Introducción

• La navegación del buque no solo exige la flotación de la nave

sino también su Estabilidad.
0201a) Elementos de Estabilidad • Estabilidad se refiere a las condiciones que aseguren que el
cuerpo en flotación regresará a su posición original vertical si
- Teoría es obligado a perder el Adrizamiento al girar alrededor de
algún eje producto de alguna fuerza eventual (no
permanente).
• Tanto Flotabilidad como Estabilidad son fundamentales en la
navegación, aunque con una gran diferencia:
Capítulo 2: Estabilidad
– La perdida de Flotabilidad normalmente requiere tiempo…..
Profesor Rodrigo Vergara – ……pero la perdida de Estabilidad puede producirse en segundos

Buque Adrizado vs Buque Escorado Buque Adrizado

• Cunado un buque se encuentra drizado (en posición de
equilibrio) en aguas tranquilas, el centro de carena (punto de
aplicación del Empuje) y el centro de gravedad (punto de
aplicación del desplazamiento o peso del buque) se encuentran
en la misma línea vertical por encima de la quilla (K)
 Tipos de Movimientos
Buque Escorado Oscilatorios del Buque
• Si el buque está escorado o inclinado debido a una fuerza externa (es decir,
sin que exista ningún movimiento del peso interno), se produce una cuña de • Pitch : Es el denominado “Cabeceo” u oscilación de popa a proa
emersión a un costado del mismo y otra cuña de inmersión de similar tamaño • Roll: Es el denominado “Balanceo” , “Rolido” u oscilación de babor a
al otro costado. estribor
• Como consecuencia, el centro de carena, que es el centro de la sección • Yaw : Ligeras Oscilaciones en torno al Rumbo principal
sumergida del buque, cambiará de posición del punto B al B1. • Heave: Oscilaciones verticales del buque por cambio de altura del agua
• Surge: Caída por “pendiente” de agua
• Sway: Caídas por las Bandas por pendiente de agua

Tipos de Movimientos Tipos de Movimientos

Oscilatorios del Buque Oscilatorios del Buque
• En este curso y en la
práctica, lo que usualmente
se considera es la
estabilidad frente a
movimientos oscilatorios
asociados al Rolido o
balanceo de una banda.
 Estabilización de un Buque Estabilidad según eje de oscilación
• Dependiendo del eje de oscilación, la Estabilidad se
clasifica en:
– a) Estabilidad Transversal: Estabilidad asociada al
Balanceo de la nave
– b) Estabilidad Longitudinal: Estabilidad asociada al
Cabeceo de la nave
• Como veremos posteriormente, la Estabilidad
Transversal es la que presenta una mayor relevancia,
pues los buques resultan ser bastante Estables
Longitudinalmente.

Estabilidad según ángulo de escora Momento de Inercia de Área

• Es un parámetro definido en forma análoga al
• Dependiendo de los ángulos de Escora momento de inercia, y que depende de la distribución
de “área” del cuerpo respecto del eje de rotación.
involucrados, la Estabilidad se clasifica en: • Tal como el momento de inercia de masa, el momento
– a) Estabilidad Inicial: Considera escoras inferiores de inercia de área será mayor a medida que mas
“área” del cuerpo se aleje del eje de rotación
a 10º. • El momento de Inercia de Área se determina
– b) Estabilidad de Grandes Escoras: Considera mediante la expresión:
escoras superiores a 10º. ଶ
r: Distancia de la
partícula al eje de
• Por su simplicidad solo será considerada la • Donde dependiendo del tipo de distribución continúa rotación en m
Estabilidad Inicial de área: I: Momento de
Inercia de área de la
figura en m4.
 • Se define como el punto de
Momentos de Inercia de Área de intersección de dos “Líneas de Acción”
Metacentro (MC)
– El eje de “Simetría Vertical” que pasa
Superficies Conocidas por el CG (Centro de Gravedad) del
cuerpo en equilibrio y adrizado
– La recta vertical que pasa por la nueva
Rectángulo Círculo posición del CB (Centro de Boyantes o
punto de aplicación del empuje sobre
el buque) cuando el cuerpo esta
escorado
• Si la escora θ es pequeña, es decir, no
superior a 10º, la posición del
Metacentro puede ser considerada fija
e independiente del ángulo de escora,
pero para ángulos superiores a 10º su
movimiento con la escora deberá ser
considerado.
• El Metacentro según esta definición,
corresponderá en la práctica al punto
hasta donde puede subir el CG,
manteniendo la estabilidad con la
presencia de un par adrizante .

Determinación de la posición • La posición o altura del Metacentro (KM)

dependerá en general del Calado de la nave.
Curva KM (KM vs
del Metacentro • Si consideramos en el caso simple de un
Paralelepípedo para el que:
Calado)
• La posición del Metacentro se determinara
mediante algunas de las expresiones que se ௗ
indican: • No es difícil ver que:
– si el calado aumenta, también aumenta KB
Adicionalmente podremos determinar el aunque BM disminuye, puesto que el volumen
radio metacéntrico o BM, a partir de la desplazado Vd aumenta,
expresión: – si el calado disminuye, KB disminuye pero BM
• Donde: ‫ܫ‬ aumenta puesto que el volumen desplazado Vd
‫= ܯܤ‬
– KM: Distancia vertical desde la quilla hasta ܸௗ disminuye
el Metacentro (MC) Donde • Lo anterior indica que deberíamos tener un
– KB: Distancia vertical desde la quilla hasta el I: Momento de inercia de área de la
superficie que define el cuerpo sobre la mínimo en la curva de KM v/s calado,
Centro de Boyantes (CB)
superficie del liquido, en m4 cuestión que resulta también clara si
– KG: Distancia vertical desde la quilla hasta el Vd: Volumen desplazado o de Carena del consideramos la expresión general obtenida
Centro de Gravedad (CG) cuerpo flotante, en m3.
para relacionar ambas variables:
– BM: Radio Metacéntrico. Distancia vertical
entre el CB y el MC Resulta evidente que en un buque real, debido a la
forma del “Casco”, el momento de inercia de área
– GM: Altura Metacéntrica. Distancia vertical ”I” NO será constante dependiendo evidentemente
entre el CG y el MC del Área del Plano de Agua y por lo tanto del
• Con k constante
Calado .
 Criterios de Estabilidad Movimientos del CG
• Es evidente que un aumento en el KG es decir un
• Dependiendo de la altura del metacentro sobre el CG, la movimiento vertical del CG, lleva en general a una
situación de la nave adrizada, cae en 3 categorías: disminución de la estabilidad, situación que tendrá como
– a) KM > KG: (GM > 0) El cuerpo flota en forma Estable, es decir, límite el KM y más allá del cual se producirá la vuelta de
frente a una escora pequeña, el cuerpo tenderá en forma natural a campana de la embarcación.
volver a la posición de equilibrio adrizado debido a la acción de un • Varios hechos posibilitan la subida del KG en la nave:
par adrizante.
– Hielo sobre las superficies exteriores debido a bajas
– b) KM < KG: (GM < 0) El cuerpo flota en forma Inestable, es decir, temperaturas
frente a una escora pequeña, el cuerpo continuara aumentando su
– Agua en la cubierta debido al mal tiempo
Escora produciéndose el Volcamiento de campana debido a la
acción de un par escorante. – Pasajeros juntos en gran cantidad en las cubiertas superiores
– c) KM = KG: (GM = 0) El cuerpo flota en forma Indiferente, es decir, – Levantamiento de pesos por medio de las grúas del barco
permanece inmóvil en la posición en la que se lo deja debido a la – Madera saturada de agua debido a malas condiciones del clima
ausencia total de par adrizante o escorante.

Importancia de la ESTABILIDAD TRANSVERSAL Importancia de la ESTABILIDAD TRANSVERSAL

(Roll Stability) sobre la estabilidad LONGITUDINAL (Roll Stability) sobre la estabilidad LONGITUDINAL
• Para un mismo objeto flotante, • Sabemos que y que
ூ
la Estabilidad Transversal y ௏೏

Longitudinal serán diferentes • Resulta claro que el único parámetro que

varia según el eje de rotación será el
según sea el eje de rotación momento de inercia de área , el que según el
considerado. eje de rotación considerado será:
ா∙ெ య
• La distancia KM dependerá del – Estabilidad Transversal ‫= ்ܫ‬
ଵଶ
eje de rotación considerado , – Estabilidad Longitudinal ‫ܫ‬௅ =
ெ∙ா య
ଵଶ
puesto que dependerá del
momento de inercia de área “I” • Como por lo general la Eslora (E) es mayor que la Manga (M):
que esta asociado a la ௅ ் ௅ ்
orientación de la oscilación. • Como el KG es igual en ambos casos, se concluye que ௅ ்.
• En otras palabras, la estabilidad longitudinal es siempre mayor que la
transversal, por lo que una vez que probada la estabilidad
transversal, la longitudinal quedará asegurada.
 Importancia de la ESTABILIDAD TRANSVERSAL (Roll Estabilidad Transversal y
Stability) sobre la estabilidad LONGITUDINAL Par Peso-Empuje
• La enorme altura de los grandes • Como sabemos, cuando un cuerpo flota en
cruceros de placer como el del Reposo en Agua Quieta, desplaza su propio
Queen Mary II, que se eleva 60 Peso, generando así un Empuje. En esta
metros “sobre” la Línea de situación el CG y el CB estarán en la misma
Flotación, frente a los 11 metros de línea vertical, manteniendo el cuerpo adrizado
Calado, sólo son posibles gracias a tal como se ve en la figura:
la importante manga y al empleo • Por otro lado en muchas situaciones la
de nuevos materiales y tecnologías condición recién mencionada se puede ver
de estructuras que permiten alterada por diversas causas, las que en
mantener relativamente bajo el términos generales van a “desalinear”
centro de gravedad. Momentáneamente el Peso y el Empuje
• Pero esas grandes superficies generando un par de Fuerzas que pueden
ofrecen resistencias muy fuertes a mostrar tres situaciones de interés:
los vientos laterales, lo cual les – Equilibrio Estable.
dificulta mucho la maniobra de – Equilibrio Inestable.
puerto en caso de mal tiempo. – Equilibrio Indiferente

Equilibrio Estable Equilibrio Inestable

• Si el MC cae sobre el CG tal como
• Si el Metacentro cae bajo el CG tal
se ve en la figura, el peso P y el como se ve en la figura En este caso
empuje E forman un “par” de el peso P y el empuje E forman un
fuerzas Adrizante o Estabilizador “par” Desestabilizador o Escorante
(Righting) que hacen volver el (UpSetting) que hacen volcar el
cuerpo a la posición de equilibrio. cuerpo hacia una posición de
estabilidad con el Metacentro sobre
• Lo anterior es claramente el CG.
Equivalente al criterio de Estabilidad • Lo anterior es claramente
antes mencionado: Equivalente al criterio de
KG < KM (GM > 0) • Esta es la condición de Estabilidad Inestabilidad antes mencionado:
que cabe esperar en una nave KG > KM (GM < 0)
• Para tener equilibrio estable, el • Esta condición jamás se debería dar
• Por este motivo en un buque se • Para tener equilibrio inestable, el
centro de gravedad G tiene que trata de bajar la posición del CG, en la nave, pues en tal caso
centro de gravedad G tiene que estar
estar por debajo del metacentro M. con la maquinaria de impulsión en por encima del metacentro M. tendríamos un desequilibrio que
el fondo y cargando primero las llevaría la embarcación a darse
bodegas inferiores, aumentando vuelta de campana
así la estabilidad de la nave.
 Magnitud del Brazo
Equilibrio Indiferente Estabilizador
• En cuerpos tales como esferas o cilindros • Cuando el MC esta sobre el CG se
en flotación, el par, “Peso – Empuje” producirá un par estabilizador que
estará siempre en la misma línea de
acción independientemente de su lleva el objeto otra vez a la vertical.
posición, por lo que el brazo del par de • De la figura al observar el triangulo
fuerzas generado será siempre nulo,
luego el cuerpo permanecerá en la rectángulo GMZ, podemos
posición en que se lo ubique sin generar obtener claramente una expresión
un par adrizante ni un par para “Brazo” (GZ) del Par
desestabilizador.
estabilizador. Esta expresión será
• Lo anterior es claramente Equivalente al • Esta condición como la
criterio de Inestabilidad antes anterior tampoco es deseable valida en la medida en que el MC
mencionado: pues frente a una fuerza se considere inmóvil, es decir para Donde
θ: Ángulo de Escora del objeto (º).
KG = KM (GM = 0) externa momentánea, la nave escoras inferiores a 10º: Inferior a 10º.
• Para tener equilibrio inestable, el centro quedara con una Escora GM: Altura Metacéntrica, en m o
de gravedad G tiene que coincidir con el Permanente, sin posibilidad de ft. [m] [ft]
metacentro M. recupera la Vertical. GZ: Brazo del Par Adrizante Peso-
Empuje , en m o ft.

Magnitud del Par Curva de Estabilidad (Estática)

Estabilizador Idealizada
• A partir de la Expresión Sabemos que para pequeñas
anterior podemos encontrar Escoras, θ < 10º, aunque si
una expresión para el Par consideramos
Estabilizador, sabiendo que valida para todo
independiente de la Escora, E ángulo, esto nos daría un GZ
= P, por lo que podemos en aumento hasta un GZ
escribir: máximo en 90º para luego
τ empezar a disminuir tal
Donde:
como se ve en el gráfico.
• GZ: Brazo del Par Adrizante Peso-Empuje en m
• P: Desplazamiento en Ton
• τ : Torque del par Estabilizador en Ton·m
Curva de Estabilidad Influencia de la altura metacéntrica (GM)
(Estática) Real • El valor de GM es de mucho interés al entregar una medida de la
magnitud del Par Estabilizador para Escoras Pequeñas , es decir de la
En una situación real, esta curva presenta capacidad de Estabilizar el cuerpo frente a una inclinación momentánea .
claras diferencias con el caso simplificado • Al respecto podemos mencionar que una clasificación usual de los buques
anterior, puesto que como mencionamos, el en términos de la magnitud de GM es:
Metacentro ya no podrá seguir – Buque Duro (Stiff): Se asocia a un buque con GM grande (2 m < GM < 3 m), es
considerándose inmóvil para Escoras mayores decir, aun en Escoras pequeñas presenta un brazo estabilizador grande,
logrando así un “Balance” o Periodo de Oscilación corto o rápido , situación
a 10º desagradable para quienes están a bordo pero muy útil para compensar los
efectos por daños asociados a inundaciones. Esto se puede lograr con muchos
• Para inclinaciones pequeñas, el brazo es proporcional a la inclinación. pesos bajos y pocos pesos altos.
– Buque Blando (Tender): Se asocia a un buque con GM pequeño (0,16 m < GM
• El punto A a 30º es de inflexión con el brazo aumenta cada vez menos y se < 0,2 m), es decir, presenta un brazo estabilizador pequeño, por lo que su
asocia al punto en que Deck , toca el agua “Balance” o Periodo de Oscilación es lento y suave, situación deseable en un
• El punto de brazo máximo se da a los 60º y no a los 90º buque de pasajeros. Esto se puede lograr con muchos pesos altos y pocos
pesos bajos.
• El ángulo critico define la zona de brazo adrizante positivo, mas allá se
produce el volcamiento de campana. El ángulo critico puede ser mayor de
90º tal como en este caso

Buque como péndulo físico Efecto de

El Balance (ROLL) de un buque es usualmente
considerado en primera aproximación como la oscilación Superficie Libre
de un péndulo físico que forma la estructura de la nave,
respecto de un pivote localizado en el Metacentro del • A diferencia de la Carga Sólida,
buque, siendo una componente del peso la fuerza el líquido que llene un
restauradora. compartimiento solo en forma
“Parcial”, se dirá que tiene una • Esto afectara notablemente la Estabilidad
“Superficie Libre”, que tendera del buque al reducir el brazo estabilizador
siempre a permanecer GZ, pudiendo provocar una vuelta de
Horizontal, independiente de la campana (CAPZISE) al formarse un Par –
M: Manga de la nave en ft M: Manga de la nave en m
GM: Altura Metacéntrica en ft GM: Altura Metacéntrica en m Escora de la Nave. Peso Empuje desestabilizador.
T: Periodo de Balance en s T: Periodo de Balance en s
f : Frecuencia en Hz f : Frecuencia en Hz
• Este efecto desplazará • El consumo de combustible durante la
constantemente la posición del navegación, genera Superficies Libre de
CG fuera de la Crujía y en de manera natural, lo que implica un
BUQUE MANGA GM GM T
RECOMENDABLE
“Dirección de la Escora”, no así aumento del KG y la consecuente perdida
Carga General 60ft 5% de la manga 3ft 15s la posición del CB. de Estabilidad. La nave compensara este
Petrolero 70ft 8% de la manga 5.6ft 13s efecto mediante la “Toma de Lastre”
Pasajero 80ft 2% de la manga 1.6ft 28s
 Para Evitar Efecto de Superficie Libre Para Evitar Efecto de Superficie Libre

• Otra forma de visualizar el método de compartimentar para el

manejo de superficies libres, se obtiene con un dispositivo tubular
• En la figura vemos dos opciones para evitar o reducir el Efecto con líquido en su interior, equilibrado con una cuerda, tal como se
de superficie Libre, llenar totalmente el tanque, impidiendo ve en la figura:
de esta forma el traslado del CG o bien usar varios tanques – A: Con el tubo parcialmente lleno, el equilibrio será inestable y solo se
mantendrá con el líquido horizontal y su CG bajo la Tensión
separados, lo que aunque no impide totalmente el traslado – B: Al menor movimiento el liquido desplaza su CG y crea un toque
del CG, lo disminuye notablemente desestabilizador
– C: La compartimentación del tubo disminuye el efecto anterior

Corrección del Equilibrio Inestable o

Indiferente
• Según hemos visto, cuando una nave esta en
Equilibrio Inestable o Indiferente, debe ser
llevado a la condición de Estabilidad para poder 0201a) Elementos de Estabilidad
navegar generando un Par Adrizante , lo que en
términos generales se consigue evidentemente - Teoría
bajando el CG de la nave mediante alguna de las
opciones que se indican:
– a) Bajar los Pesos que ya están en el barco
– b) Cargar nuevos Pesos bajo el CG de la nave
Capítulo 2: Estabilidad
– c) Descargar Pesos que están sobre el CG del barco
– d) Eliminar líquidos con Superficies Libres. Profesor Rodrigo Vergara