Boeing B-52 Stratofortress, medio siglo en servicio (parte de 1)

3 Marzo 1992. Dos aviones B-52G despegaron de la base aérea estadounidense Barksdale (Luisiana) y tomaron el rumbo hacia Rusia. Después de las horas 12, pasando el Océano Atlántico y reabasteciendo combustible en el aire sobre Inglaterra desde el petrolero que lo acompañaba KS-10А, se encontraron en el corazón de Rusia, sobre Ryazan. Entonces, 40 años más tarde, después de su creación, el bombardero estratégico B-52 realizó el primer vuelo que debía realizar. Sin embargo, el avión B-52 que apareció en el espacio aéreo ruso no llevaba armas y llevó a cabo una misión puramente pacífica: fue una visita amistosa a la base aérea de Diaghilev, donde las celebraciones del 50 aniversario de la lejana aviación Rusia.

Es poco probable que los diseñadores de la compañía Boeing, quienes desarrollaron este famoso avión pesado, que durante mucho tiempo personificaron el poder militar de los Estados Unidos y fuera considerado un símbolo de la Pax Americana (tal como los acorazados británicos encarnaran a Pax Britannis) un siglo antes, asumieran que El tiempo, su adversario más probable, con el tiempo, una vez más, como en los años de la Segunda Guerra Mundial, que acaban de terminar, se convertirá casi en un potencial aliado, y sus "descendientes" serán tan hospitalarios en el cielo ruso. Sin embargo, es probable que los pragmáticos-estadounidenses en Boeing no se fijaran en la imagen del enemigo, sino que simplemente buscaran obtener otra gran orden y con la máxima eficiencia cumplieron con la tarea técnica que les asignó el departamento militar: crear un bombardero intercontinental pesado de segunda generación para reemplazar el avión Convair. 36: el primer JIA de combate estratégico estadounidense con alcance intercontinental, diseñado para actuar contra la Alemania nazi y después del final de la Segunda Guerra Mundial. Nos reorientado en ataque nuclear contra la Unión Soviética.

La asignación de diseño para el nuevo bombardero fue avanzada: se realizó en enero 1946, unos meses antes del inicio de las pruebas de vuelo del avión B-36 (agosto 1946), y dos años antes del inicio de su producción en masa. Se requería un avión que tuviera un rango de 8050 km con una carga de bomba de 4,5 t a una velocidad promedio de vuelo de 480 km / hy capaz de velocidades de hasta 724 km / h a una altura de trabajo de 10,7 km. La compañía Boeing, que comenzó a diseñar el avión de inmediato, ganó el concurso del proyecto y en junio 1946 recibió un contrato para un trabajo adicional.

La elección de Boeing fue bastante natural. Todo historia Esta compañía, establecida en 1916, está estrechamente relacionada con la Fuerza Aérea de los EE. UU. La compañía Boeing construyó su primer avión militar (entrenamiento "modelo EA") en 1917 por orden de su antecesor, la Fuerza Aérea de los EE. UU., El departamento de aviación del cuerpo de comunicaciones del Ejército de los Estados Unidos. 1920-ies Boeing ganó fama como el principal proveedor de aviones de combate para el Cuerpo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (MW-3, P-12, P-26), y en 1930-ies participó en el diseño de bombarderos pesados, que tuvieron que luchar principalmente con objetivos marítimos (según las políticas aislacionistas seguidas en ese momento, los Estados Unidos no pretendían intervenir nuevamente en las guerras en Europa y tenían la intención de limitarse a la defensa del continente americano, de acuerdo con la Doctrina Monroe y sus posesiones en el Pacífico). Creado por 1935, el avión Flying Fortress B-17 ("Flying Fortress") y construido casi simultáneamente con el ruso TB-7 (ANT-42, Pe-8, 1936) fueron los primeros bombarderos de largo alcance del mundo Vuelo con alta velocidad y carga de combate, capaz de lanzar ataques poderosos contra objetivos desde el aire. 1937 Boeing intentó crear un bombardero XB-15 aún más pesado, pero sus esfuerzos fueron coronados con éxito solo durante la Segunda Guerra Mundial: el avión BF-29 Superfortress (Sobrefuerza), que pasó a la historia con el bombardeo atómico de Hiroshima y Nagasaki en agosto. 1945, se convirtió en la corona del trabajo de la compañía Boeing en el campo de los aviones de pistón de bombardero pesado. Como se sabe, se produjo una copia de esta máquina en la URSS bajo la designación Tu-4 y se le permitió elevar significativamente el nivel de tecnología de producción en la industria de la aviación nacional.



El arma atómica creada al final de la Segunda Guerra Mundial fue el principal factor disuasivo del período de posguerra. Sin embargo, como escribió B. Brodie, un analista militar estadounidense, "el factor decisivo no es tanto el tamaño de las reservas de armas nucleares como la capacidad de entregarlas al objetivo". Hasta la llegada de los misiles balísticos intercontinentales al final del 1950, los bombarderos pesados ​​eran el único medio de entregar estas armas a una gran distancia. Por lo tanto, no es sorprendente que la URSS y los EE. UU., Dos superpotencias de posguerra, dirigieran todos sus esfuerzos hacia el desarrollo de bombarderos estratégicos que transportan armas nucleares. La prioridad estadounidense de estos trabajos se enfatizó en la creación en marzo de 1946 de un comando estratégico de aviación dentro de la Fuerza Aérea, que desde septiembre 1947 se separó del ejército en un tercer tipo independiente de fuerzas armadas estadounidenses (anteriormente, incluso las operaciones militares de la segunda guerra mundial no podían forzar el liderazgo de las fuerzas armadas). EE.UU. para dar este paso, a pesar de las insistentes demandas de los representantes de la Fuerza Aérea).





Aviones de pistón se acercaba a su declive. El avión B-29 de EE. UU. Y sus modificaciones B-50 y B-54 (calado), que estaban disponibles en los EE. UU., No tenían suficiente carga útil, rango y velocidad de vuelo. El Mastodon B-36, el último de los bombarderos de pistón estadounidenses, en términos de carga útil y alcance cumplió con los requisitos de principios del siglo atómico, pero a fines de los 1940-s ya estaba obsoleto moralmente (su desarrollo comenzó en 1941, cuando el liderazgo estadounidense decidió que Los EE. UU. Deben poder luchar contra Alemania desde su territorio en el caso de que Inglaterra sea derrotada), y aunque fue retirado del servicio solo en 1958, su velocidad es parejo en la última versión de B-36J (usando cuatro TRD además de seis motores de pistón) no proporcionar eje la seguridad necesaria por aviones de combate enemigo potencial. Incluso con un conocimiento superficial de los programas de los nuevos bombarderos estadounidenses de la segunda mitad de los 1940-s, se asombran de su abundancia, la escala del trabajo en la búsqueda de nuevas soluciones de diseño constructivo adecuadas para la próxima era del avión a reacción. Se consideraron los dos esquemas radicales (XB-53 con barrido de ala inversa y “ala volante” YB-49) y los normales con diferentes configuraciones de centrales eléctricas. Los materiales capturados alemanes desempeñaron un papel enorme en la configuración de la apariencia de los nuevos aviones estadounidenses, gracias a lo cual, en particular, se aceleró significativamente la introducción de alas barridas. Las firmas estadounidenses más grandes (Boeing, Norteamérica, Convair, Martin) participaron activamente en el trabajo, tratando de encontrar su lugar en el período de una drástica reducción de las órdenes militares de la posguerra.





El desarrollo de nuevos esquemas de diseño se realizó en bombarderos medianos, muchos de los cuales fueron en serie. La creación de un bombardero intercontinental mucho más costoso requirió la elección informada de su esquema en la etapa de diseño. Inicialmente, la compañía Boeing preveía la creación de un avión con un motor turbohélice y, en el transcurso de dos años, estudió más de las variantes 30 de un bombardero estratégico con diferente peso de despegue y configuración de ala y motor. TVD permitió alcanzar la velocidad aérea relativamente baja requerida (es muy probable que los términos de referencia iniciales hayan sido compilados por los militares con respecto al uso de una central eléctrica combinada, como es el caso del B-36). En la primera etapa, se suponía que debía usar un ala recta (modelo 462 con seis motores de teatro de un solo tornillo), luego se hizo una elección a favor del ala barrida y en la última variante de diseño del turbohélice (modelo de motor de cuatro turbo), se asumieron los tornillos coaxiales. También se conoce el proyecto de bombardero mediano XB-464 presentado por la compañía en 35 con cuatro motores de teatro, que traen tornillos coaxiales.

Sin embargo, en ese momento, en el transcurso de las pruebas de vuelo, el bombardero mediano B-47, creado en paralelo por Boeing, tenía un esquema bien establecido con un alargamiento moderadamente largo y motores turborreactores ubicados en las góndolas debajo del ala. Al escuchar las recomendaciones del conocido diseñador alemán V. Voigt, quien después de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el asesor del departamento de bombarderos del comando y la logística de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El liderazgo militar de los EE. UU. Especialista alemán - aerodinámico B. Gebert, que más tarde participó en la evaluación del diseño del ala del avión B-52). Como resultado, la compañía decidió utilizar el esquema de aviones B-47 en un nuevo bombardero, sacrificando ligeramente su rango de vuelo para alcanzar una velocidad más alta. Como se sabe, se hizo una elección similar a favor de TRD en su avión ZM y el OKB ruso de V.M. Myasishchev, mientras que la oficina de diseño de Tu.O.N. Tupolev, al diseñar el Tu-95, se centró en motores más económicos con tornillos coaxiales.



En octubre, 1948, la compañía Boeing, presentó la versión final del borrador preliminar del bombardero (modelo 464-49) con ocho motores JD3 (más tarde recibió la designación J57), que tenía 150 t en el peso de despegue X y carga de combate 4,5 y 4930 km rango máximo y velocidad máxima / h En marzo, 910, se firmó un nuevo contrato con la compañía, que contempla la construcción de dos prototipos. El trabajo en el programa se aceleró y su financiamiento se incrementó después del inicio de la guerra de Corea en el verano de 1949. Por 1950, durante el proceso de diseño, el peso de despegue de la aeronave se incrementó a 1951 t para aumentar el rango de vuelo.

La construcción del primer prototipo de avión XB-52, realizado bajo estricto secreto, se realizó en 29 en noviembre 1951, pero debido a la necesidad de realizar cambios en su diseño en el primer 15 en abril 1952, el segundo prototipo YB-52 comenzó las pruebas de vuelo. Las pruebas de vuelo de la aeronave XB-52 comenzaron en 2 en octubre 1952. Durante el desarrollo de la aeronave, el volumen de pruebas en ADT fue de aproximadamente 6500 horas. La Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió asegurarse contra las dificultades en el programa B-52 y en marzo 1951 atrajo a la empresa Conver para trabajar en el plan estratégico. El bombardero YB-60, que según el esquema general (ala barrida con ocho motores turbofan en las torres de soporte) estaba cerca de B-52, pero conservó el diseño del fuselaje del avión B-36 y tenía un ala más gruesa. Las pruebas de vuelo del YB-60 experimentado comenzaron en 1952 en abril, pero el curso exitoso del programa B-52 permitió abandonar el YB-60, y la decisión sobre la producción en serie del B-52 se tomó incluso antes del primer vuelo de su prototipo.

El primero de los tres aviones de preproducción, B-52A, diseñado para pruebas operativas, realizó el primer vuelo de 5 August 1954; la llegada del avión a servicio comenzó con la transferencia de 29 June 1955, el primer avión B-52 a la unidad de entrenamiento del comando de aviación estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU. en junio, 1956, el primer avión B-52 en la unidad de combate. Total 1952- 1962 Se construyeron aviones 744, entre los que, además de los dos aviones experimentales y tres de preproducción, se presentaron las siguientes opciones:





B-52 (primer vuelo del primer avión 25 en enero 1955, construido por 23 en 1955).
reconocimiento RB-52B (27 a 1955),
B-52 (marzo 9 1956, 35 a 1956),
B-52D (4 junio 1956 g., 170 a 1956-1958 gg.),
B-52S (3 octubre 1957 g., 100 a 1957-1958 gg.),
B-52F (6 1958 de mayo, 89 a 1958),
B-52G (octubre 26 1958, 193 a 1958-1961),
B- 52H (6 g. 1961 de marzo, 102 a gg. 1961-1962).

Varios aviones se convirtieron a las versiones GB-52G, GB-52D y GB-52F para su uso en el entrenamiento de la tripulación de tierra. Uno de los bombarderos se convirtió en la variante NB-52, que se usó como portador para el avión hipersónico experimental norteamericano X-15 (la primera separación del portador se realizó en 8 June 1959). Los aviones B-52 modificados también se usaron como transportadores del cuerpo principal de HL10 / VolumeUMXF2 / X-NUMX (predecesores del Transbordador espacial VK) y (desde la parte central de la última generación del juego de recambio), no funcionó el recargo de la centralita de GX / NNXX sin tripulación. el lanzamiento aéreo del cohete portador Pegas de crucero (el primer lanzamiento tuvo lugar en 3 el 24 de abril), como laboratorios de vuelo para varios estudios (por ejemplo, para probar los motores de Boeing 1960 y Lockheed C-1973).







La primera bomba de hidrógeno fue lanzada desde B-52 21 en mayo 1956 En los años siguientes, varios vuelos récord demostraron un alto rendimiento de aeronaves: en noviembre 1956, se realizaron vuelos sin escalas en todo el continente norteamericano y en todo el Polo Norte con un rango de 27000 km; 18 Enero 1957. Tres bombarderos B-52 hicieron un vuelo alrededor del mundo, volando 39750 km en 45 h 19 m a una velocidad promedio de aproximadamente 850 km / h; 11 Enero 1962. La aeronave estableció un récord de distancia sin repostar en vuelo, rompiendo 20168 km en 22 h 9 m. Parte de la aeronave B-52 durante muchos años llevó una alerta constante en los aeródromos en preparación para el despegue con armas nucleares a bordo. 1960 durante varios años, durante todo el día en el aire se organizó alrededor de 10 del avión B-52. Por la caída de 1963, para reducir la probabilidad de golpear el avión B-52 en tierra, la transición a la base distribuida de 42 de los escuadrones formados (aviones 15 en cada uno) se completó en al menos los aeródromos 36. Por 1988, el número de bases aéreas con bombarderos B-52 disminuyó a 12. Para entonces, todos los aviones habían volado 6,6 millones de horas, el avión 71 se perdió en accidentes de vuelo. Al comienzo de los 1990, los bombarderos estratégicos 40 B-52 y B-1 estaban en servicio de combate permanente. El 1991 de septiembre, debido a un cambio en la situación geopolítica como resultado del colapso de la URSS, el presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, anunció que serían retirados del servicio en alerta por un ataque nuclear.



B-52 fue creado como un bombardero de altura para ataques con bombas nucleares de caída libre. La alta precisión del bombardeo no fue decisiva, ya que el B-52, al igual que los bombarderos estratégicos soviéticos del mismo período (ZM, Tu-95), estaba equipado con una mira telescópica, lo que permitió aumentar la precisión del bombardeo y, por lo tanto, con una partes, para garantizar una mayor probabilidad de golpear los objetivos designados, y por otro lado, para reducir el daño no intencionado a objetos civiles y al público. Sin embargo, en las 1960-ies durante la guerra en el sudeste asiático, donde se utilizó el B-52 estratégico con fines operativos y tácticos como portador de bombas no nucleares, los Estados Unidos, utilizando las tácticas de "tierra arrasada", lo utilizaron principalmente para el bombardeo de alfombras. , lo que provocó una aguda evaluación negativa de la comunidad mundial. En las últimas versiones de la aeronave (B-52G y H), las miras ópticas, al parecer, generalmente se eliminan y las bombas se lanzan de acuerdo con el sistema de navegación y se utiliza una mira de radar. Como resultado, durante la guerra 1991 en la zona del Golfo Pérsico, las acciones de B-52 se limitaron al bombardeo de alfombra de las plazas.

La altura de trabajo del vuelo B-52 era de un tercio, y la velocidad de crucero era aproximadamente el doble que la del pistón B-29. Esto aumentó significativamente la tasa de supervivencia de la aeronave en vuelo. El éxito de 1950 en el esquema de gran altitud de usar el avión B-52 que transportaba armas nucleares fue convincente para el liderazgo de los EE. UU. Del atrevido vuelo a gran altitud del avión de reconocimiento estadounidense en el espacio aéreo soviético, que en muchos casos quedó impune debido a la falta de interceptores soviéticos de gran altitud y la falta de misiles antiaéreos fiables. En mayo, 1955, Moscú fue tomada bajo protección garantizada: se adoptó el primer sistema nacional de misiles antiaéreos S-25 "Berkut" con un rango de alturas de objetivos 3-25 km, desarrollado en KB, que ahora se conoce como NPO Almaz. Pero un aplastante golpe al concepto de un bombardero a gran altura fue 1 en mayo 1960, el mayor éxito de las fuerzas de defensa aéreas soviéticas en ese momento: la destrucción del oficial de inteligencia Lockheed U-2 pilotado por Sverdlovsk, pilotado por G. Powers (el avión fue destruido por el primer misil, fue lanzado por el equipo de combate, liderado por Mayor Mikhail Voronin).

Otro U-2 fue derribado en 27 en octubre por 1962 en Cuba durante la crisis del Caribe. En ambos casos, el sistema de misiles antiaéreos C-75, también desarrollado por la Asociación de Producción Científica de Almaz, y capaz (a diferencia del C-25 estacionario), gracias a la movilidad, se desplegó en todas las zonas a proteger. Según algunos informes, el bautismo en el complejo ocurrió antes: octubre 7 1959. Existe evidencia de que ese día, en la zona de la capital soviética, tres misiles antiaéreos C-75 de la producción soviética destruyeron la unidad de reconocimiento de alta velocidad de Chiang Ishisky RB-XNUMDC a una altitud de 57 m (fuego Equipos militares chinos, pero ingenieros militares soviéticos participaron en el entrenamiento del equipo y el personal que disparó. También se puede observar el caso de usar el complejo 20600 en noviembre 16, cuando un globo C-1959 cerca de Volgogrado a la altura de 75 fue derribado por un globo estadounidense lanzado para fines de reconocimiento. Las características de los ADMS C-28000, que fueron aprobados por 75 en noviembre, le permitieron luchar contra todos los objetivos aerodinámicos en ese momento en el mundo: el rango de destrucción del objetivo era 1957 km en la variante Desna y se llevó a 34 km En la variante "Volkhov", el rango de altura objetivo era igual a 43 ... 3 km en la versión original "Dvina", y luego se expandió a 22 ... 0,5 km ("Desna") o 30 ... 0,4 km ("Volkhov"), la velocidad máxima de los objetivos alcanzados 30 km / h ("Volkhov").



Para aumentar la supervivencia de la aeronave B-52 durante el avance de la defensa aérea a gran altura, se equipó con los objetivos de misiles ADM-20 Quayle y se armó con el perro de caza UR AGM-28 de Norteamérica, destinado a la extinción de incendios del sistema de misiles de defensa aérea con posterior destrucción de objetivos estratégicos. Bombas o para la destrucción directa de objetivos fuertes sin entrar en la zona de defensa aérea enemiga. Sin embargo, la efectividad del sistema de defensa aérea C-75 contra los objetivos de gran altitud obligó a los estadounidenses a concluir al comienzo de los 1960-s que las posibilidades de que B-52 superara los sistemas de defensa aérea soviéticos mantendrían solo una disminución significativa en el rango de detección del bombardero por parte del enemigo y, como resultado, una fuerte reducción en el tiempo disponible para la intercepción Su vuelo por misiles antiaéreos e interceptores de combate. La forma práctica más sencilla y eficiente de lograrlo fue ir a altitudes de vuelo bajas (hasta 150 m), que requirieron mejoras en el equipo de la aeronave y cambios alrededor de 120 para fortalecer el diseño (en particular, en 1972-1977 utilizando el programa Passer El costo de Planck "219 millones de dólares se reemplazó por las alas en el avión 80 B-52D). La inclusión de un segmento de baja altitud en el perfil de vuelo redujo significativamente el rango de vuelo de la aeronave (por ejemplo, para la variante B-52H desde 16100 km sin reabastecimiento de combustible aéreo hasta 11700 con un reabastecimiento de combustible a baja altitud 4450 km) debido al mayor consumo de combustible por los motores.

Sin embargo, con el diseño reforzado del B-52, por supuesto, no se puede considerar un avión de baja altitud. A pesar de la alta carga específica en el ala (más de 500 kg / m2 con masa 190 t), el gran alargamiento del ala y la rigidez relativamente baja de la estructura hacen que el avión responda con fuerza a las ráfagas de viento: incluso con turbulencia atmosférica moderada, volando a una velocidad de 600 km / La altura de 300 m puede ir acompañada de sobrecargas en la cabina de + 4 a -2 por exposición a ráfagas de aire. Por lo tanto, durante el vuelo a baja altitud en una atmósfera turbulenta, la masa de la aeronave está sujeta a restricciones: de 113,4 t a 190,5 t (según el grado de turbulencia) a una velocidad en el instrumento 500 km / h. Los vuelos de entrenamiento en un ambiente relajado se realizan en altitudes de hasta 120 m, pero para reducir la tasa de uso de la vida útil de los aviones, los vuelos de entrenamiento a baja altitud generalmente se cancelan si se predice una turbulencia moderada en la ruta. De hecho, en operaciones de combate (Vietnam, el Golfo Pérsico), el B-52 se usó solo para bombardeos a gran altitud.

Más tarde, también se instaló un poderoso sistema de guerra electrónica a bordo en el B-52, al comienzo del 1970-s, en lugar de los misiles Hound Dog, los misiles SRAM fueron adoptados como un medio de extinción de incendios de los misiles de defensa aérea, y en el comienzo del XNXX-s, los misiles de crucero aparecieron en servicio ALCM, mejoró significativamente la posibilidad de atacar sin entrar en la zona de defensa aérea enemiga. Sin embargo, este método de ataque se convirtió en estándar en los 1980-s después de alcanzar la preparación para el combate de los bombarderos estratégicos Rockwell B-1990B, y en los 1-s la misión estándar proveía el uso de armas de fuego para suprimir las defensas aéreas del enemigo con un avance posterior para un ataque nuclear usando misiles SPB o SRAM.





La flota de los aviones B-52 que estaban simultáneamente en servicio, alcanzó su punto máximo al comienzo de los 1960. y sumaron significativamente más bombarderos 600. 1965-1984 Las opciones B-52 a B-52F se eliminaron del servicio. Al comienzo de 1992, el X-NUMX de la aeronave B-254 (52 B-159G y 52 B-95H) permanecía en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., De los cuales 52 B-33G estaba enfocado permanentemente en misiones no nucleares utilizando bombas convencionales y misiles antiaéreos. Arpón

En agosto, 1993, en la base aérea de Davis-Montan (partes de Arizona), comenzó la destrucción del avión 350 del avión B-52 de conformidad con el Tratado sobre armas estratégicas ofensivas, firmado previamente con la URSS. La "guillotina" especial corta cada plano en cinco partes. La composición de la Fuerza Aérea regular dejó solo 95 B-52H.

El precio de un avión fue de 8,7 millones a la tasa de 1962. Desde el final de 1970 hasta el final de 1980, se gastaron 52 mil millones en la actualización del avión B-5. El costo promedio de un vuelo del avión B-52 durante la Guerra de Vietnam fue 41421 dólares (según 1970), al final de 1980-s - 37170 dólares (teniendo en cuenta el costo promedio de una hora de vuelo 5900 dólares y la duración promedio de un vuelo de entrenamiento 6,3 h). La intensidad de trabajo promedio del servicio de B-52 en 1993 fue de horas de trabajo de 33-41.