainey Jones. Le siguieron Builders Choice, Eli Blake, con tres lanzamientos de marlín azul y Business Stinks, Lucas Abud, también con tres blues, pero su último lanzamiento fue después de Eli, por lo que la corbata se rompió en el momento del último lanzamiento. Top lady angler fue Kary Gomez, miembro del equipo de chicas a bordo de Amazing Grace superando a las otras seis damas que compitieron en el evento. Agradecemos especialmente a los patrocinadores de nuestro Título Casa de Campo Resort & Villas, así como a Marina Casa de Campo por su hospitalidad y apoyo. Guarde las fechas: el 2019 Casa de Campo International Blue Marlin Classic se llevará a cabo del 10 al 13 de abril, como siempre, en el corazón de la temporada de aguja azul. ¡Reserve sus boletos temprano para el año próximo porque el espacio del muelle es limitado!
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ar y pesca internacional es la primera revista hispana para el verdadero hombre de mar que existe en los estados unidos de américa. Es una publicación mensual que cubre en cada edición las más variadas y amenas actividades acuáticas como: pesca en agua salada y agua dulce, caza submarina, buceo profesional, yatismo, el arte de navegar a velas, deportes acuáticos, regatas, biología y ecología marinas, preservación y conservación de la flora y la fauna oceánica. A través de sus secciones, Mar y Pesca Internacional da a conocer nuevos productos y adelantos tecnológicos que aparecen en el mercado; técnicas de pesca avanzada, biología y ecología marina, industrias derivadas del pescado; depredadores marinos, misterios y leyendas del mar, historia naval, desarrollo del mercado de real estate frente al mar, clasificados de compra, venta y renta de embarcaciones y equipos marinos, así como
de búsqueda de personal calificado a bordo. Igualmente refleja la vida de artistas, pintores y escultores, que dedican sus obras al tema marítimo. Los lectores de Mar y Pesca International también pueden entretenerse con curiosidades marinas, mientras aprenden a cocinar apetitosos platos de pescados y mariscos con nuestras recetas de Sabor Marino. Así mimo, conocer lugares costeros exóticos de incomparable belleza, importantes destinos turísticos y viajes de crucero por el caribe, entre otras informaciones importantes que ofrece esta revista especializada, al mismo tiempo que promueve torneos de pesca y exposiciones de yates. Mar y Pesca Internacional se distribuye en Marinas, clubes de pesca deportiva y submarina, así como en los selectos hoteles de américa latina y el caribe distribuyéndose igualmente a los pasajeros que viajan en las aerolíneas internacionales. Mar y Pesca Internacional dispone también de su propia página web, de amplia difusión a través de la internet, que es visitada cada día por miles de personas amantes de los deportes náuticos. Las edades de nuestros lectores fluctúan entre 2565, de los cuales 94% son del sexo masculino con una edad promedia de 50 años. En el estado de florida fueron registrados en el año 2005 un millón diez mil trecientas setenta embarcaciones, de las cuales 326 mil corresponden a propietarios de origen hispano, estos, son el blanco de nosotros. Mar & Pesca Internacional 29
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l mar es otro mundo, sin lugar a duda totalmente diferente al nuestro. El hombre con el paso de los años ha sobrevivido a un sinnúmero de adversidades y retos hasta llegar a lo que es ahora. Dominar el ancho mar ha sido una de esas tareas. Los barcos son un invento con miles de años en funcionamiento y las anclas con ellos, en esta entrega de Mar y Pesca Internacional estaremos conociendo más a fondo El Ancla y sus Partes. El ancla es el instrumento que, unido a una línea (cadena o cabo), es arrojado al agua para retener al buque en el lugar e impedir que sea arrastrado por corrientes y vientos. El ancla puede ser de hierro, aluminio o acero y existe una amplia gama de modelos que cubren todo el espectro de necesidades de los barcos modernos: Un ancla o áncora (del latín ancora, y este del griego kyraes) es un objeto móvil cautivo náutico por cuyas características de construcción permite a un barco fijar por agarre su posición en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponiéndose a la fuerza de la marea. 1
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El ancla de fondeo suele constar de dos o más ganchos que son los responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendo que el barco pueda ser arrastrado a la deriva. Los barcos pequeños poseen sólo una, que está unida a la embarcación por medio de un cabo o cadena, según la eslora y la reglamentación vigente. Las embarcaciones mayores suelen poseer tres, una en la popa y dos en la proa, enganchadas mediante cadenas. En éstas, las anclas más pesadas pueden llegar a las tres toneladas. En petroleros de cien mil toneladas, las anclas pesan de trece a quince toneladas, y en los de mayor porte más de veinte toneladas.
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Clasificados Gulftar 44 Motor Cruiser del año 1984
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