Sistemas de inyección electronica mediciones de sensores y actuadores en automoviles

Sistemas de
Inyección Electrónica

2 | Sistemas de Inyección Electrónica

Introducción
Índice
3 Historia de la inyección a gasolina
5 La inyección electrónica
6 Sistemas de inyección electrónica disponibles en Brasil
6 Multipunto (LE-Jetronic y Motronic)
6 Monopunto (Mono Motronic)
7 Sistema LE-Jetronic
8 Sistema Motronic
9 Sistema Mono Motronic
10 Sistema Motronic ME 7
11 Sistema Flex Fuel
12 Sistema Trifuel
13 Inyección directa de gasolina Bosch
14 Componentes del sistema electro/electrónico
14 Unidad de comando
14 Medidor de flujo de aire
15 Medidor de masa de aire
15 Interruptor de la mariposa de aceleración
16 Potenciómetro de la mariposa
16 Sensor de la temperatura del motor
17 Relé
17 Sonda lambda
18 Válvula de ventilación del tanque
18 Adicionador de aire
19 Actuador de ralentí
20 Componentes del sistema de alimentación de combustible
Transformar ideas en productos
20 Bomba eléctrica de combustible y módulo
Bosch desarrolla, en colaboración con los fabri-
20 Prefiltro
cantes de automóviles, la solución más adecuada
para cada característica del motor. Para eso, Bosch 21 Filtro de combustible
desde el inicio del desarrollo tiene en cuenta los 21 Válvula de inyección
efectos del motor y su administración sobre el com- 22 Regulador de presión
portamiento del vehículo.
23 Pruebas del sistema de alimentación de combustible
23 Presión
Suministrador de sistemas completos 24 Caudal
Para agrupar todos los sistemas que actúan en el 26 Medición de corriente
vehículo, Bosch desarrolló el concepto de clasifica-
ción CARTRONIC. 27 Pruebas del sistema electro/electrónico
Con el CARTRONIC, hay un control central que coordina 30 Sensores - oscilogramas
todas las funciones en el vehículo.
30 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP)
31 Sonda lambda (Sensor de oxígeno)
Calidad en la fabricación 32 Sensor de temperatura
Bosch fabrica todos los productos dentro de 32 Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS)
una organización internacional de producción.
34 Sensor de posición del cigüeñal/eje de levas (CPS)
Todas las unidades fabriles trabajan según los rígidos están-
35 Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
dares de calidad de Bosch y aplican los mismos procedi-
mientos de producción y control. 36 Sensores del caudal de aire
De esta forma, los fabricantes y usuarios de automóviles 38 Actuadores
pueden confiar en el alto nivel permanente de calidad 38 Recirculación de gases de escape (EGR)
de Bosch.
39 Válvula de inyección
41 Control de aire al ralentí / de velocidad al ralentí (IAC/ISC)
41 Sensor de detonaciones – Cristal piezoeléctrico

Sistemas de Inyección Electrónica | 3

Historia de la inyección de gasolina
Los sistemas de encendido y de inyección de gasolina
están basados en más de 100 años de investigaciones
de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automóvi-
les tienen a Bosch como suministradora de su equipo
original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de
piezas de repuesto. Además de un programa completo
que abarca miles de ítems de inyección de gasolina,
Bosch también ofrece las piezas de repuesto y des-
gaste correspondientes para autopartes y talleres.

1902 1967 El primer microprocesador en un
EE Suministro del primer magneto EE Primera norma sobre gases de automóvil.
de alta tensión y de la primera escape en los EE.UU.
bujía de encendido. EE Introducción del primer sistema de 1981
inyección electrónica: D-Jetronic EE Introducción en el mercado mun-
1925 con regulación por presión en el dial del LH-Jetronic.
EE La empresa Robert Bosch GmbH múltiple de admisión. EE En vez de un medidor de flujo de
presenta el encendido por batería. aire de mariposa, el sistema bá-
1973 sico L-Jetronic fue equipado con
1939 EE Crisis energética: la reducción del un medidor de masa de aire de
EE Primer sistema de inyección de consumo de gasolina se vuelve el hilo caliente.
gasolina Bosch es probado en un objetivo de desarrollo más impor-
avión alemán. tante. Bosch introduce el sistema 1982
L-Jetronic y K-Jetronic. EE Introducción en el mercado mun-
1951 dial del KE-Jetronic.
EE Presentación de la inyección de EE El K-Jetronic, ampliado por un cir-
1979
gasolina de Bosch en la exposi- cuito de regulación electrónico y
EE Introducción en el mercado mun-
ción de automóviles en Frankfurt. la sonda lambda, fue utilizado por
dial del Motronic.
primera vez como KE-Jetronic en
EE Ese sistema se mostró único de-
1954 un vehículo de serie.
bido al procesamiento digital
EE Montaje del vehículo deportivo
de muchas funciones del motor.
Mercedes-Benz 300 SL con sis-
Combina el L-Jetronic y el encen-
tema de inyección Bosch.
dido electrónico mapeado.


1987 1997 2003
EE Introducción en el mercado mun- EE Utilización creciente de módulos EE Lanzamiento del sistema Flex-
dial del Mono-Jetronic. de aspiración. Fuel drive-by-wire y basado en
EE El Mono-Jetronic es un sistema EE Los módulos de aspiración son torque (ME7.5.10).
de inyección central especial- conjuntos premontados, com-
mente económico, que posibilitó puestos de múltiple de admisión 2004
incluso que vehículos menores se incluyendo las válvulas de inyec- EE Presentación de prototipo de
equiparan con inyección electró- ción, cuerpo de mariposa, regula- la tecnología Tri Fuel con motor
nica. dor de presión, etc. turbo (Turbo Tri Fuel).

1988 1999 2005
EE Introducción en el mercado del EE Surgen los sistemas de inyección EE Presentación de la nueva tec-
Mono-Motronic. directa de combustible en moto- nología de arranque en frío con
EE Como desarrollo posterior de res a gasolina. sistema de calentamiento del
Mono-Jetronic se llegó al Mono- combustible en la galería
Motronic con un encendido elec- 2000 (FLEX-START).
trónico ma-peado, además de un EE Introducción en el mercado mun-
microprocesador. dial de la inyección directa de ga-
EE Inicio de la aplicación del sistema solina Motronic MED 7.
basado en torque (ME7.5.10). EE El sistema Motronic MED 7 con
control basado en torque consi-
1989 gue el más bajo consumo con la
EE EGAS (acelerador electrónico). más alta dinámica posibles.
EE Los sistemas con EGAS detectan
el deseo del conductor a través
de un sensor localizado en el pe-
dal acelerador. La unidad de co-
mando Motronic evalúa la señal
del sensor y regula la mariposa
accionada por un motor, teniendo
en cuenta otros datos del vehí-
culo y del motor.

1993
EE Sistema sin retorno de combusti-
ble – Inicio del desarrollo de soft-
ware y hardware.
EE Primer motor con turbocompresor
con inyección de combustible.


La inyección electrónica

Mejor rendimiento
con más economía

Con la rápida evolución de los motores de los automó-
viles, el viejo carburador empezó a no conseguir suplir
las necesidades de los nuevos vehículos, en lo que se
refiere a la contaminación, ahorro de combustible, po-
tencia, respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.

Partiendo de esa constatación, Bosch desarrolló los Los sistemas de inyección electrónica tienen esa ca-
sistemas de inyección electrónica de combustible, que racterística, o sea, permiten que el motor reciba sola-
tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor ren- mente el volumen de combustible que él necesita.
dimiento con más ahorro, en todos los regímenes de
funcionamiento.
Los sistemas de inyección electrónica
Para que el motor tenga un funcionamiento suave, eco- posibilitan:
nómico y no contamine el medio ambiente, él necesita EE menor contaminación;
recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos
EE mayor economía;
los niveles de rotación.
EE mejor rendimiento del motor;
EE arranques más rápidos;
Un carburador, por mejor que sea y por mejor que esté
su regulación, no consigue alimentar el motor en la pro- EE dispensa utilización del estárter;
porción ideal de mezcla. EE mejor aprovechamiento del combustible.

Principio de funcionamiento ¿Qué son sensores?
Son componentes que están instalados en
Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del mo- varios puntos del motor y sirven para enviar
informaciones a la unidad de comando
tor suben y bajan y el sensor de rotación señaliza a la unidad
(señales de entrada).
de comando la rotación del motor. Ej.: sensor de temperatura, rotación, etc.
En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de ad-
misión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera
y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa
de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. ¿Qué son actuadores?
Son componentes que reciben informaciones
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire de la unidad de comando y actúan en el
admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las sistema de inyección, variando el volumen de
combustible que el motor recibe, corrigiendo
válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible
el punto de encendido, ralentí, etc.
ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta Ej.: actuador de ralentí, válvulas de
relación aire/combustible, que es llamada de mezcla. inyección, etc.

Los sistemas de inyección pueden ser de
Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la
dos tipos: Multipunto (LE-Jetronic y
economía, con una menor emisión de gases contaminantes. Motronic) y Monopunto (Mono Motronic).
Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por
sensores y actuadores.


Sistemas de inyección electrónica

Multipunto Jetronic y Motronic
Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del motor.

2

3

4

1 1 Tubo distribuidor
(entrada de combustible)
5

2 Aire

3 Mariposa de aceleración

4 Múltiple de admisión

5 Válvulas de inyección

6 Motor
6

Monopunto Mono Motronic
Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor.

2

5
1

3

1 Entrada de combustible
4

2 Aire

3 Mariposa de aceleración

4 Múltiple de admisión

5 Válvula de inyección

6 Motor
6


Sistema LE-Jetronic
El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente unidad de comando determina, sale por las válvulas de
y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, tam-
Su función es suministrar el volumen exacto para los bién conocida por tiempo de inyección (TI). En el sis-
distintos regímenes de revoluciones. tema LE-Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el
combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad
La unidad de comando recibe muchas señales de en-
de comando controla solamente el sistema de combus-
trada, que llegan de los distintos sensores que envían
tible.
informaciones de las condiciones instantáneas de fun-
cionamiento del motor. El sistema LE-Jetronic es analógico. Por esa caracterís-
tica no posee memoria para guardar posibles averías
La unidad de comando compara las informaciones reci-
que puedan ocurrir. No posee indicación de averías en el
bidas y determina el volumen adecuado de combustible
tablero del vehículo para el sistema de inyección.
para cada situación. La cantidad de combustible que la

3

4

11

5
8

7
10
6

2

9 1

1 Bomba de combustible 6 Sensor de temperatura

2 Filtro de combustible 7 Adicionador de aire

3 Regulador de presión 8 Interruptor de la mariposa

4 Válvula de inyección 9 Unidad de comando

5 Medidor de flujo de aire
10 Relé de comando
(caudalímetro)

11 Bujía de encendido


Sistema Motronic

El sistema Motronic también es un sistema multipunto. En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic momento del encendido (chispa) se hace por un sen-
trae incorporado en la unidad de comando también el sor de revoluciones instalado en el volante del motor
sistema de encendido. (rueda con dientes). En el Motronic, hay una válvula de
ventilación del tanque, también conocida como válvula
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del
está instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic combustible, que son altamente peligrosos, contribu-
es digital, posee memoria de adaptación e indicación de yendo de esa forma para la reducción de la contamina-
averías en el tablero (algunos modelos). ción, que es la principal ventaja de la inyección.

2

3
14 1
12

4 7
15

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6 5
13
10
8

9
11

1 Bomba de combustible 7 Actuador de ralentí 2 Válvula de ventilación
1
del tanque
2 Filtro de combustible 8 Potenciómetro de la mariposa
3 Relé de comando
1
3 Regulador de presión 9 Sensor de revoluciones
(pertenece al sistema de
14 Bobina de encendido
4 Válvula de inyección encendido)
1
5 Medidor de flujo de aire 0 Sonda lambda
1
(caudalímetro)
16 Cánister
1 Unidad de comando
1
6 Sensor de temperatura (inyección + encendido)


Sistema Mono Motronic

La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido
una sola válvula para todos los cilindros. también se controla por la unidad de comando.
La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy pareci-
(pieza parecida con un carburador). dos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es
la cantidad de válvulas de inyección.
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes,
que en el sistema Motronic están en diferentes puntos
del vehículo, ej.: actuador de ralentí, potenciómetro
de la mariposa y otros más.

3b

3a 8
3c

7 3d

9

3
2 5
4

10

6

1

1 Bomba de combustible 3c Sensor de temperatura 7 Válvula de ventilación del
del aire tanque
2 Filtro de combustible
3d Actuador de ralentí
3 Potenciómetro de la
mariposa 4 Sensor de temperatura 9 Bujía de encendido

3a Regulador de presión
5 Sonda lambda
10 Sensor de revoluciones
(pertenece al sistema
b Válvula de inyección
3 6 Unidad de comando de encendido)


Sistema Motronic ME 7
Mariposa con comando electrónico de aceleración; resultando en el momento exacto del encendido, volu-
administración del motor basada en torque y a través men de combustible y apertura de la mariposa.
de este son ajustados los parámetros y funciones del
sistema de inyección y encendido. Estructura modular de software y hardware, proporcio-
nando configuraciones específicas para cada motor y
El deseo del conductor se capta a través del pedal del vehículo; comando electrónico de la mariposa, propor-
acelerador electrónico. La unidad de mando determina cionando mayor precisión, reduciendo el consumo de
el torque que se necesita y a través de análisis del régi- combustible y mejorando la conducción; sistema basado
men de funcionamiento del motor y de las exigencias de en torque proporciona mayor integración con los demás
los demás accesorios como aire acondicionado, control sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de senso-
de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del ra- res, garantiza total seguridad de funcionamiento.
diador y otros más, se define la estrategia de torque,

1

7

2
5

6
8 3 4

9 11 12

13

10

15

14

1 Cánister 6 Sensor de fase 11 Sensor de picado

2 Válvula de bloqueo del cánister 7 Pedal del acelerador
12 Sensor de temperatura
electrónico del agua
3 Sensor de presión
8 Medidor de masa de aire/ 13 Sonda lambda

4 Tubo distribuidor/ Sensor de temperatura
Válvula de inyección
14 Bomba de combustible
9 Cuerpo de mariposa electrónico
5 Bobina/Bujía de encendido
0 Válvula (EGR)
1


Sistema Flex Fuel
El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y A partir de esa identificación, al lado del deseo expreso
adaptar, automáticamente, las funciones de administra- por el conductor a través del acelerador, el software de
ción del motor para cualquier proporción de mezcla de la unidad de comando realiza una comparación con los
alcohol y de gasolina que esté en el tanque. puntos ideales mapeados. De esa forma, él determina
cómo los distintos componentes del sistema deben por-
La identificación de la mezcla se hace por el sensor de tarse para generar el de-sempeño esperado – teniendo
oxígeno (también conocido como sonda lambda). los menores índices posibles de consumo y emisión de
Él informa continuamente al módulo de comando sobre contaminantes.
la cantidad de oxígeno presente en el tubo de escape y,
por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe conside-
rar como presente en el combustible.

13
1

2
14

4
6

3

5 12
7 8 15

19 11
9

16
18

10

Interfaz para Diagnosis

Lámpara de Diagnosis

17
Inmovilizador

CAN

1 Cánister 6 Válvula de purga del 0 Sensor de rotación
1
cánister
2 Reservorio de gasolina
11 Sensor de
16 Sonda lambda
para arranques en frío 7 Sensor de tempera- temperatura
tura y presión del aire
17 Bomba de combustible
3 Relé
12 Sensor de fase

4 Bomba eléctrica de 8 Galería de combustible/
18 Unidad de control
combustible Válvula de inyección

19 Cuerpo de la mariposa
5 Válvula solenoide 9 Sensor de detonación
14 Pedal del acelerador


Sistema Trifuel
El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administra- en el análisis de varios sensores que ajustan la mezcla, el
ción de motor, posibilita el uso de Gas Natural Comprimido avance y la cantidad de aire que entra en el motor.
(GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos
últimos combustibles en el mismo vehículo. La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda
en el aprovechamiento de las distintas características de
Con sólo una unidad de comando, el Trifuel administra sis- los tres combustibles. Él puede generar un aumento de
temas de inyección y de encendido, control de aire, regu- torque que elimina la pérdida de rendimiento existente
lación de detonación, entre otros componentes, con base hoy en los autos convertidos.

1
13
2

14

4 6

28
3

18 5 8
7 12

23
15 24
11
22 9

26
16 10
21

19 25
20

17

Interfaz para Diagnosis

Lámpara de Diagnosis

Inmovilizador

CAN

Selección de combustible
27

1 Cánister 8 Galería de combustible / 5 Cuerpo electrónico
1 2 Válvula de corte
2
Válvula de inyección de mariposa de GNC
2 Reservorio de gasolina
para arranques en frío 6 Turbocompresor
1 3 Galería
2
9 Sensor de detonación
3 Relé 7 Sonda lambda
1 24 Válvula inyectora de GNC

0 Sensor de rotación
1
8 Válvula de control del
1
4 Bomba eléctrica de 25 Cilindro de GNC

turbocompresor
combustible 1 Sensor de temperatura
1
9 Válvula de corte del
1 26 Unidad de comando

5 Válvula solenoide cilindro
2 Sensor de fase
1 27 Bomba de combustible

6 Válvula de purga del 0 Válvula de abasteci-
2
cánister 3 Bobina de encendido
1 28 Bujía de encendido

miento de GNC

7 Sensor de presión / 4 Pedal acelerador
1 1 Regulador de presión
2
Temperatura de aire de GNC


Inyección directa de gasolina Bosch

Nuevos caminos para la inyección de gasolina
Hasta el lanzamiento del sistema de inyección electrónica MED,
la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de as-
piración. La búsqueda por nuevas posibilidades para mejorar
todavía más la inyección originó una nueva técnica: la inyec-
ción directa de gasolina con regulación electrónica – Motronic
MED7 – una nueva generación con una reducción de consumo
de hasta un 15%.

Con el MED7, el motor trabaja de forma económica en ralentí
o en situaciones de denso tránsito urbano: gracias a la carga
escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremada-
mente pobre y, por lo tanto, con consumo reducido.

Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la
gasolina de forma que sea generada una mezcla homogénea.
El motor de inyección directa es más económico que los moto-
res convencionales incluso en este modo de funcionamiento.

1

2

16
3
4
9
17
7

5
8
6
11 13

10

15
12

14

1 Bomba de combustible 5 Válvula limitadora 9 Sensor de presión 14 Conjunto bomba de
de alta presión de presión combustible de baja
10 Válvula (EGR)
presión
2 Válvula controladora 6 Válvula de inyección
de flujo 11 Sonda lambda de banda
7 Sensor de masa de aire ancha
16 Pedal del acelerador
3 Galería de combustible con sensor de tem- electrónico
peratura integrado 12 Sonda lambda Planar

4 Bobina de encendido 17 Sensor de alta presión
8 Cuerpo de mariposa (EGAS) 13 Catalizador


Componentes del sistema electro/electrónico

Unidad de comando
Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el
volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con
base en las informaciones que recibe de los sensores
del sistema.

De esta forma la cantidad de combustible que el motor
recibe, se determina por la unidad de comando, por
medio del tiempo de apertura de las válvulas, también
conocido por tiempo de inyección.

Las señales enviados por los sensores a la unidad de
comando son:
Cuidados:
EE medidor de flujo de aire (cantidad y temperatura EE No retirar o colocar el enchufe (conector) de la uni-
del aire aspirado por el motor) dad de comando con la llave de encendido prendida.

EE potenciómetro de la mariposa de aceleración EE No desconectar la batería con el motor funcionando.

EE sensor de temperatura del motor EE Retirar la unidad de comando cuando el vehículo en-
tre a una estufa de pintura (temperatura superior a
EE revoluciones del motor
80 °C).
EE señal de arranque EE En caso de reparación con soldadura eléctrica, desco-
EE señal del sensor de oxígeno nectar la batería, la unidad de comando y el alternador.

Medidor de flujo de aire
Su función es informar a la unidad de comando, la can-
tidad y temperatura del aire admitido, para que las in-
formaciones modifiquen la cantidad de combustible
pulverizada.

La medición de la cantidad de aire admitida tiene como
base la fuerza producida por el flujo de aire aspirado,
que actúa sobre la palanca sensora del medidor, contra
la fuerza de un resorte.

Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de
la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía
como señal para la unidad de comando.
2 1 Palanca
de compensación Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra tam-
1
2 Volumen de freno bién un sensor de temperatura del aire, que informa a
3 Tornillo la unidad de comando la temperatura del aire admitido,
(ajuste de mezcla para que esta información también pueda influir en la
en ralentí)
cantidad de combustible inyectada.
5
4 By-pass
5 Palanca sensora Es un componente de poco desgaste, pero puede da-
3 4
ñarse si hay penetración de agua en el circuito. No hay
repuestos, en caso de avería se reemplaza completo.


Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está instalado entre el filtro
de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de
aire aspirado.

También por esa información, la unidad de comando
determina el exacto volumen de combustible para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

Interruptor de la mariposa de aceleración
El interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y se
acciona por el eje de aceleración. Posee dos posiciones:
de carga máxima y de ralentí. Los contactos se cierran en
estas condiciones.

Contacto de carga máxima
En carga máxima el motor tiene que desarrollar su po-
tencia máxima y eso se consigue haciendo la mezcla
más rica. El nivel de enriquecimiento se controla por
la unidad de comando.

La información de que el motor se encuentra en carga
máxima, la unidad de comando la recibe por el contacto
cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se
encuentra totalmente abierta.

Contacto de ralentí
En la transición para este régimen de funcionamiento,
4
la alimentación de combustible puede ser bloqueada
para valores superiores a una determinada rotación,
controlada por la unidad de comando, manteniendo las
válvulas de inyección cerradas, ahorrando combustible.

Para tal funcionamiento, la unidad de comando evalúa
las señales provenientes del interruptor de la mariposa
1 3 2
y revoluciones. Cuando bajan las revoluciones o se abre
el contacto de ralentí, las válvulas de inyección vuel-
1 Contacto de carga máxima
ven a pulverizar el combustible, evitando que el motor
2 Curva de comando
se apague.
3 Eje de la mariposa
4 Contacto de ralentí También este componente se desgasta en los contactos
y necesita ser reemplazado.


Potenciómetro de la mariposa

1 2

3

4

5

1 Eje del potenciómetro 4 Contacto deslizante
2 Pista de resistencia 1 5 Conector
3 Pista de resistencia 2

El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él informa todas las posiciones de la mariposa.

De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro
de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.

Sensor de temperatura del motor
Está instalado en el block del motor, en contacto con el
líquido de enfriamiento.

Mide la temperatura del motor por medio del líquido.

Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se
altera de acuerdo con la temperatura del agua (líquido
de enfriamiento).

La variación de resistencia varía también la señal recibida
por la unidad de comando.

El volumen de combustible pulverizado también se
modifica de acuerdo con esta señal.

Para la inyección, el sensor de temperatura se presenta
como un componente de gran importancia.

Problemas en esta pieza podrán afectar el funciona-
miento del motor. Necesita ser probado y reemplazado
1 2 3 si necesario.

1 Conexión eléctrica
2 Carcasa
3 Resistor NTC


Relé
El relé de comando es el responsable por mantener la ali-
mentación eléctrica de la batería para la bomba de combusti-
ble y otros componentes del sistema.

Si ocurre un accidente, el relé interrumpe la alimentación
de la bomba de combustible, evitando que la bomba perma-
nezca funcionando con el motor apagado.

La interrupción ocurre cuando el relé no recibe más la señal
de revoluciones, proveniente de la bobina de encendido.

Es un componente que cuando está dañado puede parar el
motor del vehículo.

87 Señal de entrada: Señales de salida:
15 positivo llave encendido 87b positivo que alimenta la bomba auxi-
87b 1 señal de revoluciones (borne 1 liar y la bomba de combustible
de la bobina de encendido) 87 positivo que alimenta el adicionador
1 15
50 positivo que acciona el motor de aire, interruptor de la mariposa
31 de arranque de aceleración, resistores de las
50 30 31 tierra (masa) válvulas de inyección, medidor de
30 positivo flujo de aire y unidad de comando

Sonda lambda
La sonda lambda está instalada en el tubo de
escape del vehículo, en una posición donde se
logra la temperatura ideal para su fucionamiento,
en todos los regímenes de trabajo del motor.

La sonda está instalada de una forma que un
lado está permanentemente en contacto con los
gases de escape, y otro lado en contacto con el
aire exterior.

Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es
1 2 3 4 igual, se producirá una señal eléctrica (tensión)
que será enviada a la unidad de comando.

Por medio de esta señal enviada por la sonda
lambda, la unidad de comando podrá variar el
volumen de combustible pulverizado.
5 6 7 8 9 10
La sonda es un componente de mucha impor-
1 Elemento de contacto 6 Anillo de sello tancia para el sistema de inyección, y su mal

2 Cuerpo cerámico de protección 7 Carcasa
funcionamiento podrá contribuir para la conta-
minación del aire.
3 Cuerpo cerámico de la sonda 8 Sextavado de conexión
4 Tubo protector 9 Electrodo (negativo)
5 Conexión eléctrica 1
0 Electrodo (positivo)


Válvula de ventilación del tanque

1
1 Conexión (mangueras)
2 Válvula de retención
3 Resorte 2
4
4 Elemento de sello
5
5 Diafragma 6
3
6 Asiento de sello 7

7 Bobina magnética

1

Esta válvula es un componente que permite que se para el reaprovechamiento de estos vapores, de acuerdo
reaprovechen los vapores del combustible contenidos con el régimen de funcionamiento del motor.
en el tanque, impidiendo que salgan a la atmósfera.
Este componente contribuye mucho para garantizar la
Estos vapores son altamente contaminantes y contribu- eficiencia del sistema de inyección electrónica, haciendo
yen para la contaminación ambiental. el aire más puro.

La válvula de ventilación del tanque se controla por la
unidad de comando, que determina el mejor momento

Adicionador de aire
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados,
permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo
que hará aumentar las revoluciones mientras el motor
esté frío.

En el adicionador de aire, una placa de restricción
comanda por medio de un resorte, el paso de aire.

Mientras el motor esté frío, el adicionador libera más
paso de aire, lo que hace subir las revoluciones.

A medida que sube la temperatura del motor, el adicio-
nador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar
las revoluciones hasta el régimen de ralentí.

La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el
4
tiempo de apertura según el tipo de motor.

Si el motor cuando está frío presenta problemas para
mantenerse funcionando, la avería puede estar en este
3 2 1
componente.
1 Placa de restricción 3 Calentamiento eléctrico
2 Lámina 4 Conexión eléctrica


Actuador de ralentí
El actuador de ralentí funciona de forma semejante al
adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, pero con
más funciones.

Garantiza un ralentí estable en el período de calenta-
miento y también lo mantiene independiente de las con-
diciones de funcionamiento del motor.

Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido,
y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y
controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad
de comando.

Controlado por la unidad de comando, el inducido y el
disco de paleta se mueven modificando el volumen de
aire aspirado.

La variación se determina por las diferentes condiciones
de funcionamiento momentáneo del motor.

La unidad de comando recibe, por medio de los senso-
res, informaciones que van a determinar la actuación del
actuador de ralentí.

Manteniendo un ralentí estable.

1

1 Conexión eléctrica 2

2 Carcasa
3 Imán permanente
3
4 Inducido
5 Canal de aire 4

6 Actuador de flujo
de aire

5 6


Componentes del sistema
de alimentación de combustible
Bomba eléctrica de combustible y módulo
El combustible es aspirado del tanque por una bomba La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, por-
eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo que en su interior no hay ninguna mezcla en condicio-
distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyec- nes de combustión. En la bomba no hay mantenimiento,
ción. es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si
necesario.
La bomba provee más combustible que lo necesario,
para mantener en el sistema una presión constante en En el sistema Motronic, la bomba puede estar instalada
todos los regímenes de funcionamiento. dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK).
También, dependiendo del vehículo, está instalada
Lo que sea excedente retorna al tanque. fuera del tanque (IN LINE).

Bomba de combustible IN LINE Bomba de combustible IN TANK
6

8
7 5

6
4
5

3
3
2
4
2
1
1

1 Tapa lado de 5 Carcasa 1 Lado de 4 Inducido
aspiración aspiración
6 Inducido 5 Válvula
2 Disco de 2 Limitador de de retención
aspiración 7 Válvula de retención presión
6 Lado de presión
3 Galería primaria 8 Lado de presión y 3 Bomba de rollos
conexión de salida
4 Galería principal

Prefiltro
No olvidarse que también hay el prefiltro antes de la bomba

No reemplazarlo puede quemar (dañar) la bomba.

Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirar
impurezas contenidas en el combustible.

En ese caso se daña la bomba, y no hay garantías.


Filtro de combustible
Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está
instalado después de la bomba, reteniendo posibles im-
purezas contenidas en el combustible.

El filtro posee un elemento de papel, responsable por la
limpieza del combustible, y después se encuentra una
tela para retener posibles partículas del papel del ele-
mento filtrante.

Este es el motivo principal que el combustible tenga una
dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe ser
mantenida, de acuerdo con la flecha.

Es el componente más importante para la vida útil del
sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada
20.000 km en promedio.

En caso de dudas consultar la recomendación del fabri-
cante del vehículo con respecto al período de cambio.
1 Elemento de papel 1
En su mayoría, los filtros están instalados abajo del
2 Malla 2
vehículo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reem-
3 Soporte 3 plazo muchas veces se olvida, lo que produce una obs-
trucción en el circuito.

El vehículo puede parar y dañar la bomba.

En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro
utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combus-
tible antes de la válvula de admisión del motor, para que
el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produ- 1
ciendo la mezcla que resultará en la combustión.
2
Las válvulas de inyección son comandadas electromag-
néticamente, abriendo y cerrando por medio de impul-
sos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
3

Para obtener la perfecta distribución del combustible, 4

sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el
chorro de combustible toque en las paredes internas
de la admisión.

Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible
5 6
difiere de motor para motor, como también la cantidad
de orificios de la válvula.

Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula 1 Malla 4 Inducido
de inyección.
2 Conexión eléctrica 5 Aguja

Como las válvulas son componentes de elevada preci- 3 Bobina magnética 6 Perno cónico

sión, se recomienda revisarlas regularmente.


Regulador de presión
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el cir- Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación
cuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. en el circuito de retorno. El combustible retorna al tan-
que sin presión.
Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto
con la bomba, es un regulador con flujo de retorno. Necesita ser probado por el mecánico, y reemplazado si
necesario.
Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de
combustible, lo que permite que el motor tenga un funcio- Si hay problemas en este componente, el motor tendrá
namiento perfecto en todos los regímenes de revoluciones. su rendimiento comprometido.

2
2 Retorno de combustible

3 Placa de la válvula

3 4 Soporte de la válvula
1
4
5 Diafragma

5 6 Resorte de presión
6
7 Conexión para el múltiple
7 de admisión

1 2 1 Regulador “Returnless”


2 Retorno de combustible

4 3 Soporte de la válvula
3
4 Diafragma

5 5 Resorte de presión


Pruebas del sistema
de alimentación de combustible
Los componentes del sistema de alimentación (bomba, regulador de presión, filtros, etc.) están en constante contacto
con el cumbustible, por lo tanto con mayor posibilidad de desgaste.

Se recomienda probarlos siempre que se hace mantenimiento en el vehículo.

Presión:
Una de las pruebas más importantes en el sistema de in-
yección es saber si la presión del combustible está de
acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala
un manómetro en la línea de presión y se arranca el mo-
tor, haciendo que el combustible circule por el circuito
de alimentación.

Para cada tipo o modelo de vehículo hay un valor de pre-
sión que determina el fabricante del vehículo junto con
el fabricante del sistema de inyección electrónica, que
se informa a través de una tabla de valores.

Hay países que utilizan la unidad de medida “bar”, otros
utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul2). 1 bar
equivale a 14,2 lbs.

Normalmente en los vehículos multipunto (varios inyec-
Monopunto: 1 bar = 14,2 lbs
tores) la presión está alrededor de 3 bar (43 lbs), y en
Multipunto: 3 bar = 43 lbs
los monopunto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).

¿Y si la presión no alcanza los valores indicados?

EE Medir si la bomba recibe la alimentación
necesaria, (en voltios) que es la misma
tensión de la batería (12...12,5 V)

EE Si el valor es inferior a lo indicado,
el problema puede estar en los cables
o en el relé de la bomba.


Si la bomba recibe la alimentación adecuada y el va-
lor de presión no alcanza lo que se indica, el problema
puede estar en la propia bomba o en el regulador de
presión. Para saber si es el regulador o la bomba hay va-
rias formas de probarlos, dependiendo del sistema que
trae el vehículo.

En sistemas de inyección con el regulador instalado en
una de las extremidades del tubo distribuidor, con el
motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno,
puede ser con una pinza o con las manos doblando la
manguera por algunos instantes.
3,0 bar
En ese momento, observar el manómetro; si la presión au-
menta es señal de que la falla es en el regulador, pues la
bomba produce presión, es el regulador que no está permi-
tiendo que se alcance la presión que el sistema necesita.

Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que están en constante contacto con el
combustible y es normal que según pasa el tiempo y muchos kilómetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos.

Normalmente en los reguladores Bosch la presión del sistema viene grabada en el regulador para facilitar la identifca-
ción, pero siempre se recomienda consultar el catálogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.

Caudal:

Importante también es saber si la bomba envía combus-
Monopunto: 500 cm3 / 30 seg. (1/2 litro)
tible en cantidad suficiente para proveer el motor en to-
Multipunto: 800 cm3 / 30 seg. (3/4 litro, mín.)
das las fases de funcionamiento, desde ralentí hasta
plena carga (revoluciones máximas).

Y eso se comprueba a través de la medición de caudal
(volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en
afirmar si el motor recibe todo el volumen de combus-
tible que necesita en todos los regímenes de funciona-
miento.


Las pruebas de presión y caudal son importantes para averiguarse
como está el circuito de alimentación de combustible.

Medición de presión Medición de caudal

Medición de presión y caudal
al mismo tiempo


Medición de corriente:
El objetivo de esta prueba es medir la corriente consu- 3
mida por la bomba. A través de esa medición se puede 1 2
6
detectar si la bomba posee algún problema interno,
como desgaste, suciedad, etc...

Puede ocurrir que la bomba tenga buena presión y cau-
dal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella está
en excelentes condiciones, si no realizamos la medición
de corriente consumida. 5
4
En el interior de la bomba hay un pequeño motor eléc-
1 Tapa de succión 4 Inducido
trico de corriente continua. Ese motor para funcionar
2 Turbina 5 Portacarbones
necesita ser “alimentado” con corriente de batería, y
3 Carcasa 6 Tapa
ese consumo se mide en amperios.

Para la medición se utiliza la escala de amperios,
indicada por la letra “A” del multímetro.

EE Con el motor apagado se desconecta el conector
del relé.

EE Se conectan los cables del multímetro en los
conectores (30 + 87b).
DC A

EE En ese momento la bomba empieza a funcionar,
RANGE

presionando el combustible y consumiendo HOLD
MAX/MIN REL
RANGE PWR RST

C/ F CYL TRIG RPM/DIS

corriente de la batería que estará circulando
RPM RPM
Hz %DUTY
TEMP PULSE

DWELL

a través del multímetro.
Ω mA

V 20A

OFF OFF

–

+

EE Si la corriente está por encima de lo recomen- TYPE K
20A/15 SEG MAX
FUSED
AUTO POWER OFF

1000 V
CAT II

400 mA MAX MAX
750

dado, eso indica que la bomba puede tener alguna
FUSED

20A mA COM RPM
VΩ

avería interna, o el circuito de combustible tiene
obstrucción, como:
• Filtro tapado (saturado)
• Manguera doblada
• Prefiltro obstruido
• etc.

Ejemplo:

Tubo de salida con Punta estriada

0 580 453 471 0 580 453 481 0 580 453 482 0 580 453 490

Tensión de alimentación 12 V 12 V 12 V 12 V

Consumo de corriente máximo 5,8 A máximo 8,5 A máximo 4,0 A máximo 5,8 A

Presión del sistema 2,7 ... 3 bar 3,6 ... 4 bar 0,9 ... 1 bar 2,7 ... 3 bar


Pruebas del sistema electro/electrónico
Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyección electrónica, se recomienda
la utilización de equipos adecuados, como escáneres, osciloscopios, analizador de motores, etc.

Pero con el multímetro se pueden hacer algunas pruebas preliminares, siempre recordando que existen equipos
especiales para esa finalidad.


Valores de resistencia de las válvulas de
inyección, medidos en temperaturas entre
15 y 30 °C

EE 1,3 Ω ± 10%

• 0 280 150 071

EE 1,75 Ω ± 10%

• 0 280 150 698

EE 2,4 Ω ± 10%

• 0 280 150 ... 825/935/936/069

EE 12,0 Ω ± 10%

• 0 280 150 464
• 0 280 155 ... 763/812/813/835/836/929/930
• 0 280 156 ... 054/055

EE 14,5 Ω ± 10%

• 0 280 150 ... 452/974/981/982
• 0 280 155 ... 753/754/769/770/786/816/821/
822/884/885/888/889/905/026/966/978/979/
989/991/992
• 0 280 156 ... 016/018/020/024/034/038/039/
056/076/077/080/081/085/086/090/096/097

EE 15,9 Ω ± 10%

• 0 280 150 ... 427/747/962/972/975/993


Medidor de flujo de aire (caudalímetro)

Con el voltímetro, medir la tensión entre los terminales:

3y4
valor = 5 V

2 y 4 – Con la palanca sensora cerrada
valor = 0,1 … 0,3 V

2 y 4 – Con la palanca sensora abierta la tensión mínima
valor = 4,2 V

4 y 5 – Medir la resistencia entre los terminales
valor = 1450 … 3300 Ω

Potenciómetro de la mariposa

Medir la tensión entre los terminales:

1y2
valor = 5 V

1 y 3 – Con la mariposa cerrada
valor = 0,12 … 1,22 V

1 y 3 – Con la mariposa abierta tensión mínima
valor = 3,9 V

Sensor de temperatura del motor

Medir la resistencia entre los terminales:

15 ... 30 °C
valor = 450 ... 3300 Ω

Temperaturas superiores a 80 °C
valor = 280 … 360 Ω


Actuador de ralentí

Con el ohmiómetro medir la resistencia
entre los terminales

valor = 8 Ω

Sonda lambda

Condiciones para prueba:

• Motor en temperatura normal de funcionamiento
• Revoluciones de ralentí

1. Con el voltímetro,
valor de tensión debe oscilar entre 0 … 1 V

2. Medir la resistencia de calentamiento
valor = 1 ... 15 Ω

Sensor de revoluciones

Medir la resistencia entre los terminales

valor = 400 ... 800 Ω (15 ... 30 °C)

Para pruebas más exactas se necesita
la utilización del osciloscopio.

Señal generada por el sensor de revoluciones


Sensores – oscilogramas

Sensor de presión absoluta en el colector (MAP)
El sensor de presión absoluta en el colector proporciona
una señal eléctrica al ECU que representa la carga del
motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modu-
lada en frecuencia o un nivel de tensión (dependiendo
del fabricante), es utilizado por el ordenador para modi-
ficar la mezcla de combustible y otras salidas.

Cuando el motor está sometido a una carga elevada se
produce una presión alta y cuando la carga es muy pe-
queña se produce una presión baja (alto vacío en la ad-
misión). Un sensor MAP defectuoso puede afectar a la
relación entre aire y combustible cuando el motor se
acelera y desacelera. Desempeña la misma función bá-
sica que una válvula de potencia en un carburador. De
esa forma, puede tener algún efecto en la regulación del
encendido y en otras salidas del ordenador.

Prueba de un sensor MAP

Sensor de presión absoluta Sensor de presión absoluta
en el colector (MAP) digital en el colector (MAP) analógico

Las líneas horizontales Las transiciones de
superiores deben llegar tensión deben ser
a la tensión de referencia rectas y verticales Un nivel de tensión alto
indica una elevada presión
en el colector de admisión
(bajo vacío)

La tensión
pico a pico
debe ser
igual a la
tensión de
referencia Motor sometido
a carga alta

Las líneas horizontales inferiores Motor sometido
deben llegar casi a masa a carga baja

La caída de tensión con respecto a masa no debe Cuando la placa de estrangula-
miento se abre, aumenta la pre-
ser superior a 400 mV. sión en el colector (disminuye el
vacío en el colector)
Si la caída de tensión es superior a 400 mV, buscar
una masa defectuosa en el sensor o en el ECU.
(desciende el vacío en el
La frecuencia de la señal aumenta cuando se colector) baja presión en
el colector de admisión
abre la mariposa de aceleración (disminuye el (alto vacío)

vacío). Cuando la mariposa de aceleración se
abre, disminuye la frecuencia.

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