Una de las construcciones más singulares del distrito madrileño de Chamberí es el antiguo hospital de Jornaleros. Abierto en 1917, este edificio tuvo funciones sanitarias hasta los años 70. Luego quedó semiabandonado. Afortunadamente, una temprana calificación como bien cultural y arquitectónico permitió que se librara de ser derruido y quedar tan solo como una foto del pasado.
En tiempos de Joaquín Leguina, la Comunidad de Madrid adquirió el edificio para instalar la entonces Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, encargando su rehabilitación al arquitecto Andrés Perea Ortega. Pudiendo situar el acceso principal al edificio por cualquiera de las cuatro calles a las que daba, Perea optó por instalarla en el número 17 de una calle con eco aeronáutico: Maudes.
Y es que, a tan solo tres manzanas de allí, en el 51 de Maudes, tuvo su sede central la compañía Aviaco, aerolínea nacida en Bilbao como empresa privada en 1948. Luego fue nacionalizada, convertida en filial de Iberia y finalmente fusionó con esta en 1999, año en que Aviación y Comercio S.A. dejó definitivamente de existir y abandonó su sede junto a Nuevos Ministerios.
La aviación regresó a esta calle en noviembre de 2007, ya en tiempos de Esperanza Aguirre, con la constitución de la empresa pública Aeropuertos de Madrid, S.A. Esta arrancó con un capital social de seis millones de euros, Antonio de Padua Rodríguez Icardo como director general y sede en el 17 de Maudes.
El objetivo de la sociedad era un ambicioso plan a 18 años (acababa precisamente en 2025) para construir dos aeropuertos dentro de la región, al margen del ya existente en Barajas. Uno se habia planteado ya a finales de los 90 en Campo Real y otro en El Álamo-Navalcarnero. El primero, al sureste de la comunidad, estaba pensado para centrarse en carga aérea y en segunda instancia abrirse a compañías de bajo coste, aunque ya en un tiempo en el que estas ya estaban cambiando de estrategia. Ryanair, que en sus primeros años proclamaba que su estrategia comercial y operativa era evitar a toda costa los grandes aeropuertos, abrió base en Madrid-Barajas en 2006. Las Low Cost, cada vez más poderosas, ya no se limitaban a volar desde aeropuertos regionales y secundarios.
La segunda instalación era el llamado aeropuerto del Álamo-Navalcarnero, al suroeste de la comunidad. Para este se pretendía concentrar las actividades de aviación general como los vuelos de entrenamiento y formación, deportivos, trabajos aéreos y vigilancia. También se planteaba que fuese el aeropuerto para reactores corporativos y jets privados con origen o destino en Madrid, aviones que por entonces volaban provisionalmente desde un espacio cedido por e Ejército del Aire a Aena en la base de Torrejón de Ardoz.
Cierre y reinicios
Aeropuertos de Madrid fue liquidada en 2011. La realidad evidenció que un aeropuerto para mercancías no era necesario cuando buena parte de la carga aérea que se transporta en España viaja en las bodegas de los vuelos de pasajeros que salen de Barajas. También hay vuelos de carga pura, aunque la ampliación de Barajas tanto en instalaciones como en pistas a principios de siglo, alejaban el nombre de Campo Real de la industria aeronáutica.
Lo que pasó al sur de Madrid tampoco era buen presagio: el aeropuerto de Ciudad Real, que prometía ser el aeropuerto alternativo a Barajas a tan solo un golpe de AVE desde Atocha, perdió sus pocas operaciones de pasajeros en otoño de 2011, exactamente tres años después de su inauguración, para pasar a convertirse en paradigma de los aeropuertos fantasmas. Únicamente una crisis sanitaria devolvió la aviación a Ciudad Real en forma de decenas de aparatos que necesitaban guardarse en algún lugar. La estación de ferrocarril de alta velocidad en su aeropuerto siquiera se construyó.
De manera cíclica, se han hecho varios intentos de retomar el plan de un nuevo aeropuerto al sur de Madrid, incluso tras la liquidación de la empresa pública. Los proyectos dibujaban unas instalaciones siempre junto (o sobre) una instalación existente: el aeródromo de Casarrubios del Monte, situado en la división de las provincias de Toledo y Madrid. De hecho, parte de su pista de vuelo y algunos hangares están físicamente en la Comunidad de Madrid y el resto en Castilla La Mancha.
Argumentos mejorables
Una aclaración antes de seguir hablando de esta historia: la aviación siempre me ha interesado, gustado y la he admirado desde siempre, por lo que no soy precisamente sospechoso de ir contra esta industria. Llevo mas de 25 años escribiendo del sector y también he estado en primera línea de este en diferentes posiciones, por lo que tengo cierta experiencia y realismo viendo y viviendo muchas iniciativas aeronáuticas desde finales del siglo XX.
Y veo que en las dos décadas que llevamos de este XXI, algunas cosas vuelven y se reintentan, por más que otras experiencias y evidencias invitan a pensar que ejecutarlas no tienen mucho sentido. Con esto me refiero a todo lo publicado estas últimas semanas en agencias de noticias y medios de todo tipo sobre el proyecto de un nuevo aeropuerto al sur de Madrid y al norte de Toledo.
El consejero delegado de la promotora, Air Madrid City Sur, es Javier Ruedas, quien ha expuesto una serie de argumentos mejorables y directamente discutibles para justificar la construcción de una nueva instalación. Para sacar adelante el proyecto, Ruedas, antiguo director de comunicación de Caja Rural Castilla La Mancha indica, por ejemplo, que «España es el único país moderno en cuya capital hay un único gran aeropuerto. Londres cuenta con seis y París tiene cuatro”.
Que Paris y Londres tienen esos aeropuertos es cierto, aunque la comparación no es del todo certera por volumen. Los cuatro principales aeropuertos de Londres (Heathrow, Gatwick, Stansted y Luton) sumaron el año pasado 164 millones de pasajeros. Por su parte, los dos primeros aeropuertos de París, Charles de Gaulle y Orly, sumaron 100 millones de viajeros en 2023. Por su parte, Barajas tuvo 60 el año pasado. Otras capitales de países “tan modernos” como Países Bajos o Alemania tienen un aeropuerto: Schiphol y Brandeburgo. En el caso alemán se da el caso, además, que sus dos aeropuertos principales, que sirven de hub a Lufthansa, están en Frankfurt y Múnich, con 60 y 37 millones de viajeros respectivamente.
El consejero de Air City Madrid Sur también indica que Madrid-Barajas no crece a nivel internacional y queda a rebufo de Barcelona, que «actualmente tiene en torno a 95 destinos dentro de Europa» cuando «Madrid apenas llega a 70». Es una argumentación sorprendente la de comparar ambas instalaciones, pues no tienen limitaciones de slots (franjas horarias). Son las aerolíneas las que tienen que decidir si es interesante y sobre todo rentable volar a un lugar o no. No se trata de tener un segundo aeropuerto para ello si no es necesario.
Por otro lado, presentar al nuevo aeropuerto como alternativa a Barajas en el caso de “quedar afectado su espacio aéreo” evitando que Madrid “quedase incomunicado” es bastante aventurado, pues para que el existente tuviera que cerrar por completo, una situación tan extrema también afectaría a una instalación tan cercana. A todo esto esto, pasar por alto el sonado fracaso de Ciudad Real como aeropuerto alternativo a Madrid, que jamás ha sido lo que se pensaba y plantear que la construcción de otro aeropuerto beneficiaria al ciudadrealeño, sin uso actualmente, no tiene mucha lógica.
Y mientras tanto…
Si a lo anterior añadimos que a finales de enero el presidente del gobierno reconfirmó una inversión de 2.400 millones de Euros para la ampliación de Barajas con el objetivo de alcanzar 90 millones de pasajeros en 2031… hablar de un nuevo aeropuerto en Madrid se antoja difícil, siendo generosos con la adjetivación.
La aviación es un negocio muy serio y las compañías de aviación van a lo seguro. Quienes han apostado a ser “alternativa a…” o han tenido muy claro lo que hacen (como es el caso de Teruel y últimamente Lleida-Alguaire como aeropuertos industriales) o han visto que desarrollar un aeropuerto no es precisamente una tarea fácil y menos con argumentos que tienen poco recorrido.