• La navegación del buque no solo exige la flotación de la nave
sino también su Estabilidad. 0201a) Elementos de Estabilidad • Estabilidad se refiere a las condiciones que aseguren que el cuerpo en flotación regresará a su posición original vertical si - Teoría es obligado a perder el Adrizamiento al girar alrededor de algún eje producto de alguna fuerza eventual (no permanente). • Tanto Flotabilidad como Estabilidad son fundamentales en la navegación, aunque con una gran diferencia: Capítulo 2: Estabilidad – La perdida de Flotabilidad normalmente requiere tiempo….. Profesor Rodrigo Vergara – ……pero la perdida de Estabilidad puede producirse en segundos
Buque Adrizado vs Buque Escorado Buque Adrizado
• Cunado un buque se encuentra drizado (en posición de equilibrio) en aguas tranquilas, el centro de carena (punto de aplicación del Empuje) y el centro de gravedad (punto de aplicación del desplazamiento o peso del buque) se encuentran en la misma línea vertical por encima de la quilla (K) Tipos de Movimientos Buque Escorado Oscilatorios del Buque • Si el buque está escorado o inclinado debido a una fuerza externa (es decir, sin que exista ningún movimiento del peso interno), se produce una cuña de • Pitch : Es el denominado “Cabeceo” u oscilación de popa a proa emersión a un costado del mismo y otra cuña de inmersión de similar tamaño • Roll: Es el denominado “Balanceo” , “Rolido” u oscilación de babor a al otro costado. estribor • Como consecuencia, el centro de carena, que es el centro de la sección • Yaw : Ligeras Oscilaciones en torno al Rumbo principal sumergida del buque, cambiará de posición del punto B al B1. • Heave: Oscilaciones verticales del buque por cambio de altura del agua • Surge: Caída por “pendiente” de agua • Sway: Caídas por las Bandas por pendiente de agua
Tipos de Movimientos Tipos de Movimientos
Oscilatorios del Buque Oscilatorios del Buque • En este curso y en la práctica, lo que usualmente se considera es la estabilidad frente a movimientos oscilatorios asociados al Rolido o balanceo de una banda. Estabilización de un Buque Estabilidad según eje de oscilación • Dependiendo del eje de oscilación, la Estabilidad se clasifica en: – a) Estabilidad Transversal: Estabilidad asociada al Balanceo de la nave – b) Estabilidad Longitudinal: Estabilidad asociada al Cabeceo de la nave • Como veremos posteriormente, la Estabilidad Transversal es la que presenta una mayor relevancia, pues los buques resultan ser bastante Estables Longitudinalmente.
Estabilidad según ángulo de escora Momento de Inercia de Área
• Es un parámetro definido en forma análoga al • Dependiendo de los ángulos de Escora momento de inercia, y que depende de la distribución de “área” del cuerpo respecto del eje de rotación. involucrados, la Estabilidad se clasifica en: • Tal como el momento de inercia de masa, el momento – a) Estabilidad Inicial: Considera escoras inferiores de inercia de área será mayor a medida que mas “área” del cuerpo se aleje del eje de rotación a 10º. • El momento de Inercia de Área se determina – b) Estabilidad de Grandes Escoras: Considera mediante la expresión: escoras superiores a 10º. ଶ r: Distancia de la partícula al eje de • Por su simplicidad solo será considerada la • Donde dependiendo del tipo de distribución continúa rotación en m Estabilidad Inicial de área: I: Momento de Inercia de área de la figura en m4. • Se define como el punto de Momentos de Inercia de Área de intersección de dos “Líneas de Acción” Metacentro (MC) – El eje de “Simetría Vertical” que pasa Superficies Conocidas por el CG (Centro de Gravedad) del cuerpo en equilibrio y adrizado – La recta vertical que pasa por la nueva Rectángulo Círculo posición del CB (Centro de Boyantes o punto de aplicación del empuje sobre el buque) cuando el cuerpo esta escorado • Si la escora θ es pequeña, es decir, no superior a 10º, la posición del Metacentro puede ser considerada fija e independiente del ángulo de escora, pero para ángulos superiores a 10º su movimiento con la escora deberá ser considerado. • El Metacentro según esta definición, corresponderá en la práctica al punto hasta donde puede subir el CG, manteniendo la estabilidad con la presencia de un par adrizante .
Determinación de la posición • La posición o altura del Metacentro (KM)
dependerá en general del Calado de la nave. Curva KM (KM vs del Metacentro • Si consideramos en el caso simple de un Paralelepípedo para el que: Calado) • La posición del Metacentro se determinara mediante algunas de las expresiones que se ௗ indican: • No es difícil ver que: – si el calado aumenta, también aumenta KB Adicionalmente podremos determinar el aunque BM disminuye, puesto que el volumen radio metacéntrico o BM, a partir de la desplazado Vd aumenta, expresión: – si el calado disminuye, KB disminuye pero BM • Donde: ܫ aumenta puesto que el volumen desplazado Vd = ܯܤ – KM: Distancia vertical desde la quilla hasta ܸௗ disminuye el Metacentro (MC) Donde • Lo anterior indica que deberíamos tener un – KB: Distancia vertical desde la quilla hasta el I: Momento de inercia de área de la superficie que define el cuerpo sobre la mínimo en la curva de KM v/s calado, Centro de Boyantes (CB) superficie del liquido, en m4 cuestión que resulta también clara si – KG: Distancia vertical desde la quilla hasta el Vd: Volumen desplazado o de Carena del consideramos la expresión general obtenida Centro de Gravedad (CG) cuerpo flotante, en m3. para relacionar ambas variables: – BM: Radio Metacéntrico. Distancia vertical entre el CB y el MC Resulta evidente que en un buque real, debido a la forma del “Casco”, el momento de inercia de área – GM: Altura Metacéntrica. Distancia vertical ”I” NO será constante dependiendo evidentemente entre el CG y el MC del Área del Plano de Agua y por lo tanto del • Con k constante Calado . Criterios de Estabilidad Movimientos del CG • Es evidente que un aumento en el KG es decir un • Dependiendo de la altura del metacentro sobre el CG, la movimiento vertical del CG, lleva en general a una situación de la nave adrizada, cae en 3 categorías: disminución de la estabilidad, situación que tendrá como – a) KM > KG: (GM > 0) El cuerpo flota en forma Estable, es decir, límite el KM y más allá del cual se producirá la vuelta de frente a una escora pequeña, el cuerpo tenderá en forma natural a campana de la embarcación. volver a la posición de equilibrio adrizado debido a la acción de un • Varios hechos posibilitan la subida del KG en la nave: par adrizante. – Hielo sobre las superficies exteriores debido a bajas – b) KM < KG: (GM < 0) El cuerpo flota en forma Inestable, es decir, temperaturas frente a una escora pequeña, el cuerpo continuara aumentando su – Agua en la cubierta debido al mal tiempo Escora produciéndose el Volcamiento de campana debido a la acción de un par escorante. – Pasajeros juntos en gran cantidad en las cubiertas superiores – c) KM = KG: (GM = 0) El cuerpo flota en forma Indiferente, es decir, – Levantamiento de pesos por medio de las grúas del barco permanece inmóvil en la posición en la que se lo deja debido a la – Madera saturada de agua debido a malas condiciones del clima ausencia total de par adrizante o escorante.
Importancia de la ESTABILIDAD TRANSVERSAL Importancia de la ESTABILIDAD TRANSVERSAL
(Roll Stability) sobre la estabilidad LONGITUDINAL (Roll Stability) sobre la estabilidad LONGITUDINAL • Para un mismo objeto flotante, • Sabemos que y que ூ la Estabilidad Transversal y
Longitudinal serán diferentes • Resulta claro que el único parámetro que
varia según el eje de rotación será el según sea el eje de rotación momento de inercia de área , el que según el considerado. eje de rotación considerado será: ா∙ெ య • La distancia KM dependerá del – Estabilidad Transversal = ்ܫ ଵଶ eje de rotación considerado , – Estabilidad Longitudinal ܫ = ெ∙ா య ଵଶ puesto que dependerá del momento de inercia de área “I” • Como por lo general la Eslora (E) es mayor que la Manga (M): que esta asociado a la ் ் orientación de la oscilación. • Como el KG es igual en ambos casos, se concluye que ். • En otras palabras, la estabilidad longitudinal es siempre mayor que la transversal, por lo que una vez que probada la estabilidad transversal, la longitudinal quedará asegurada. Importancia de la ESTABILIDAD TRANSVERSAL (Roll Estabilidad Transversal y Stability) sobre la estabilidad LONGITUDINAL Par Peso-Empuje • La enorme altura de los grandes • Como sabemos, cuando un cuerpo flota en cruceros de placer como el del Reposo en Agua Quieta, desplaza su propio Queen Mary II, que se eleva 60 Peso, generando así un Empuje. En esta metros “sobre” la Línea de situación el CG y el CB estarán en la misma Flotación, frente a los 11 metros de línea vertical, manteniendo el cuerpo adrizado Calado, sólo son posibles gracias a tal como se ve en la figura: la importante manga y al empleo • Por otro lado en muchas situaciones la de nuevos materiales y tecnologías condición recién mencionada se puede ver de estructuras que permiten alterada por diversas causas, las que en mantener relativamente bajo el términos generales van a “desalinear” centro de gravedad. Momentáneamente el Peso y el Empuje • Pero esas grandes superficies generando un par de Fuerzas que pueden ofrecen resistencias muy fuertes a mostrar tres situaciones de interés: los vientos laterales, lo cual les – Equilibrio Estable. dificulta mucho la maniobra de – Equilibrio Inestable. puerto en caso de mal tiempo. – Equilibrio Indiferente
Equilibrio Estable Equilibrio Inestable
• Si el MC cae sobre el CG tal como • Si el Metacentro cae bajo el CG tal se ve en la figura, el peso P y el como se ve en la figura En este caso empuje E forman un “par” de el peso P y el empuje E forman un fuerzas Adrizante o Estabilizador “par” Desestabilizador o Escorante (Righting) que hacen volver el (UpSetting) que hacen volcar el cuerpo a la posición de equilibrio. cuerpo hacia una posición de estabilidad con el Metacentro sobre • Lo anterior es claramente el CG. Equivalente al criterio de Estabilidad • Lo anterior es claramente antes mencionado: Equivalente al criterio de KG < KM (GM > 0) • Esta es la condición de Estabilidad Inestabilidad antes mencionado: que cabe esperar en una nave KG > KM (GM < 0) • Para tener equilibrio estable, el • Esta condición jamás se debería dar • Por este motivo en un buque se • Para tener equilibrio inestable, el centro de gravedad G tiene que trata de bajar la posición del CG, en la nave, pues en tal caso centro de gravedad G tiene que estar estar por debajo del metacentro M. con la maquinaria de impulsión en por encima del metacentro M. tendríamos un desequilibrio que el fondo y cargando primero las llevaría la embarcación a darse bodegas inferiores, aumentando vuelta de campana así la estabilidad de la nave. Magnitud del Brazo Equilibrio Indiferente Estabilizador • En cuerpos tales como esferas o cilindros • Cuando el MC esta sobre el CG se en flotación, el par, “Peso – Empuje” producirá un par estabilizador que estará siempre en la misma línea de acción independientemente de su lleva el objeto otra vez a la vertical. posición, por lo que el brazo del par de • De la figura al observar el triangulo fuerzas generado será siempre nulo, luego el cuerpo permanecerá en la rectángulo GMZ, podemos posición en que se lo ubique sin generar obtener claramente una expresión un par adrizante ni un par para “Brazo” (GZ) del Par desestabilizador. estabilizador. Esta expresión será • Lo anterior es claramente Equivalente al • Esta condición como la criterio de Inestabilidad antes anterior tampoco es deseable valida en la medida en que el MC mencionado: pues frente a una fuerza se considere inmóvil, es decir para Donde θ: Ángulo de Escora del objeto (º). KG = KM (GM = 0) externa momentánea, la nave escoras inferiores a 10º: Inferior a 10º. • Para tener equilibrio inestable, el centro quedara con una Escora GM: Altura Metacéntrica, en m o de gravedad G tiene que coincidir con el Permanente, sin posibilidad de ft. [m] [ft] metacentro M. recupera la Vertical. GZ: Brazo del Par Adrizante Peso- Empuje , en m o ft.
Magnitud del Par Curva de Estabilidad (Estática)
Estabilizador Idealizada • A partir de la Expresión Sabemos que para pequeñas anterior podemos encontrar Escoras, θ < 10º, aunque si una expresión para el Par consideramos Estabilizador, sabiendo que valida para todo independiente de la Escora, E ángulo, esto nos daría un GZ = P, por lo que podemos en aumento hasta un GZ escribir: máximo en 90º para luego τ empezar a disminuir tal Donde: como se ve en el gráfico. • GZ: Brazo del Par Adrizante Peso-Empuje en m • P: Desplazamiento en Ton • τ : Torque del par Estabilizador en Ton·m Curva de Estabilidad Influencia de la altura metacéntrica (GM) (Estática) Real • El valor de GM es de mucho interés al entregar una medida de la magnitud del Par Estabilizador para Escoras Pequeñas , es decir de la En una situación real, esta curva presenta capacidad de Estabilizar el cuerpo frente a una inclinación momentánea . claras diferencias con el caso simplificado • Al respecto podemos mencionar que una clasificación usual de los buques anterior, puesto que como mencionamos, el en términos de la magnitud de GM es: Metacentro ya no podrá seguir – Buque Duro (Stiff): Se asocia a un buque con GM grande (2 m < GM < 3 m), es considerándose inmóvil para Escoras mayores decir, aun en Escoras pequeñas presenta un brazo estabilizador grande, logrando así un “Balance” o Periodo de Oscilación corto o rápido , situación a 10º desagradable para quienes están a bordo pero muy útil para compensar los efectos por daños asociados a inundaciones. Esto se puede lograr con muchos • Para inclinaciones pequeñas, el brazo es proporcional a la inclinación. pesos bajos y pocos pesos altos. – Buque Blando (Tender): Se asocia a un buque con GM pequeño (0,16 m < GM • El punto A a 30º es de inflexión con el brazo aumenta cada vez menos y se < 0,2 m), es decir, presenta un brazo estabilizador pequeño, por lo que su asocia al punto en que Deck , toca el agua “Balance” o Periodo de Oscilación es lento y suave, situación deseable en un • El punto de brazo máximo se da a los 60º y no a los 90º buque de pasajeros. Esto se puede lograr con muchos pesos altos y pocos pesos bajos. • El ángulo critico define la zona de brazo adrizante positivo, mas allá se produce el volcamiento de campana. El ángulo critico puede ser mayor de 90º tal como en este caso
Buque como péndulo físico Efecto de
El Balance (ROLL) de un buque es usualmente considerado en primera aproximación como la oscilación Superficie Libre de un péndulo físico que forma la estructura de la nave, respecto de un pivote localizado en el Metacentro del • A diferencia de la Carga Sólida, buque, siendo una componente del peso la fuerza el líquido que llene un restauradora. compartimiento solo en forma “Parcial”, se dirá que tiene una • Esto afectara notablemente la Estabilidad “Superficie Libre”, que tendera del buque al reducir el brazo estabilizador siempre a permanecer GZ, pudiendo provocar una vuelta de Horizontal, independiente de la campana (CAPZISE) al formarse un Par – M: Manga de la nave en ft M: Manga de la nave en m GM: Altura Metacéntrica en ft GM: Altura Metacéntrica en m Escora de la Nave. Peso Empuje desestabilizador. T: Periodo de Balance en s T: Periodo de Balance en s f : Frecuencia en Hz f : Frecuencia en Hz • Este efecto desplazará • El consumo de combustible durante la constantemente la posición del navegación, genera Superficies Libre de CG fuera de la Crujía y en de manera natural, lo que implica un BUQUE MANGA GM GM T RECOMENDABLE “Dirección de la Escora”, no así aumento del KG y la consecuente perdida Carga General 60ft 5% de la manga 3ft 15s la posición del CB. de Estabilidad. La nave compensara este Petrolero 70ft 8% de la manga 5.6ft 13s efecto mediante la “Toma de Lastre” Pasajero 80ft 2% de la manga 1.6ft 28s Para Evitar Efecto de Superficie Libre Para Evitar Efecto de Superficie Libre
• Otra forma de visualizar el método de compartimentar para el
manejo de superficies libres, se obtiene con un dispositivo tubular • En la figura vemos dos opciones para evitar o reducir el Efecto con líquido en su interior, equilibrado con una cuerda, tal como se de superficie Libre, llenar totalmente el tanque, impidiendo ve en la figura: de esta forma el traslado del CG o bien usar varios tanques – A: Con el tubo parcialmente lleno, el equilibrio será inestable y solo se mantendrá con el líquido horizontal y su CG bajo la Tensión separados, lo que aunque no impide totalmente el traslado – B: Al menor movimiento el liquido desplaza su CG y crea un toque del CG, lo disminuye notablemente desestabilizador – C: La compartimentación del tubo disminuye el efecto anterior
Corrección del Equilibrio Inestable o
Indiferente • Según hemos visto, cuando una nave esta en Equilibrio Inestable o Indiferente, debe ser llevado a la condición de Estabilidad para poder 0201a) Elementos de Estabilidad navegar generando un Par Adrizante , lo que en términos generales se consigue evidentemente - Teoría bajando el CG de la nave mediante alguna de las opciones que se indican: – a) Bajar los Pesos que ya están en el barco – b) Cargar nuevos Pesos bajo el CG de la nave Capítulo 2: Estabilidad – c) Descargar Pesos que están sobre el CG del barco – d) Eliminar líquidos con Superficies Libres. Profesor Rodrigo Vergara