Dirección General de Carreteras Consejería de Obras Públicas y Transportes Avda. Diego Martínez Barrio nº 10 41013 Sevilla
ALEGACIONES AL ESTUDIO INFORMATIVO
Mejora de la articulación del Aljarafe Norte Carretera A-8077 de Camas a Sanlúcar la Mayor Clave: 3-SE-0573-0.0-0.0
Nombre: Dirección: Teléfono:
Andrés Trevilla García
D.N.I.: C.P. y Población: 41907 Valencina de la Concepción E-mail: andrestg3@gmail.com
Que habiendo examinado el expediente de dicho Estudio Informativo expuesto a información pública por Resolución de la Dirección General de Carreteras del 12 de diciembre de 2008, procedo a formular justificadamente las siguientes alegaciones: ALEGACIÓN A LA GENERALIDAD_____________________________________________ 1. La Resolución por la que se daba inicio a la información pública del documento en cuestión, publicada en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía número 2, de 5 de enero de 2009 únicamente recogía como datos identificativos del proyecto el número de expediente y la provincia a la que afectaba. 2. Posteriormente, en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía número 14, de 22 de enero de 2009, se reconocía el error de la publicación anterior, y se identificaba correctamente el proyecto al que hacía referencia la Resolución. 3. Tal y como se recoge en el texto publicado en el Boletín, se remitió copia del expediente a los ayuntamientos afectados, a excepción del Ayuntamiento de Valencina de la Concepción (el cual me corresponde por lugar de residencia) que tan sólo recibió una versión reducida del expediente correspondiente a la Fase I, según reza en el pie de página del documento. Desconozco si la información referida en el mismo se corresponde con la de la Fase II, o si ha sufrido alguna modificación. 4. El Ayuntamiento de Valencina de la Concepción consiguió poner a disposición del público en internet el documento completo en formato pdf, pese a no ser la administración responsable del proyecto ni contar de antemano con los medios necesarios para llevar a cabo tal acción. 5. La referida información disponible en internet, procedente del CD remitido al Ayuntamiento de Valencina, carecía de firma digital y protección para su edición, por lo que desconozco si la información contenida en el mismo es la versión oficial que se desarrollará posteriormente, o se corresponde con alguna de las fases anteriores. Presupongo la veracidad de su contenido para realizar las presentes alegaciones. 6. El expediente completo del Estudio Informativo, en sus 6 tomos, fue remitida al Ayuntamiento de Valencina de la Concepción con posterioridad al anuncio de inicio del trámite de información pública, recibiéndose el día 19 de enero, y puesto a disposición de los vecinos ese mismo día.
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7. En consecuencia, como ciudadano en general y vecino de Valencina de la Concepción en particular, sólo tuve la oportunidad de consultar el expediente completo a partir del día 15 de enero, cuando el Auntamiento dispuso los medios necesarios para ello. Por todo ello alego que: SE AMPLIE EL PROCEDIMIENTO DE EXPOSICIÓN PÚBLICA DEL EXPEDIENTE COMPLETO DE ESTUDIO INFORMATIVO PARA MEJORA DE LA ARTICULACIÓN DEL ALJARAFE NORTE, CON TOTAL GARANTÍA DE LA VERACIDAD DE LA INFORMACIÓN Y POSIBILIDAD DE CONSULTA EN IGUALDAD DE CONDICIONES PARA TODOS LOS CIUDADANOS DE LOS MUNICIPIOS AFECTADOS.
ALEGACIONES A LA PARTICULARIDAD________________________________________ A la vista de la información dispuesta en internet por el Ayuntamiento de Valencina, relaciono las siguientes alegaciones que me han parecido más idóneas para mejorar el Anteproyecto y la ejecución de las infraestructuras que menciona, así como la justificación previa de tales alegaciones: 1. ALTERNATIVA ELEGIDA El Estudio Informativo elige como la más aceptable la alternativa número 4. En cambio, el Estudio de Impacto Ambiental concluye que la alternativa número 2 es la más recomendable en todas las fases de su estudio, concretamente, se justifica que la citada alternativa:
[…] es de todas ellas la menos impactante, es decir, es la que está más cerca del valor 0, entendiéndose este valor como el óptimo. (pág. 89 del Tomo VI). […] es de todas ellas la que menor puntuación tiene, por lo tanto es la que menor afección aporta al medio. El presente Estudio de Impacto Ambiental propone esta alternativa como la más viable desde el punto de vista ambiental (pág. 93 del Tomo VI). El Estudio de Tráfico analiza el estado de tráfico que suponen las 4 opciones propuestas, concluyendo con una serie de tablas y planos sobre el grado de utilización de la vía. A la vista de los datos apartados, se aprecia que las alternativas crecen en el grado de aprovechamiento cuanto más cercanas estén a los núcleos de población. En ese sentido, la alternativa 1 sería la más utilizada, y la 4 la que menos. Destacar que el citado Estudio de Tráfico no analiza la repercusión en el transporte público, que es otra de las facetas de la articulación del Aljarafe Norte. Únicamente la alternativa número 1 supondría una barrera para el crecimiento del municipio de Salteras, al discurrir próxima a su núcleo urbano actual, mermando sus posibilidades de desarrollo urbanístico futuro, y en especial con el área de oportunidad prevista en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla. En conclusión, alego para: QUE SE DESCARTE LA ELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA NÚMERO 4 POR RESULTAR LA DE MAYOR LONGITUD DE TRONCO Y DE RAMALES Y LA MENOS UTILIZADA EN CASO DE CONSTRUIRSE, SEGÚN JUSTIFICA EL ESTUDIO DE TRÁFICO, CON LO QUE SERÍA LA ALTERNATIVA DE MENOR CONTRIBUCIÓN A LA MEJORA DE LA ARTICULACIÓN DEL ALJARAFE NORTE, OBJETIVO DEL ESTUDIO INFORMATIVO. QUE SE SELECCIONE PARA SU EJECUCIÓN LA ALTERNATIVA DE TRAZADO NÚMERO 2 POR SER LA MÁS IDÓNEA SEGÚN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y LA QUE PROPORCIONA UN MEJOR EQUILIBRIO ENTRE BENEFICIOS Y PERJUCIOS EN TODAS LAS VALORACIONES DEL ESTUDIO.
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2. ANÁLISIS MULTICRITERIO Se pone en entredicho el Análisis Multicriterio del Anejo 14, por cuanto los datos utilizados en el Cuadro 14.13. Cálculo de Índices de Pertinencia (pág. 316 del pdf del Tomo IV), no casan con los recogidos en el desglose previo de homogeinizaciones. Los datos que no se corresponden son los referidos a la homogeinización del tráfico captado (con Cuadro 14.12) y al trazado (con Cuadro 14.10), favoreciendo en ambos casos a la alternativa número 4, la elegida finalmente. Igualmente, algunas de las sumatorias de las homogeinizaciones relacionadas en el Análisis no suman 1, como se afirma en las tablas, por lo que se duda tanto de los estudios que han servido para obtener cada uno de los sumandos, como del resultado final recogido en el mencionado Cuadro 14.13. Cálculo de Índices de Pertinencia, donde se recopilan los datos erróneos mencionados. Los cuadros con sumas erróneas son el 14.8 y el 14.12. En cuanto a los criterios de valoración, en apartado 2 del Anejo 14 se destaca que la alternativa 4 es la mejor de todas, con el siguiente tenor literal: “La alternativa que presenta la rentabilidad más alta es la 4, con un valor de la T.I.R. del 25,44 %. La segunda alternativa más rentable es la 3 con un 20,18 %. Las Alternativas 2 y 1 obtienen unos valores del 19,88% y 18,23 % respectivamente.” Paradójicamente, pese a asegurar textualmente con total rotundidad que la alternativa 4 es la mejor, su T.I.R. no se corresponde ni con la tabla que precede al comentario del Cuadro 14.1, ni con la tabla resumen de Indicadores, Cuadro 13.18. Nuevamente, vuelve a salir beneficiada de sobremanera la alternativa número 4 sobre las demás. Se añade que entre los criterios de homogeinizción de carácter económico, en concreto el de homogeinización de inversión, no se valora directamente cuál es la alternativa más cara en términos absolutos de inversión pública. Sólo se entra a valorar el coste por km, por lo que la alternativa 4 que es la más costosa económicamente no está penalizada en las combinaciones finales. Aplicando a la realidad estas conclusiones, se tiene que la alternativa 4 (la más cara) valorada en 61.561.888,72 € es un 21,46% más cara que la alternativa 1 (la más barata) valorada en 50.683.503,63 €. En cambio, al observar las valoraciones homogéneas de inversión se tiene que la alternativa más cara (la 4) tan sólo tiene es un 1,36% inferior a la alternativa 1 (0,2424 frente a 0,2560, sobre 1). Se destaca igualmente, que los datos referidos para los Costes/Km del Cuadro 14.9. Valoración económica de las alternativas del Anejo 14: Análisis Multicriterio no se corresponden con los relacionados en la conclusión del Anejo 12: Coste del primer establecimiento, en el apartado 6, Cuadro de Coste / KM (Millones de euros/Km). Por su parte, el Cuadro 14.12, correspondiente a la homogeinización del tráfico captado, tiene la mayor parte de sus datos erróneos. De entrada la sumatoria de IMD está equivocada. Y lo más llamativo es que las valoraciones, que se obtendrían por simple regla de tres a partir de las IMD, están todas mal realizadas. Se podría presumir error de cálculo no intencionado, pero se ha manipulado la valoración de cada alternativa, aumentando la valoración de la alternativa 4 a costa de disminuir las de las demás, para que con tal operación, la suma de valoraciones sea correcta (igual a 1) y pase desapercibido el cambio. Para reforzar más lo comentado, el texto que acompaña al cuadro citado dice que la valoración del tráfico captado “se centra de un criterio directo, que a mayor tráfico, mejor es la alternativa”. En cambio, el orden de mayor a menor IMD no se corresponde con el orden de mayor a menor valoración, y eso que se trata de un criterio directo.
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Por ejemplo, si se realizan las sencillas operaciones de cálculo se tiene que la alternativa 4 en lugar de estar valorada en 0,250 sobre 1,000, le debería corresponder 0,203 sobre 1,000. Se ha aumentado la valoración de la alternativa 4 y se ha disminuido las de las 1, 2 y 3. Por último, y para finalizar, en cuanto a los Índices de Pertinencia del Cuadro 14.13 decir que se trata de la base justificativa por la que el equipo redactor se ha decantado por una de las alternativas del Estudio Informativo. Se realizan unos cálculos como resultado de la operación i = ΣCj Pj . Donde se establece que los índices de pertinencia (i) se obtienen de multiplicar la valoración homogénea (Cj), por el peso asignado al criterio (Pj). La valoración homogénea (Cj) son números variables para cada alternativa de trazado. Unas veces una alternativa es mejor, y otras peor. En cambio, los pesos (Pj) son una serie de números constantes para todas las alternativas pero variables con cada combinatoria. De esta forma, sin entrar a realizar cálculos, se puede deducir fácilmente que los resultados de la operación por la que se obtienen los índices de pertinencia (i) serían muy heterogéneos para todas la alternativas de trazado. Sin embargo, y esto es lo más llamativo de todas las cuestiones destacadas, si tomamos la alternativa seleccionada por el equipo redactor, la número 4, en tan sólo 9 de las 38 combinatorias no sale esa alternativa como la mejor, y en tan sólo 1 de las 39 combinatorias sale esa alternativa como la peor. ¿Cómo se puede explicar técnicamente el disparate de que la alternativa más cara, la de trazado más largo, la de menor funcionalidad, la de menor uso previsto, etc., sólo salga como la peor alternativa posible en 1 de las 39 combinatorias analizadas? No es necesario dejar la pregunta en el aire. La respuesta está tanto en las “erratas” que acumula el Análisis Multicriterio, como se ha reseñado anteriormente, y sobre todo en los “errores” de cálculo de la tabla de indicadores citada. Por ejemplo, comparo dos combinatorias para una misma alternativa de trazado. Una para testear que la operación numérica que realizo es correcta y se corresponde con la del Análisis Multicriterio, y otra para comprobar una de las erratas: ij = ΣCj Pj = CRent. PRent. + CM.A. PM.A + CTraz. PTraz. + CInv. PInv. + CTráfico PTráfico + CFunc. PFunc. Para la alternativa 4, combinatoria 2: i2-Alt.4 = 0,2629 · 25 + 0,2623 · 35 + 0,2926 · 15 + 0,2424 · 15 + 0,2250 · 5 + 0,2266 · 5 = = 6,5725 + 9,1805 + 4,389 + 3,636 + 1,125 + 1,133 = 26,036 Æ No difiere Para la alternativa 4, combinatoria 1: i1-Alt.4 = 0,2629 · 35 + 0,2623 · 25 + 0,2926 · 15 + 0,2424 · 15 + 0,2250 · 5 + 0,2266 · 5 = = 9,2015 + 6,5575 + 4,389 + 3,636 + 1,125 + 1,133 = 26,042 Æ Difiere (en el Cuadro 14.13 sale 19,55)
Se puede comprobar como, casualmente, la ÚNICA combinatoria donde la alternativa 4 era la peor, es el resultado de un cálculo erróneo. Y casualmente, se trata de la primera combinatoria que recoge la tabla. Se resume todo lo referido en lo siguiente: -
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Discordancia entre los resultados de cálculo que se han obtenido en los Anejos 6 (Tráfico), 12 (Coste de primer establecimiento) y 13 (Análisis de rentabilidad); y los que posteriormente se han utilizado en en el Análisis Multicriterio, aún haciendo referencia expresa a que los datos se habían obtenido de esos anejos. Alteración del orden de las alternativas en la valoración homogénea directa de captación de tráfico. Erratas en las operaciones que se han realizado para obtener las valoraciones homogéneas, donde además, como se ha comentado, se han utilizado datos discordantes con el resto del Estudio Informativo.
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Errores en el cálculo que han servido para obtener los índices de pertinencia, que posteriormente han servido para seleccionar la alternativa 4 como la mejor. Sólo aparece una combinatoria donde la alternativa 4 sea la peor de todas y es un error en el cálculo del índice de pertinencia. Se da la coincidencia de que ese error donde se dice que la alternativa 4 es la peor para esa combinatoria es el primero de una tabla de 38 registros. Coincidencia de que la mayor parte de los errores mencionados contribuyen a incrementar la valoración de la alternativa 4 por encima de las demás.
Por todo lo expuesto anteriormente alego: QUE SE VUELVA A REPETIR EL ANÁLISIS MULTICRITERIO (ANEJO 14) POR CONTENER MULTITUD DE ERRATAS Y MANIPULACIONES EN LOS DATOS UTILIZADOS Y REFLEJADOS EN SUS TABLAS, INVALIDANDO EL RESULTADO FINAL RECOGIDO EN EL CUADRO DE CALCULO DE INDICADORES DE PERTINENCIA Y EN LA POSTERIOR CONCLUSION TECNICA, DONDE EL EQUIPO REDACTOR SE DECANTA POR LA ALTERNATIVA 4, PESE A SER LAS MÁS CARA PARA LA ADMINISTRACIÓN EN TÉRMINOS ABSOLUTOS, LA DE MENOR FUNCIONALIDAD, LA DE MENOR I.M.D., LA DE MAYOR LONGITUD DE TRAZADO Y EN CAMBIO, LA QUE COMPARATIVAMENTE SALE MÁS FAVORECIDA CON LOS ERRORES RELACIONADOS. QUE, EN CONSECUENCIA, SE ESTIMEN LAS CONCLUSIONES DEL NUEVO ANÁLISIS MULTICRITERIO PARA LA ELECCIÓN CORRECTAMENTE JUSTIFICADA DE UNA ALTERNATIVA DE TRAZADO QUE DESARROLLAR EN SUCESIVAS FASES. 3. PLATAFORMA RESERVADA Y CARRIL BICI La actuación en cuestión está incluida en el Plan de Movilidad Sostenible del Área Metropolitana de Sevilla aprobado por decreto del Consejo de Gobierno del 31 de octubre de 2006 y publicado en el B.O.J.A. nº 234 de 4 de diciembre de 2006, el cual realiza el siguiente diagnóstico de la SITUACIÓN ACTUAL del modelo de movilidad metropolitana: - Está dominada por el vehículo privado, que canaliza un 70% de los desplazamientos mecanizados totales del área y el 80% de los viajes generados en la corona metropolitana, y hasta fechas muy próximas, ha absorbido una proporción equivalente de las inversiones realizadas en el sistema de transporte. - En la que el transporte público cumple un papel subordinado, ya que al estar sustentado sobre un medio de transporte –el autobús- que al no contar con plataforma propia, queda sometido a la congestión, obtiene unas velocidades comerciales escasamente competitivas con el vehículo privado, limitando así su papel dentro del sistema de transporte al de personas que no disponen de vehículo propio; en este sentido, la cautividad respecto a este medio asciende al 65% de los usuarios de los autobuses metropolitanos y al 74% de los urbanos. - Y en la que a los transportes autónomos – ciclistas y peatones- se les asigna un rol marginal, a pesar de su importancia numérica, ya que en el conjunto del área el 38% de los viajes totales se realizan andando, valor que asciende al 42% dentro de Sevilla capital; por su parte, los desplazamientos en bicicleta, que llegaron a suponer casi un 2% del total de los desplazamientos en 1983, descendieron a un 0,7% en 1990 y a un valor irrelevante en la actualidad, todo ello motivado por la peligrosidad de este modo al insertarse sin protección dentro del flujo de vehículos.
Para frenar esa situación, el Plan recoge los siguientes OBJETIVOS: La consecución de un sistema integrado de transporte de estas características debe sustentarse en la implementación de tres políticas básicas: - Potenciar el transporte público como medio de transporte masivo más eficiente - Moderar y controlar el tráfico de vehículos privados (lo que se conoce en la literatura especializada como calmar el tráfico) - Favorecer los desplazamientos en modos autónomos de transporte: peatones y bicicletas
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De manera análoga se recoge en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla, actualmente en trámite de aprobación definitiva. En cambio, el Estudio Informativo se proyecta lo siguiente: […] En una primera fase se tendrán dos calzadas de 7,00 m, arcenes interiores de 1,00 m, arcenes exteriores de 2,50 m y bermas de 0,75 m. Además se proyectará una mediana estricta de 2,00 m. La sección para el tronco principal en una segunda fase futura será la misma que la citada anteriormente más un espacio de 8,00 m para Carril Bus, 2,00 m de carril bici y bermas de 0,75 m. Este espacio estará situado en la margen izquierda según el sentido de avance de los ppkk.
Ante la información citada, alego: QUE SE INCLUYA EN EL PROYECTO LA CONSTRUCCION DE LA PLATAFORMA RESERVADA DE TRANSPORTE PÚBLICO Y EL CARRIL BICI, DE FORMA SIMULTÁNEA A LAS OBRAS DE LA CARRETERA.
En Valencina, a 4 de febrero de 2009. Firmado:
Andrés Trevilla García
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