Todos estamos acostumbrados a ver dos o cuatro motores montados debajo del ala del avión. A muchos les parece algo normal. sin embargo, montarlos es interesante y complejo. No es tan simple como atornillar los motores al ala de la forma más segura posible. Hay importantes consideraciones de seguridad que cambian esto.

Los motores de la mayoría de los aviones comerciales se colocan debajo del ala aunque hay aviones con diseño de cola en T que los tienen en la cola. Esto tiene varias ventajas. En primer lugar, proporciona alivio de la flexión del ala. El peso en las alas (incluido el combustible y los motores) contrarresta el efecto de sustentación que dobla las puntas de las alas hacia arriba. También permite un acceso y un mantenimiento más sencillos, pero expone las alas a un mayor riesgo de daños por objetos extraños.

El motor no está conectado directamente al ala sino a un pilón. Los diseños varían, por supuesto, entre los tipos de aviones, pero el principio sigue siendo similar. El pilón se fija a la estructura del ala, con un encaje sólido y muy seguro. Esto es fundamental ya que a grandes velocidades un mínimo movimiento del pilón puede causar un efecto en cadena que arranque el motor con el problema que eso puede conllevar como paso en el vuelo 191 de American Airlines en Chicago que terminó en un accidente fatal.

Una función clave del pilón es crear cierta distancia entre el motor y el ala. Esto es vital en caso de incendio del motor para proteger el ala (y el combustible almacenado en ella) hasta que se extinga el incendio del motor.

Los pilones se unen al ala con pernos increíblemente fuertes (al menos en el 737, están hechos de una super aleación de níquel 718), pero se trata de una construcción cuidadosamente equilibrada y calculada. 

Estos pernos soportarán fuerzas significativamente superiores a las fuerzas máximas previstas, incluso en caso de aterrizajes muy bruscos o turbulencias extremas. Pero se cortarían en caso de fuerzas extremas.

Si los motores entran en contacto con el suelo al aterrizar (por ejemplo, en un aterrizaje sin tren o en un desbordamiento de la pista), las fuerzas experimentadas romperían los pernos y provocarían que los motores se desprendieran de los pilones. Esto es preferible a que permanezcan adheridos (un riesgo de incendio significativo) o que las fuerzas se transfieran al ala y provoquen que se rompa.

¿Por qué no motores debajo del ala directamente ?

Algunos aviones como el Comet o el Concorde no usaron pilones tal diseño puede parecer más fuerte y aerodinámico, pero tiene varios problemas y se ha dejado caer en aviones comerciales.

En primer lugar, está el gran problema de la seguridad. Un incendio en un motor dentro del ala sería potencialmente más devastador como pasó con el vuelo de Air France donde prácticamente el fuego consumió el ala del Concorde sin darle oportunidad a los pilotos de hacer un aterrizaje de emergencia . En un motor encapsulado, es de esperar que el fuego se pueda extinguir antes de que cause daños en las alas. 

Por último colocar los motores en el ala también utiliza el espacio necesario para el combustible. Además, como los motores de hoy son más grandes y han mejorado , simplemente no sería práctico colocarlos en la estructura del ala ya que sería además costoso para su mantenimiento.

A pesar de que no todos ven a la fórmula 1 como un deporte, sin duda todos nos vemos atraídos por su velocidad, eficiencia y glamour. Sin embargo, ¿alguna vez ha pensado en la logística que constituye logra este espectáculo que sin duda es la más importante del mundo motor?

La logística de transportar el equipamiento de 10 equipos a 20 carreras en los cinco continentes en una temporada de nueve meses requiere una fidelidad y precisión extremas. Todos los equipos actuales de Fórmula Uno tienen su sede en Europa, lo que significa que llegar y salir de los lugares de carreras europeos es solo una cuestión de usar vehículos de transporte del equipo en las autopistas, sin embargo a pesar de ello y cuando las carreras son fuera de Europa la logística se vuelve mucho más complicada. 

Las partes que deben enviarse a los lugares de carrera se dividen en dos y se etiquetan como críticas y no críticas. Los elementos críticos son todos los componentes del automóvil y las computadoras que se adecuan en cajas especialmente diseñadas para entre en un avión.

Mientras que los elementos no críticos se componen de elementos como gatos, herramientas y otros equipos mecánicos. Se envían cinco juegos de piezas no críticas a los lugares de carrera por mar mucho antes de las carreras para garantizar que estén listos y esperando cuando llegue el equipo.

El Partner logístico

La empresa alemana de entrega DHL se ha asociado con la dirección de la Fórmula Uno y los equipos de carrera para garantizar la entrega sin problemas de los coches y las piezas durante unos 40 años. Tiene el transporte de todas las necesidades de la Fórmula Uno, y como en la pista; sabe que todo se reduce a precisión y velocidad. Debido a que todos los equipos de Fórmula Uno tienen su base en Europa, DHL utiliza aviones con base en Múnich y Londres para llevar los autos y partes a donde se llevan a cabo las carreras.

Para tener una idea de lo que se necesita transportar a las carreras consecutivas, cada equipo tiene suficientes repuestos para reconstruir completamente sus autos. También cuentan con 40 juegos de llantas, 90 litros de refrigerante, 200 litros de aceite de motor y 2.500 litros de combustible. Tampoco nos olvidemos de la tripulación que necesita hasta 200 comidas y los ingredientes necesarios para prepararlas, por lo que DHL hace uso de 6 aviones 747 para esta tarea.

Como ven mover tanta carga requiere mucha velocidad y precisión para que el espectáculo se pueda dar en óptimas condiciones a continuación un pequeño vídeo de esta tarea titánica.

Dentro de la tan alta tecnología y digitalización que tienen los aviones uno no creería que la forma de medir la velocidad y altitud de estas máquinas recae en unos pequeños tubos que se encuentran a lo largo del fuselaje delantero o a lo largo del ala de un avión y que si se obstruyen son capaces de estrellar uno.

Los tubos de Pitot no son solo inventos innovados para la aviación; también se encuentran comúnmente en maquinaria industrial, barcos e incluso autos de Fórmula 1. Un tubo de Pitot es esencialmente un instrumento de sensor de flujo. Los tubos de Pitot simples tienen un orificio en la parte delantera; sin embargo, los aviones suelen utilizar tubos pitot estáticos con dos aberturas en lugar de tubos pitot y puertos estáticos separados.

Cómo funcionan los tubos de Pitot

Un tubo Pitot contiene dos orificios que miden la presión del flujo de aire entrante. El orificio frontal mide la presión de estancamiento y el orificio lateral mide la presión estática. La diferencia entre estas dos medidas da como resultado lo que se llama presión dinámica, que luego se puede usar para calcular la velocidad aerodinámica. Un tubo de Pitot con ambos orificios también se conoce como tubo de Pitot estático.

Los tubos de Pitot son parte integral de la función de una aeronave y deben permanecer limpios y claros, especialmente durante el uso. Un tubo Pitot bloqueado dará como resultado lecturas incorrectas de la velocidad aerodinámica y pondrá en peligro a todo el personal en el vuelo. La capacidad del piloto para lograr una velocidad aerodinámica correcta es esencial para un vuelo exitoso, ya que los errores simples en el mantenimiento pueden tener consecuencias devastadoras. Por ejemplo, un avión que vuela demasiado lento no puede generar sustentación correctamente y corre el riesgo de entrar en pérdida. Además, un avión puede acumular daño fácilmente volando más rápido que los límites de su construcción.

Cuando no estén en uso, los tubos Pitot deben cubrirse y adjuntarse con una etiqueta visible y los pilotos dentro de su inspección antes del vuelo deben asegurarse de que estos se encuentren obstruidos. Un tubo que se deja sin cubiertas corre el riesgo de contaminarse con suciedad, hielo, pequeños animales o insectos.

Los 2 casos más sonados fueron los accidentes de 2 Boeing 757 uno de Birgenair y el otro de Aeroperu ambos cayeron al mar. En el un caso los tubos pitot estuvieron obstruidos porque el avión iba a ser pintado y se le puso cinta aislante y en el caso de Birgenair 189 ocupantes del vuelo 301 murieron en el impacto. Según un memorial en Frankfurt, solo se pudieron recuperar 73 cuerpos, con 116 perdidos en el mar y todo porque unas avispas hicieron nido dentro de los tubos pitot.

El accidente afectó gravemente la reputación internacional de ambas aerolíneas que quebraron.

Las aeronaves y los helicópteros pueden ayudar a combatir los incendios forestales de forma rápida y eficaz, adoptando diferentes modelos según la geografía del área.

Para poder elegir qué tipo de avión o helicóptero se debe usar hay que tomar en cuenta varios factores el principal claramente es la infraestructura cercana para el abastecimiento de agua o espuma retardante para su uso, por ejemplo aviones anfibios como el Canadair CL-215 y CL-415 son muy útiles en lugar donde hay grandes masas de agua cercanas o los helicópteros por su versatilidad para lugares donde los vientos y geografía no permiten una óptima maniobrabilidad de un avión.

Ambos tienen sus respectivos usos. Un avión de ala fija transporta mucha más agua (3200 galones o 12 toneladas para el Be-200 frente a 100-700 galones para los helicópteros), pero requiere más infraestructura local para operar y es más difícil de descargar exactamente donde lo desea. Un helicóptero es más preciso, pero transporta menos agua. Un helicóptero es más rápido para cargar y descargar cerca del agua, pero un ala fija vuela más rápido, por lo que es más adecuado para entregar agua o una mezcla personalizada a una distancia más larga.

En el sur de California donde los incendios forestales son recurrentes se usan una combinación de ambos, helicópteros para extinguir incendios más pequeños antes de que se salgan de control y grandes aviones como el 747 o DC-10 Supertanker para colocar líneas más largas de retardante de fuego contra incendios forestales desarrollados. Los helicópteros más grandes también admiten alas fijas en esto como el helicóptero Skycranne.

En cuanto al costo, los helicópteros normalmente son menos rentables, siendo mucho más costosos de operar por tonelada-milla. Un avión grande es más caro en términos absolutos. Al ser más pequeños y menos exigentes con la infraestructura, los helicópteros se pueden estacionar en un lugar más crítico y reaccionar con mayor rapidez.

Los pilotos

Los pilotos se someten a altos niveles de estrés que duran varias horas porque, a diferencia de un vuelo regular, por ejemplo, las operaciones de extinción de incendios se realizan sin piloto automático. Los pilotos gobiernan con la vista y, en vuelos con contacto con la superficie del agua, tienen que arreglárselas sin la guía de una torre. El agua que cae sobre el fuego a menudo contiene productos químicos. Se utilizan equipos especiales para mezclarlos con el agua de los tanques o recipientes externos, a veces incluso en el aire. Los productos químicos le dan al agua una propiedad similar a un gel, lo que le permite adherirse mejor a los árboles y arbustos y protegerlos más eficazmente de las llamas. Las espumas para combatir incendios forestales, en cambio, se suelen aplicar desde el suelo. El color agregado al agua, generalmente rojo, ayuda a los pilotos a ver dónde han estado.

El futuro del negocio

Con incendios forestales cada vez más comunes por causas naturales o provocadas el negocio de este tipo ha proliferado existen empresas especializadas en apoyar a los gobiernos, sin embargo gracias a la tecnología estos negocios se podrán hacer más rentables y trabajar en la prevención.

Equipados con sensores de imágenes térmicas, los drones se utilizan cada vez más para la detección temprana de incendios forestales. Esta tecnología ya se está probando en Brandeburgo, Alemania. Las imágenes aéreas y los datos de temperatura facilitan que los servicios de emergencia en tierra decidan dónde colocar qué tripulación y equipo. 

¿Quién es el propietario de los aviones ?

Algunas aeronaves son propiedad de los gobiernos. La flota más grande a nivel mundial (de más de 50 aeronaves de ala fija y rotatoria) pertenece al Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California, que se utiliza para combatir incendios en la costa oeste de EE. UU.

En muchos países, los aviones de extinción de incendios son de propiedad privada y se arriendan cuando es necesario. El 747-400 Supertanker era propiedad de la empresa estadounidense Global Supertanker (y anteriormente de Evergreen International Airlines), sin embargo y como vimos al ser su costo de operación tan alto la empresa operadora se declaró en quiebra y el avión fue nuevamente convertido en carguero.

Con la abundancia de aves y aeronaves presentes en el mundo hoy en día, los choque con estos animales pueden ser un fenómeno más frecuente de lo que pensamos. De hecho, la Administración Federal de la Aviación (FAA) informa que, solo en los EE. UU., pueden ocurrir hasta 16,000 de estos incidentes cada año. Este es un aumento de casi diez veces en comparación con los 1.800 choques de aves que ocurrieron en los EE. UU. en 1990.

Curiosamente, se cree que hasta el 80 % de los choques con aves no se informan a las autoridades, ya que no representa riesgo para la seguridad operacional  . Si bien las muertes causadas por choques con aves son bajas en términos de ocupantes de la aeronave, las colisiones generalmente matarán a las aves.

Dicho esto, incluso los choques con aves que no resultan en una situación grave pueden ser costosos en términos de daños a la aeronave. De hecho, se descubrió en 2001 que el costo mundial de los daños relacionados con los choques con aves en aeronaves comerciales podría ascender a 1200 millones de dólares al año. Solo los incidentes en los EE. UU. representan alrededor de un tercio de esto.

Daño del motor

Podría decirse que la forma más peligrosa de colisión con aves es aquella en la que el motor de la aeronave ingiere un ave. Por supuesto, el peligro en tales situaciones aumenta aún más si se trata de una bandada más grande de múltiples aves. Si bien los turboventiladores modernos pueden resistir los golpes de aves más pequeñas, la ingestión de aves más grandes puede comprometer su integridad operativa como sucedió con los gansos de Canadá que se consideran particularmente peligrosos debido a su tamaño. Fue una bandada de estos los que golpeó elmvuelo 1549 de US Airways después de partir de Nueva York LaGuardia en 2009. Este se convirtió en uno de los incidentes de colisión con aves más notables que se recuerdan, ya que, a pesar de que ambos motores fallaron, el vuelo aterrizó en el Río Hudson sin víctimas mortales.

Golpear el exterior del avión

Si bien los motores de un avión son el componente más peligroso para los pájaros, esto no quiere decir que otras áreas no sean también objeto de tales colisiones. De hecho, golpear a un pájaro a las altas velocidades a las que vuelan los aviones de pasajeros de hoy en día puede causar un daño cosmético significativo en el exterior del avión. En ocasiones, esto puede hacer que las aeronaves se retiren temporalmente del servicio.

La Prevención

Hoy en día los aeropuertos han tomado varias acciones para prevenir este tipo de incidentes desde emitir alertas sonoras para asustar a las aves, hasta evitar mantener césped dentro de las aérea cercanas al aeropuerto. Una de las más interesante es el uso de otras aves entrenadas para cazar a las más pequeñas.

Otras estrategias propuestas incluyen:

• No deben confiar en el radar meteorológico a bordo, las luces de aterrizaje, las marcas del avión, la hora del día o la visibilidad para evitar choques con aves.
• Modificar las operaciones de vuelo en presencia de actividad de aves conocida o anticipada.
• Retrasar el despegue o el aterrizaje en presencia de actividad de aves.
• Descienda con energía inactiva y evite vuelos prolongados a baja altitud, particularmente sobre cursos de agua, reservas naturales u otras áreas de actividad de aves conocida o esperada.
• En el aterrizaje inminente, mejor aterrizar a través de las aves en lugar de una aproximación frustrada para reducir la energía de la colisión.
• Evitar o minimizar las maniobras a baja altura para evitar las aves.

La idea de crear un dispositivo para almacenar datos de vuelos nació en Australia en la década de 1950. Cuando el Dr. David Warren tenía seis años, su padre murió en un accidente aéreo mientras volaba de Tasmania a Melbourne a través del Estrecho de Bass. Este incidente lo llevó a desarrollar una unidad que podía registrar datos de vuelo y conversaciones en la cabina para ayudar a los investigadores después de un accidente.

Su invento se llamó «Unidad de memoria de vuelo ARL» y, aunque no llamó mucho la atención, comenzó a construirse en los EE. UU. y el Reino Unido varios años después. Australia fue el primer país en hacer obligatoria la tecnología hasta que lo siguió Estados Unidos en 1967, haciéndola obligatoria en todos los aviones comerciales.

Este dispositivo se encuentra en la parte trasera del avión junto a la mampara de presurización posterior, cerca de la cola.

¿Por qué se llama «caja negra»?

El término «caja negra» fue utilizado por primera vez por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial y se refería al desarrollo secreto de radares y ayudas electrónicas a la navegación en los aviones británicos. Estos dispositivos secretos estaban alojados en cajas negras no reflectantes. Sin embargo y tomando en cuenta que la recuperación de este dispositivo es fundamental especialmente cuando se trata de accidentes en lugares remotos, se decidió que este dispositivo en los aviones estén pintadas en un color llamado naranja internacional que las empresas aeroespaciales y de ingeniería utilizan para ayudar a distinguir los elementos de su entorno. En otras palabras, destacan y son fáciles de localizar visualmente.

A pesar de su color distintivo el nombre caja negra es un término que se usa para llamar a dos equipos separados, una grabadora de voz de cabina (CVR) y una grabadora de datos de vuelo (FDR).

En estos días, los registradores de datos de vuelo están revestidos de acero inoxidable o titanio fuerte y resistente a la corrosión y están envueltos en un aislamiento que puede soportar altas temperaturas. Los FDR modernos también tienen una baliza de localización submarina que emite un ping ultrasónico para ayudar a los buscadores a encontrarlo. Estas balizas pueden funcionar a una profundidad de hasta 6.000 metros (20.000 pies) durante 30 días.

En cuanto a las grabaciones de la cabina, funcionan en bucle grabando las últimas dos horas de conversación entre la tripulación y cualquier otro ruido que se pueda escuchar desde la cabina.

¿Por qué no se utiliza la nueva tecnología?

Tras la desaparición del vuelo 370 de Malasyan Airlines en 2014, ha habido llamados para desarrollar un sistema que envíe información de vuelo en tiempo real a un sistema en tierra. Si dicho sistema hubiera existido cuando el vuelo 370 desapareció de las pantallas de radar, los investigadores habrían sabido exactamente dónde buscar.

A pesar de que hay algunas soluciones basadas en satélites, el gran problema de esas tecnologías es el costo que las aerolíneas deben asumir vs el bajo porcentaje de accidentes de avión que existen ponque su implementación impide por el momento que se lo haga de forma masiva.

Esta información fue tomada de las memorias de mi abuelo Oswaldo Heredia Director de Planificación de Ecuatoriana de Aviación.

Por situaciones financieras y debido a que la Empresa entro en una época que requería la renovación de la flota, pues los aviones ya habían cumplido las horas de vuelo y estaban un tanto obsoletos, y aparte de que los costos de mantenimiento y el consumo de combustible eran muy altos, y no contando con el apoyo del Gobierno, la Compañía se vio obligada a su liquidación. Como consecuencia de esta, los aviones Electra fueron cedidos a la compañía Tame. A la vez, el Gobierno procedió con Decreto Supremo Nº 743 del 31 de julio de 1974, a la estatización de los bienes de ecuatoriana, asumiendo los Activos y Pasivos de la misma. Una vez producido el Decreto de Estatización, la nueva Empresa entro en una etapa de expansión con aviones Boeing 707.La flota de aviones que fue utilizada en esta segunda etapa se resume de la siguiente manera:
La primera aeronave fue un Boeing 720, N780-EC, registrado como HC-AZO, y convertido en carguero. En enero de l975 se recibieron como propios dos aviones más Boeing 720-023B con matriculas HC-AZP y HC-AZQ, adquiridos los tres a Doral Trading Co. En 1975 se sumo un avión mas Boeing 720-023B, matrícula HCF-AZO . En marzo de 1976 se alquilo un nuevo Boeing 720 registrado como HC-ACO. Luego como se avecinaba la era de aviones de fuselaje ancho, el 20 de octubre de 1976 se incorporo el primer Boeing 707, HC-BCT, adquirido a ATASCO. Este y los siguientes aviones Boeing 707 fueron diseñados y pintados con motivos que representaban a las provincias del Ecuador,
En 1977 el avión Boeing 720-023B, matrícula AZO fue convertido en avión carguero con matrícula HC-BDP, al cual se le conoció como la lechuga por su diseño y cuyo nombre representaba a la provincia del Napo.

A la misma fecha se alquilo un nuevo Boeing 707 N795p. La flota de aviones Boeing 720 fue enviada a Israel para una corrida general. Con las naves disponibles se operaron las rutas desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, Nueva York, Nassau, México, Panamá, Bogotá; Cali, Lima Santiago y Buenos Aires.
En 1978 un nuevo Boeing 707, matrícula HC-BFC fue adquirido, igual que en 1979, el Boeing 707 de matrícula HC-BGP, configurado íntegramente para el transporte de carga.

El Avión Dorado

Muchos se han preguntado ¿Por qué Ecuatoriana punto de dorado al avión de carga ? Eso se dio para promocionar el nuevo oro ecuatoriano que en los años 70 fue el banano, de hecho gran parte de la carga que inicialmente se llevaba hacia Miami eran cajas de banano y se traía de vuelta muchos productos americanos que gracias al boom petrolero Ecuador empezó a importar desde Miami y Panamá.

Todos los aviones Boeing 707 en el año 1980 fueron provistos de silenciadores, necesarios para operar en los Estados Unidos, de acuerdo a las normas de ese país contra el ruido .En febrero de 1981 llego el ultimo Boeing 707 matrícula HC-BHY, de clase única, diferente a los anteriores que eran de 12 asientos en primera clase y 142 en clase turista.

El avión de carga fue vendido a Aeca Cargo con quién fue retirado hasta el cese de operaciones de la empresa.